정 정 신 고 (보고)

주1) 정정 전
(4) 자본위험관리

주2) 정정 후
(4) 자본위험관리

주3) 정정 전

라. 직원 등 현황

주4) 정정 후

라. 직원 등 현황

주5) 정정 전
-

주6) 정정 후

바. 육아지원제도 및 유연근무제도 사용 현황
(1) 육아지원제도 사용 현황

(2) 유연근무제 사용 현황

주7) 정정 전

(3) 가동률

주8) 정정 후

주9) 정정 전

마. 미등기임원 보수 현황

주1) 보수 현황의 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였습니다.
주2) 연간급여 총액은 2025년 1월부터 12월까지 중도퇴임자를 포함한 총 급여액이며 1인당 평균 급여액은 미등기임원의 보수총액을 인원수로 나눈 금액입니다.

주10) 정정 후

마. 미등기임원 보수 현황

주1) 보수 현황의 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였습니다.
주2) 연간급여 총액은 2025년 1월부터 12월까지 중도퇴임자를 포함한 총 급여액(중도퇴임자의 퇴직급여 849백만원 포함)이며 1인당 평균 급여액은 미등기임원의 보수총액을 인원수로 나눈 금액입니다.

주11) 정정 전

2. 보수지급금액

2-1. 이사ㆍ감사 전체

주1) 상기 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였으며 사내이사 3명, 감사위원회 위원인 사외이사 3명으로 구성되었습니다. (기타비상무이사 제외)
주2) 보수총액은 당해 사업연도의 개시일부터 공시서류작성기준일까지의 기간 동안 신규 선임 또는 퇴임한 이사를 포함하여 산정하였습니다.
주3) 1인당 평균보수액은 보수총액을 12월말 기준 인원으로 산출하였습니다.

2-2. 유형별

주1) 상기 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였으며 사내이사 3명, 감사위원회 위원인 사외이사 3명으로 구성되었습니다. (기타비상무이사 제외)
주2) 보수총액은 당해 사업연도의 개시일부터 공시서류작성기준일까지의 기간 동안 신규 선임 또는 퇴임한 이사를 포함하여 산정하였습니다.
주3) 현재 당사의 사외이사는 전원 감사위원회 위원이며, 사외이사의 보수총액은 퇴임한 임원에게 지급되었던 보수입니다.
주4) 1인당 평균보수액은 보수총액을 12월말 기준 인원으로 산출하였습니다.

주12) 정정 후

2. 보수지급금액

2-1. 이사ㆍ감사 전체

주1) 상기 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였으며 사내이사 3명, 감사위원회 위원인 사외이사 3명으로 구성되었습니다. (기타비상무이사는 급여가 지급되지 않아 제외)
주2) 보수총액은 당해 사업연도의 개시일부터 공시서류작성기준일까지의 기간 동안 신규 선임 또는 퇴임한 이사를 포함하여 산정하였습니다.
주3) 1인당 평균보수액은 보수총액을 12월말 기준 인원으로 산출하였습니다.
주4) 보수총액에는 전임 경영진의 퇴직급여 2,656백만원이 포함되어 있습니다. 임원의 퇴직급여는 정관에 의거하여 주주총회의 승인을 받은 임원퇴직금지급규정에 따라 지급되며 주주총회에서 승인된 등기이사 보수한도와는 별개로 운영되고 있습니다.

2-2. 유형별

주1) 상기 인원수는 2025년 12월말 기준으로 작성하였으며 사내이사 3명, 감사위원회 위원인 사외이사 3명으로 구성되었습니다. (기타비상무이사는 급여가 지급되지 않아 제외)
주2) 보수총액은 당해 사업연도의 개시일부터 공시서류작성기준일까지의 기간 동안 신규 선임 또는 퇴임한 이사를 포함하여 산정하였습니다.
주3) 현재 및 퇴임한 사외이사는 전원 감사위원회 위원입니다.
주4) 1인당 평균보수액은 보수총액을 12월말 기준 인원으로 산출하였습니다.

주13) 정정 전

나. 보수지급금액 5억원 이상인 이사ㆍ감사의 개인별 보수현황

1. 개인별 보수지급금액

2. 산정기준 및 방법

주14) 정정 후

나. 보수지급금액 5억원 이상인 이사ㆍ감사의 개인별 보수현황

1. 개인별 보수지급금액

2. 산정기준 및 방법

주15) 정정 전

다. 보수지급금액 5억원 이상 중 상위 5명의 개인별 보수현황

1. 개인별 보수지급금액

2. 산정기준 및 방법

주16) 정정 후

다. 보수지급금액 5억원 이상 중 상위 5명의 개인별 보수현황

1. 개인별 보수지급금액

2. 산정기준 및 방법

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인서명

사 업 보 고 서

                                   (제 23 기)

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인서명

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

가. 연결대상 종속회사 개황
(1) 연결대상 종속회사 현황(요약)

(2) 연결대상회사의 변동내용

나. 회사의 법적ㆍ상업적 명칭
당사의 명칭은 주식회사 티웨이항공입니다. 영문으로는 T'way Air Co., Ltd. 라고 표기합니다.

다. 설립일자 및 존속기간
당사는 2003년 5월 19일에 설립되어, 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명, 2011년 7월 국제항공운송사업 운항증명을 각각 취득하여 국내 및 국제항공 여객운송업을 영위하고 있습니다.

라. 본사의 주소, 전화번호 및 홈페이지

마. 회사사업 영위의 근거가 되는 법률
당사 사업의 기반이 되는 항공운송업은 아래와 같은 법령을 근거로 영위되고 있습니다.

바. 중소기업 등 해당 여부

사. 주요사업의 내용 및 향후 추진하려는 신규사업
당사는 항공운송업을 영위하고 있습니다.
주요 사업의 자세한 사항은 동 보고서 「Ⅱ.사업의 내용」을 참조하시기 바랍니다.

아. 신용평가에 관한 사항

자. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정) 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

가. 회사의 본점 소재지 및 그 변경
(1) 본점 소재지 : 대구광역시 중구 동덕로 167, 10층(동인동2가, KT 대구타워 신관)

(2) 본점 소재지 변경 내역

(3) 지점, 사업소 등의 설치 또는 폐지

나. 경영진 및 감사의 중요한 변동

다. 최대주주의 변동

공시대상기간 중 최대주주의 변동 내역은 다음과 같습니다.

주1) 최대주주 변동의 세부 내용은 동 보고서 「VII. 주주에 관한 사항」 및 2025년 9월 1일 제출된「최대주주변경」 공시를 참고하시기 바랍니다.

라. 상호의 변경

마. 회사가 화의, 회사정리절차 그 밖에 이에 준하는 절차를 밟은 적이 있거나 현재 진행중인 경우 그 내용과 결과
당사는 2009년 8월 법원 회생절차 개시 신청을 한 내역이 있습니다. 동년 9월 24일 법원의회생절차 개시 결정에 따라 회생절차를 이행하였으며, 2010년 3월 5일 법원으로부터 회생계획 인가를 받았습니다.

바. 회사가 합병 등을 한 경우 그 내용
당사는 설립 이후 보고기간 종료일 현재까지 해당사항이 없습니다.

사. 회사의 업종 또는 주된 사업의 변화
당사는 설립 이후 보고기간 종료일 현재까지 해당사항이 없습니다.

아. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용
(1) 최근 5사업연도에 대한 주요 연혁

(2) 항공기 도입 현황

3. 자본금 변동사항

가. 자본금 변동추이

4. 주식의 총수 등

가. 주식의 총수 현황

나. 자기주식 취득 및 처분 현황

주1) 기존 명부주주의 명의개서 과정에서 발생한 단수주를 자사주로 편입한 건입니다.

다. 자기주식 직접 취득ㆍ처분 이행현황
당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

라. 자기주식 신탁계약 체결ㆍ해지 이행현황

주1) 이행률 50%미만인 경우 미이행사유 : 효율적 자금운영을 통한 경영 효율성 제고

마. 자기주식 소각현황

당사는 공시대상 기간 중 자기주식을 소각한 내역이 없습니다.

바. 자기주식 보유현황

당사는 최근 사업연도 말 기준으로 발행주식총수의 100분의 1 이상 자기주식을 보유하고 있지 않으므로, 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제176조의2 제6항에 따른 자기주식 보유현황, 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 관련 단기(6개월)계획, 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 단기 계획 이행 현황, 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 관련 장기 계획, 기타 투자자 보호를 위해 필요한 사항을 별도로 기재하지 않습니다.  

사. 발행 이후 전환권 행사가 있을 경우

주1) 당사는 2021년 4월 2일 주당 2,512원의 발행가액으로 31,847,134주의 전환우선주를 발행하였으며, 이후 여러 차례의 전환가액 조정을 거쳐 최종 전환가액은 1,643원으로 조정되었습니다.
주2) 공시서류 작성기준일 현재 잔여 종류주식은 없습니다.

5. 정관에 관한 사항

가. 정관의 최근 개정일
본 보고서 작성 기준일 현재, 정관의 최근 개정일은 2025년 9월 15일이며 보고기간 종료일 이후 공시서류 제출일까지의 변동사항은 없습니다.
다만, 다가오는 제23기 정기주주총회에 정관 변경 안건이 상정되어 있으며, 승인 시 변경될 예정입니다. 상세 내용은 2026년 2월 27일 제출된 「주주총회소집공고」를 참고하시기 바랍니다.

나. 정관 변경 이력

다. 사업목적 현황

라. 사업목적 변경 내용

마. 사업목적 변경 사유

바. 정관상 사업목적 추가 현황표

(1) 그 사업 분야(업종, 제품 및 서비스의 내용 등) 및 진출 목적
당사는 기내 무선 인터넷 (In-Flight Connectivity, IFC) 서비스 도입을 위해 정관에 '기간통신사업'을 사업목적으로 추가하였습니다.  
IFC 서비스는 승객에게 끊임없는 디지털 여행환경 (Seamless Digital Experience)을 제공함으로써 승객의 디지털 NEEDS를 선제 반영하여 브랜드 가치를 높이고, 미래지향적 항공사로서의 경쟁력 강화 및 추가적인 부가수익 창출에 기여할 것으로 기대하고 있습니다.

(2) 시장의 주요 특성ㆍ규모 및 성장성
모바일 기기 사용에 익숙한 승객들의 수요와 위성 기반 고속 통신 기술의 발전에 따라 전 세계 주요 항공사들에서는 기내 Wi-Fi 서비스를 도입하고 있습니다.
기존 정지궤도(GEO) 중심에서 Starlink로 대표되는 저궤도(LEO)초대형 사업자로서의 기술전환이 가속화되고 있으며 위성 통신 산업 전반의 빠른 기술 진화가 진행되고 있습니다.
또한, 단순 기내 편의 제공을 넘어 AI 기반 디지털 여행환경( Seamless Digial Experience)구현 등 글로벌 항공사들의 디지털 전환이 확대되고 있습니다.

(3) 신규사업과 관련된 투자 및 예상 자금소요액(총 소요액, 연도별 소요액), 투자자금 조달원천, 예상투자회수기간 등
현재는 시장 상황 및 기술 변화 등에 따라 투자 규모와 비용이 변동될 가능성이 있어 구체적인 투자금액 및 자금조달 계획을 확정하기는 어렵습니다.

(4) 사업 추진현황(조직 및 인력구성 현황, 연구개발활동 내역, 제품 및 서비스 개발 진척도 및 상용화 여부, 매출 발생여부 등)
현재 사내 유관 부서를 중심으로 해당 서비스 도입 여부 및 사업 추진 가능성을 검토 중입니다.

(5) 기존 사업과의 연관성
본 사업은 항공운송사업과 직접적으로 연계되는 부가서비스로 기존 사업과의 시너지 창출 및 서비스 품질 제고 효과를 기대하고 있습니다.

(6) 주요 위험
현재 IFC 시장은 기술 변화 가속화와 함께 공급자 재편이 이루어지고 있어, 최적의 서비스 제공 파트너 선정 및 비용 계획 수립 과정에서 일정 수준의 불확실성이 존재합니다.

(7) 향후 추진계획
향후 시장 환경 및 기술 동향 등을 종합적으로 검토하여 사업 추진 여부와 구체적인 도입 계획을 결정할 예정입니다.

(8) 미추진 사유

현재는 본 사업의 구체적 시행 계획이 수립되지 않았으며, 향후 사업 환경을 고려하여 추진 여부를 검토할 예정입니다.

II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 항공운송업
당사는 2003년 국내 최초의 저비용항공사인 충청항공을 모태로 하여 한성항공을 거쳐 2010년 현재의 티웨이항공(IATA 코드 TW)으로 새롭게 출범하였습니다. 2010년 9월 김포-제주 노선의 국내선 정기편 취항을 시작으로 2011년 10월 인천-방콕 노선의 국제선 정기편을 취항하며 본격적인 사업 확장을 이어왔습니다. 이후 2024년 5월 인천-자그레브 노선 취항을 시작으로 2024년 8월 인천-로마와 인천-파리 노선, 2024년 9월 인천-바르셀로나 노선, 2024년 10월 인천-프랑크푸르트 노선을 연이어 취항하며 국내 LCC 최초로 유럽 노선을 성공적으로 운항하였습니다. 또한 2025년 7월에는 인천-밴쿠버 노선을 취항함으로써 미주 노선 진출을 달성하였습니다. 이처럼 중장거리 노선의 확대 및 증가된 여행 수요에 따라 항공기 도입 규모도 증대되어 2025년 12월 말 기준 A330-200 6대, A330-300 5대, B777-300ER 2대, B737-800 28대, B737-8 5대 등 총 46대의 항공기를 운용하고 있습니다. 당사는 2025년 연결 기준 매출액 1조 7,982억원을 기록하였으나 유럽 노선 확장에 따른 초기 투자 비용 증가와 환율 및 유가 상승 등의 외부 요인으로 인해 2,655억원의 영업손실이 발생하였으며 매출 구성은 여객운송 90.82%와 화물운송 및 기타 매출 9.18%로 이루어져 있습니다.

나. 항공운송지원서비스업
(주)티웨이에어서비스는 당사의 100% 종속회사(주요종속회사 미해당)로, 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무과 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무를 담당하고 있습니다.

2. 주요 제품 및 서비스

가. 주요 제품 또는 서비스에 관한 내용

주1) 기타수입은 서비스수입, 취소수수료수입, 화물운송수입, 기타부대수입을 합한 수치입니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동 추이
(1) 가격변동 추이
당사 매출액 중 가장 큰 비중을 차지하는 여객 부문의 가격 변동 추이는 아래와 같습니다.

주1) 노선별 여객수입을 수송석 기준으로 나누어 산출하였습니다.

(2) 가격변동 원인
항공권의 판매단가는 시장에서의 경쟁상황, 항공권에 대한 수요현황, 계절별 특성 등을 고려하여 탄력적으로 산정하고 있으므로 판매단가의 변동 원인을 특정하기는 어렵습니다.

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료 등의 현황
(1) 주요 원재료

(2) 주요 원재료의 가격변동 추이
당사 및 연결대상 종속회사의 주요 원재료의 가격변동추이는 다음과 같습니다.

주1) 구매금액 / 구매량(GLL)

(3) 주요 원재료의 가격변동 원인
항공운송산업의 주요 원재료인 항공유(Jet Fuel)는 성분상 등유와 거의 동일한 제품으로 등유성분에 여러 첨가제를 넣어 제조한 제품입니다. 항공유 가격은 정유사와 항공사 간의 계약에 따라 제각기 다르나 항공사간 국제관례에 의하여 싱가포르 현물시장 가격 지표 MOPS(Mean of Platt's Singapore Kerosene)에서 거래되는 평균가격을 적용하고 있으며, 국제유가가 배럴당 1달러 상승하게 되면 항공유는 갤런당 약 2.4센트 정도 상승하는 추세를 보이고 있습니다.

(4) 공급시장의 독과점 정도, 공급의 안정성
원유 시장은 통상적으로 WTI(미국 중부와 멕시코 연안에서 생산되는 원유로 품질이 좋고 수출이 제한되어 있음), 북해산 BRENT(유럽, 아프리카 지역의 원유 통칭), DUBAI(중동지역에서 생산되는 원유)로 구성되어 있으며, 통상 국내 정유사들은 수송거리 상의 문제로 DUBAI 원유를 수입하여 사용하고 있습니다. 항공유 시장은 아시아에서는 MOPS, 미주에서는 LA Platts(서부), US Gulf(동부), 유럽에서는 Rotterdam(유럽), NEW(북유럽)으로 사용하고 있으며, 당사는 MOPS의 제품 단가를 기준가로 사용하고 있습니다. 이에 항공유 가격은 "MOPS + 공급사 마진 + 관세"로 구성되고 있으며, MOPS 기준단가가 미국 달러화를 사용하고 있는 바, 환율 또한 연료비에 영향을 미치는 주요 요인입니다.

국내에는 4개 정유사(SK에너지, GS칼텍스, 에스오일, 현대오일뱅크)가 항공유를 공급할 능력을 갖추고 있습니다. 당사는 이들 업체를 대상으로 공항별 경쟁 입찰 방식으로 공급자를 선정하고 있습니다. 향후에는 유가 등 경제적 환경 변수에 따라 정유사 및 급유 조업사 마진 절감 추진과 동시에 다양한 방법(into Storage 등)을 사용하여 항공유 조달 비용을 낮추기 위한 시도를 지속적으로 진행할 예정입니다.

나. 생산능력 및 설비
(1) 생산능력

주1) 수송량은 ASK(Available Seat Kilometers)를 기재하였으며, ASK는 '판매가능 좌석수 × 이동거리'로 항공여객 공급지표로 활용되고 있습니다.
주2) 생산능력금액은 '실제 여객매출액 ÷ 탑승률'로 산출한 값입니다.

(2) 생산실적

(3) 가동률

(4) 생산설비의 현황

주1) 생산설비의 현황은 별도 재무제표 기준으로 작성하였습니다.

(5) 설비 등에 대한 투자계획
당사는 항공여객 서비스를 제공하는 항공운송사업자로서 항공기를 주요 자산으로 운용하고 있습니다. 2025년 12월 말 기준, 당사는 리스 계약을 통하여 A330-200 6대, A330-300 5대, B777-300ER 2대, B737-800(NG) 28대, B737-8(MAX) 5대 등 총 46대의 항공기를 운영 중이며, 기단 현대화 및 운영 효율 제고를 위해 2026년 중 B737-8 10대와 A330-900 6대 등 총 16대의 항공기를 신규 도입할 계획입니다.
특히 신규 도입 예정인 A330-900 기종의 원활한 운영을 위해 정비 부품 및 장비, 예비 엔진 확보 등 관련 인프라 투자를 병행하고 있습니다.
A330-900 기종은 기존 A330-200 기종을 대체할 예정이며 대체 시 좌석 수는 약 37% 증가하고 좌석당 연료 소모량은 약 14% 개선될 것으로 전망됩니다. 또한 소형 기종인 B737-800의 반납 시기에 맞춰연료 효율성이 약 17% 우수한 B737-8 기종으로의 대체를 추진하여 2026년 말까지 B737-8 10대를 추가 도입하고 B737-800 3대를 감소시킴으로써 협동체 규모를 40대 수준으로 유지할 계획입니다.
아울러 당사는 정비 역량 강화와 항공 안정성 제고를 위해 인천국제공항 첨단복합항공단지 내 정비시설(H2) 개발을 추진하고 있으며 총 예정 사업비 1,365억원을 투입하여 2028년 8월 준공을 목표로 운영 효율성을 극대화하고자 합니다.

4. 매출 및 수주상황

가. 매출 현황
(1) 매출실적(연결)

(2) 매출 구성항목

나. 판매경로
(1) 판매조직의 구성

판매조직도_251231

(2) 판매경로 및 방법

다. 판매전략

항공 수요의 지속적인 증가는 저비용항공사의 운항확대에 따른 경제적인 항공운임 형성 및 다양한 경험을 중요시하는 현대인들의 소비경향 변화가 주요한 요인으로 작용한다고 보여집니다. 그러나 자연재해, 유가 및 환율 변동, 국제정세 악화 등과 같은 불안 요소는 여전히 상존하고 있으며, 국내 LCC 뿐만 아니라 해외 LCC 들의 한국 시장 진입 등으로 업계 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상하고 있습니다.

이러한 사업환경에 대응하기 위해 당사는 전략적인 노선운영계획을 수립하는데 심혈을 기울이고 있습니다. 지방공항을 거점으로 노선을 확대하며 공급우위를 선점하고 브랜드 인지도를 강화하고 있으며, 면밀한 시장분석을 통한 적절한 운수권 획득으로 5자유 수요를 유치하는 노선도 개설하여 운영 중입니다. 비수기 시즌 및 경쟁심화 노선에서는 수요와 공급변동을 다각도로 모니터링 하여 적정수준의 수익성을 목표로 경쟁적인 운임으로 대응하며 조기 수요 선점을 위해 다양한 프로모션을 시행하고 있습니다. 이외에도 적극적인 부정기편 운항을 통한 기재 가동률 극대화, 신규 판매채널 개발, 여객 니즈에 부합하는 부가서비스 개발을 위한 노력도 경주하고 있습니다.

라. 주요 매출처 현황
당사는 항공권 매출의 대부분을 일반 고객을 대상으로 직접 판매하고 있으며, 특정 거래처에 대한 매출 의존도는 존재하지 않습니다.

마. 수주상황
당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 시장위험과 위험관리
(1) 시장위험

연결회사는 금융상품과 관련하여 외환위험, 이자율변동위험, 유가변동위험 등 다양한 시장위험에 노출되어 있으며, 시장위험은 금리·환율·상품가격 등의 시장변수 변동으로 인해 회사의 재무상태나 손익에 예상치 못한 손실이 발생할 가능성을 의미합니다.

(가) 외환 위험

연결회사는 통화별 수입/지출의 차이 및 자산/부채의 차이로 인하여 외화 환포지션이 발생하며, 환포지션이 발생하는 주요 외화로는 USD(미국), JPY(일본), THB(태국), CNY(중국) 등이 있습니다.

연결회사는 투기적 외환거래를 금지하고 있으며, 외화로 표시된 채권과 채무 관리시스템을 통하여 환율변동 위험을 주기적으로 평가, 관리 및 보고하고 있습니다. 연결회사의 외환위험 관리의 목표는 환율변동으로 인한 불확실성과 손익변동을 최소화함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.

보고기간 종료일 현재 다른 모든 변수가 일정하고 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동이 외화표시 화폐성자산 및 부채 관련 세후 이익 및 자본 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(나) 이자율변동위험

이자율변동위험은 시장금리 변동으로 인한 재무상태표 항목의 가치변동(공정가치) 위험과 투자 및 재무활동으로부터 발생하는 이자수익, 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험으로 정의할 수 있습니다. 이러한 이자율변동위험은 주로 예금성 금융상품 및변동금리 조건 차입금 등에서 비롯되며, 연결회사는 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 연결회사는 외부차입을 최소화함으로써 이자율변동위험의 발생을 제한하며, 주기적인 금리동향 모니터링 및 대응방안 수립을 통해 발생가능한 이자율변동위험을 관리하고 있습니다.

보고기간 종료일 현재 연결회사의 이자율변동위험에 노출되지 않았습니다.

(다) 유가변동위험

항공유 등 석유제품의 시장가격은 세계 원유시장의 수요와 공급을 결정하는데 영향을 미치는 다양한 요소들로 인해 크게 변동될 수 있습니다. 이러한 요소들은 당사의 항공운송 사업부문의 영업성과 및 현금흐름에 영향을 미칠 수 있습니다.

보고기간 동안 유가가 10% 변동 시 세후 이익 및 자본에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(2) 신용위험

신용위험은 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 주기적으로 재무신용도를 평가하고 있으며, 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정 및 관리하고 있습니다. 신용위험은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있으며 해당 거래는 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등의 금융상품 거래 등을 포함합니다. 연결회사의 금융기관 거래는 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금의 경우 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다.

(3) 유동성위험

유동성위험이란 연결회사가 금융부채에 관련된 의무를 충족하는 데 어려움을 겪게 될 위험을 의미합니다. 연결회사의 유동성위험 관리방법은 재무적으로 어려운 상황에서도 받아들일 수 없는 손실이 발생하거나 연결회사의 평판에 손상을 입힐 위험없이 만기일에 부채를 상환할 수 있는 충분한 유동성을 유지하도록 하는 것입니다. 연결회사는 영업활동, 차입금조달 또는 자본조달로부터 발생되는 현금흐름을 통하여 연결회사가 필요로 하는 투자 및 운용 등에 필요한 현금소요량을 충족하여 왔습니다.

연결회사가 영업활동을 통해서 현금흐름을 창출하지 못하는 상황에 처하는 경우에는 외부차입 및 사채 발행, 유상증자 등을 통한 자금조달을 할 수 있습니다. 연결회사는 중장기경영계획 및 경영분석을 통해 현금흐름을 지속적으로 모니터링하고 있으며, 예상 운영비용을 충당할 수 있는 현금을 보유하고 있습니다. 여기에는 합리적으로 예상할 수없는 극단적인 상황에 대한 지출금액은 포함되어 있지 않습니다.

보고기간종료일 현재 금융부채에 대하여 보고기간종료일로부터 계약만기일까지의잔여 만기에 따른 내역은 다음과 같습니다. 전환사채 및 리스부채의 경우 현재가치가아닌 명목가치 기준 금액입니다.

(4) 자본위험관리

연결회사의 자본관리는 계속기업으로서의 존속능력을 유지하는 한편 자본조달비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하여 주주의 이익을 극대화하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 자본구조의 유지 또는 조정을 위하여 필요한 경우 연결회사는 배당을 실시하거나, 주주에 자본금을 반환하거나 부채감소를 위한 신주발행 및 자산매각 등을 실시하는 정책을 수립할 수 있습니다.

최적 자본구조를 달성하기 위하여 동종산업 내의 타사와 마찬가지로 연결회사는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 부채총계를 자본총계로 나누어 산출하고 있습니다.

보고기간 종료일 현재 당사의 부채비율은 다음과 같습니다.

나. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황

당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 경영상의 주요 계약 등

나. 연구개발활동
(1) 연구개발 담당조직
당사는 항공운송사업자로서 보고기간 종료일 현재 별도의 연구개발 조직을 보유하고 있지 않습니다. 다만, 당사는 다수의 사업자들로 경쟁이 심화되어 있는 사업환경에 효과적으로 대응하고, 신규노선 개발 및 수요 창출, 기재가동률 제고, 비용관리, 부가서비스 개발 등과같은 핵심 사업과제를 수행하기 위해 유관부서간의 협업체 및 Task Force를 구성하여 운영하고 있습니다.

(2) 연구개발비용
당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

(3) 연구개발 실적
당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

(4) 향후 연구개발 계획
당사는 보고기간 종료일 현재 해당사항이 없습니다.

7. 기타 참고사항

가. 상표 등 지적재산권 현황
당사는 보고기간 종료일 현재 국내에 회사 및 브랜드 상표권 16건을 보유하고 있으며, 해외에서는 주로 아시아 지역 국가를 중심으로 11건을 등록하였습니다. 추가로 당사 구독형 멤버십 관련하여 특허 3건을 보유하고 있으며, 별도의 실용신안은 보유하고 있지 않습니다.

나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 또는 규정
당사는 항공운송사업자로서, 아래와 같은 법률 및 제규정에 따라 항공운송업을 영위하고 있습니다.

다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수
당사는 탄소배출권 총량규제 사업장으로 지정되어 있습니다.

라. 업계의 현황

(1) 산업의 특성
(가) 항공운송업의 개요

항공운송업은 타인의 수요에 의해 항공기를 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 사업으로 정의되며, 항공운송사업을 하는 주체를 항공운송사업자(항공사)라고 합니다.항공운송과 연관된 서비스 상품을 생산 및 판매하는 기업, 공간적 이동을 위해 당해 서비스를 구매하는 소비자, 시장이 원활하게 기능할 수 있도록 돕는 정부 등의 시장주체들에 의하여 산업이 독립적으로 형성되어 운영될 때 이를 항공운송산업(Air Transport Industry)이라고 할 수 있습니다.

이 중 당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사 (Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다.

(나) 항공운송사업자의 구분
국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다.

(다) 항공운송업의 특성

교통수단은 어느 분야든 안전성, 신속성, 정시성 등이 가장 우선시됩니다. 그러나 항공 운송은 타 교통수단과 달리 출발지에서 3차원의 공간을 비행하여 타국의 공역을 쉽게 비행하는 특이성으로 인해 추가적으로 국제성, 독과점성 등의 특성을 지니고 있습니다.

1) 안전성

안전성은 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건으로서, 항공운송업에서도 가장 중요시되는 특성 중 하나입니다. 특히 항공기 사고는 엄청난 인적·물적 피해로 이어질 수 있기 때문에 항공운송업의 특성상 안전성은 절대적으로 지켜져야 할 과제입니다. 사고의 발생은 여객수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보가 항공운송사업을 영위하는데 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다.

2) 신속성 및 정시성

항공운송업이 타 운송수단 대비 가장 큰 경쟁 우위를 갖는 특성은 바로 신속성입니다. 항공기의 속도향상을 살펴보면 1930년대 시속 280Km, 1950년대 500Km, 1960년대 800Km, 1970년대 1,000Km로 증가되었으며, 1970년 후반에 개발된 초음속항공기의 등장으로 속도는 시속 2,000Km까지 향상되었습니다. 국내 육로 운송수단 중 가장 빠른 KTX가 시속 최대300Km임을 감안할 때, 항공기의 신속성은 타 운송수단 대비 압도적인 경쟁력을 보유하고 있습니다.

신속성과 더불어 항공운송업은 정시성 또한 중요하게 여겨지고 있습니다. 정시성은 공표된 시간표(Time Table)를 기준으로 정확하게 운항하고 있는지 여부에 따라 결정됩니다. 항공사의 경우 공표된 시간표 상의 출발 및 도착 시각대로 운항이 실시되고 있는지의 여부가정시성을 결정합니다. 물론 타 교통기관과 비교할 때 기상조건 및 항공기 상태, 현지공항 상황 등에 따라 운항 환경이 달라지기 때문에 정시성을 유지하기가 다소 어려운 측면이 있는 것이 사실입니다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 항법개선, 정교한 기상상황 예측 등을통해 고객의 편의와 쾌적한 여행에 노력을 기울이고있습니다.

3) 국제성

항공기는 속도가 빠르고 항속거리가 길기 때문에 국가의 영역을 넘어 비행하는 일이 빈번합니다. 그래서 자국의 항공기가 타국의 영역에서 비행하는 일이 발생할 경우, 이는 항공기의 항행이나 항공운송사업에 관하여 복잡한 국제적인 법률관계를 발생케 합니다. 이러한 법률관계에 있어 국제적인 항공교통의 발달을 장려하는 한편, 자국의 경제적, 정치적인권익 등을 보호할 필요성이 대두하게 됩니다. 이에 따라 항공 관련 국제법의 체계화는 물론, 국내법 역시 국제법의 근간인 국제민간항공협약 및 부속서에 의하여 각국이 통일되게 적용하도록 의무화됩니다. 국제간의 항공운송이 이루어지기 위해서는 먼저 자국정부와 상대국 정부가 항공협정을 체결하고, 양국의 항공사는 세부 항공협정을 맺어야 그 세부 항공협정에 따라 양국간에 지정된 노선에서 항공운송업무를 영위할 수 있습니다. 즉 국제항공운송사업은 관계국 정부간 협정에 의해서 가능하며 취항도시의 수, 운항횟수, 총 공급좌석등에 대해 상대국가 및 비행시 공역을 통과하거나 착륙하는 국가와 체결된 협정상의관계 등에 의거하여 결정됩니다.

4) 정부의 규제산업 및 이로 인한 진입장벽

항공운송산업은 정부의 면허를 받은 자만이 영위할 수 있도록 함으로써, 시장의 신규 입성을 법으로 제한하고 있습니다. 그 결과, 독과점 또는 독점화의 경향이 타 어느 산업보다 강하게 나타납니다. 정부는 항공산업 신규 진입에 대해 크게 두 가지 관점에서 규제하고 있습니다. 그 첫째가 기술적인 규제로, 안전성의 확보를 위해 노선면허, 운항 개시 전 검사, 운항 및 정비 규정의 인가, 사업계획의 인가 및 기장노선자격의 심사 등에 대하여 규제를 하고 있습니다. 두 번째는 경제적인 규제로, 영공통과 등 항공운수권에 관한 사항, 항공여객의 운임 및 화물 수송에 따른 수수료 등에 관한 사항, 항공기의 수송량(운항횟수 및 공급좌석) 등 수송력에 대해 규제하고 있습니다.

(2) 성장성

항공운송산업은 코로나 엔데믹 이후 국내외 여객 수요의 동반 상승에 힘입어 안정적인 성장 궤도에 진입하였습니다. 2025년 총 여객 수는 1억 2,050만 명을 돌파하였으며, 특히 국제 여객은 전년 대비 30% 증가한 약 9,000만 명을 기록하며 가파른 회복세를 보였습니다.

국내선 시장 또한 제주 노선 중심의 관광 수요 확대와 비즈니스 수요의 견고한 유지로 인해 연간 약 3,000만 명 이상의 수송 규모를 안정적으로 형성하고 있습니다. 이러한 국내선의 탄탄한 기반 수요는 국제선 노선 다변화 전략과 맞물려 산업 전체의 외형 성장을 견인하고 있습니다.

국제항공운송협회(IATA)가 2025년 6월 발표한 자료에 따르면, 전 세계 항공 여객 수요(RPK)는 전년 대비 약 5.8% 증가하며 견조한 성장세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 특히 전반적인 승객 탑승률이 약 84.0%라는 높은 수준을 유지할 것으로 예상됨에 따라, 공급 확대 속에서도 항공사들의 운영 효율성은 더욱 극대화될 것으로 기대됩니다. 여객 부문의 강력한 수요 회복과 높은 탑승 효율은 산업 전반의 수익성 개선을 견인하는 핵심 동력이 될 것입니다.

(3) 경기변동의 특성

항공운송업은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래를 본질로 함으로서 사업 활동 영역의 대외개방이 불가피한 산업입니다. 전 세계적인 경기변동 및 수급상황 변동에 따라 민감하게 반응을 보이고 있으며 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격(Jet fuel price), 환율 같은 외적변수에 직접적으로 영향을 받고 있습니다. 또한, 기타 교통 수단에 비해 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 소득증가여부도 항공운송업의 경기변동을 결정하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다.

항공운송업은 원화 강세시 영업이익 증가, 외화 환산이익 계상효과, 해외여행 수요증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업황 개선이 이루어지며, 원화 약세인 경우 업계의 전반적으로 실적이 악화되는 양상을 보이고 있습니다.

(4) 계절성

항공운송산업은 성수기 및 비수기에 따라 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절성을 보유하고 있습니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등으로 인한 국민 여가 수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있습니다. 특히 1∼2월, 7∼8월 휴가철이 집중된 기간은 항공운송업의 최대 성수기입니다.

반면, 2분기는 항공운송업의 전통적인 비수기입니다. 다만 저비용항공사 출연으로 새로운여객 수요가 창출되고 있습니다. 최근 당사를 비롯한 저비용항공사들이 합리적인 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있습니다. 이에 방학이나 휴가시즌에만 해외여행을 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행 수요가 증가하는 결과를 보여주고 있습니다. 따라서, 계절간 여객수 변동성 축소로 인해 향후 비수기와 성수기 간의 격차가 점점 좁혀질 것이라 예상됩니다.

마. 회사의 현황
(1) 영업의 현황
당사는 국내를 대표하는 저비용항공사(LCC)로서 2003년 설립되어, 2010년 현재의 ㈜티웨이항공으로 사명을 변경하였습니다. 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하여 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 동년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다.
이후 지속적인 항공기 도입과 노선 확장을 통해 보고기간 종료일 기준 A330-200 6대, A330-300 5대, B777-300ER 2대, B737-800(NG) 28대, B737-8(MAX) 5대 총 46대의 항공기를 운영하고 있습니다. 또한 김포, 인천, 제주, 대구 등 국내 8개 도시와 로마, 파리, 바르셀로나, 벤쿠버, 시드니, 도쿄, 방콕 등 해외 45개 도시에 지점을 두고 있으며, 정기편 기준 국내선 5개 노선과 국제선 58개 노선을 운영하고 있습니다.

운항노선1

운항노선2

운항노선3

운항노선4

(2) 시장 점유율
1) 국내선 시장 점유율

당사는 글로벌 항공 수요의 회복세 속에서 선제적인 기재 도입과 공격적인 노선 다변화 전략을 통해 시장 점유율을 지속적으로 확대하고 있습니다. 특히 국내선 시장에서의 지배력은 가파른 우상향 곡선을 그리며, 당사의 점유율(M/S)은 2023년 11.5%에서 2024년 12.5%, 2025년 13.4%를 기록하며 매년 역대 최고치를 경신하고 있습니다. 이는 치열한 국내선 시장 환경 속에서도 당사의 차별화된 운영 효율성이 입증된 결과이며, 안정적인 수익 기반의 핵심 동력이 되고 있습니다.

2) 국제선 시장 점유율

당사의 국제선 점유율(M/S)은 전체 국제선 시장(외항사 포함) 기준 2025년 7.5%를 기록하며 안정적인 수치를 나타내고 있습니다.
특히 국적 항공사 전체가 시장의 68.1%를 점유하는 구조 속에서, 국적 LCC 최초로 캐나다 밴쿠버 노선에 취항하고 파리, 로마, 프랑크푸르트, 바르셀로나, 자그레브 등 유럽 주요 거점을 잇는 중장거리 노선망을 성공적으로 구축하며 시장 지배력을 제고하고 있습니다.

[국내선]                                                                                            (단위 : 명)

[국제선]                                                                                            (단위 : 명)

(3) 회사의 경쟁력

거점 공항의 압도적 지배력과 신공항 기반의 미래 성장성

당사는 기존의 중단거리 중심 사업 구조에서 과감히 탈피하여, 장거리 노선 다각화 전략을 통해 글로벌 항공사로서의 입지를 공고히 하고 있습니다. 현재 국내 저비용항공사(LCC) 중 유일하게 유럽과 미주 노선을 동시에 운항하는 독보적인 글로벌 네트워크 역량을 보유하고 있으며, 이러한 확장 전략의 견고한 기반은 거점 공항인 대구공항에서의 압도적인 시장 지배력으로부터 기인합니다.

당사는 대구공항 내 국내선 및 국제선 부문에서 최고 수준의 점유율을 유지하고 있습니다. 특히 국제선의 경우, 2024년 기준 72%라는 기록적인 점유율을 달성하며 지역 내 입지를 완벽히 구축하였습니다. 무엇보다 최근 폭발적으로 증가한 일본 여행 수요에 선제적으로 대응하여 도쿄(나리타), 오사카, 삿포로, 후쿠오카, 오키나와 등 주요 '알짜 노선' 전반에 걸쳐 촘촘한 운항 스케줄을 운영하고 있습니다. 대구공항에서 이처럼 광범위한 일본 노선 경쟁력을 보유한 항공사는 당사가 유일하며, 이러한 압도적인 노선 점유율은 당사의 매출액 증대와 수익성 개선에 핵심적인 기여를 하고 있습니다. 아울러 대구~제주 노선 등 주요 노선에서도 최다 운항 스케줄을 확보하는 등 지역 기반의 강력한 경쟁 우위는 당사의 안정적인 수익원 역할을 수행하고 있으며, 향후에도 이러한 거점 지배력을 바탕으로 노선 운영의 효율성을 극대화할 계획입니다.

나아가 2024년 12월 국토교통부가 발표한 '대구경북통합신공항 건설사업 기본계획안'에 따르면, 2030년 12월 신공항 개항을 기점으로 대구경북 지역의 항공 수요가 비약적으로 성장하여 2060년 기준 여객 1,265만 명, 화물 23만 톤에 이를 것으로 전망하고 있습니다.

[대구경북통합신공항 항공수요 예상표]

[출처 : 국토교통부 '대구경북통합신공항[민간공항] 건설사업 기본계획안]

이에 당사는 기존 동남아 및 동북아시아 위주의 노선망에 국한되지 않고, 당사가 보유한 다각화된 국제노선 운항 역량과 차별화된 노선 경쟁력을 적극 활용하여 서비스 범위를 전격 확대할 방침입니다. 특히 향후 지방공항 운수권 확대에 따른 노선 경쟁력의 질적 강화는 당사의 매출 증대와 직결되는 핵심 동력이 될 것이며, 이는 중장기적인 기업가치 제고 및 수익 구조 개선에 결정적인 영향을 미칠 것으로 전망됩니다.

노선 네트워크 구축 및 경쟁력 강화

노선 네트워크 구축 및 경쟁력 강화
당사는 2022년 12월 인천-시드니 노선을 시작으로 장거리 노선을 취항하였으며 2024년 5월에는 인천-자그레브 노선을 취항했습니다. 대한항공-아시아나 기업합병에 따른 유럽노선 운항 항공사로 선정되어 운수권 및 슬롯을 이관받아 2024년 8월부터 인천-로마, 파리, 바르셀로나, 프랑크푸르트 노선을 취항하였고 2025년 7월에는 인천-벤쿠버 노선을 취항하였습니다.
장거리 노선 운항에 따라 단거리 노선의 승객이 장거리 노선으로 환승하거나 반대의 경로로 이용하는 환승 연계 수요가 발생하면서 각 노선들의 탑승률이 증가되는 상호보완효과가 나타나고 있으며, 외국의 항공사들과 인터라인 운항을 확대하면서 새로운 수요가 창출 및 판매채널이 다변화되고 있습니다. 당사는 합리적인 가격대의 운임정책을 통해 성공적으로 시장에 진입하였으며 노선운영의 안정화에 따라 새로운 수입원 및 타회사와 차별화되는 핵심 경쟁력이 될 것입니다.

화물운송사업 지속 확대
항공기를 이용한 항공화물 운송은 크게 화물전용 항공기를 통한 운송과 여객기의 화물적재공간(Belly Cargo)을 이용한 운송으로 나뉩니다. 당사는 중대형기 운영에 따라 화물적재공간이 크게 늘어났고 운송가능한 화물의 종류도 크게 확대되었습니다. 2025년의 화물운송수입은 전년대비 255% 증가하면서 가파르게 성장하고 있으며 이후 중대형기 추가 도입에 따라 화물운송수입 또한 증가가 예상됩니다. 화물운송량 증가 뿐만 아니라 보다 부가가치가 높은 화물 운송을 위한 준비도 함께 진행되고 있으며, 대리점을 통한 간접판매 방식에서 직접판매 방식으로 순차적으로 전환됨에 따라 시장에서의 운임 결정권 확대 및 화물운임 변동에 유연한 대처로 수익성이 높아질 것으로 기대하고 있습니다.

모회사와의 전략적 협업을 통한 산업 간 시너지 창출

당사는 2025년 사업연도 중 최대주주가 소노인터내셔널로 변동됨에 따라 대명소노그룹의 일원이 되었으며 그룹사가 보유한 강력한 레저 인프라와의 전략적 협업을 추진하고 있습니다. 대명소노그룹은 국내 호텔 및 리조트 사업에서 입지를 공고히 다지고 있는 굴지의 기업으로 당사는 그룹이 보유한 호텔과 리조트 자산을 토대로 산업 간 시너지를 창출하기 위한 다각도의 방안을 모색하고 있습니다. 구체적으로는 국내외 주요 사업장을 기반으로 한 에어텔 상품 판매와 호텔 혜택을 결합한 통합 멤버십 제도 도입을 계획하고 있으며 그룹 분양 회원을 대상으로 한 좌석 업그레이드 및 전용 프로모션 등 차별화된 연계 상품을 제공할 예정입니다. 이러한 지배구조의 변화와 협업 체계는 마케팅 및 모객 측면에서 강력한 경쟁 우위를 제공할 것으로 기대됩니다.

독보적인 자체 인프라 구축 및 안전 운항 역량 강화

당사는 서비스 품질 제고와 운영 효율성 극대화를 위해 독보적인 자체 인프라를 운용하고 있습니다. 2017년 국내 저비용항공사 중 최대 규모로 구축했던 케이터링 센터를 2024년 7월 기존 대비 2배 이상 확장된 규모로 이전 완료하였으며 이러한 탄탄한 기반을 바탕으로 업계에서 유일하게 자체 기내 판매 채널을 구축하여 수익 역량을 지속적으로 강화하고 있습니다. 아울러 안전 운항을 경영의 최우선 가치로 삼아 2028년 8월 준공을 목표로 인천국제공항 내 신규 격납고 건설을 추진하고 있습니다. 이번 격납고 건설은 당사의 자체 정비 전문성을 세계적 수준으로 제고하고 운영 효율성을 개선함으로써 장거리 노선의 안정성을 보장하고 대외 경쟁력을 한층 더 높이는 견고한 토대가 될 것입니다.

(4) 신규사업 등의 관한 사항
당사는 제23기 정기주주총회에서 상호 변경의 건을 안건으로 상정하여 승인을 받을 예정이며 이에 따른 전사적인 리브랜딩 작업을 전개하고 있습니다. 이번 상호 변경은 당사의 새로운 비전과 브랜드 가치를 정립하는 중요한 전환점이 될 것이며 현재 브랜드 정체성 구축을 위한 다각도의 전략적 검토를 진행 중에 있습니다. 리브랜딩과 관련한 구체적인 실행 방안 및 확정된 결과가 도출되는 시점에 맞추어 공시와 보도자료를 통해 시장 관계자와 투자자들에게 상세히 안내할 예정입니다.

바. 종속회사에 관한 사항

- 연결대상 종속회사 현황

(1) 산업의 특성

항공운송업은 많은 인력이 투입되는 대표적인 서비스 산업으로 항공사 업무 중 핵심 부문을 제외한 많은 부문이 외부에 위탁되어 운영되고 있습니다. 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무와 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무가 있습니다. 지상조업 업무는 승객 수속과 수하물 처리를 담당하는 여객 조업과 조업장비를 투입하여 화물 및 수하물 상/하역, 항공기 유도 및 견인 등을 담당하는 램프 조업으로 분류됩니다.

항공사 업무를 위탁 운영하는 항공업무 지원사업은 항공운송업과 밀접한 관련이 있어 동 업종의 시장 상황에 크게 영향을 받게 되며 또한 항공사의 서비스 품질과 판매에 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 항공업무 지원사업은 인건비 비중이 높고 고객과의 접점에서 감정노동을 수행하며 탄력 근무제가 운영되는 관계로 인력의 효율적인 운용과 세심한 관리가 요구되고 고객의 기대 수준에 부응하기 위한 부단한 서비스품질 향상 및 업무 개선 노력이 경주되어야 하는 산업입니다.

(2) 산업의 성장성

항공업무 지원사업은 항공운송업의 시장 상황과 밀접한 관련이 있어, 항공여행객과 운항 항공편의 증감에 크게 영향을 받습니다. 우리나라 항공여객은 2014년 1억 714만명으로 1억만명을 돌파한 이후, 2019년까지 꾸준히 증가하였습니다. 그러나 2020년 코로나19의 세계적 유행으로 국제선 운항이 중단되면서 급감하였고, 이후 2022년 하반기부터 회복세를 보이며 지속적으로 증가하여 2024년에는 1억 5,213만명을 기록하였습니다. 이는 당사와 같은 저비용항공사의 운항 확대로 항공여행 수요가 지속 증가한 결과입니다.

이와 같이 매년 성장을 거듭하고 있는 국내 항공업계의 한 축을 담당하고 있는 항공업무 지원사업 역시 항공여행객과 운항 항공편의 지속적인 증가에 힘입어 시장 규모가 더욱 확대되고 특히 2018년 초 인천공항 제2터미널 오픈 이후 인천기점 항공기의 증편이 용이해 수 있는 여건이 조성됨으로써 업계 전반의 양적 성장이 이루어졌습니다.

(3) 경기변동의 특성

항공운송의 사업량과 항공 운항편수로 매출 규모가 정해지는 업종 특성상 기본적으로 운항편이 증가하는 하계 및 동계 성수기와 여타 비수기, 평수기 간의 차이는 있으나 체험학습제와 대체휴일제 도입, 항공여행의 대중화 등으로 항공 여행 수요는 연중지속 발생하고 있어 성,비수기 간의 변동폭은 종래에 비해 많이 좁혀져 있습니다. 그러나 항공업계는 전통적으로 국내외 경기 동향, 국제 정세, 유가, 환율에 매우 민감하며 2003년 사스, 2008년 금융위기, 2009년 조류독감, 2015년 메르스 발생, 2017년 일본 지진, 중국 사드 제재, 2018년 일본 자연재해, 2020년 코로나19 등 예상치 못한 외부 요인으로 여행 수요가 크게 위축되는 사례가 다수 발생하였습니다. 따라서 항공업무 지원사업은 항공 수요 급감에 따른 잠재적인 불안 요인을 안고 있어, 갑작스러운 영업환경 변화에 대비할 수 있는 체제를 갖추어야 합니다.

(4) 산업의 경쟁요소

항공기 출/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 부문은 현재 6개 회사가 여객 조업과 램프 조업을 함께 수행하고 있으며 이 중 3개 사는 국내 항공사의 계열사이며 3개사는 전문 조업사입니다. 그리고 당사를 포함한 3개 회사는 여객 조업만을 수행하고 있는데 이 중2개사가 국내항공사의 계열사입니다. 대부분의 한국 국적항공사는 자사 계열의 회사에 업무를 위탁하고 있고 외국 국적항공사는 자사와 같은 항공동맹체 (Alliance)에 속해 있는 2개의 국내 FSC 계열사에 위탁하거나 규모를 갖춘 2개의 국내 대형 전문 조업사에 위탁하고 있습니다.

이와 같이 형성되어 있는 시장 구조로 인해 신규 진입 장벽이 높아 경쟁을 통한 기존 타사 고정 수요의 전환 유치가 용이하지 않으며 Customer airline 신규 유치를 위한 무리한 가격 경쟁이 저임금에 따른 업무 부실로 이어져 서비스 품질이 크게 저하되는사례도 발생하고 있습니다. 국내 항공사의 예약센터의 경우 티웨이항공을 제외한 모든 항공사가 아웃소싱 전문업체에 업무를 위탁하고 있는데 일반 콜센터와 달리 항공업무의 전문성이 요구되어 참여 업체의 수는 제한적이지만 업무 수행이 항공사의 기대 수준에 부합하지 못해 계약이 장기간 지속되지 못하고 업체가 교체되는 사례가 많습니다.

(5) 회사의 경쟁 우위 요소

그 동안 저임금을 기반으로 수익을 창출하는 대표적인 아웃소싱 부문으로 인식되어 온 항공업무 지원사업은 낮은 임금 수준과 소속감 결여로 우수인력 채용이 어렵고 조기 사직율이 매우 높아 정상적인 인력 운용을 기대할 수 없고 미숙련에 따른 업무 부실로 항공사에 큰 부담으로 작용하고 있는 것이 일반적인 상황이며 이는 항공사 계열사가 직접 운영하는 경우에도 크게 다르지 않습니다. 그러나 회사는 항공사 계열회사에 걸 맞는 업계 최고 수준의 급여와 복리후생을 제공함으로써 우수 인력 채용 → 소속감 고취 → 장기 근속 → 업무 생산성 제고 → 최적화된 인력 운용 → 인건비 절감 → 업무 품질 향상 → 신규 고객사 유치로 이어지는 선순환 구조를 갖추고 고객사가 기대하는 안정적이고 양질의 서비스 제공이 가능합니다.

또한 업계 최초로 회사는 티웨이항공 예약센터를 아웃소싱업체가 아닌 항공사 계열회사로서 직접 운영함으로써 긴밀한 업무 소통과 우수 인력 확보로 통화 처리량 등 실적이 크게 향상됨은 물론 통화 품질도 대폭 개선되어 고객사의 서비스 품질 향상 및 판매에 크게 기여하고 있습니다. 이외에도 공항 여객 서비스와 예약센터 업무를 수행하는 조직을 함께 갖춘 유일한 업체로서 소속 직원들의 예약 부문과 공항 여객 서비스 부문 간 근무 전환이 가능해져 명실상부한 항공 업무 전문 인력이 되고자 하는 직원 의욕을 고취하고 원활한 인력수급을 통해 안정적인 인력 운용이 무엇보다 중요시 되는 동 업계에서 회사의 경쟁력은 배가될 것입니다.

(6) 회사의 위협 요소

회사는 우수 인력의 장기 근속을 위해 동종 업계 타 업체에 비해 높은 임금 수준과 복리 후생을 제공하고 있어 장기 근속을 통한 생산성 향상으로 효율적인 인력 운용을 가능하게 하여 비용을 절감하거나 신규 고객사 유치를 통해 수익을 확충해야 합니다. 그러나 일정하지 않은 근무 형태로 운영되는 대표적인 감정 노동 업종인 관계로 우수인력 채용과 사직율 억제가 원활하지 않을 경우 업무 품질 향상을 통한 신규 고객사 유치가 용이하지 않게 되고 빈번한 채용 및 교육으로 인해 비용 지출 부담이 가중되어 수익구조가 악화될 수 있습니다.

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

가. 요약 연결재무정보

[△는 부(-)의 값임]
주1) 당사의 연결재무제표는 한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따라 작성되었습니다.

나. 요약 별도재무정보

[△는 부(-)의 값임]
주1) 당사의 별도재무제표는 한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따라 작성되었습니다.

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반사항 (연결)

2. 중요한 회계정책 (연결)

3. 중요한 판단과 추정불확실성의 주요 원천 (연결)

4. 현금및현금성자산 (연결)

5. 단기금융자산 및 당기손익공정가치측정금융자산 (연결)