증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

[대표이사 등의 확인]

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 2항 1호에 의거 케이비증권(주)(이하 "대표주관회사"라 합니다.)와 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 8,200,000주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

■ 모집(매출) 정보  

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정 증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 「(舊)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 예정 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 예정발행가액은 이사회결의일 전일(2026년 05월 07일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가, 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

당사는 2026년 05월 08일 최초 이사회를 통해 유상증자를 결의하였으며, 세부 일정은 다음과 같습니다.

2. 공모방법

[공모방법 : 주주배정후 실권주 일반공모]

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권의 발행 및 공시등에 관한 규정」제57조에 의거하여 아래와 같이 산정합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 전일(2026년 05월 07일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가, 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액 : 1차 발행가액은 신주배정기준일(2026년 06월 17일) 전 제3거래일(2026년 06월 12일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 1차 기준주가로 하며 할인율 20%를 적용, 증자비율은 유상증자 주식수/발행주식총수로 계산하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액(500원) 이하인 경우 액면가액으로 합니다.

* 1차 발행가액 = [1차 기준주가 x (1-할인율)] / [1 + (증자비율 x 할인율)]

③ 2차 발행가액 : 2차 발행가액은 구주주 청약일(2026년 07월 23일) 전 제3거래일(2026년 07월 20일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다. 단, 호가 단위 미만은 호가 단위로 절상하며, 할인율 적용에 따른 모집가액이 액면가액(500원) 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 2차 기준주가 x (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-15조의 2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일 전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가 단위 미만은 호가단위로 절상하며, 확정 발행가액이 액면가액(500원) 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 기준주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 구주주 청약시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

①  우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 "대표주관회사" 케이비증권 주식회사의 본·지점에서 일괄 청약합니다.

②  구주주 청약(신주인수권증서 보유자 청약) : 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 일반주주(기존 ‘실질주주’)는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 특별계좌 보유자(기존 ‘명부주주’)는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있다. 청약 시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 초과청약 : 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

④ 일반청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표, 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 일반청약자의 청약 시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 고위험고수익투자신탁등은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권의 인수업무 등에 관한규정」 제2조 제18호에 따른 요건을 충족함을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 될 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.
⑦ 청약한도
a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.
b. "구주주"의 청약단위는 1주로 하며, 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.2314082845주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다. (단, 1주 미만은 절사한다).
c. 일반공모 청약자의 청약한도는 "일반공모 배정분"의 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 봅니다.

⑧ 기타

a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 전부를 청약으로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.

b. 1계좌당 청약(배정)한도를 초과하는 청약 부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.

c. 청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실명에 의해 청약해야 합니다.

d. 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2026년 05월 08일부터 2026년 07월 20일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 「금융투자업규정」제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합: 총 발행주식의 20.0%인 1,640,000주는「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.

② 구주주 청약: 신주배정기준일(2026년 06월 17일) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 “구주주”라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.2314082845주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)를 구주주의 배정범위로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한신주인수권증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "대표주관회사"가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, '증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁등에 공모주식의 5%를 배정하며, 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁등에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 다만, 고위험고수익투자신탁등에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 어떤 그룹에 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.

(ii) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정하며, 배정결과 발생하는 잔여주식은 "대표주관회사"가 자기의 계산으로 인수합니다.

(iii) 단, "대표주관회사"는 "증권 인수업무 등에 관한 규정" 제9조 제2항 제7호에 의거 고위험고수익투자신탁등 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 50,000주 이하(액면가 500원 기준)이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 이를 청약자에게 배정하지 아니하고 자기 계산으로 인수할 수 있습니다.
(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

-「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 계양전기(주) 및 "대표주관회사"가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부 받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외)께서는 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사 표시는 서면, 전화·전신·팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차

a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS/MTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS/MTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타

a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 케이비증권(주)의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약시 대표주관회사인 케이비증권(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
- 해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항
- 주권유통개시(예정)일: 2026년 08월 14일
(2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : 국민은행 삼성동지점

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의6조3항 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자 시 신주인수권증서는 전자증권제도가 시행됨에 따라 별도의 실물 증서를 발행하지 않습니다. 개별 주주의 계좌에 입고되어 있는 주식(기존의 "실질주주"가 보유한 주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존의 "명부주주"가 보유한 주식)에 대해 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 대표주관회사인 케이비증권(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등

신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 투자자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법

신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 대표주관회사인 케이비증권(주)의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 신주인수권증서의 상장

당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2026년 07월 08일부터 2026년 07월 14일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2026년 07월 15일에 상장폐지될 예정입니다. (「유가증권시장 상장규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항

당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 케이비증권(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 신주배정기준일 이전 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 주식 대체를 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부 내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 증권신고서 제출일 전일까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정 발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자를 통해 발행할 증권은 보통주이며, 당사 정관에 기재된 동 증권의 주요 권리 내용은 다음과 같습니다.

1. 액면금액

2. 주식에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 신주인수권에 관한 사항

5. 배당에 관한 사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사가 영위하는 전동공구, 엔진 및 산업용구 사업은 대체로 건설, 조선업에 활용되며, 건설 및 조선업과 유기적으로 연관되어있고 높은 사업 연동성을 보이고 있습니다. 또한, 당사의 Seat모터 및 Break모터 등 생산 판매를 영위하는 전장품 사업부문의 경우 완성차 산업과 유기적으로 연관되어있으며, 매우 높은 사업 연동성을 보이고 있습니다. 전방산업인 건설업, 조선업, 완성차 사업은 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업으로 환율, 경제성장률 등 거시경제 상황이 매출에 미치는 영향이 매우 클 것으로 판단하고 있습니다.

(1) 글로벌 경기 동향

2026년 04월 국제통화기금(IMF)은 '세계경제전망(World Economic Outlook)'을 발표하며, 세계 경제성장률은 2026년에는 3.1%, 2027년에는 3.2%의 성장률을 기록할 것으로 전망했습니다. 2026년 전망치는 이전 최신 전망이었던 2026년 01월 전망 3.3% 대비 0.2%p 하향하였습니다. 국제통화기금(IMF)은 중동 전쟁이 수주 이상 지속된 후 마무리되고 점진적으로 세계 경제가 회복되며 올해 중반부터 에너지 생산·수출이 정상화된다면 2026년 세계 경제가 3.1% 성장할 것으로 전망하였습니다. 그러나, 2027년까지 전쟁이 이어져 에너지 공급 차질이 장기화할 경우 올해 성장률이 2% 수준으로 하락할 수 있다고 전망하였습니다. 국제통화기금(IMF)는 중동 전쟁에 따른 원자재 시장 불안, 인플레이션 우려, 금융 여건 악화 등이 복합적으로 세계 성장률 전망의 하향 요인으로 제시하였습니다.

보고서에 따르면, 경제 전망에 대한 위험 요인은 2026년 1월 보고서 대비 하방 압력이 심화되었다고 제시하고 있습니다. 미국의 수입 관세 부과(25%) 등 주요국의 통상 정책 변화가 실제 집행 단계에 진입함에 따라, 글로벌 공급망의 파편화가 경제 활동에 실질적인 하중을 주기 시작하였으며, AI 관련 생산성 지표가 기대치에 미치지 못할 경우 발생할 AI 재평가 리스크가 여전하며, 특히 고금리 환경에서 가계와 기업의 부채 상환 능력이 한계에 도달하면서 금융시장 내 급격한 자산 가격 조정 가능성이 상승하였습니다.

한편, 중동 및 동유럽의 긴장 장기화와 더불어 주요국 내 정치적 불확실성이 새로운 변수로 부상하였으며, 이는 공급망 교란을 넘어 에너지 및 원자재 가격의 2차 충격(Secondary Shock)을 유발하여 전세계적인 인플레이션 고착화를 야기할 수 있습니다. 또한, 장기간 지속된 고금리로 인해 국가들의 이자 부담이 임계점에 도달했으며, 공공부채 관리에 실패할 경우 장기 금리 상승을 유도해 민간 투자를 위축시키는 '크라우딩 아웃(Crowding-out)' 현상이 본격화될 것으로 우려했습니다.

한편 상방 요인도 존재합니다. 물가 상승세가 안정권에 접어든 일부 국가들을 중심으로 가계의 실질 소득이 회복되면서 소비가 경제 성장을 지탱할 수 있는 수준에 도달하고 있으며, AI가 단순히 기술적 기대를 넘어 제조, 물류 등 실물 부문에서 구체적인 비용 절감 및 효율성 개선 성과를 내기 시작할 경우 중장기 성장 동력이 될 수 있습니다.

국제통화기금(IMF)은 물가 안정 기조를 확고히 하되, 급격한 시장 경색을 막기 위한 유연한 통화 정책 운용이 필요하며, 미래의 충격에 대비하여 재정 지출의 효율성을 높이고 부채 수준을 점진적으로 낮추는 노력이 시급함을 지적하였습니다.

IMF가 2026년 04월 전망한 세계 경제성장률 전망은 다음과 같습니다.

최근 글로벌 경제는 중동전쟁의 확산 위험에 직면해 있습니다. 2026년 4월 국제통화기금(IMF)은 세계경제 성장률 전망치를 지난 1월 대비 하향하며, 전쟁의 여파가 세계 경제에 본격적으로 파급되고 있음을 경고했습니다. 특히 미국과 한국을 포함한 주요국들의 성장 전망이 전반적으로 위축되거나 정체되는 가운데, 에너지 가격 상승과 인플레이션 기대 심리의 재점화는 통화정책 전환(Pivot) 시점을 더욱 불투명하게 만들며 기업의 조달 환경을 악화시키고 있습니다.

한편, 금융시장에서는 인공지능(AI) 기술에 대한 생산성 증가 기대와 투자가 지속되고 있으나, 이를 뒷받침할 실물 지표가 기대에 미치지 못할 경우 발생할 급격한 자산 가격 조정 리스크가 여전히 하방 압력으로 작용하고 있습니다. 특히 고금리 기조가 장기화되는 상황에서 AI 관련 기업발 금융시장 변동성은 가계 자산 훼손과 전반적인 금융 여건 악화로 전이될 가능성이 상존하고 있습니다.

이와 함께, 지정학적 리스크는 1월 전망치 대비 현저히 고조되었습니다. 러시아-우크라이나 전쟁의 장기화와 더불어, 미국과 이란 간의 직접적인 갈등 및 중동전쟁의 전면화는 글로벌 공급망과 원자재 시장에 실질적인 타격을 입히고 있습니다. 특히 호르무즈 해협의 긴장은 단순한 가능성을 넘어 국제 유가 급등과 에너지 공급 차질을 유발하는 직접적인 원인이 되고 있으며, 이는 전세계적인 물가 상승 압력과 금융시장 위험회피 심리를 확산시키고 있습니다. 나아가 주요국 간 무역 긴장의 고착화와 재정적자 확대에 따른 공공부채 부담은 장기 금리에 지속적인 압박을 가하고 있습니다. 이러한 복합적인 하방 요인들은 글로벌 경기 연착륙을 저해하고 불확실성을 장기화하며, 수출 의존도가 높은 기업들의 경영 환경에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 만큼 물가 및 금융 안정성을 확보하기 위한 정책적 대응과 구조개혁의 필요성이 그 어느 때보다 강조되고 있습니다.

(2) 국내 경기 동향

한국은행이 2026년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제는 미국의 관세 영향 및 건설투자 회복 지연 등의 제약요인이 존재하나, 반도체 경기 개선과 세계경제의 비교적 양호한 흐름 등에 힘입어 2026년 경제성장률은 2.0% 수준을 나타낼 것으로 전망되었습니다. 소비 측면에서는 소득여건 개선 등을 바탕으로 완만한 회복세가 이어질 것으로 예상되는 반면, 건설 등 비IT 부문의 회복은 상대적으로 더딜 것으로 평가되었습니다. 또한 글로벌 경제는 AI 투자 확대와 주요국의 완화적 통화ㆍ재정정책 등에 힘입어 3% 초반의 성장세를 유지할 것으로 예상되나, 무역환경 변화에 따른 불확실성은 확대된 것으로 평가되었습니다. 한편 소비자물가 상승률은 수요측 압력이 제한적인 가운데 일부 품목의 비용 상승 요인 등의 영향으로 2026년 약 2.2% 수준을 나타낼 것으로 전망되었습니다. 또한 향후 전망과 관련된 리스크 요인으로는 글로벌 통상환경의 불확실성, 외환ㆍ금융시장 변동성, 반도체 경기의 변동 가능성 등이 주요 위험요인으로 제시되었습니다.

당사의 경우 최근 3개년 기준 국내와 해외 매출 비중이 약 70%와 30% 수준으로 발생하는 바, 향후 경기 침체 심화 및 전방산업 변동성이 당사 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이러한 글로벌 경기 불확실성에 대한 리스크 요인의 추이에 유의해주시기 바랍니다.

또한, 당사가 영위하는 산업용품(전동공구, 엔진, 산업용구 등) 생산 판매 및 전장품(Seat모터, Brake모터 등) 생산 판매 사업은 제품 생산에 필요한 원재료의 수급뿐만 아니라, 부품 외주 가공업체 등 협력사들의 사업 환경 변화에도 민감하게 반응하는 산업입니다. 현재 각국의 분쟁으로 지정학적 불확실성이 지속되고 있는 상태로, 특히 원유와 천연가스의 주요 생산지이자 운송 경로인 중동지역에서의 분쟁이 심화될 경우 주요 원자재 및 에너지 가격 상승으로 이어지거나, 운송비용 등의 상승으로 이어져 비용증가의 형태로 산업전반의 성장둔화에 영향을 미칠 가능성이 존재합니다. 이러한 대외적 위험으로 인해 국내외 경제활동이 위축되고 당사의 영업 환경이 위협 받을 경우 당사의 성장과 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

자동차부품의 생산은 A/S(After-sales Service) 부품 등 일부 경우를 제외하면 대체로 완성차기업의 특정 모델 생산을 전제로 하는 경우가 대부분입니다. 따라서 당사가 영위하고 있는 전장품산업은 자동차 산업과 유기적으로 연관되어 있어 매우 높은 사업연동성을 보이고 있습니다.

자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 기반으로 단순부품에서 정밀가공부품과 전기장치부품에 이르기까지 각기 다른 생산공정을 거쳐 만들어진 2~3만 여개의 부품을 조립하여 완성품을 생산하는 복합 기술집약적 산업입니다. 따라서, 소재와 부품생산에 관련된 철강금속공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업 등과 밀접한 관련을 맺고 있으며 생산유발 파급효과가 매우 큰 산업으로 타산업으로부터 중간재를 구매하여 최종 수요재인 자동차를 완성하는 사업 특성상 후방연쇄효과(Backward Linkage Effect)가 매우 높습니다. 따라서 관련 산업의 뒷받침이 없으면 자동차 산업의 육성과 균형있는 발전을 기할 수가 없게 됩니다. 또한, 자동차의 생산에는 높은 수준의 기술력과 막대한 설비투자 그리고 지속적인 R&D 투자가 필수적이며, 이에 따라 규모의 경제 효과가 뚜렷합니다.

당사가 영위하고 있는 Seat모터, Powertrain용 모터, Steering handle의 전동 Column용 Tilt&Tele actuator, Electric Parking Brake Actuator 등 전장품 제조 사업은 전방산업인 자동차 산업의 경기흐름에 연동되어 있으며, 주 납품처인 완성차 업체의 실적과 이들에 대한 수주물량이 개별 부품업체의 영업변동성에 영향을 미치고 있습니다. 대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미치며, 대표적인 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재 대비 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

본 공시서류 제출일 전일 현재 당사는 국내에서 현대자동차 및 기아자동차에 Seat용 모터를 납품하고 있으며, 수출로는 Mando(해외)사에 Electric Parking Brake Actuator 및 Nexteer사에 Tilt&Tele actuator를 납품하고 있습니다. 이에 따라 당사의 영업실적은 국내 뿐 아니라 전세계 주요 자동차 시장의 업황에 따라 영향을 받고 있습니다. 국내 및 글로벌 주요 자동차 시장의 최근 동향은 아래와 같습니다.

① 국내 자동차 산업 동향

2012년을 정점으로 위축되기 시작한 국내 자동차 생산량은 2013년에 452.1만대를 기록, 직전년도 대비 4만대 감소하였으며, 2014년부터 2015년까지 정체된 모습을 보인 이후 2016년 7.2% 감소한 422.9만대를 기록하였습니다. 2016년 이후 수출과 내수 모두 둔화되는 모습을 보이며 생산량은 매년 지속적으로 감소하였습니다. 2019년의 경우 현대ㆍ기아차의 SUV 판매 확대, 브랜드 차량 인기 등의 mix 개선이 진행되었지만, 비우호적인 영업환경으로 인해 생산량은 2016년 대비 6.6% 감소한 395.1만대를 기록하였습니다. 이와 같은 생산량 감소의 원인은 뚜렷한 대내외 경기 개선이 뒷받침되지 못한 채 실물경제의 회복이 더디게 진행되는 상황에서 사상 최고 수준에 이른 가계부채 등이 소비심리 회복을 제약하면서 판매 부진이 지속되고 있기 때문입니다. 또한, 2020년에는 신종 전염 바이러스인 COVID-19의 영향으로 인한 완성차의 글로벌 수급 차질로 수출에 큰 타격을 입어, 2019년 대비 국내 자동차 생산은 11.2% 감소한 350.7만대에 그쳤으며, 수출 또한 약 21.4% 감소하였습니다. 2021년에는 장기화된 COVID-19 영향과 차량용 반도체 수급난이 겹쳐 작년 국내 자동차 생산은 전년 대비 1.3% 감소한 346.2만대를 기록하였습니다.

2022년에는 반도체 등 부품 수급이 하반기에 완화됨에 따라 자동차 생산량이 전년 대비 8.5% 증가한 375.7만대를 기록하였습니다. 2023년에는 반도체 수급이 개선돼 생산이 정상화되고, 누적된 이연수요의 해소로 내수 및 수출이 동반 회복세를 보였습니다. 이에 생산, 내수, 수출은 각각 전년 대비 13.0%, 3.3%, 20.3% 증가하였습니다. 2024년에는 내수와 수출이 상이한 움직임을 보였습니다. 내수의 경우 LPG 화물차 보조금 폐지, 디젤 트럭 단종 등의 이유로인해 상용차 판매가 급감하며 전년 대비 6.5% 감소한 162.6만대를 기록했습니다. 반면, 수출의 경우 대미 수출이 성장세를 이어가며 자동차 수출이 전년 동기 대비 0.6% 성장한 278.3만대를 기록하였습니다.

2025년의 경우 전년과 같이 생산량은 소폭 감소하였으나, 내수 판매량은 전년 대비 3.3% 증가하였습니다. 다만, 수출량의 경우 전년 대비 -1.7% 감소하였습니다. 2025년의 경우, 글로벌 보호무역주의 확산 및 미국의 관세 부과로 인한 해외 현지 생산 확대로 국내 생산량과 수출량이 감소하였으나, 내수 판매량의 경우 신차 효과와 친환경차 수요의 증가에 힘입어 전년 대비 증가하였습니다. 특히, 내수 판매량 중 친환경차 판매량이 전년 대비 약 25% 증가한 81.3만대를 기록하며 신규 내수 판매량의 약 48%를 차지하였습니다.

② 글로벌 자동차 산업 동향

한편, 글로벌 금융위기 이후 세계 자동차시장의 성장은 브릭스(BRICs) 4개국이 주도하면서 2009년 이후 2012년까지 세계 자동차 판매는 1,564만 대 증가하였고 브릭스(BRICs)의 증가분이 770만 대로 총 증가량 대비 49.2%를 차지하였습니다. 매년 6~7%의 높은 증가율로 글로벌 성장을 견인해온 중국은 2015년 들어 환경 규제 지역 확대, 경기하락, 주식시장 침체 등으로 소비심리가 크게 위축됨에 따라 성장세가 둔화되었고, 브라질과 러시아 등은 대내외 경제 여건의 불안 요인들이 해소되지 못하며 수요가 감소하였습니다. 세계 자동차 생산량 추이를 살펴보면, 2017년에는 주요 완성차 시장인 미국과 중국시장의 수요 부진으로 인하여 글로벌 자동차시장의 성장이 둔화되었습니다. 또한, 2018년에는 9,672만대를 생산하며 2017년 대비 -1.9% 역성장을 기록하였습니다. 과거에는 수요성장세가 둔화되어도 판매량은 소폭 증가하는 모습을 유지해왔으나 2018년은 2009년 이후 처음으로 역성장을 기록하였으며, 2019년 주요 생산국인 중국과 미국의 생산 감소와 신흥시장 정체 영향으로 인해 -6.0% 역성장하여 2008~2009년 금융위기 이후 최대 감소율을 기록하였고, 2020년에는 COVID-19의 여파로 인해 세계적으로 경기침체 국면에 접어들며, 글로벌 자동차 생산량이 전년대비 -16.4% 역성장한 7,605만대를 기록하며 글로벌 금융위기 시절인 2009년보다 훨씬 더 큰 폭으로 줄어들었습니다. 2021년에는 전년도 기저효과로 인해 4.9% 성장한 7,979만대를 기록하였고, 2022년에는 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 공급망 이슈 및 차량용 반도체 공급난으로 인하여 COVID-19 이전의 생산량을 훨씬 하회하는 8,125만대를 생산하였으며, 이는 2011년의 생산량과 유사한 수치입니다. 2023년에는 미국, 유럽 경기침체 가능성 및 중국 성장 둔화 우려에도 사전주문 수요로 인한 대기 물량, 반도체 공급망 완화 등에 힘입어 전년대비 10.3% 증가한 9,102만대를 기록하며 회복세를 보였습니다.

2024년 세계 신차 생산량은 토요타, 혼다 등 일부 일본 자동차 업체의 품질 인증 부정 문제 등으로 인해 일본 자동차 생산량 부진, 경기 침체에 따른 소비 심리 위축 등의 이유로 전년 대비 0.4% 감소한 9,066만대를 기록하였습니다. 2025년의 경우, 미국의 정책 변화로 전기차 생산은 위축되었으나, 내연기관차 및 하이브리드차 중심의 생산 대응으로 전체 자동차 생산량은 전년 대비 소폭 증가한 9,254만대를 기록하였습니다.

세계 자동차 생산량 추이

③ 미국 자동차 시장 동향

전세계 자동차 수요의 약 20% 내외를 차지하고 있는 미국의 경우, 자동차 교체 수요가 판매량의 대부분을 차지하고 신차 구매가 저조한 저성장 국면에 들어섰습니다. 또한, 2025년 1월 출범한 트럼프 행정부의 수입 자동차 및 자동차 부품 관세의 현실화, 이에 대응한 선구매 수요의 집중 등 시장 환경에 급격한 변동이 발생하고 있는 상황입니다.

미국시장은 2011년부터 2014년까지는 저금리 기조가 지속되면서 신용 조건 완화에 따른 자동차 교체 수요가 이어졌습니다. 2014년 이후에는 실물경기 회복과 실거래가 인하, 유가 하락에 따른 중대형 SUV와 픽업에 대한 소비심리 개선 등으로 증가세가 지속되었습니다. 2015~2016년에도 소형상용 판매 호조 기반으로 시장이 성장한 반면, 2017년에는 소형상용은 지속 성장했지만 승용의 판매 부진으로 산업수요가 감소하며 전년 대비 -1.8%의 감소세를 보였습니다. 2018년과 2019년에도 소형상용의 호조로 인한 시장 성장은 지속되었으나, 승용의 산업수요 감소의 추세는 지속되었습니다. 2020년에는 코로나19로 인한 생산 및 판매 차질과 소비 심리 악화로 전체 판매가 감소하였습니다. 한편, 코로나19 영향을 상대적으로 적게 받은 중상위 계층이 저금리를 활용해 고가의 SUV와 픽업트럭 구매를 확대하는 등 상향 대체 트렌드가 더욱 뚜렷해졌습니다. 2021년에 발생한 반도체 공급 부족으로 인한 생산 차질과 재고 부족 문제가 지속되면서 2022년에는 2011년 이후 11년 만에 최저 수준으로 판매가 급락하였으며, 전체 자동차 판매량 역시 전년 대비 8.0% 감소한 1,378만대를 기록했습니다.

2023년에는 고금리, 고물가가 지속되는 구매 환경에도 불구하고, 생산 정상화에 따른 재고 수준 개선 및 양호한 경제 상황 지속 등으로 대기 수요가 유입되면서 전년 대비 12.9% 증가한 1,555만 대가 판매되었습니다. 2024년에는 여전히 높은 금리 부담에도 불구하고 HEV 판매 강세와 업체들의 적극적인 판촉에 힘입어 전년대비 2.4% 증가한 1,593만 대를 기록하였습니다. 2025년의 경우 누적 기준 미국시장에서는 전년 동기 대비 2.4% 증가한 1,632만 대가 판매되었습니다. 이는 美 정부의 수입 자동차/부품 관세 부과에 따라 가격 상승을 우려한 고객들의 선구매 수요가 집중된 것에서 기인합니다.

④ 중국 자동차 시장 동향

중국 자동차 판매량은 2017년까지 우상향하는 추세를 보였으나, 미중 무역분쟁으로 인한 소비 심리 위축, 높아진 자동차 보급율 및 대중교통 인프라 확대 등의 영향에 따라 2018년 이후 역성장을 지속하였습니다. 2020년에는 코로나19 여파로 판매량이 감소하였으나, 2021년에는 전년 코로나19로 인한 판매가 급감한 기저효과로 전년대비 1.9% 증가한 1,980만대(도매기준)가 판매되었습니다. 이후 중국 정부의 강력한 지원정책에 따른 전기 자동차 시장의 성장에 힘입어 2023년 중국 자동차 판매량은 3천만 대를 돌파하며 사상 최고치를 기록하며 상승하고 있는 추세입니다. 2024년 역시 승용차 판매대수 3,143만대를 기록하며, 전년대비 4.5%의 성장률을 보였습니다. 이는 전기차 판매량이 전체의 44% 가량을 차지하며 전체 시장 성장을 견인한 데에서 기인합니다. 2025년의 경우 중국 내수 경기 둔화에도 불구하고 정부의 소비촉진책과 신에너지차(하이브리드) 시장의 성장에 힘입어 전년 동기 대비 9.4% 성장한 3,440만대의 판매량을 기록하고 있습니다.

이처럼 중국 자동차 산업은 중국 정부의 지원 아래 기업의 강력한 수직통합 정책으로 전 세계 자동차 시장에서 점유율을 확대해 가고 있으며 특히 신에너지 차량 부문의 경우는 2030년까지 전 세계 차량 판매의 절반 가까이를 차지하고, 중국 브랜드가 세계 시장의 3분의 1을 차지할 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

⑤ 유럽 자동차 시장 동향

과거 안정적인 성장을 이어왔던 유럽시장은 2008년 글로벌 금융위기를 맞아 판매가 급감했습니다. 긴축정책 및 고용부진으로 소비심리가 냉각되며 2008년 이후 2013년까지 6년 연속 판매가 감소했습니다. 2013년에는 재정위기가 진정국면에 진입하면서 하반기 들어 증가세로 전환하였습니다. 2014년에는 영국의 고용 개선 및 주택가격 상승세, 스페인 폐차 인센티브 효과 등으로, 2015~2016년에는 대규모 양적완화 시행 및 판촉 강화로 판매가 증가하고, 2017~2019년에도 전반적인 시장 회복이 이루어졌습니다. 2020년에는 코로나19의 영향에 따른 생산/판매 차질과 소비심리 악화로 인해 전년 대비 23.7% 급감한 이후 2022년까지 코로나19의 영향에 따른 생산/판매 차질과 소비심리 악화로 인해 판매가 감소하였습니다. 2023년 유럽 시장에서는 공급 문제가 완화되고 전년도 판매 부진의 기저효과로 인해 전년 대비 13.3% 증가하였습니다. 2024년 유럽 시장은 금리인하 영향으로 경기가 소폭 회복세를 보이며 전년대비 1.3% 증가한 1,297만 대가 판매되었습니다. 2025년 누적 기준 유럽 자동차 시장은 EU-美 관세 갈등 및 지정학적 리스크 영향 속에서도 강화된 환경 규제에 따라 친환경 자동차가 전체 자동차 판매량 증가를 견인하며 전년 동기 대비 +2.3% 성장한 1,327만대의 판매량을 기록하였습니다.

유럽 자동차 판매량 추이

글로벌 완성차 시장 성장률은 2012년 이후 둔화 기조가 이어지고 있으며, 주요 선진시장인 미국과 유럽의 성장 정체, 중국의 성장 둔화 등으로 저성장 국면이 당분간 이어질 것으로 예상되고, 트럼프 정부의 자동차 수입관세 일괄 25% 부과 정책 발표로 차량 수요에 상당한 악영향을 미칠 것이라는 전망이 이어지고 있습니다. 이외에도 중동 지정학적 리스크, 미국 경기침체 우려 등 완벽하게 해결되지 않은 요인들로 인해 불확실성이 상존하는 상황입니다. 해당 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 이어질 수 있으며, 이는 당사의 영업실적 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 1977년 설립 이래 축적된 모터 기술력과 경험을 바탕으로 산업용품 사업부문을 통해 전동공구 및 산업용품을 생산 및 판매하고 있습니다. 당사가 생산하는 전동공구는 모터를 동력원으로 하여 각종 구조물을 제조, 가공하는데 사용되는 공구로, 규격과 종류가 다양한 특성을 가지고 있습니다. 소형엔진의 경우 예초기, 양수기, 살포기, 분무기, 4사이클 엔진 등을 생산하고 있으며, 주로 농업용 농기계에 장착되고 있습니다. 산업용품의 경우 산업 현장에서 사용되는 각종 소모품을 의미하며, 그 쓰임세와 용도에 따라 에어공구, 절삭공구, 측정공구, 용접기 등으로 그 종류가 매우 다양하며, 적용되는 업종이 매우 광범위합니다.

산업용품은 다양한 산업 현장에서 사용되며, 주로  건설, 조선업 등 현장에서 주로 활용되고 있습니다. 주요 제품의 이러한 특징으로 인해 당사 매출액은 전방산업인 건설업 및 조선업 경기에 밀접한 영향을 받는다는 특징이 있습니다.

① 국내 건설경기 동향
국내 건설수주 규모는 2014년 107조 4,664억원을 기록하며, 6년 만에 증가세로 전환되었습니다. 공공부문에서 공기업과 지자체 및 공공단체의 발주 증가와 민간부문에서 신규 주택 및 재건축 경기 회복으로 수주 규모가 증가했습니다. 또한, 2015년 건설경기의 회복세가 확장되며 전체 국내 건설 수주액은 157조 9,836억원을 기록하며 전년 대비 47% 만큼 대폭 상승하였습니다. 특히, 민간부문의 발주금액이 큰 폭으로 증가하여 국내 건설 경기 회복세의 큰 역할을 담당하였습니다. 2016년의 경우 토목 수주 규모가 전년 대비 16%의 감소를 보였으나, 일반건축 부문에서 12.6% 상승하는 모습을 보이며 2015년 대비 건설수주 규모는 4.4% 증가하였습니다. 그러나, 2017년 건설 수주액은 전년 대비 2.6% 감소하며 감소세로 전환되는 모습을 보였습니다.

더 나아가 2018년 국내건설공사 수주액은 154조 5,277억원으로 전년 대비 3.7% 감소하였으며, 발주처별 수주액은 공공 42조 3,447억원, 민간 112조 1,832억원으로 각각 전년 대비 10.3%, 1.0% 감소하였습니다. 2018년 민간주택수주의 경우 재개발 수주는 양호하였으나, 신규 주택 수주가 부진한 모습을 보였습니다. 2019년 국내 건설 수주금액은 166조 352억원으로 2018년 대비 7.4% 증가했습니다. 공공부문과 민간부문이 13.5%, 5.2%로 크게 증가했으며, 공종 부문별로 토목과 건축이 전년 대비 6.7%, 7.8% 증가하였습니다. 더 나아가, 2020년 국내 건설 수주금액은 194조 750억원으로 전년 대비 16.9% 증가하였으며, 특히 민간 부분의 증가율 20.4%와 건축 부문의 증가율 28.2%가 도드라졌습니다. 아울러, 2021년 국내 건설 수주금액의 경우 211조 9,882억원으로 전년 대비 9.2% 증가하였으며, 이는 COVID-19 회복에 대한 경기 개선 기대감으로 공공과 민간, 토목과 건축 전년 대비 증가하였기 때문입니다. 2022년의 국내 건설 수주금액은 248조 3,552억원으로 전년 대비 17.2% 증가하였으며,2021년과 같이 공공, 민간, 토목, 건축 등 전 부문에서 양호한 회복세를 시현하였습니다.

그러나, 2023년의 경우 고금리 기조로 인해 부동산 경기가 침체국면에 진입함에 따라 국내 건설수주액은 206조 7,403억원을 기록하며 전년 대비 16.8%의 수주액 감소율을 나타내었습니다. 공공부문은 66조 819억원으로 전년 대비 14.4% 증가하였으며, 민간 부문은 140조 6,584억원으로 전년 대비 26.2% 감소하였습니다. 2024년의 경우, 국내 건설수주액은 218조 775억원을 기록하였으며, 이는 전년 대비 5.5% 증가한 수치입니다. 2025년의 경우 건설 경기 부진 우려에도 불구하고 국내 대형 건설사들이 대형 정비사업을 확보하면서 국내 건설 수주규모는 전년 대비 1% 증가한 220조 2,199억원을 기록하였습니다. 토목부문은 53조 931억원으로 전년 대비 21.5% 감소하였으며, 건축부문은 167조 1,268억원으로 전년 대비 11.1% 증가하였습니다. 가계의 소득여건 개선 지연, 부동산 시장의 불확실성 확대로 인하여 추후 국내건설 수주액이 추가 하락할 우려가 있으니, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

건설 수주액 증가에도 불구하고 건축허가 면적의 경우 2016년부터 2019년까지 지속적인 감소세를 보였습니다. 건축허가 면적의 감소는 국내 건설 수주 가능 금액을 감소시킬 가능성이 있으므로 향후 건설수주에 있어서 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 2019년 연간 기준 건축허가 총면적은 146,697천제곱미터로 전년 대비 8.9% 감소하였으며, 특히 주거용의 경우 전년 대비 14% 감소하는 등 큰 폭의 하락을 보였습니다. 한편, 2020년 건축허가 총면적은 149,337천제곱미터로 전년 대비 1.8% 증가하였으나, 주거용은 1.2% 감소하며 보합세를 보였습니다. 다만, 2021년은 정부의 공급 위주 정책 선회에 따라 예외적으로 건축허가 면적은 177,300천제곱미터로 전년 대비 18.7% 증가하고, 주거용 또한 전년 대비 21.1% 증가하였습니다. 2022년 또한 건축허가 면적은 179,229천제곱미터로 전년 대비 1.1%로 증가하였으나, 부동산 경기가 침체 국면에 진입함에 따라 2023년 137,838천제곱미터로 크게 감소하였습니다. 2024년 기준으로는 전년 대비 9% 감소한 125,376천제곱미터를 기록하였고, 2025년 기준으로는 전년 대비 10.5% 감소한 112,192천제곱미터를 기록하였습니다.

한편 공공부문 건설수주는 국토교통 예산 및 SOC 예산에 큰 영향을 받습니다. 국토교통부는 2018년 초 국토교통부 예산을 2017년 20.2조원 대비 3.1조원 감소한 17.1조원으로 편성하였으나, 수자원 예산 환경부 이체로 6,824억원이 조정되어 최종적인 예산은 16.4조원을 기록하였습니다. 국토교통부 예산은 2016년부터 매년 감소하는 추세를 보이다가 2019년 17.6조원으로 전년 대비 1.2조원 증가하였습니다. 2020년에는 20.5조원으로 2.9조원 늘어나며 3년 만에 다시 20조원을 넘어섰습니다. 이후 2021년과 2022년에도 각각 23.6조원, 25.1조원으로 증가세를 이어갔습니다.

예산 가운데 도로ㆍ철도ㆍ항공ㆍ수자원 등 SOC 예산은 2018~2019년 동안 정부의 정책과제(5년간 178조원) 실행에 필요한 재원마련 및 기반시설 축적으로 2017년 대비 감축되었으나, 2021년 SOC 예산은 노후 SOC 유지보수, 대도시권 교통난 해소, 국토 균형발전을 위한 교통, 물류망 확충 등에 비중을 확대함에 따라 편성된 예산이 전년 대비 2.8조원 증가하였으며, 2022년 SOC예산은 22.7조원으로 편성된 예산이 더욱 증가하였습니다.

한편 2023년은 국토교통부 총 예산이 55.8조원으로 2022년 60조원에 비해 감소한 가운데, SOC 예산 또한 19.7조원으로 감소하였습니다. 그러나 2024년 국토교통부 총 예산이 60.9조원으로 재차 증가하며 SOC 예산 또한 19.7조원에서 20.7조원으로 증가하였습니다. 2025년엔 국토교통부 총 예산은 58.2조원, SOC 예산은 19.5조원으로 감소하였습니다. 2026년 국토교통부 총 예산은 62.8조원, SOC예산은 21.1조원으로 증가하였습니다. 정부는 SOC 예산 확충으로 건설경기 회복 지원을 발표하였으며, 확충 예산안에는 철도망 구축, 지역도로망 및 거점공항 건설 예산이 반영되었습니다.

SOC에 대한 재정투자는 고용 창출 및 생산 유발 효과가 크고, 기업 생산 활동에 필수적인 인프라를 제공함으로써 국가 경쟁력 강화와 지역 경제 발전을 견인하는 핵심 요소입니다. 2019년부터 2022년까지 지속적으로 증가했던 국토교통부 예산은 2023년 처음으로 감소하였으며, 2024년에는 전년 대비 소폭 상승했으나, 2025년에는 다시 감소세를 보였으며, 2026년에는 소폭 상승한 21.1조원을 기록하였습니다. 앞으로도 재정 건전성 유지와 복지 등 의무지출 확대라는 재정 여건 속에서 SOC 투자가 추가적으로 축소될 가능성이 있습니다.

이와 같은 국내 건설경기 수주 변동, 건축허가 면적의 하락 및 국토부 SOC 예산 변동 등은 국내 건설경기 변동에 영향을 주고 있으며, 이는 당사의 산업용구 매출액에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다. 만약 건설경기가 현재보다 부진한 흐름을 유지할 경우 당사의 산업용구 산업 매출액의 하락으로 이어질 수 있으니 투자자께서는 이 점 참고하여주시기 바랍니다.

② 국내 조선업 경기 동향
한편, 전동공구 및 산업용구는 조선업에서 또한 다양한 방면으로 사용되고 있으며, 당사의 매출액은 국내 조선업 경기 동향에 영향을 받고 있습니다. 국내 조선사의 수주량 추이는 2017년 이후 친환경 선박을 중심으로 글로벌 조선업의 추이와 유사하게 증가하였으나, 2019년은 미-중 무역분쟁이 심화되고, 유가가 하락하는 등 세계 경기침체 우려로 인해 수주량이 감소하였습니다. 2020년에도 코로나19의 확산으로 글로벌 물동량의 감소 및 선주들의 보수적인 구매계획으로 국내 신규 수주량은 17,084천GT로 감소하였습니다. 그러나, 2021년 글로벌 물동량 증가로 인한 벌크선 및 컨테이너선 수요 증가, IMO규제 부각에 따른 LNG선 수요 증가 등에 따라 친환경 연료추진 선박 위주로 발주가 재개되어 국내 신규 수주량이 큰 폭으로 개선되어 32,768천GT의 국내 신규 수주량을 기록하였습니다.

2022년 한국 조선업 수주 역시 세계 조선 시장의 흐름에 따라 양호한 실적을 이어갔습니다. 2022년 한국 신조선 수주량은 전년 대비 8.9% 감소한 1,627만CGT로 전년도의 많은 수주에 따른 기저효과로 전년 대비 감소한 수준이나 최근 연간 1천만CGT 내외의 국내 건조량을 감안하면 양호한 수준을 기록했습니다. 2022년 한국 조선사들은 LNG선 시장의 강점을 기반으로 대량 발주된 LNG선을 대거 수주하였고 컨테이너선 역시 초대형, 대형, 중대형, Feeder급 소형 선형까지 수주하며 주력 선종 중 하나인 탱커의 수요 부진에도 불구하고 양호한 수주 실적을 달성하였습니다. 2022년 수주액은 전년 대비 1.9% 증가한 453.4억 달러를 기록하였으며, 이는 전년대비 수주량 감소에도 불구하고 신조선가의 상승, 고가 LNG선의 집중 수주 및 4분기 고가의 해양플랜트(LNG FPSO) 수주 등에 기인합니다.

2023년 국내 조선업의 수주는 세계 시황이 양호한 수준임을 감안하면 다소 둔화된 실적으로 평가됩니다. 2023년 수주량 중 LNG선과 컨테이너선의 비중이 69%로 여전히 절대적 비중을 차지하였으나 이들 선종의 수주량이 전년 대비 크게 감소하며 전반적인 수주량 감소로 이어졌습니다. 2023년 국내 신조선 수주량은 전년 대비 39.9% 감소한 1,008만CGT를 기록하였습니다. 2023년 수주액은 전년대비 35.7% 감소한 297.5억 달러였으며, 2023년 수주량은 국내 조선산업의 건조능력을 감안하면 다소 부족한 수준인 것으로 평가됩니다.

2024년 국내 수주량은 점유율 하락으로 세계 시황 대비 전반적으로 아쉬운 수준을 나타냈으며 특히,  LNG선 수요가 크게 감소한 하반기에는 부진한 수주 실적을 보였습니다. 2024년 수주액은 전년대비 22.4% 증가한 362.3억 달러를 기록했으나, 4분기 수주액은 전년동기 대비 17.0% 감소한 66.3억달러를 기록하였습니다. 가스선 시장에서는  LNG선 57%,  LPG선 50%의 점유율로 여전히 높은 경쟁력을 보였으나 과거 전체 수요의 40~60%를 수주하였던 컨테이너선과 탱커 시장에서는 10%대의 저조한 점유율을 차지한 것이 직접적인 원인입니다. 이에 2024년 한국의 신조선 수주량은 전년대비 9.1% 증가한 1,098만CGT를 기록하였습니다.

2025년 3분기 국내 조선업은 신조선 수주는 점유율 개선에도 불구하고 주력 선종인 LNG선의 발주 감소 등으로 약 17% 감소하여 다소 부진한 수준을 나타내었습니다. 미국 무역대표부의 대중국 제재로 전년동기 대비 많은 물량의 컨테이너선을 수주하였으나, 세계시장에서의 수요 급감으로 인해 수주가 감소한 LNG선 및 LPG선 등 가스선의 수주량 감소분을 메우지 못하였습니다. 탱커 시장에서도 수에즈막스를 중심으로 유조선 수주가 크게 증가하였으나, 제품선 수주가 급감하며 감소분을 메우지 못하였습니다. 2025년 3분기 누적 한국 조선업 수주량은 전년동기 대비 16.7% 감소한 734만CGT, 수주액은 20.6% 감소한 235.6억 달러 기록 하며, 동 기간 건조량의 약 78%에 불과하여 다소 부진한 양상을 나타내었습니다.

한국 신조선 수주량 및 수주액 추이

2022년 선종별 수주를 살펴보면 LNG선(65.4%)과 컨테이너선(27.3%)이 92.7%로 대부분을 차지하고 있으며, 그 외 탱커 2.9%, LPG선은 2.8%, 기타 화물선 1.4%, FPSO 0.2% 등으로 구성되어 있습니다. 국내 주력 선종 중 하나인 탱커의 비중이 크게 축소된 점은 기자재산업의 불균형 문제가 우려되나, 2022년 하반기 이후 유조선 발주가 시작되고 컨테이너선 발주가 크게 감소하는 등의 양상으로 2023년에는 보다 선종별 균형에 접근할 것으로 기대됩니다.

2023년 선종별 수주를 살펴보면, LNG선과 컨테이너선이 여전히 높은 비중을 차지하고 있는 가운데 수주가 크게 감소하였으며 탱커와 LPG선의 비중이 높아졌습니다. 2023년 국내 수주 선종 중 LNG선은 세계시장에서 79.2%의 높은 점유율을 유지하였으나 전년대비 수주량은 57.5% 감소하였고 전체 수주 선종 중 43.8%로 여전히 가장 높은 비중을 나타냈습니다. 컨테이너선의 수주는 전년대비 39.6% 감소하였으나 전체 수주량에서 25.2%의 비중을 차지 하여 2023년 중에도 동 선정의 비중은 작지 않은 수준을 유지하였습니다. 컨테이너선은 이전 2년간의 과잉 발주와 선복량 과잉에 의한 해운시황 악화로 수주기대감이 매우 낮았으나 예상과 달리 대형선사들의 신규투자가 이어지며 비교적 많은 물량을 수주하여 국내 수주가 부진한 수준으로까지 위축되지 않도록 하는데 기여한 것으로 평가됩니다. 반면 유조선과 제품운반선 등 탱커의 신조수요 증가로 국내 수주량도 전년대비 유조선은 343.6%, 제품선은 56.5% 증가하였으나 지난해의 극심한 탱커수주 부진에 따른 기저효과로 증가율이 높게 나타났을 뿐 2017~2020 불황기 수주량에도 미치지 못하는 수준에 불과합니다. LPG선 시장의 호조에 따라 국내 수주 역시 전년대비 234.7% 증가하였고 전체 수주량 대비 비중은 2022년 2.6%에서 2023년 13.9%까지 확대되었습니다.

2024년 선종별로는  LNG선과  LPG선 등 가스선의 비중이 수주량의 절반 이상을 차지하면서 증가세를 보였고 탱커의 수주량도 증가하였습니다. 2024년 중  LNG선 수주량은 437만CGT로 전년 대비 1.2% 감소하였으며 전체 수주 선종 중 39.8%로 여전히 가장 큰 비중을 차지하였습니다. 컨테이너선의 수주는 전년 대비 5.6% 감소한 230만CGT를 기록하였으며 전체 수주량의 21.0%를 차지하였습니다. 유조선과 제품운반선 등 탱커의 수주는 전년 대비 유조선 65.3%, 제품선 13.3%씩 증가하여 전체 35.4% 증가한 220만CGT를 기록하였으며 이는 전체 수주량의 20.1%를 차지하였습니다. LPG선 수주량은 전년 대비 36.2% 증가한 191만CGT로 전체 수주량 중 17.4%를 차지하였습니다.

2025년 3분기 선종별로는 컨테이너선과 유조선의 수주가 증가하였으나, 가스선과 제품선의 수주가 급감하여 전체 수주량이 감소하였습니다. 컨테이너선 시장에서는 2025년 들어 발주량이 급감한 대형급 물량도 미국의 대중국 제재에 힘입어 대거 수주하였을 뿐 아니라, 8,000TEU급 중대형선과 3,000TEU 이하급 Feeder선까지 각 조선소들이 분업하여 수주량을 늘리며 3분기까지 전년동기 대비 226.0% 증가한 378만CGT를 수주 하였습니다. 탱커의 경우 수에즈막스를 중심으로 국내 조선사들의 유조선 수주가 전년동기 대비 55.7% 증가하였으나, 해운시황의 빠른 하락으로 수요가 급감한 제품선의 수주가 77.8% 감소하여 전체 탱커 수주는 14.8% 감소한 178만CGT를 기록 하였습니다. 최근 수년간 주력 선종이었던 LNG선은 3분기까지 전년동기 대비 63.6% 감소한 147만CGT를 수주하였으며, 동 기간 중 LPG선 역시 전년동기 대비 81.5% 감소한 29만CGT 수주하였습니다.

한국 조선업 선종별 수주량 추이

한국수출입은행 해외경제연구소가 2025년 세계 신조선 발주량이 2021년 이후 이어진 LNG선과 컨테이너선 대량 발주의 기저효과로 인해 전년 대비 큰 폭으로 감소할 것으로 전망했습니다. 다만, 환경규제 대응 수요 등이 지속되면서 발주 규모는 비교적 양호한 수준을 유지할 것으로 보았습니다. 글로벌 신조시장 관련 2026년에는 2025년보다 약 15% 수준 감소한 신조선 발주를 예상하였는데, 이는 트럼프 행정부 출범 이후 무역분쟁이 해운시장에 부정적 요인으로 작용할 것이라는 점, 2025년 10월 IMO의 MEPC 회의에서 중기조치 시행 관련 Net Zero Framework를 위한 규정 개정에 대한 결의가 1년 유예되는 등 시행시점이 지연되어 노후선 교체 또한 기존 예상대비 시간이 소요될 것이라는 점을 근거로 하고 있습니다. 국내 조선업계 수주 또한 세계 신조발주량 감소 영향으로 다소 부진할 것으로 전망하고 있습니다. 다만, 2026년 국내 신조선 수주량은 LNG 생산량 확대로 LNG선 발주가 다소 증가할 가능성이 있으나, 지난 7년간의 호황 수준에는 미치지 못할 것으로 전망했습니다. 전반적인 발주량 감소의 영향으로 국내 수주량은 감소 추세를 이어갈 것으로 보았으며, 2026년 국내 신조선 수주량은 전년 대비 약 5.3% 감소한 900만 CGT 내외가 될 것으로 전망했습니다.

한국 조선업 수주잔량 추이

2021년부터 전세계 및 국내 조선 시장은 불황기 이전 수준으로 빠르게 회복하며 활황이었으며 2023년은 경기둔화, 고금리 등의 영향으로 선주들의 관망세가 확산되며 최근 몇년간의 회복세에 비해 다소 부진했지만 당초 예상치를 뛰어넘는 실적을 기록하였습니다. 또한 2024년에는 카타르 LNG선 수요, 해상환경규제 대응 수요 등으로 호조세를 이어갔으나 2025년 3분기 조선 시장은 세계 신조선 발주량은 해운시황 부진 등으로 감소하였습니다. 경제적 여건 및 규제 환경 변화가 지연되며, 수주 위축이 예상보다 장기화될 가능성이 존재하므로 수주 추이에 관한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

상기한 바와 같이 국내 건설업 시장은 건축허가 면적이 2023년 이후 지속적으로 하락함에 따라 건설업 시장은 지속적인 하락세를 보일 것으로 예상하고 있으며, 조선업 시장 또한 2024년 이후 지속적으로 하락하는 흐름을 보일 것으로 예상됩니다. 전방산업의 부진에 따라 국내 공구사업 또한 부진한 흐름을 보일 것으로 예상되며, 이에 따른 당사 산업용품 사업부문 매출액 또한 하락할 가능성이 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

당사는 산업용품 업계 최초로 초소형 세경 그라인더, 전기식 절단기, 파쇄형 햄머, 전기 드릴 등을 국산화하는데 성공하는 등 기술경쟁력을 보유하고 있으며, 국내 전동공구 시장에서 그라인더, 드릴류 및 절단기는 높은 점유율을 유지함으로써 주요 핵심 품목의 경쟁우위를 확보하고 있습니다.

다만, 전방산업 현황에 따라 국내 전동공구 산업 현황은 지속적인 하락세에 있습니다. 한국공구공업협동조합에 따르면 최근 국내 공구 생산은 2023년 3,512,245백만원(전년대비 -2.9%)을 기록한 이후 2024년 3,635,998백만원(전년 대비 +3.5%), 2025년 3,738,045백만원(전년 대비 +2.8%)으로 소폭 증가한 것으로 확인되며, 수요의 경우 내수 수요가 2023년 19,321백만원(전년 대비 -12.9%)를 기록한 이후 2024년 2,031,312백만원(전년 대비 +5.1%), 2025년 2,118,339백만원(전년 대비 +4.3%)로 회복하고 있는 추세입니다.

국내 전동공구 시장의 수입의존도는 약 80% 수준으로 높은 수준을 보이고 있으며, 보쉬, 디월트, 마키타 등 글로벌 브랜드가 시장을 주도하고 있습니다. 당사의 주요 경쟁사 현황은 다음과 같습니다.

상기한 바와 같이 당사는 국내 시장에서 글로벌 업체와의 경쟁관계에 있습니다. 한편, 당사의 경우 순수 국내 브랜드로, 소비자 입장에서 외산 브랜드 대비 저렴한 가격 및 가격 대비 뛰어난 성능, 국내 전국적인 서비스망(76개 서비스 지정점 및 8개 공식 서비스몰)을 보유하고 있어 A/S 편의성이 높다는 점, 한국인 손 크기와 작업 스타일에 맞춘 인체공학적 디자인으로 높은 편의성을 갖추었다는 점 등 장점을 보유하고 있습니다. 다만, 이러한 장점에도 불구하고 해외 브랜드의 국내 전동공구시장 점유율은 높은 수준을 보이고 있으며 해외 브랜드 위주의 시장이 유지될 경우 당사의 전동공구 매출액은 하락할 수 있으니 투자자께서는 이 점 참고해주시기 바랍니다.

한편, 산업용품인 전동공구는 작동 방법에 따라 전원 케이블을 콘센트에 꽂아 사용하는 유선공구와 배터리를 활용하여 작동하는 충전공구로 구분됩니다. 기존 니켈카드뮴 배터리에 비해 경량화, 고전압, 고부가가치를 실현하는 고용량 리튬이온 배터리를 장착한 충전공구의 개발 및 출시가 최근 지속적으로 증가하고 있으며, 충전공구 시장이 본격적으로 확산되고 있습니다. 특히 리튬이온 배터리 기술의 향상에 따라 배터리 셀 에너지 밀도는 연간 5~7%씩 향상되고 있으며, 이로 인해 무선 공구도 유선 공구에 버금가는 가동 시간을 확보할 수 있게 되었습니다.

전동공구는 일정하게 강한 출력이 오랜 시간 지속되어야 한다는 특징을 가지고 있습니다. 출력과 지구력은 배터리와 직접적인 연관을 가지고 있으며, 배터리의 볼트(V)는 힘, 암페어(Ah)는 용량과 관련되어 있습니다. 때문에 전동공구 산업은 높은 볼트와 암페어를 유지시키며 배터리의 크기를 줄여 사용자 편의성을 갖춘 제품을 개발하고 있습니다. 또한 최근 전동공구시장의 주요 트랜드는 배터리의 호환성으로, 같은 브랜드의 제품간 배터리의 호환을 통해 작업 효율성을 극대화 하고 있습니다.
 
전동공구 시장의 또 다른 핵심 트렌드는 스마트 전동공구와 IoT의 통합 확산으로, 스마트 전동공구의 핵심 기능은 1) 실시간 성능 모니터링, 2) 예측 유지보수, 3) 자산추적 기능 입니다. 실시간 성능 모니터링 기능의 경우 블루투스 또는 Wi-Fi 연결을 통해 공구의 상태와 작업 데이터를 스마트폰 앱으로 확인할 수 있는 기능이며, 예측 유지보수는 배터리 상태, 모터 진단, 부품 마모도를 사전에 파악하여 다운타임을 최소할 수 있는 기능입니다. 마지막으로 자산 추적 기능은 공구 분실과 도난을 방지하고 작업 현장 내 장비 위치를 실시간으로 관리할 수 있는 기능입니다.

당사의 주요 경쟁사인 글로벌 공구업체는 충전공구 및 스마트 기능 통합 등 시장환경 변화에 따라 기술적인 발전을 보이고 있습니다. 특히 스마트 기능을 활용할 수 있는 플랫폼 생태계를 발전시키고 있으며, 이러한 기술의 발전은 전동공구 시장 내수 생태계를 변화시키고 있습니다.

한편, 당사는 이러한 변화에 적응하기 위해 2025년 기준 연간 16,829백만원(매출액의 4.32% 수준)의 연구개발비용을 지불하고 있으며, 전동공구와 관련하여 스마트툴 개발(4종), 스마트툴 배터리 개발(2종) 등 IoT 기술력 확보를 위한 연구개발 활동을 지속하고 있습니다. 또한 2025년 1월부터 사용자 DATA를 수집 및 분석하는 기술을 확보하기 위한 연구개발을 진행하고 있습니다.

다만, 이러한 노력에도 불구하고 당사의 연구개발 활동이 경쟁사 대비 성능이 저하되거나, 편의성 측면에서 열위할 경우 당사의 내수시장 점유율을 하락할 수 있으며 이에 따라 매출액이 하락할 수 있습니다. 또한, 전동공구 매출액이 하락할 시 당사 전체 매출액이 하락할 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이 점 참고해주시기 바랍니다.

당사가 생산하는 산업용품(전동공구, 엔진, 산업용구 등) 및 전장품(Seat 모터, Brake 모터 등) 사업은 원재료가 제품에서 차지하는 비중이 상당히 높습니다. 이에 산업용품 및 전장품 업체의 수익성은 기본적으로 원자재 가격의 변동에 노출되는 구조를 가지고 있습니다. 또한, 전장품 및 자동차 부품업체는 주요 매출처에 대한 교섭력이 높지 않아 원재료의 가격이 상승할 경우 원재료 가격의 상승분을 공급가격에 반영하여 전방업체에 전가하기 어려운 상황이며, 반대로, 원재료 가격이 하락할 경우 주요 매출처에서 판매단가 인하 압력이 강해질 수 있고, 이는 원가율 상승으로 이어집니다.

당사의 원재료 및 부품 사용 비용은 2023년 이후 60% 수준으로 유지하고 있으며, 이는 원재료매입가격의 변동성이 제한적인 구조에 기인합니다. 한편, 2026년 1분기 중매출액 대비 원재료 및 부품 사용 비용 비중은 59.14%로 기존 대비 하락한 수준을 보이고 있습니다. 원재료 비중의 하락은 전장구매 재료비 절감과 전동공구 생산지 이전(중국 소주법인)에 따른 상품 매입 비중 증가에 기인합니다.

당사는 제품 제조를 위해 매입처로부터 부품을 매입하고 있으며, 주요 부품을 구성하는 원재료는 전기규소강판, 알루미늄, 아연, 구리 등이 있습니다. 당사는 주요 매입처와의 유대관계 강화를 통해 원재료를 안정적으로 공급받고 있습니다. 또한, 특정 공급업체에 대한 의존도를 최소화함으로써 공급 안정성과 가격 경쟁력을 확보하고 있습니다. 한편, 당사의 업종 특성상 기초 원자재를 직접 매입하기보다는 가공이 완료된 부품을 주로 매입하는 구조를 가지고 있으며, 이에 따라 기초 원자재 시황 변동의 영향을 간접적으로 받을 수 있으나, 직접적인 가격변동 리스크에 대한 노출은 제한적입니다.

아울러, 당사는 주요 원소재에 대해 국내외 공급망에 기반하여 조달하고 있어 일부 주요 원재료의 경우 환율변동에 따른 연동단가를 적용하고 있습니다. 당사는 이러한 환율 변동 위험을 관리하고자 금융회사와 통화선도 계약을 체결하고 있습니다. 당사의 주요 원재료 및 단가 추이는 다음과 같습니다.

최근 3년간 당사가 매입하는 원재료 및 부품비용은 큰 변동 없이 일정 수준으로 유지가 되고 있습니다. 당사는 국내외 협력업체와의 파트너십으로 원재료 등을 안정적으로 공급받고자 노력하고 있으나, 향후 기초 원자재의 급격한 시황 변동으로 당사가 매입하는 가공품의 가격이 인상될 경우 당사 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다. 또한, 당사의 자동차 부분의 주요 고객사인 현대자동차의 원소재 가격 연동제 등의 제도를 운영하고 있으나, 당사는 소수 매출처에 편중된 구조를 보이는 전장품 사업특성상 공급 가격과 관련된 협상력이 낮은 편이기 때문에 급격한 원재료의 가격 상승과 전방업체의 수익성 확보 노력이 병행될 경우 가격 상승분을 공급가격에 반영하여 전방업체에 전가하기 쉽지 않은 상황이 발생할 수 있습니다. 이러한 원자재 등 가격변동은 당사 생산 및 손익에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니, 투자자께서는 이러한 점을 유념하시기 바랍니다.

최근 완성차 업체는 전동화 전환 과정에서 대규모 투자 부담이 확대되고 있으며, 이에 따라 완성차 업체들은 수익성 확보를 위한 원가 절감 압력을 지속적으로 강화하고 있습니다. 특히 전기차 시장은 초기 투자비용이 높은 반면 수익성 확보까지 시간이 소요되는 구조로, 완성차 업체들은 부품 단가 절감 및 공급망 효율화 전략을 병행하고 있습니다.

이러한 흐름에 따라 글로벌 완성차 업체 간 경쟁 심화 및 공급망 재편, 플랫폼 통합 등 구조적 변화가 진행됨에 따라 부품사 간 경쟁 역시 심화되고 있습니다. 이러한 환경 하에서 완성차 업체들은 납품 단가의 적정성을 지속적으로 검토하고, 필요 시 납품 단가 인하(CR: Cost Reduction)를 요구하는 경향이 있습니다. 이와 같이 완성차 업체의 원가 절감 기조가 지속될 경우, 자동차 부품업체는 가격 협상력 측면에서 상대적으로 불리한 위치에 놓일 수 있으며, 이는 당사의 매출 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사의 전장사업 주요 제품인 Power Seat용 모터, Column용 Tilt/Tele Motor는 내수 점유율 1위를 유지하고 있으며, 당사의 전장사업부문은 연간 4,000만대 이상의 자동차용 Motor 생산 능력을 확보하고 있습니다. 특히 1989년 북미 OEM에 Tier 1 고객사를 통해 Seat 모터 공급을 시작으로, 1995년 국내 OEM에 Power Seat 모터 공급, 1999년 북미 OEM에 Steering Column용 Tilt&Tele 모터를 공급하는 등 오래된 업력 및 기술노하우를 인정받아 주요 완성차 및 차량용 부품 업체에 당사 제품을 지속 납품하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 자동차 부품 산업의 특성상 글로벌 완성차 업체와의 당사 가격 협상력은 열위에 있습니다. 실제로 당사에서 납품하는 자동차용 모터류 가격은 3년간 지속적으로 감소하고 있는 추세입니다.

당사의 자동차용 모터류 납품 단가는 2023년 11,512원에서 지속 하락하였으며, 2026년 1분기말 11,500원으로 상승했습니다. 당사는 원자재 가격 상승과 인건비 증가 등 원가상승 요인에 따라 지속적인 판매단가 인상 협의를 요청하고 있으나,  글로벌 완성차 업체를 주요 고객사로 둔 하위 벤더로서 시장 지배력을 가진 글로벌 완성차 업체의 물량 발주 및 단가 정책에 큰 영향을 받고 있으며, 산업 구조상상위 업체의 납품 단가 인하와, 비용 상승분 반영이 되지않은 상황 등 납품 단가 압력에 대해 낮은 가격 협상력을 가질 수밖에 없습니다. 특히 원자재 가격 상승이나 인건비 증가 등 비용 상승분을 판매가에 즉각 반영하기 어려운 구조적 열위는 향후 재무 건전성에 부정적인 요인으로 작용할 가능성이 존재합니다.

한편, 당사는 현재 글로벌 완성차 업체들의 내부 편의사양 수요 증가에 따른 전장품 사업의 지속적인 성장을 전망하고 있습니다. 특히 기존 앞좌석 2열에만 적용되어 온 Power Seat용 모터는 최근 3열까지 적용이 확대되고 있으며, 고급차량에 적용되던 전자식 파킹브레이크 모터는 중소형 차량으로 적용이 확대되고 있는 추세입니다. 이 밖에 전자식 스티어링휠, 전자식 트렁크 등 차량용 모터 수요는 지속적으로 확대되고 있는 추세입니다. 당사는 Global Top Tier 1 거래선 개척과 제품군 다변화 등을 통한 수주 확대를 추진하고 있으며, 향후 생산능력 추가 확보 등을 통하여 향후 경쟁력이 유지 및 강화될 것으로 기대하고 있습니다.

다만, 완성차 업체의 기술 요구 수준 고도화에 적시에 대응하지 못하거나, 신규 차종 적용을 위한 개발 일정 및 생산 물량 확보가 계획 대비 지연될 경우, 당사의 수주 경쟁력은 저하될 수 있습니다. 또한 글로벌 자동차 부품 시장 내 경쟁 심화로 신규 경쟁업체가 진입하거나 기존 업체 간 경쟁이 심화될 경우, 당사의 시장 내 지위가 약화될 가능성도 존재합니다. 아울러 완성차 업체의 생산량 조정 또는 전기차 시장 성장 둔화 등으로 자동차 생산 및 판매가 감소할 경우, 부품 발주 물량 축소 및 단가 인하 압력이 확대될 수 있으며, 이는 당사의 매출 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이러한 점에 유의하시기 바랍니다.

당사는 내수에서 현대차 및 기아차 중형 이상 차종에 Seat용 모터를 납품하고 있으며, 수출은 Lear사에 Seat용 모터를, Mando(해외)사에 Electric Parking Brake Actuator를, Nexteer사에 Tilt&Tele Actuator를 납품하고 있습니다. 당사에서 생산하는 전장 부품의 최종 사용처 별 매출액 및 매출비중은 다음과 같습니다.

상기한 바와 같이 당사의 매출액 중 상당부분은 현대자동차(주) 및 기아(주)에 의해 발생하고 있으며, 국내 자동차 시장은 현대자동차(주), 기아(주)의 시장 지배적 지위가 유지되고 있습니다. 양사 합산 내수 및 수출 판매 점유율(국내 생산업체 기준)은 2025년말 누적 기준 83.9%로 매우 높은 점유율을 기록하고 있습니다.

자동차 내수시장 판매 추이를 살펴보면, 2020년 내수판매의 경우 개별소비세 인하 등 정부의 내수활성화 정책, 업계의 다양한 신차 출시 등으로 2019년 대비 5.8% 증가한 실적을 기록하였습니다. 2021년에는 오미크론 확산과 더불어 차량용 반도체 수급난에 따른 공급망 차질 등에 따라 차량 출고가 지속적으로 지연되어 공급이 수요를 따라가지 못함에 따라 내수 판매량이 전년 대비 10.6% 줄어든 143.3만대를 기록하였습니다. 2022년에도 상반기까지 차량용 반도체 수급난이 지속됨에 따라, 내수 판매는 전년대비 3.2% 줄어든 139.5만대를 기록하여 140만대 선이 무너졌습니다. 2023년에는 반도체 수급 개선으로 인한 생산 정상화, 누적된 이연수요의 해소로 전년대비 4.5% 증가한 145.8만대를 기록하였습니다. 2024년 국내 판매는 소비 심리 위축, 전기차 수요 둔화 등으로 2023년 대비 6.5% 감소한 136.4만대를 기록하였습니다. 한편, 2025년 국내 완성차업체의 내수판매는 친환경차량 판매 호조 등으로 약 137.3만대를 기록하였습니다.

국내 생산업체 기준으로는 내수시장에서의 현대차ㆍ기아의 시장지배적 지위가 유지되고 있으나, 수입승용차 점유율이 높아지고 있어 국내 승용차 시장에서 현대차ㆍ기아와 수입차 브랜드 간의 대결구도가 형성되고 있습니다.

수입승용차 신규 등록대수는 지속적으로 증가하여 2011년 사상 처음으로 10만대를 넘어섰고, 2012년에는 시장점유율 8.5%를 달성한 이래 높은 성장세가 지속되고 있습니다. 미국('12.03) 및 EU('11.07)와의 FTA로 2016년 관세가 철폐될 때까지 단계적으로 관세가 인하되며 가격 인하 효과를 누렸으며, 국산차와의 가격차이가 점차 축소되고 수입차 라인업이 고급형 위주에서 보급형 라인까지 다양화되면서 수입차 소비에 대한 심리적 부담은 낮아진 것으로 판단됩니다. 그러나 2011년에서 2015년 연평균 22% 이상의 높은 성장을 지속해왔던 수입승용차 수요는 2016년 들어 금융위기 직후인 2009년 이후 처음으로 역성장하였는 바, 2016년 7월부터 개별소비세 인하 정책 종료로 전반적인 내수 수요가 위축된 가운데, 국내 수입차 브랜드 중 3, 4위의 판매를 기록하고 있는 폭스바겐과 아우디 모델의 상당수가 판매 중단되고, BMW의 연료호스 결함에 따른 화재사고, 벤츠의 S350모델 판매 중단 등 상위권 수입 브랜드의 판매가 차질을 빚었기 때문입니다. 이에 2016년 누계 판매량은 직전년도 대비 7.6% 감소한 22만 5천대를 기록하였습니다. 2017년에는 전체 자동차 판매감소에도 불구하고 전체 판매 수입차 업체의 다양한 신차출시 등으로 인해 판매 비중은 2016년과 유사한 수준을 유지하였습니다. 2018년에는 아우디, 폭스바겐 등의 본격적인 판매재개 등으로 인해 2017년 대비 판매비중이 약 1.4%p. 증가하였습니다. 2019년에는 상반기 독일계 브랜드의 공급지연 및 하반기 일본계 브랜드에 대한 불매운동으로 수입차 판매비중 2018년 대비 약 0.7%p. 감소하였습니다. 2020년의 경우 독일계 브랜드 판매가 회복되고, 스웨덴계 및 이탈리아계 브랜드의 판매 증가로 2019년 대비 0.9%p 증가하였습니다. 2021년에는 반도체 수급난으로 인한 국산차의 출고 적체 현상으로 인해 내수 판매량이 전년 161만대 대비 10.4% 감소한 143만대를 기록하였으며, 수입차의 경우 독일계 브랜드의 판매량이 증가하여 수입차 판매비중이 17.2%로 전년대비 2.6%p. 증가하여 비중이 대폭 증가하였습니다. 2022년 역시 친환경차 내수 판매가 크게 증가함에도 불구하고 차량용 반도체 이슈가 해결되지 못해 차량 인도 지연으로 내수 판매량이 감소하였으며, 독일 및 스웨덴 브랜드 판매가 각각 8.1%, 14.4% 증가하여 수입차 판매 비중이 17.8%로 전년대비 0.6%p. 증가하였습니다. 2023년에는 신차 효과, 반도체 수급난 해소 등에 힘입어 내수 판매량이 증가하여 수입차 판매 비중이 전년 대비 1.3%p. 하락한 16.5%를 기록하였습니다. 2024년은 글로벌 자동차 판매 둔화로 인한 내수판매량 감소로 수입차 판매량 또한 전년대비 2.0% 감소한 28.2만대를 기록하였습니다. 2025년의 경우에도 수입차 판매량이 증가하며 전년 대비 2.0%p. 증가한 32.5만대를 기록하였습니다.

당사의 주 매출처인 현대차와 기아의 경우 국내 점유율 성장세가 정체된 가운데, 국내 소비자들의 수입차 선호현상은 당분간 지속될 것으로 전망되고 있습니다. 이를 겨냥하여 국내 수입차업체들은 2,000CC 미만의 신차들을 출시하는 등 다양한 라인업의 신차를 출시함에 따라 수입차의 국내시장 비중 확대 현상이 심화될 가능성을 배제할 수 없습니다. 이에 내수 경기둔화에 따른 자동차 판매 둔화 및 수입차 비중 확대에 따라 현대차 및 기아의 국내 판매가 감소될 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사가 제조하는 대부분의 자동차부품의 최종 수요는 상당 부분이 현대차와 기아에서 발생하고 있으며, 현대자동차그룹에 대한 매출액이 당사 전장품 매출액에서 차지하는 비중은 2026년 86.1%로, 당사는 전체 매출액 중 63% 수준을 현대차그룹에 의존하고 있습니다. 현대자동차그룹에 편중되어 있는 국내 자동차 산업의 특성을 고려할 때, 자동차부품 업체의 매출 편중 현상에는 다소 불가피한 측면이 있다 하더라도, 소수의 거래처에 회사의 총 매출의 절반 이상 편중되어 있어, 만약 해당 매출처의 실적이 악화될 경우 수주감소에 따라 당사의 실적에도 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한 현대자동차그룹과 같은 국내 대형 매출처와 원만한 비즈니스 관계에 제한사항이 발생하여 거래관계가 악화되거나 주요거래선이 변경될 경우에도 당사의 실적 전반에도 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 이점 투자 시 유의하시기 바랍니다.

최근 산업용품 사업부문에서 IoT 기술의 발달 및 고용량 리튬이온 배터리 기술 발전 등에 따라 전동공구 시장에서 배터리 관련 기술 개발, 스마트툴 기술 개발 등 제품의 고도화 등이 진행되고 있으며, 전장품 사업부문에서는 차량 내부의 고급화 니즈가 확장됨에 따라 차량 Seat 모터, Sunroof Application 모터 등의 고도화가 요구되고 있습니다. 이에 따라 산업용품 사업부문 및 전장품 사업부문 등 당사가 영위하는 사업 전반에 대한 연구개발이 지속적으로 요구되고 있습니다. 또한 당사는 신규 사업인 로보틱스 사업으로 사업 영역을 확장시키고 있으며, 로보틱스 관련 수주처에서 요구하는 제품 스펙을 달성하기 위해 지속적인 연구개발이 필요합니다.

당사의 2023년~2025년 연구개발비용은 3개년 평균 약 13,783백만원 수준으로 이는 매출액 대비 2023년 4.29%, 2024년 3.71%, 2025년 4.32%, 2026년 1분기 3.12% 수준에 해당됩니다.

이러한 연구개발비 지출은 장기적으로는 회사의 성장성을 확보할 수 있는 원천이 되지만, 단기적으로는 경상연구개발비용 부담이 발생하며, 향후 이러한 연구개발이 가시적인 성과로 이어지지 않을 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사는 현재까지 전동공구 및 전장품 모터 등에 대한 오랜 업력과 경험을 보유하고 있으며, 지속적인 연구개발을 통하여 2026년 1분기 기준 각종 핵심기술 등에 대한 등록특허/상표 213건과 출원특허/상표 43건을 보유하고 있습니다.

당사의 지적재산권 내 주요 기술은 모터 기술, 전동공구, 차량용 모터 유닛 등 입니다. 모터 기술의 경우 당사 제품 중 전동공구 및 차량용 모터, 로보틱스 모터 등에 다양하게 활용될 예정이며, 전동공구의 경우  배터리팩, 충전용 공구, 정밀제어, 냉각구조 등 공구 전반에 활용 가능한 기술과 직쏘, 임팩트렌치, 전기그라인더 등 각 제품에 대한 연구개발이 이루어지고 있습니다. 차량용 모터의 경우 전자식 주차 브레이크 액츄에이터, 차량용 러닝보드, 선루프용 모터 유닛 등 단일 차량용 연구개발이 아닌 다양한 차종에 적용할 수 있는 분야로 연구개발 활동을 진행하고 있습니다.

한편, 당사는 과거 국가기관으로부터 과제를 수임하여 연구개발 또한 진행하였으며, 관련하여 구체적인 내역은 다음과 같습니다.

상기와 같이, 지속적인 연구개발 등으로 현재 당사가 보유하고 있는 지적재산권의 대부분은 모터, 전동공구, 차량용 모터와 관련되어 있습니다. 이와 같은 연구개발비용 지출이 주요 제품으로 적용되어 매출로 이어지고 있는 상황이나, 산업용품 사업부문의 매출액이 지속적으로 감소하고, 전장품 사업부문의 국내 매출액이 감소하는 추세에 있는 현 상황에서, 당사의 기술력이 타 경쟁업체 등의 기술력에 비해 뒤처질 경우 당사의 사업업황이 더욱 악화될 가능성도 존재합니다.

한편, 당사는 지속적인 기술경쟁력을 갖추기 위해 별도의 연구개발조직을 보유하고 있습니다. 당사의 연구개발조직 현황은 다음과 같습니다.

당사는 우수한 연구개발인력을 양성하는 동시에 핵심인력의 유출을 방지하고 지속적인 기술우위를 확보하기 위한 노력을 계속하고 있습니다. 그러나, 2022년 이후 지속적으로 당사의 연구개발 인력은 감소해왔으며, 특히 박사 학위를 취득한 인력이 2022년 4명에서 2025년 1명으로, 석사 학위를 취득한 인력이 2022년 29명에서 2025년 20명으로 감소하는 등 고학력 인력이 감소하고 있습니다. 이는 연구 거점의 지리적 한계와 동종 업계 내 R&D 인재 확보 경쟁 심화 등으로 인한 것으로, 당사는 향후 정주 여건이 우수한 곳으로 연구소를 이전하고 오픈 이노베이션 문화 정착과 국내외 주요 대학과의 산학 협력 프로그램을 확대하여 신규 고학력 인재 파이프라인을 구축하고 성과 기반의 파격적인 인센티브 제도를 도입하는 등 우수 인력을 적극 영입할 계획을 가지고 있습니다.

지속적인 연구개발 투자와 우수한 연구개발인력의 확충 등 성장 동력을 제고하기 위한 재투자에 있어서 대기업 내지 글로벌 기업 대비 상대적으로 열위에 있을 것으로 예상되며, 현재의 상황과 같이 기술적 노하우를 습득한 당사의 우수한 연구개발 및 기술 인력이 전직 등으로 유출되거나 해당 인력들을 충분히 확보 및 유지하지 못할 경우 당사의 성장성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재하니, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 상기 기재한 바와 같이 시장의 기술 변화 트렌드에 적응하기 위하여 다양한 연구개발 노력을 기울이고 있습니다. 그러나, 향후 새로운 변화의 인지 및 기술적 대응이 제때 이루어지지 못하거나 선행개발하는 신규 연구개발 품목이 시장에 성공적으로 적용되지 못할 경우 당사의 성장성 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사의 2025년 연간 매출액 중 27.4%, 2026년 1분기 매출액 중 25.8%는 수출을 통해 발생하고 있으며, 당사의 종속회사인 계양전기(소주)유한공사 및 소주신계양국제무역유한공사 등이 중국에 소재하고 있는 만큼 환율 변동에 대한 위험에 노출되어 있습니다.

특히 당사는 아시아, 북미, 유럽을 중심으로 수출이 이루어지고 있습니다. 2025년 및 2026년 1분기의 해외 주요 사업지역별 매출액은 다음과 같습니다.

당사의 높은 해외 매출 비중은 사업을 영위함에 있어 해외 의존도가 높아지게 하는 결과를 초래하는 바, 향후 환율의 변동 및 글로벌 경기의 변화가 당사의 실적에 미치는 영향이 클 것으로 판단됩니다. 환율의 변동은 당사의 외환관련 손익과 순이익에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 당사가 생산, 수출하고 있는 제품의 글로벌 가격경쟁력에 영향을 미침으로써 매출 실적의 증가 또는 감소를 유발할 수 있습니다.

일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 1) 수출채산성 악화와 2) 해외법인의 원화표시 이익의 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 당사 제품의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다. 한편, 원화가 약세를 나타낼 겅우 단기적으로 수출 물량이 늘어날 수 있으나, 원자재 및 부품 등 해외에서 조달하는 경우 수입 원가 급등으로 인한 비용 상승 등의 문제가 발생할 수 있습니다.

usd 기간별 매매기준율

원/달러 추이를 살펴보면, 2022년 상반기에는 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였고 9월 FOMC 회의를 통해 미 연준의 선제적이고 공격적인 금리인상 기조가 재차 확인되면서 달러화 강세 흐름 역시 한층 강화되며, 2022년 9월 26일 달러 강세와 위험 회피 심리 등에 연동되며 금융위기 이후 처음으로 원/달러 환율이 1,430원대에 들어서기도 했습니다.

하지만 2022년 10월 이후부터 미국의 금리인상 속도 조절 가능성에 달러인덱스 핵심 통화 중 하나인 유로화와 일본 엔화가 강세를 보이면서 달러인덱스는 안정을 찾기 시작했고 동시에 최근 주식 시장으로 외국인 매수세가 몰려 원/달러 수급 상황이 나아지고 있는 상황입니다. 이와 함께 중국발 리오프닝 기대감 속에 위안화가 강세를 보이는 것도 원/달러 환율 안정에 기여하고 있습니다.

2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축 기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 내년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

2024년에는 연준의 금리 인하 기대감이 확대되었음에도 금리인하 시기가 지연되고,미국 경제지표가 견조한 수준을 지속하며 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호현상 등으로 인해 원달러 환율 상승세가 지속되었습니다. 2024년 12월에는 FOMC에서 25bp 금리 인하를 결정했음에도 불구하고 2025년 금리 인하 속도를 대폭 늦출 것을 시사하였으며, 국내 정치적 리스크에 따른 시장 불안감이 상승하며 환율은 2009년 이후 처음으로 1,480원을 돌파하는 등 달러화가 강세를 보였습니다.

한편, 지속적으로 상승하던 원/달러 환율은 2025년 1월부터 미국 관세정책 완화 기대를 비롯하여 국민연금의 환헤지 경계가 맞물림에 따라 하락세를 보이며 1,430원대까지 하락하였습니다. 그러나, 트럼프 미 대통령의 무차별 상호관세가 4월 9일 발효되면서 원/달러 환율은 1,480원을 돌파하였으며 글로벌 금융위기 때인 2009년 3월 이후 16년만에 최고치를 기록하였습니다. 여기에 중국이 트럼프발 관세 충격을 줄이기 위해 위안화 약세를 유도하는 것도 위안화 가치를 따라가는 원화에 부담을 주고 있습니다. 다만, 트럼프 대통령이 중국을 제외한 나머지 국가에 대한 상호관세를 90일간 유예하고, 기본관세 10%만 부과하겠다고 밝히면서 최고 수준으로 치솟던 원/달러 환율은 1,360원대까지 급락하였습니다. 그러나, 2025년 6월 이후 예상보다 높은 미국의 물가 지표가 발표되어 6월 FOMC에서 연준의 매파적 입장을 재확인하면서 달러는 다시 강세로 전환되었습니다. 한편, 2025년 하반기부터는 미국 기술주 등 해외 투자 확대, 2,000억 달러 상당의 대미투자 약정 등으로 달러 수요가 급증하였고, 미국 금리 인하 지연 전망으로 원화의 상대적 약세가 지속되며 원달러 환율은 1,400원 중후반대까지 치솟는 모습을 보였습니다.

다만, 이후 미국과의 관세 협상 관련 불확실성과 미국의 금리 인하 기대가 약화되며 원/달러 환율은 2025년 9월말 다시 1,400원대를 돌파하였으며, 10월에도 미국과의 관세 협상 지연 우려가 지속되며 1,430원대 수준을 기록하였습니다. 이후 상승한 환율에 대해 정부의 초강력 구두개입 등 외환시장 안정화 조치 발표 속에 2025년 12월말 1,420원대까지 하락하였지만, 엔화 약세 연동 및 미국 경기지표 호조와 지정학적 리스크 등에 기인한 달러 강세 등으로 환율은 2026년 01월 15일 기준 1,477.5원을 기록하였습니다. 이후 정부는 국민연금과 외환스와프 등으로 환율 시장안정화 조치를 적극적으로 추진하면서 환율이 소폭 하락하였습니다. 이후 2026년 2월 28일 미국과 이스라엘의 이란 공습으로 지정학적 리스크가 확대되며 환율이 급등하였으며, 글로벌 금융위기 이후인 2009년 3월 이후 처음으로 1,500원을 상회하였습니다. 증권신고서 제출일 현재 미국-이란 전쟁 등의 지정학적 불안이 지속됨에 따라 환율은 높은 변동성을 나타내고 있음에 따라 투자자께서는 원/달러 환율 추이에 대한 지속적인 모니터링 바랍니다.

한편, 당사는 국제적인 영업활동에 따라 USD, JPY, EUR, CNY 등의 외화자산 및 부채를 보유하고 있습니다. 당사의 외화자산 및 부채 현황은 다음과 같습니다.

당사는 영업활동에서 발생하는 환위험의 최소화를 위하여 수출입 등의 경상거래 및 예금, 차입 등의 자금거래시 현지통화로 거래하거나 입금 및 지출통화를 일치시키는 것을 원칙으로 함으로써 환포지션 발생을 최대한 억제하고 있습니다. 특히 당사는 외화자산이 외화부채보다 다소 많은 상황으로 외화 자산과 부채, 매출과 매입의 균형을 맞추는데 중점을 둔 환위험관리를 하고 있습니다. 또한, 부족한 부분은 파생상품거래를 통해 보완하고 있으며, 현재 당사는 외화거래의 환율변동 위험을 회피하기 위하여 20건의 통화선도계약을 시중은행과 계약체결하고 있습니다.

한편, 이러한 환위험 노출 관리에도 불구하고 예상하지 못한 글로벌 경기의 변동, 지정학적 리스크 발생, 국내 통화정책의 변경, 국내외 호재 및 악재 등에 의한 환율의 높은 변동성이 나타낼 수 있으며 이와 같은 환율의 변화는 외환관련 손익의 변동성을 확대시켜 당사 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 특히 당사는 전체 매출액의 1/3 수준이 수출을 통해 발생하고 있으며, 외화자산 및 부채를 보유하고 있어 환율 변동에 따라 수익성 및 손익 변동이 발생할 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 지속적인 매출 및 수익성 하락에 대응하기 위해 제품군을 다각화하고 신규 성장동력을 확보하고자 노력하고 있습니다. 이에 따라 당사는 로보틱스와 관련한 신규사업을 추진하고 있습니다.

당사는 2024년 12월 23일 단일판매·공급계약체결 공시를 통해 현대트랜시스와 MobED DnL모듈 공급 체결을 공시하였습니다. 현대차그룹이 2021년 12월 16일 최초 공개한 모바일 로보틱스 플랫폼인 모베드(MobED)는 복잡한 도심 환경에서도 안정적으로 주행할 수 있는 소형 모빌리티 플랫폼으로, 직육면체의 납작한 차체에 커다란 바퀴 4개가 달려있는 모습을 가지고 있습니다. 각 바퀴가 독립적으로 작동하는 엑센트릭 휠(Eccentric Wheel)을 적용해 불규칙적인 노면 위를 안정적으로 주행하고, 장애물 극복을 할 수 있는 기능을 가지고 있습니다. 이러한 기능을 기반으로 모베드(MobED)는 1인승 모빌리티, 화물 운송, 특수 촬영, 방문객 안내 등 각종 목적에 맞게 다양하게 활용할 수 있다는 확장성을 보유하고 있습니다.

일반적인 바퀴로 움직이는 모빌리티는 바퀴의 중심에 축을 연결해 기동하는 반면, 모베드(MobED)는 바퀴 가장자리에 축을 연결한 독특한 방식의 '엑센트릭 휠(Eccentric Wheel)'을 적용하였습니다. 이에 따라 편심축을 자유롭게 회전시킬 수 있는 기능을 보유하고 있으며, 편심축의 회전으로 노면 상태에 따라 능동적으로 적응해 흔들림을 최소화하고, 목적에 따라 차체 최저 지상고와 휠베이스를 자유롭게 조절할 수 있습니다. 또한, 불규칙적인 노면 상태에서 충격을 최소하고 구동력을 발휘할 수 있도록 큰 휠을 적용했으며, 높낮이가 다른 지형을 만나더라도 각 휠의 높이를 조절해 차체의 움직임을 최소화하며 주행할 수 있다는 장점을 가지고 있습니다. 또한 4개의 휠이 각각 조향하는 4륜 조향 기능을 갖추고 있어 360도 회전 및 사선주행 등 또한 가능합니다.

이러한 기능을 가능하게 하는 것을 DnL모듈(Drive & Lift 모듈)으로 DnL모듈은 주행, 조향, 제동, 자세제어 기능을 종합적으로 보유하고 있습니다. 특히 기존의 자율주행 모빌리티나 모바일 로봇의 경우 주행하는 환경을 센서로 감지하여 가감속하거나 주행에 방해가 되는 지형이나 장애물을 회피하여 탑승자나 물건의 안전한 이송을 도모했지만, 이러한 수동적인 방법에는 요청 구간에서 가속이 필요한 경우, 경사로에서 차체의 기울어짐, 연석을 등반하거나 내려가야하는 경우에 일부 제한이 있습니다. 한편 DnL모듈은 휠 구동, 조향, 편심 3가지 자유도를 1개의 모듈에 집약하여  외부 요인의 변화에 대응할 수 있는 능동형 자세 제어 기능을 가지고 있습니다.

당사는 DnL모듈 완성 어셈블리 전체를 납품하는 주체입니다. DnL모듈의 조향, 편심 구동기 개발을 수행하였으며, 설계 또한 일부 관여하였습니다. 당사는 현대트랜시스를 통해 2024년 12월 수주확정서를 수령하였으며, 양산시점에 가격합의서를 작성할 예정입니다. 2024년 12월 공시에 따르면, 수주계약금액은 64,707백만원 수준으로, 2025년 11월부터 2029년 12월까지 계약이 진행됩니다. 당사가 납품한 제품은 현대트랜시스를 통해 현대차에 납품됩니다.

현재까지 당사는 신규 사업 진출을 위해 누적 개발비 10억원, 설비투자 31.5억원을 지출하였으며, 추가 설비투자 예비비 및 개발비 6.1억원 수준을 예상하고 있습니다. 또한 안산공장 매각에 따라 천안공장으로 로보틱스 설비를 이전하는 비용 또한 추가로 발생할 예정입니다. 한편, 현재 양산형 DnL모듈의 설계 확정 이후 안산공장에서 5월부터 양산을 계획하고 있습니다. 현재 기준 RFQ(Request for Quotation) 수량은 정해져있는 상황이며, 최소 RFQ 수량만큼은 납품될 것으로 예상됩니다. 미납이 발생할 경우 비가동 원가 청구가 가능함에 따라 손실은 제한적일 것으로 예상됩니다.

다만, 현재까지 연구개발비 및 설비투자 비용 지출이 발생함에 따라 만약 계약 사항이 변동되거나, 현대차의 MobED 관련 사업에 차질이 생길 경우 당사의 신규사업 진출에 차질이 발생할 수 있습니다. 또한 구체적인 시장분석 및 신규사업 관련 이익 분석에도 불구하고 대내외적인 환경 변화에 따라 사업 진행 및 사업 성공 여부에 대해 당사의 예상과 달리 진행될 가능성이 있으며, 이 경우 당사가 최초 예상한 수준의 매출액이 발생하지 않거나 관련된 이익 발생 시기가 늦어질 수 있습니다. 이 경우 신규사업 진출을 위한 투자비용 회수가 어려울 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 1977년 4월 전동공구 제조 및 판매를 목적으로 설립되었습니다. 당사는 1988년 7월 6일 기업공개를 실시하였으며, 유가증권시장에 상장되었습니다. 당사는 1977년 설립 이래 축적된 모터 기술력을 바탕으로 전동공구를 제조하고 있으며, 1987년 자동차용 모터사업으로 사업영역을 확대하여 증권신고서 제출일 현재 전동공구, 소형엔진, 산업용구 등을 생산 및 판매하는 산업용품 부문과 파워시트용 모터 및 전자식 파킹브레이크 모터를 주요 제품으로 한 전장품 사업부문으로 나누어 사업을 영위하고 있습니다.

당사의 최근 3년간 손익계산서상 주요 항목 추이는 다음과 같습니다.

당사는 안산지역에서 기계, 건축, 농업 등에 활용되는 산업용품(전동공구, 소형엔진, 산업용구 등)을 생산 및 판매하는 사업을 영위하고 있으며, 종속회사인 계양전기(소주)유한공사 및 소주신계양국제무역유한공사를 통해 중국 소주 지역에서 전동공구를 생산 및 판매하고 있습니다. 당사의 산업용품 사업부문 매출 중 내수 판매의 경우 주로 중간유통단계인 대리점을 통해 소비자에게 공급되고 있으며, 전국 389개의 대리점에 당사 제품을 납품하고 있습니다.

또한, 천안지역에서 완성차의 좌석이나 파킹브레이크를 전자식으로 제어하는 모터 등을 생산하고 있으며 특히 Seat용 모터, Powertrain용 모터, Steering handle의 전동 Column용 Tilt&Tele actuator, Electric parking brake actuator를 전략 기종으로 선정하여 수주 활동 및 기술 개발을 통해 사업 영역을 확대해 나가고 있습니다. 내수는 현대, 기아자동차의 중형 이상 차종 대부분에 Seat용 모터를 납품하고 있으며, 수출은 Lear사에 Seat용 모터를, Mando(해외)사에 Electric parking brake actuator를, Nexteer사에 Tilt&Tele actuator를 납품하고 있습니다.

당사의 매출액은 2023년 381,634백만원, 2024년 369,125백만원, 2025년 389,799백만원, 2026년 1분기 98,944백만원을 기록하고 있으며, 2024년을 제외하고 380,000백만원 이상을 기록하고 있습니다. 당사의 매출액은 2024년 전방산업(건설업, 조선업 등) 업황 부진 및 해외브랜드와의 경쟁 심화에 따라 공구 및 전동공구 등 산업용품 사업부문의 매출액 하락으로 인해 일부 하락하였습니다. 2025년의 경우 산업용품 사업부문의 매출액은 하락하는 추세에 있으나, 로보틱스 사업을 통한 일부 매출액 발생 및 현대차 및 기아차로 최종 납품되는 자동차모터부문의 내수 매출액 확대에 따라 2025년 매출액은 389,799백만원을 기록하였으며, 2026년 1분기의 경우 전년동기대비 5.4% 상승한 98,944백만원의 매출액을 보이고 있습니다.

당사의 산업용품 사업부문의 경우 2023년 116,751백만원 이후 지속적으로 매출액이 감소하여 2024년 107,129백만원, 2025년 100,124백만원을 기록하였으며, 2026년 1분기에는 전년동기대비 5.0% 상승한 27,759백만원을 기록하고 있습니다. 최근 3년간 지속된 실적 하락의 주요 원인으로는 중국산 저가 전동공구의 국내외 시장 침투 심화 및 동사의 전방시장인 건설, 조선, 제조업 침체 장기화로 인한 수요 감소가 있으며, 시장 상황 악화가 지속될 경우 산업용품 사업부문의 매출액 하락은 지속될 수 있습니다.

당사의 전장품 사업부문의 경우 2023년 264,883백만원, 2024년 261,996백만원으로 260,000백만원 수준을 유지하였으며, 2025년 27,679백만원 증가한 289,675백만원의 매출액이 발생하였습니다. 2026년 1분기에는 전년동기대비 5.6% 증가한 71,185백만원을 기록하고 있습니다. 전장품 중 자동차용 모터의 경우 수주를 통해 매출이 발생하고 있으며, 당사는 2024년 10월 18일 2,884억원 규모의 자동차용 모터 공급계약을 체결했으며, 2026년 2월부터 2029년 12월 까지 공급할 예정입니다. 수주와 관련된 매출액은 수주 물량 공급에 따라 인식될 예정이며, 2029년까지 매년 평균 36,000백만원의 매출액이 발생할 것으로 예상하고 있습니다. 수주와 관련한 자세한 내용은 다음과 같습니다.

한편, 당사는 2024년 12월 23일 단일판매ㆍ공급계약체결 공시를 통해 현대트랜시스와 현대차의 양산형 로보틱스 모델인 MobED의 DnL모듈 공급과 관련하여 64,706백만원 규모의 기타 판매ㆍ공급계약 체결을 공시하였으며, 2025년 11월 부터 일부 매출이 발생하였으며, DnL모듈 양산은 2026년 06월부터 시작할 것으로 예상하고 있습니다. 당사는 금번 계약을 통해 계약기간 종료일인 2029년 말까지 매년 평균 13,000백만원 수준의 매출이 발생할 것으로 예상하고 있습니다.

또한, 당사는 2025년 12월 17일 로보틱스 모듈과 관련하여 현대트랜시스와 상품공급계약을 추가로 체결하였습니다. 경영상 비밀유지에 의해 계약금액 등은 미공개 되었으나 관련 매출은 2025년 12월부터 발생하기 시작하여 2026년부터 본격적으로 인식될 예정입니다. 로보틱스 모듈 수주와 관련한 자세한 내용은 다음과 같습니다.

반면, 매출원가는 2023년 328,105백만원, 2024년 324,452백만원, 2025년 353,421백만원으로 변동하였으며, 2026년 1분기말 매출원가는 86,713백만원을 기록하였습니다. 매출원가율은 2023년 85.97%, 2024년 87.90%, 2025년 90.67%로 증가하였으며, 2026년 1분기 말 매출원가율은 87.64%로 전년동기 대비 1.62% 하락하였습니다. 매출원가율 상승의 주요 원인은 원재료 매입비용 상승에 기인합니다. 당사의 매출원가와 판매비와관리비를 합한 비용의 성격별 분류는 아래와 같습니다.