증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서_한온시스템(260414)

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없음

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

■ 공모희망금리 산정근거  

대표주관회사인 NH투자증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준 제3조 3항의 규정에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, 키스자산평가, 나이스피앤아이, 에프앤자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 한온시스템(주) 2년, 3년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "개별민평")

② 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, 키스자산평가, 나이스피앤아이, 에프앤자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 제공하는 "AA-"등급 2년, 3년  만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "등급민평")

③ 국고채권 2년, 3년 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, 키스자산평가, 나이스피앤아이, 에프앤자산평가)가 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 최종 발표하는 '최종호가수익률' (이하 '국고금리'라고 한다.) 및 ①, ② 산술평균 금리간의 스프레드

④ 최근 3개월간(2026.01.14~2026.04.13) 개별민평 2, 3년, 등급민평 2, 3년, 국고 2, 3년 금리 대비 스프레드 추이

당사 채권의 2년/3년 만기 개별민평 수익률은 최근 3개월간 전반적으로 상승하였으며, 2년/3년 만기 개별민평 스프레드의 경우에도 지속적으로 상승하는 모습을 기록하였습니다.

당사의 신용등급인 AA-등급의 2년, 3년 만기 채권의 최근 3개월간 등급민평 금리 및 국고채 대비 스프레드는 당사 개별민평 금리와 유사한 추세를 보였습니다.

⑤ 최근 3개월(2026.01.14~2026.04.13) 동일등급(AA-), 동일만기 공모 회사채 발행 사례

최근 3개월간 발행된 AA-등급 동일만기(2년/3년) 회사채 발행내역은 2년물 15건, 3년물 23건이며, 해당 건 대부분 개별민평을 기준으로 수요예측이 진행되었습니다. 발행된 AA-등급 회사채의 공모희망 금리밴드는 개별민평을 기준으로 대부분 -0.30% ~ +0.30% 사이로 결정되었으며, 발행 스프레드는 -0.40%p. ~ +0.40%p.로 종목별로 차별화되어 결정되는 모습을 나타냈습니다.

⑥ 2021년 이후 한온시스템(주) 회사채 발행현황

⑦ 최근 3개월 간 한온시스템(주) 기발행 회사채 유통현황

최근 3개월(2026.01.14~2026.04.13) 간 한온시스템(주) 회사채 유통물 거래 현황은 다음과 같습니다.

⑧ 채권시장 동향 및 전망

2019년 세계 경제는 미·중 무역갈등으로 촉발된 불확실성이 지속되는 가운데 금리 인하 기조가 지속되었습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 2019년 7월 미국 FOMC에서 글로벌 경기 부진과 미국 물가상승률의 정책 목표(2%) 도달 불확실성으로 10년 7개월만에 기준금리를 2.25~2.50%에서 2.00~2.25%로 하향 조정하였습니다. 이어 9월 FOMC 및 10월 FOMC에서도 연달아 두 차례 금리를 하향 조정함에 따라 미국 기준금리는 1.50~1.75%를 기록하였습니다. 국내의 경우 2019년 10월 16일 개최된 금융통화위원회에서 한국은행은 향후 경제성장이 기존 전망을 밑돌고 수요측면에서의 물가상승 압력이 낮아진 점을 고려하여 기준금리를 0.25%p. 낮춘 1.25%로 조정하여 한국과 미국의 정책금리 역전폭이 지속되었습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 COVID-19의 확산에 따른 실물경제 타격에 대한 우려로 WTI 선물이 사상 최초로 마이너스를 기록하였고, 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되었습니다. FOMC는 3월 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p.를 인하하였고, 3월 15일에는 0.00~0.25%로 1%p.를 추가적으로 인하하면서 2008년부터 7년간 지속되었던 제로금리로 회귀하였고, 850조 규모의 양적완화를 재개하였습니다. 이러한 양적완화의 재개 발표에도 불구하고 경기 침체 우려가 계속해서 커지자, 3월 23일 미 연준은 무제한 양적완화 정책을 실행하겠다고 발표하였습니다. 한편 한국은행 역시 3월 16일, 2008년 이후 처음으로 임시 금통위를 개최하여 기준금리를 1.25%에서 0.75%로 0.5%p. 인하하여 처음으로 0%대 저금리 시대에 진입하였습니다. 이후 5월에 열린 금통위에서 추가로 0.25%p. 인하하여 0.50%로 인하하였고 0.50% 수준을 지속적으로 유지하였습니다.

2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 하지만 21년 상반기 백신이 원활히 보급되었고 예상보다 빠르게 경제가 회복세를 보임에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.

이후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행/유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 내비쳤고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국이 일사불란하게 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p. 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높아졌다는 점을 들었습니다.

2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 0.25%p. 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p. 인상한 바, 기준금리는 범세계적 COVID-19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p. 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p. 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p. 인상하였습니다.

2022년 7월 28일, 미국 FOMC에서는 지난 6월에 이어 기준금리를 0.75%p. 인상하는 자이언트스텝을 단행하였으며, 2022년 8월 25일 금통위에서도 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 더불어 2022년 9월 22일, 미국 FOMC에서도 0.75%p.의 기준금리가 인상되며 3연속 자이언트스텝이 단행되었습니다. 파월 의장은 물가안정에 대한 강한 의지를 재확인하였고, 성급하게 완화정책으로 전환하지 않을 것이라고 밝혔습니다. 또한 같이 공개된 23년 말 dot-plot이 기존 3.8%에서 4.6%로 대폭 상향조정되어 추가적인 시장금리 상승 우려가 확대되었습니다. 또한 2022년 10월 12일 금통위에서는 물가 억제, 한-미 금리 역전 우려 등의 이유로 기준금리를 0.50%p. 인상하였습니다.ㄴ

11월 FOMC에서도 여전히 높은 물가 수준 영향으로 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이후 2022년 12월 FOMC 0.50%p. 및 2023년 2월, 3월, 7월 FOMC에서 0.25%p. 금리 인상을 결정하였습니다. 한편, 국내의 경우 2022년 11월 24일 금통위와 2023년 1월 13일 금통위에서 또한 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 그러나 2023년 2월 23일 금통위와 4월 11일 금통위에서는 금융 불안과 경기 불안 등으로 두 차례 연속 기준금리를 동결하였습니다. 2023년 5월 25일 시행된 5월 금통위에서 4월에 이어 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 총재가 기자회견에서 6명의 금통위원 모두가 추가 금리 인상 가능성을 열어두고 있다고 언급하며 추가 인상이 언제든 가능하다고 언급하였습니다. 2023년 7월 금통위에서 금리 동결에 이어, 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나 모든 위원들이 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상 가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위 및 11월 금통위에서도 기준금리를 동결하였으나 11월 금통위에서는 금통위원 중 일부는 현재 금리 수준이 충분히 긴축적이라고 판단했지만, 대부분의 위원들이 조건부 인상 혹은 긴축 기조 유지를 주장하며 국내 기준금리는 여전히 인상될 여지를 남겨 두었습니다.

이후 연준은 2024년 1월부터 7월까지  FOMC에서 만장일치로 5회 연속 기준금리 동결하였습니다. 6월과 7월 FOMC에서 연준은 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리 1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하였습니다. 2024년 9월 FOMC에서 연준은 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 50bp 인하(4.75~5.00%)하는 빅컷을 단행하였고 연준위원 12명 중 11명이 찬성하였습니다. 파월 의장은 빅컷 단행을 통화정책의 적절한 재보정이라고 표현하며 고용시장 둔화에 대비하기 위한 선제적인 인하 성격이 강하다는 점을 강조하였습니다. 2024년 11월 FOMC에서 연준은 만장일치로 추가적인 기준금리 인하(4.50~4.75%)를 단행하였습니다. 파월 의장은 완전고용과 물가 안정, 양대책무 위험이 대체로 균형을 이뤘음을 언급하였고 성명서에서 금리 인하 방향성이 이어질 것을 일부 시사하였지만 미국 대선이라는 큰 불확실성을 의식해 정확한 포워드 가이던스는 제시하지 않았습니다. 2024년 12월 FOMC에서 연준은 한 차례 더 추가적인 기준금리 인하(4.25~4.50%)를 결정하였습니다.

2025년 1월 FOMC는 금리 인하 경로의 속도 조절을 시사하며 트럼프 행정부 출범으로 인한 물가 불확실성을 염두하는 모습을 보였습니다. 점도표는 2025년 3.4%→3.9%, 2026년 2.9%→3.4%, 2027년 2.9%→3.1%로 상향 조정되어 25년, 26년 각각 두 차례 금리 인하를 시사하였습니다. 2025년 3월 FOMC에서 역시 연준은 기준금리를 동결하며 경제 활동은 견조하지만 인플레이션에 대한 우려는 여전히 지속되고 있으며, 경제 전망에 대한 불확실성이 증대되었다고 설명하였습니다. 5월 FOMC에서도 연준은 경제 전망에 대한 불확실성이 더욱 증대되어 기준금리를 동결하였으며, 현재의 통화정책이 다소 긴축적인 수준에 있다는 평가를 내놓았습니다. 6월 회의에서 FOMC는 최근 관세 인상이 장기적으로 물가 상승 요인으로 작용할 수 있다고 보며 인플레이션의 상방 리스크가 확대되었다고 진단하는 한편, 고용시장 둔화에 따른 실업률 상승 가능성도 주요 하방 리스크로 지적하였습니다. 이후, 7월 FOMC 회의에서도 경제에 대한 불확실성이 줄고있지만 여전히 높은 점을 토대로 기준금리 동결을 결정하였습니다. 다만, 9월 FOMC에서는 노동시장 내 하방 위험이 현실화되는 조짐이 관찰되자 기준금리를 0.25%p. 인하하였으며, 연이어 10월 FOMC에서도 셧다운으로 인해 노동시장 관련 데이터가 제한되는 상황에서 하방 위험을 경계하며 0.25%p. 추가 인하하였습니다. 12월 FOMC에서도 기준금리를 0.25%p. 인하였으며, 2026년 1월, 3월 FOMC에서는 두 차례 연속 기준금리를 동결하였습니다. 증권신고서 제출 전일 현재 미국 기준금리는 3.50% ~ 3.75%를 기록하고 있습니다. 향후 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되며 금리 변동에 대한 모니터링이 지속적으로 필요할 것으로 판단됩니다.

한국은행은 기준금리를 지속 동결하였다가, 2021년 08월 금통위에서 기준금리를 0.75%로 0.25%p. 인상하였습니다. 이는 2018년 11월 이후 2년 9개월 만의 기준금리 인상으로, 한국은행은 코로나19의 재확산 영향으로 민간 소비가 다소 둔화되었으나 수출이 호조를 지속하고, 설비투자도 견조한 흐름을 나타내고 있어 기준금리 인상을 결정하였습니다. 한국은행은 8월 인상 이후 추가적으로 2021년 11월 및 2022년 1월 각각 금리를 0.25%p. 인상하였습니다. 이후 한국은행의 주된 관심이 기존의 금융불균형에서 2022년 2월 목표수준을 상회하는 물가 상승률로 옮겨 가면서, 2022년 2월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월 14일 및 5월 26일 시행된 금통위에서 금리를 각각 0.25%p. 인상하였으며, 2022년 7월 13일에는 0.50%p. '빅스텝' 인상을 단행했습니다. 해당 인상은 미국 및 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 양적긴축 기조에 따른 대응으로 해석됩니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로 금통위는 2022년 8월 25일 0.25%p., 2022년 10월 12일 0.50%p., 2022년 11월 24일 0.25%p., 2023년 1월 13일 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다.

2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였으며, 이후 한은은 물가상승률이 당초 예상보다 높아졌지만, 기조적인 둔화 흐름이 이어질 것으로 전망되고 가계부채 증가 추이와 대외여건의 불확실성도 높은 만큼 긴축 기조를 유지하는 방향으로 2024년 1월 첫 금통위까지 기준금리 동결을 유지하였습니다. 이후 2024년 2월, 4월, 5월, 7월 금통위에서 한은은 물가 상승률의 둔화세가 기준금리 인하를 단행할 만큼 목표수준에 도달하지 않았음을 언급하며 기준금리 동결을 결정하였습니다. 2024년 8월 금통위에서는 높은 가계대출과 부동산 시장의 변동성을 언급하며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 한 차례 더 기준금리를 동결하였습니다. 2024년 10월 금통위에서 한국은행은 물가상승률이 뚜렷한 안정세를 보이고 가계부채 증가세가 둔화되고 있는 점을 언급하며 기준금리 인하를 단행(3.25%)하였습니다. 한은 총재는 경기나 금융 요인보다 인플레이션 하락으로 실질 금리가 상당히 높은 수준에 올라선 것을 인하의 가장 큰 배경으로 언급하였습니다. 2024년 11월 금통위에서 한국은행은 한 차례 더 금리 인하(3.00%)를 단행하였습니다. 이는 트럼프 정부 출범 후 수출 부진으로 인한 경기 하방 리스크에 선제적으로 대응하기 위함으로 환율보다 경기가 금리 인하의 우선적 조건임을 시사하였습니다.

2025년 1월 금통위에서 한국은행은 대내외적 불확실성 확대와 원달러 환율 불안을 근거로 인하 기조를 멈추고 기준금리 동결(3.00%)을 결정하였습니다. 이후 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률과 가계부채의 안정 및 둔화 추세가 지속될 것으로 예상된다고 판단, 기준금리인하를 통해 경기둔화에 대응하기 위하여 기준금리 인하(2.75%)를 단행하였습니다. 이후 진행한 5월 금통위에서는 내수 회복 지연과 미국발 관세 정책으로 인한 수출 둔화 장기화 가능성 등으로 2025년 및 2026년 성장률 전망치가 하향조정되었고, 경기 침체 우려가 커짐에 따라 기준금리를 연 2.75%에서 2.50%로 0.25%p. 인하하였습니다. 7월 금통위에서는 수도권 주택 가격 오름세 및 가계부채 증가세가 크게 확대되었고, 강화된 가계부채 대책의 영향을 주시할 필요성을 언급하면서 금리를 동결하였습니다. 8월 금통위에서는 수도권 주택가격 및 가계부채 추이를 주시할 필요성을 재차 언급하며 기준금리를 동결하였습니다. 또한, 10월 금통위에서도 국내경제가 내수 중심으로 회복세가 이어지고 있는 점과 미국 통화정책 및 중국 경기둔화 등 글로벌 경제와 국내외 금융시장의 불확실성을 언급하면서 금리를 동결하였고, 11월 금통위에서는 물가가 안정된 흐름을 지속하는 가운데 성장세가 개선되고 있으나, 불확실성이 여전히 높다는 판단 아래 기준금리를 동결하였습니다. 2026년에 들어서도 1월 및 2월 금융통화위원회에서 기준금리를 동결하였고, 특히 4월의 경우 미-이란 사태에 대한 불확실성으로 인하여 기준금리 동결을 결정하였습니다. 이에 따라 증권신고서 제출일 직전 영업일 기준 한국의 기준금리는 2.50%를 기록하고 있습니다. 향후에도 금리변동에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

⑨ 결론

발행회사와 대표주관회사는 상기와 같이 1) 민간채권평가회사 평가금리 및 국고대비 스프레드 동향, 2) 최근 3개월간 동일등급, 동일만기 회사채 발행사례  3) 2021년 이후 발행회사의 회사채 발행현황, 4) 최근 3개월간 기발행 회사채 유통현황, 5) 채권시장 동향 및 전망 등을 종합적으로 고려하였으며, 이를 바탕으로 한온시스템(주) 제16-1회 및 제16-2회 무보증사채의 공모희망금리를 다음과 같이 결정하였습니다.

- 제16-1회 무보증사채:
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주)(구.나이스채권평가(주)), (주)에프앤자산평가]에서 최종으로 제공하는 한온시스템(주) 2년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한온시스템(주) 2년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)을 이자율로 합니다.

- 제16-2회 무보증사채:
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주)(구.나이스채권평가(주)), (주)에프앤자산평가]에서 최종으로 제공하는 한온시스템(주) 3년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한온시스템(주) 3년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)을 이자율로 합니다.

발행회사와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단, 수요예측 및 청약시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 대표주관회사의 수요예측 지침에 의거하여 대표주관회사와 발행회사가 협의하여 결정합니다. 수요예측 결과를 반영한 정정공시는 2026년 04월 20일에 이루어질 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 인수규정 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하고 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
 (1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것(단, 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.)

(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 인수규정 제17조의2 제6항 제2호에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 Fax 접수방법 등을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. 수요예측기간은 2026년 04월 16일 09시부터 16시까지로 한다.

4. "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리는 제16-1회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프엔자산평가)에서 최종으로 제공하는 한온시스템(주) 2년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한온시스템(주) 2년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)을 이자율로 한다. 제16-2회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프엔자산평가)에서 최종으로 제공하는 한온시스템(주) 3년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한온시스템(주) 3년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)을 이자율로 한다.
 5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "대표주관회사"가 결정한다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

7. "대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 수요예측 실시 후 발행조건 확정에 따라 제출하는 정정신고서에 기업공시서식 작성기준에 따라 수요예측 결과를 공시한다. 또한, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 최소한의 자료만을 제공한다.

8. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 "수요예측 참여자"에 포함하여서는 아니된다.

9. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.

10. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"가 원하는 경우 금리대별로 참여금액을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

11. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등) 중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 한다.

12. "대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 종료 후, 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우 "대표주관회사"는 발행회사와의 협의를 통하여 수요예측 재실시 하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다 .
 13. "대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록·유지하여야 한다.

14. "대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 수요를 제외하여 정상적인 시장수요라고 "대표주관회사"가 판단한 금액(이하 '유효수요'라 함)을 판단하기 위하여 다음 각 호의 방법을 포함한 합리적인 기준을 미리 마련하여 운영하여야 한다.

(1) 수요예측 결과를 근거로 합리적인 통계기법 등을 활용하여 유효수요를 산정하는 방법

(2) 수요예측 결과를 근거로 합리적인 통계기법 등을 활용할 수 없는 불가피한 사유가 있는 경우 그 사유와 그 때 유효수요를 산정하는 방법

15. "대표주관회사"는 수요예측 종료 후 제14항에 따라 미리 정한 기준을 적용하여 수요예측에 참여한 전체수요 중 유효수요를 합리적으로 판단하여야 한다.

16. "대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니 된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니한다.

17. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따른다.

나. 공모금리 결정 및 배정

1. "대표주관회사"는 수요예측 결과를 최대한 반영하여 공모금리가 합리적으로 결정될 수 있도록 노력하여야 한다.

2. "대표주관회사"는 공모금리를 결정하고자 할 때 유효수요가 아닌 수요를 감안하지 않을 수 있다.

3. 유효수요가 발행예정금액에 미달하여 "인수단"이 해당 무보증사채를 자기계산으로 인수하는 경우 "인수단"은 유효수요 중 가장 높은 금리 미만으로 인수하여서는 아니된다.

4. "인수단"은 유효수요가 발행예정금액을 초과하는 경우(발행예정금액과 같은 경우를 포함한다) 자기계산으로 해당 무보증사채를 인수하여서는 아니 된다. 다만, 발행조건확정 후 미청약·미납입이 발생한 경우에는 그러하지 아니한다.  

5. "대표주관회사"는 수요예측 종료 후 "수요예측 참여자" 별로 청약예정 물량을 배정할 때에 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

(1) 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 부당하게 우대하여 배정하지 아니할 것

(2) 금리를 제시하지 않은 "수요예측 참여자"의 경우 낮은 가중치를 부여하여 배정할 것

6. "대표주관회사"는 다음 각 호의 사항을 고려하여 "수요예측 참여자" 별로 배정의 가중치를 달리 적용할 수 있다.

(1) 참여시간·참여금액 등 정량적 기준

(2) "수요예측 참여자"의 성향·과거 참여이력 및 행태·가격평가능력 등 해당 참여자와 관련한 정성적 요소

7. "대표주관회사"는 본 사채의 청약이 종료된 이후 청약자 별로 납입예정 물량을 배정할 때에 "수요예측 참여자"를 그렇지 않은 자보다 우대하여 배정하여야 한다.

8. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따른다.

다. 불성실 수요예측 참여자의 관리

1. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"가 "인수규정" 제17조의2 제1항 제1호, 제3호, 제6호의 어느 하나에 해당하는 경우 불성실 수요예측 참여자로 지정되어 같은 조에서 정한 일정기간 동안 수요예측 참여가 제한된다는 사실을 미리 고지하여 "수요예측 참여자"가 실제 취득 의향이 있는 금액 및 금리와 다르게 참여하지 않도록 하여야 한다.
 2. "대표주관회사"는 "수요예측 참여자"의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 "인수규정" 제17조의2 제3항에 따라 지체없이 한국금융투자협회에 보고하여야 한다.

라. 청약

1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지
 2. 청약일 : 2026년 04월 24일 09시부터 12시까지
 3. 청약 및 배정방법
 (1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 제출하는 방법으로 청약한다.
 (2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
 (3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외)는 청약 전 투자설명서를 교부받아야한다.

① 교부장소 : 인수단의 본ㆍ지점

② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2026년 04월 24일

④ 기타사항 :  

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본 사채의 청약에 참여할 수 없다. 단, 전자문서의 방법으로 투자설명서를 교부 받고자 하는 투자자는 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족하여야 한다.

마. 배정방법

① "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의100%를 우선배정한다.
② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일12시까지 청약 접수한 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.
(i) "수요예측 참여자" : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의"무보증사채 수요예측 모범규준" I. 수요예측 업무절차 5. 배정에 관한 사항에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액, 참여시기 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.
(ii) "수요예측 참여자"가 아닌 기관투자자 및 전문투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은"대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
(iii) 일반투자자 : 기관투자자 및 전문투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
c. 상기a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 제2조 제2항에 따라 인수단이 인수한다.

바. 청약단위

최저청약금액은 오십억원 이상으로 하며, 오십억원 이상은 오십억원 단위로 한다.

사. 청약기간

아. 청약증거금

청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2026년 04월 24일에 "본 사채”의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.

자. 청약취급장소

인수단 본점

차. 상장신청예정일

(1) 상장신청예정일 : 2026년 04월 24일
(2) 상장예정일 : 2026년 04월 27일

카. 사채권교부예정일

전자등록기관인 한국예탁결제원에 사채의 권리내용을 전자등록하고 사채권은 발행하지 않음.

타. 사채권 교부장소

사채권을 발행하지 않으므로 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 따른 전자등록의 방법으로 한국예탁결제원이 작성, 비치하는 전자등록계좌부상에 그 수량만큼 기재함으로써 교부에 갈음한다.

파. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 사채는 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 의거 전자등록기관인 한국예탁결제원의 등록부에 사채의 권리내용을 등록하고 사채권은 발행하지 아니한다.
(2) 법령에 위반되지 않는 범위 내에서 대표주관회사는 발행회사에게 대출 등의 형태로 자금을 지원할 수 있다.
(3) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약증거금에 대하여는     무이자로 한다.
(4) 본 사채권의 원리금지급은 한온시스템(주)가 전적으로 책임을 진다.
(5) 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 5개 시중은행(국민은행, 우리은행, 신한은행, 농협, 기업은행)의 연체대출이율중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급한다. 단, 동 연체대출 이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용한다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서" 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리내용, 발행과 관련한 약정 및 조건 등

가.  일반적인 사항

(1) 당사가 발행하는 제16-1회 및 제16-2회 채권은 무기명식 이권부 무보증 원화표시 공모사채이며, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

(2) 또한, 주식으로 전환될수 있는 전환청구권이 부여되어 있지 않으며, 본 사채의 전자등록기관은 한국예탁결제원으로, 전자증권법에 따라 전자등록으로 발행하므로 실물채권을 발행하지 아니합니다.

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제16-1회 및 제16-2회 무보증사채에는 중도상환(Call-option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위채권자의 권리잔액

당사가 발행하는 제16-1회 및 제16-2회 무보증사채는 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사가 본 사채의 발행과 관련하여 한국증권금융(주)와 맺은 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의 사채권자 및 수탁회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할수 있습니다. 기타 자세한 사항은 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계 여부

(2) 사채관리회사의 사채관리 실적

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

"사채관리계약서"상의 사채관리회사의 권한에 관한 내용은 다음과 같습니다.

라. 사채관리회사의 의무 및 책임

"사채관리계약서"상의 사채관리회사의 의무 및 책임 등에 관한 내용은 다음과 같습니다.

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

"사채관리계약서" 상의 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항은 다음과 같습니다

바. 기타사항

사채관리회사인 한국증권금융(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 OEM(주문자생산방식) 납품을 주로 하는 자동차 열 관리 시스템 단일품목 제조회사로서 한국내에는 대전공장, 평택공장, 울산공장, 아산공장, 경주공장을 보유하고 있으며 본사 및 해외법인 모두 자동차의 열 관리 시스템을 생산하는 단일 사업부문을 영위하고 있습니다.

당사의 2025년 매출액은 10조 8,837억으로 전년도 매출액 대비 약 8.9% 증가하였으며, 소재 지역별 및 항목별 매출액, 영업이익 및 총자산 내역(연결기준)은 다음과 같습니다.

이와 같이, 당사의 사업은 자동차 열 관리 시스템 단일 사업으로, 자동차 산업의 후방산업의 성격을 띠고 있습니다. 따라서 투자자께서는 당사의 사업위험을 검토함에 있어 자동차 산업 현황과 사업위험을 면밀히 검토하여 의사결정에 참고하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 자동차 부품의 생산은 대체로 완성차의 특정모델 생산을 전제로 하는 경우가 대부분이므로, 전방산업인 완성차 산업과 유기적으로 연관되어 있고 매우 높은 사업 연동성을 보이고 있습니다. 전방사업인 완성차 산업은 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업으로 환율, 경제성장률 등 거시경제 상황이 매출에 미치는 영향이 매우 큽니다.

① 글로벌 경기 동향

2026년 1월 국제통화기금(IMF)은 '세계경제전망(World Economic Outlook)'에서 2026년 세계 경제성장률을 3.3%, 2027년 세계 경제성장률을 3.2%로 전망하였습니다. 이는 지난 2025년 10월 전망치인 2026년 3.1%와 비교 시 0.2%p. 상향된 수치입니다. IMF는 올해 세계 성장률에 대해 세계경제의 리스크가 하방 요인에 치중되어 있다고 진단하면서, 주요 하방 요인으로 무역갈등 등 정책 불확실성 확대, 글로벌 소비ㆍ투자 위축, 고금리 및 높은 부채수준으로 인한 재정ㆍ통화 정책 여력 부족, 주가 및 시장가격 재조정 가능성 등 금융ㆍ외환시장의 높은 변동성 등을 위험 요인으로 언급하였습니다.

한편, 무역 갈등이 완화되고 주요 선진국 중심으로 구조개혁 노력이 가속화되며, AI 도입으로 생산성을 제고할 시 세계 경제의 상방 요인으로 작용할 수 있다고 덧붙였습니다. 추가 상방 요인으로는 일부 국가의 재정ㆍ통화정책 완화, 낮은 에너지 가격 등이 경제성장에 긍정적으로 작용할 수 있는 점이 제시되었습니다. 국제통화기금은 한국의 2026년 성장률을 지난 10월 전망 대비 0.1%p. 상향 조정한 1.9%를 기록할 것으로 전망하였습니다.

2026년 1월 IMF가 제시한 세계 성장률 전망치는 다음과 같습니다.

② 국내 경기 동향

한국은행이 2026년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면, 미 관세의 영향과 건설투자의 더딘 회복에도 불구하고 반도체 경기 개선세 확대와 양호한 세계경제 흐름 등에 힘입어 2026년 국내 GDP 성장률을 2.0%로 전망하였습니다. 이는 2025년 11월 전망치 대비 상향 조정된 수치입니다. 또한, 2027년에는 내수 회복세가 이어지는 가운데 반도체 공급능력 확충 등으로 수출도 증가하며 1.8%의 성장률을 기록할 것으로 전망하였습니다.

세부 부문별로 살펴보면, 민간소비는 전분기 큰 폭 증가에 따른 기저효과와 신제품 출시 효과 약화 등으로 전기 대비 증가율이 둔화되었으나, 양호한 소비심리를 바탕으로 회복 기조를 이어갔습니다. 앞으로 IT부문의 기업실적 개선과 증시 호조 등의 영향으로 소득여건이 개선되며 회복세가 점차 확대될 전망입니다. 건설투자는 AI 관련 투자 및 SOC 투자 증가로 부진이 일부 완화될 것으로 예상되나, 주거용 건설 부진이 지속되면서 기존 전망경로를 하회할 것으로 예상하였습니다. 설비투자는 2025년 비IT부문의 부진과 운송장비도 조정되며 성장률이 감소하였으나 2026년에 들어서 연초 반도체 기업의 투자 증가로 반등하였습니다. 지식재산생산물 투자는 기업의 투자여력 증대, 정부의 지원 확대 등으로 지난 2025년 11월 전망을 상회하는 견조한 성장세를 전망하였습니다. 재화수출은 비IT 품목이 미관세의 영향으로 부진을 이어가나, AI 관련 반도체 수요가 확산됨에 따라 관련 수출을 중심으로 지난 전망을 상당폭 상회할 것으로 예상하였습니다. 재화수입은 수출이 호조를 보이고 소비도 회복됨에 따라 2026년 2.5%, 2027년 2.6%로 증가할 것으로 전망하였습니다.

다만, 위와 같은 국내외 주요 기관의 경제 전망치 상향에도 불구하고, 글로벌 및 국내 경기는 주요국 보호무역 정책, 중동-유럽 등지의 지정학적 리스크 등으로 불확실성이 존재하는 상황입니다. 또한, 2026년 역시 상기 요인들의 영향이 지속되는 가운데 미국, 중국 등 주요국들이 앞다투어 보호무역 정책을 발표하며, 글로벌 경제의 불확실성이 확대되고 있는 추세입니다. 이러한 불확실성은 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업인 자동차 산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사의 경우 국내와 해외 매출이 균형있게 발생하는 바, 향후 경기 침체 심화 및 자동차 산업 변동성이 당사 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이러한 경기 불확실성에 대한 리스크 요인의 추이에 유의해주시기 바랍니다.

자동차 산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 기반으로 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 각기 다른 생산공정을 거쳐 만들어진2~3만 여개의 부품을 조립하여 완성품을 생산하는 복합 기술집약적 산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업 등과 밀접한 관련을 맺고 있으며 생산유발 파급효과가 매우 큰 산업으로 타산업으로부터 중간재를 구매하여 최종 수요재인 자동차를 완성하는 사업 특성상 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)가 매우 높습니다. 따라서 관련 산업의 뒷받침이 없으면 자동차 산업의 육성과 균형있는 발전을 기할 수가 없게 됩니다. 또한, 자동차의 생산에는 높은 수준의 기술력과 막대한 설비투자 그리고 지속적인 R&D 투자가 필수적이며, 이에 따라 규모의 경제 효과가 뚜렷한 산업입니다.

당사가 영위하고 있는 자동차부품 산업은 전방산업인 자동차 산업의 경기흐름에 연동되어 있으며, 주 납품처인 완성차 업체의 실적과 이들에 대한 수주물량이 개별 부품업체의 영업변동성에 영향을 미치고 있습니다. 대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미치며, 대표적인 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재 대비 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

증권신고서 제출 전일 현재 당사는 국내(현대자동차그룹 등), 유럽(메르세데스-벤츠, BMW 등), 미국(포드, GM, 스텔란티스 등) 등 주요 글로벌 완성차 업체들을 고객사로 두고 있으며, 당사의 영업실적은 국내 뿐 아니라 전세계 주요 자동차 시장의 업황에 따라 영향을 받고 있습니다. 국내 및 글로벌 주요 자동차 시장의 최근 동향은 아래와 같습니다.

① 국내 자동차 산업 동향

2012년을 정점으로 위축되기 시작한 국내 자동차 생산량은 2013년에 452.1만대를 기록, 직전년도 대비 4만대 감소하였으며, 2014년부터 2015년까지 정체된 모습을 보인 이후 2016년 7.2%감소한 422.9만대를 기록하였습니다. 2016년 이후 수출과 내수 모두 둔화되는 모습을 보이며 생산량은 매년 지속적으로 감소하였습니다. 2019년의 경우 현대ㆍ기아차의 SUV 판매확대, 브랜드 차량 인기 등의 mix개선이 진행되었지만, 비우호적인 영업환경으로 인해 생산량은 2016년 대비 6.6% 감소한 395.1만대를 기록하였습니다. 이와 같은 생산량 감소의 원인은 뚜렷한 대내외 경기 개선이 뒷받침되지 못한 채 실물경제의 회복이 더디게 진행되는 상황에서 사상 최고 수준에 이른 가계부채 등이 소비심리 회복을 제약하면서 판매 부진이 지속되고 있기 때문입니다. 또한, 2020년에는 신종 전염 바이러스인 COVID-19의 영향으로 인한 완성차의 글로벌 수급 차질로 수출에 큰 타격을 입어, 2019년 대비 국내 자동차 생산은 11.2% 감소한 350.7만대에 그쳤습니다. 또한 수출은 약 21.4% 감소하였습니다. 2021년에는 장기화된 COVID-19 영향과 차량용 반도체 수급난이 겹쳐 작년 국내 자동차 생산은 전년 대비 1.3% 감소한 346.2만대를 기록하였습니다.

2022년에는 반도체 등 부품 수급이 하반기에 완화됨에 따라 자동차 생산량이 전년 대비 8.5% 증가한 375.7만대를 기록하였습니다. 2023년에는 반도체 수급이 개선돼 생산이 정상화되고, 누적된 이연수요의 해소로 내수 및 수출이 동반 회복세를 보였습니다. 이에 생산, 내수, 수출은 각각 전년 대비 13.0%, 3.3%, 20.3% 증가하였습니다. 2024년에는 내수와 수출이 상이한 움직임을 보였습니다. 내수의 경우 LPG 화물차 보조금 폐지, 디젤 트럭 단종 등의 이유로 인해 상용차 판매가 급감하며 전년 대비 6.5% 감소한 162.6만대를 기록했습니다. 반면, 수출의 경우 대미 수출이 성장세를 이어가며 자동차 수출이 전년 동기 대비 0.6% 성장한 278.3만대를 기록하였습니다.

2025년의 경우 전년과는 반대로 내수 판매량은 증가(YoY +3.3%)한 반면, 수출량은 미국발 관세 여파와 인플레이션 감축법 종료 등에 따른 여파로 감소(-1.6%)하였습니다. 생산량의 경우 내수 부진과 전년도 호실적에 의한 기저효과에 따라 전년 대비 0.6% 감소한 410.2만대를 기록하였습니다.

2026년의 경우 하이브리드차 성장세에 따라 내수 판매량(2월 누적 기준 YoY +2.2%) 및 수출량(+1.1%)은 증가한 반면, 생산량은 설 연휴에 따른 조업일수 감소 등으로 감소(-0.6%) 하였습니다.

② 글로벌 자동차 산업 동향

세계 자동차 판매량 추이를 살펴보면 2022년에는 전세계적인 완화적 통화 정책 등으로 인한 경기 호조 및 기저효과 등으로 전년 대비 상승한 약 7,622만대의 판매량을 기록하였습니다. 2023년 글로벌 자동차 판매량은 8,377만대를 기록하였고, 2024년의 경우 약 8,750만대 판매량을 기록하며 전년 대비 4.4% 증가했습니다. 중국 내수 시장 확대 영향 지속으로 2025년 11월 기준 약 8,038만대 판매량을 기록하며 전년 동일 기간 대비 2.3% 증가했습니다.

한국자동차연구원은 2026년 주요국 자동차 시장 전망을 통해 2026년 글로벌 완성차 시장은 전년 수준의 성장률을 보일 것으로 내다보았습니다. 글로벌 판매량 성장률은 전년 수준을 유지하는 가운데, 선진국 시장의 성장 둔화와 신흥국 시장의 빠른 성장 지속을 전망하며, 특히 중국, 인도, 브라질 등이 성장을 견인할 것으로 예상하였습니다.

다만, 이러한 전망에도 불구하고 미국 등 주요국의 정치 이벤트로 인한 정부 정책 변경 가능성, 친환경차 성장률 둔화 등의 사유로 주요 자동차 시장의 위험 요인이 현실화될 경우 자동차 수요는 불확실성에 노출될 가능성이 존재합니다.

세계 자동차 수요의 약 20%를 차지하고 있는 미국의 경우, 자동차 교체 수요가 판매량의 대부분을 차지하고 신차 구매가 저조한 저성장 국면에 들어갔고, 트럼프 감세 법안 미국 하의원 통과로 전기차 보조금 폐지 가능성이 높아지고 트럼프 관세 정책에 따라 자동차 시장 관련 불안정성은 다소 높은 편입니다. 전반적인 자동차 시장 업황은 당사의 수익성에 영향을 미치는 요인으로 작용하고 있는 바, 투자자들분들께서는 자동차 시장 업황에 대해 지속적인 모니터링을 부탁드립니다.

자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월부터 제조물책임(PL : Product Liability)법이 시행되고 있으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 최근 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.

당사가 영위하고 있는 자동차 부품산업은 부품의 품질이 최종 제품인 완성차의 전반적인 안전과 성능의 품질에 직접적으로 영향을 미칠 수 있으며, 제조물 책임제에 따라 대규모 클레임으로 인한 손실이 발생할 수 있는 위험을 항상 내포하고 있습니다. 당사가 납품중인 제품에 대한 하자로 인해 완성차에서의 리콜이 이뤄졌다면, 완성차의 리콜활동으로 인한 비용을 부담할 수도 있으며 (정상화, 교체비용 등 외적인 부분 포함), 추후 아이템에 대한 입찰제한 등의 패널티를 받을 가능성 또한 존재합니다.

당사는 완성차 업체들의 엄격한 요구조건을 충족시키거나 이를 초과하는 수준의 고품질 제품 제조를 위해 노력하고 있으며, 엄격한 시험검사를 통해 제조물 결함을 없애는 노력을 해 나가고 있습니다.

그럼에도 불구하고 제품 납품 이후 당사가 미처 감지하지 못했던 에러나 결함이 발견되거나 기대했던 성능을 발휘하지 못할 가능성이 있습니다. 특히, 당사가 에러나 결함이 있는 제품을 납품하거나 이로 인해 당사에 대한 부정적인 인식이 확대되면 당사의 신용 및 제품에 대한 시장의 반응 및 매출실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 추가적으로, 완성차 생산과 관련된 법률 내용은 아래와 같습니다.

당사는「저탄소 녹색성장 기본법 시행령」 제42조5항에 의거 산업ㆍ발전부문 온실가스ㆍ에너지 목표관리업체로 지정됨에 따라 매년 온실가스 배출량 신고를 이행하고 있습니다.

한편, 전기차 보급 확대 및 내연기관차에 대한 규제는 2015년에 체결된 파리협약 이후 각국 정부가 기후 변화에 대응하기 위한 필수적 조치 중 하나로 자리잡았습니다.
국내 및 미국, 유럽, 일본 등 글로벌 주요 국가는 최근 몇 년간 관련 법령 제ㆍ개정을 통해 향상된 기준연비 및 이산화탄소 배출량 감소기준의 충족하는 방향으로 정책을 이끌어 왔습니다. 특히, 2020년대에 접어들며, 현실화된 기후변화의 위기와 이에 대한 정부 정책에 대한 필요성, 기업의 사회적 책임에 대한 관심이 높아지며 각국 내연기관차에 대한 탄소 배출량 감축 목표 설정, 시내 진입 제한과 친환경차에 대한 금전적 인센티브 지원을 통해 전기차 전환을 유도하였으며, 이러한 정부 기조는 전기차 판매량의 성장을 견인하였습니다.

국내의 경우, 환경부는 2025년 3월 차종별 전략적 보급으로 안정적 무공해차 생태계 구축과 양적 ·질적으로 우수한 충전 인프라 구축을 골자로 하는 '2025년 환경친화적자동차 보급시행계획'을 발표하였습니다. 환경부는 판매 차량의 성능과 안전 규정 준수 따라 보조금 지급 시 차등을 두어 친환경 자동차의 질적 성장을 추구하는 동시에 전기자동차 뿐 아니라 수소차 성장에도 전략적인 지원을 확대할 방침입니다. 또한, 친환경 자동차 수요 확산의 주요 제약 요인으로 언급되어 왔던 충전 인프라의 저변 확대에 주력할 계획 역시 포함되었습니다.

2025년 환경친화적자동차 보급시행계획

또한, 환경부는 전기차 가격 부담 완화와 실수요자의 구매 장려를 위해 2025년 9월 1일부로 전기승용차 구매에 대한 국비 보조금 지원을 확대하였습니다. 기존 정책상으로는 전기차 구매시 지자체 지원금이 소진될 경우 국비 보조금 역시 수령할 수 없었으나, 정책 변경 이후에는 지자체 보조금 소진 이후에도 국비 보조금을 수령할 수 있게 됩니다. 또한, 환경부는 2025년 9월 2일 발표한 2026년도 예산안을 통해 전기차 보조금을 기존 대비 확대하였습니다. 이와 같은 정부의 지원 정책으로 인해 국내 전기차 보급이 가속화 될 것으로 예상됩니다.

그러나, 2022년부터 시작된 전세계적 금리 인상 기조와 이에 따른 주요국의 경기 부진 및 기업들의 투자 여력 부족, 2023년말 이후 정체된 전기자동차 수요 증가와 이에 따른 자동차 기업의 부담 증가 등으로 인해 최근 각국 정부는 친환경 자동차 전환 및 탄소배출량 규제 관련 정책을 일부 수정하고 있는 상황입니다.

미국의 경우, 2022년 바이든 전임 행정부 시절 인플레이션 감축 법안(IRA, Inflation Reduction Act) 제정을 통해 자국 내 전기차 산업의 성장을 촉진하고자 하였습니다. 특히, 해당 법안 하에서 전기차 보조금 7,500달러를 전부 수령하기 위해서는 미국 및 미국과의 FTA 체결 국가에서 장기적으로 배터리 원재료 80%(23년말까지 40%, 이후 매년 10% 상승), 배터리 부품 100%(23년말까지 50%, 25년말까지 60%, 이후 매년 10% 상승)의 최소 구매 비율을 충족하도록 하였으며, 특히 중국, 러시아, 이란, 북한 등 우려국가(Foreign Entity of Concern)에서 제조된 부품(2023년 이후 적용) 및 채굴, 제련, 리사이클된 광물(2024년 이후 적용)을 생산 과정에서 포함하면 모든 혜택에서 제외하기로 하였습니다.

이후 2023년 3월 미국 재무부는 IRA상 '전기차 세액 공제 시행 지침'을 발표하였습니다. 양극판과 음극판을 부품으로 분류하였으나 이를 이루는 구성물질은 부품에 포함하지 않았다는 점, 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결하지 않은 국가에서 수입한 광물을 미국과 FTA를 맺은 한국에서 가공해도 핵심 광물 요건을 충족한다는 점, 일본처럼 미국과 별도의 광물 협약을 맺은 국가에도 FTA 체결국과 같은 지위를 부여하는 등 광물 얼라이언스를 확대할 것이라는 점이 동 시행 지침의 핵심 내용이었습니다.

그러나, 트럼프 행정부는 2025년 7월 전임 바이든 행정부에서 추진된 친환경 및 복지 정책 폐지 및 축소를 포함하는 'OBBBA(One Big Beautiful Bill Act)' 법안을 발효시켰습니다. 해당 법안 내 주요 친환경 자동차 산업 관련 내용은 아래와 같으며,  상기 언급한 IRA상 세액공제 지급 기한이 2032년에서 2025년 9월 말로 축소된 바 있습니다.

삼성증권에 따르면, 관련 보조금의 폐지로 인한 전기자동차의 가격 경쟁력 하락과 충전 인프라 구축의 지연으로 인한 소비자 효용 감소로 인해 미국 내 전기차 산업의 성장이 위축될 가능성이 존재합니다. 다만, 자동차 할부 구매 시 이자비용에 대한 세액공제 제도로 인해 미국 가계의 자동차 구매 수요를 미국산 차량 수요가 2~3% 증가하는 효과가 예상됩니다.

유럽의 경우 2025년 3월 발표한 'Action Plan'을 통해 유럽 자동차 산업의 지속 가능성과 혁신 역량 강화 계획을 제시했습니다. 특히, 배터리 원자재 공급망을 강화하고 전략적 의존도를 낮추기 위해 18억유로(약 2조 8,100억원)를 투자할 계획입니다. 다만, 탄소 배출 규제와 관련해서는 종전 규제안의 경직성 등으로 인한 업계의 애로 사항 등을 고려해 규제를 완화하도록 결정했습니다. 종전에는 2025년까지 신규 승용차의 탄소배출 상한선을 2021년 대비 15％ 낮춰야했으나,  개정된 규제안에 따르면 2025~2027년 기간동안 신차의 탄소배출 감축량 목표 달성 여부를 3년 평균치로 계산해 평가하게될 예정입니다. 해당 법안은 지난 5월 8일(현지시간) 유럽 의회 내에서 통과되었습니다.

eu, action plan 주요 내용

다만, 최근 EU 각국의 정치권 및 유럽 자동차 업계의 반발로 인해 기존 추진하던 EU의 '2035년 자동차 탄소 감축 계획'이 일부 변경 ·연기될 가능성이 발생했습니다. 2023년 EU는 2035년까지 신차 탄소 배출량을 100％ 감축하겠다는 목표를 법제화하였으며, 2035년까지 내연기관 신차 판매 전면 금지할 계획을 수립한 바 있습니다.

그러나, 독일자동차산업협회를 필두로한 유럽 자동차 업계는 해당 계획이 비현실적이며, 장기적으로 EU 내 자동차 산업 경쟁력 약화를 초래할 수 있음을 근거로 포집한 이산화탄소로 제조된 합성연료(e-fuel) 등 일명 '탄소중립 연료', 탄소배출 저감 기술이 적용된 차량 등도 역시 판매 대상에 포함돼야 한다고 요구하고 있습니다.

이러한 업계 반발로 인해 EU 집행위원회는 2025년 9월 12일 '제3차 자동차 산업 전략 대화' 이후 탈탄소화 과정에서 전기차 외 해결 방안을 도입할 것을 시사하였으며, 2026년 예정된 자동차 탄소 감축 계획 재검토 일정도 2025년말로 앞당길 것을 약속했습니다. 재검토는 감축 계획의 중간 점검 성격의 이벤트로 향후 재검토 과정에서 내연기관 판매 금지 일정 지연 등이 발생할 가능성이 존재하며, 이는 향후 EU 내 완성차 업체 및 관련 부품 업체의 사업 전략 변경을 유발할 것으로 판단됩니다.

한편, 유럽 각국은 EU와는 별개로  개별 국가 단위의 친환경 차량에 대한 보조금 정책을 추진하고 있습니다. 독일은 전기차 구매 기업에겐 구매가의 75%를 세액공제해주는 제도를 도입했고, 이탈리아 역시 9월부터 최대 1만1000유로(약 1,600만원)의 전기차 구매 보조금을 지급할 계획입니다. 또한, EU 비가맹국인 영국 또한 차량 가격이 3만 7,000파운드 이하인 신형 전기차를 사면 구매 금액의 최대 10%까지 보조금을 지원하고 있습니다. 이러한 유럽 각국 특히, 독일의 보조금 정책에 힘입어 2024년 역성장을 보였던 유럽  전기 자동차 판매량은 환경 규제 및 국가별 전기차 세제 혜택 등으로 2025년 12월 누적 기준 424.9만대를 기록하며 전년 동기 대비 35%의 성장을 기록하였습니다. 2026년 1월 누적 기준의 경우, 유럽 전기 자동차 판매는 30.6만대를 기록하며 전년 동기 대비 20% 증가하였습니다.

유럽 전기차 월별 판매 추이

완성차업체들 중 당사의 주요 매출처들은 강화되는 글로벌 규제에 부합하기 위해 노력하고 있으나, 향후 완성차업체들이 규제 강화에 민첩하게 대응하지 못할 경우 단기적으로 영업활동 제한, 벌금 부과 등의 문제가 발생할 수 있으며, 장기적으로 제품 생산 및 판매 경쟁력 하락으로 이어질 수 있습니다.  

또한, 중국, 미국을 중심으로 한 주요국가의 전기차 대상 지원 축소 사례에서 확인할 수 있듯이 세계 각국 정부가 재정적인 부담과 정책 방향성으로 인해 관련 정책적 지원을 축소하거나 폐지할 가능성을 배제할 수 없습니다. 이처럼 친환경 차량에 대한 정책적 지원 축소로 인해 전방산업인 자동차 산업의 성장이 위축될 수 있으며, 이는 친환경 자동차용 공조, 열관리시스템 비중을 확장하고 있는 당사의 영업 및 재무 성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

한국은 2012년 3월 5일 한미 FTA(자유무역협정) 효력 발효 이후부터 현재까지 대미 무역수지 흑자를 기록하고 있습니다. 한미 FTA 이전 100억 달러 수준의 무역수지 흑자가 한미 FTA 체결 이후 약 250억 달러 수준까지 확대 되었고, 이에 따라 트럼프 미국 대통령은 당선 이후, 한미 무역불균형에 따른 미국의 자동차/철강 산업의 피해를 주장하며 끊임없이 한미 FTA 개정을 추진하였습니다. 이에 한국과 미국 정부는 2017년 10월 한미 FTA 개정 절차 진행하기로 합의하였고, 2018년 1월 5일 1차 협상에 이어 2018년 3월 16일 3차 협상까지 총 3차례 진행하였습니다. 개정 협상의 주요 쟁점은 자동차 및 철강에 대한 관세·비관세 장벽 강화 및 한국의 서비스시장 개방 확대, 에너지 부문 등이었으며, 특히 자동차 및 철강은 미국이 전략적으로 보호하는 산업이자 한미 FTA 이후 한국의 대미 무역흑자가 가장 많이 늘어난 품목으로 협상의 주요 이슈 분야가 되었습니다.

철강제품의 경우, 한미 FTA 이전부터 대부분 무관세 품목이나, 전 세계 철강 공급과잉으로 미국 철강업체의 가동률이 하락한 가운데 최근 미국이 아시아 국가를 위주로 불공정 무역 규제를 강화하고 있는 상황입니다. 2018년 2월 미국 상무부는 백악관에 제출한 무역확장법 232조에 대한 보고서에서 철강 무역규제의 방안으로 한국을 포함한 12개 국가 철강제품에 대해 53% 이상 관세부과, 모든 국가 철강제품에 대해 24% 관세 부과 및 2017년 대미 철강 수출액의 63%로 쿼터제 도입 등을 제안하였습니다. 2018년 3월 트럼프 전 대통령은 기존 제안을 일부 수정하여 캐나다와 멕시코를 제외한 모든 수입 철강재에 대해 25% 관세를 부과하는 행정명령에 서명하였습니다. 대한민국 정부는 한국산 철강에 대한 미국의 관세 부과조치의 부당함을 주장하며 트럼프 정부와의 협상을 지속하였고, 그 결과 2018년 4월 30일 미국 정부는 한국산 철강에 25% 관세를 면제하는 대신 설정한 쿼터(수입할당)를 2018년 1월 1일부터 소급 적용하는 내용을 골자로 하는 '무역확장법 제232조' 수정안을 승인하였습니다. 한편, 최근 자유무역을 원칙으로 내세우는 바이든 행정부는 유럽연합(EU)과 철광 관세를 철폐하기로 합의한 데 이어 영국, 일본과도 철강 관세 협상에 착수하였습니다. 한국 정부도 2022년 2월 미국 정부에게 무역확장법 232조 조치 관련 재협상을 요구했지만, 미국 정부는 공급과잉 우려로 인해 당장은 재협상이 어렵다는 입장을 밝혔습니다. 현재 미국철강협회 등 미국 철강업계가 수입관세와 쿼터제 유지를 촉구하는 압력을 지속하고 있으며, 신정부 또한 보호무역주의 기조를 이어갈 것이라는 가능성도 제기되고 있어 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

미국은 철강제품 뿐 아니라 자동차 분야에서 또한 트럼프 전 대통령 당선 이후, 무역수지 불균형을 근거로 끊임없이 한미 FTA 개정 협상을 주장하였고, 2018년에는 철강 관세 부과 면제를 대가로 미국에 수출할 한국산 픽업트럭 관세 유지(21년 철폐→41년 철폐)와 국내 자동차 안전·환경 기준 완화 등을 구체적으로 요구하였습니다. 3차례에 걸친 한미간의 협상 결과, 2018년 3월 26일 대한민국 정부는 미국의 요구안이 반영된 협상 결과를 발표하였습니다. 이후 2018년 9월 3일 산업통상자원부는 한미FTA 재협상 결과 문서를 공개하였으며 이에 따라 2018년 9월 24일 미국 뉴욕에서 열린 한미정상회담에서 각국 무역대표가 한미 FTA 개정안에 서명을 하였습니다.

이러한 FTA 개정 이후 한국의 대미 무역수지는 빠른 속도로 감소하여 2019년 대미 무역수지는 2018년 대비 17.4% 감소한 114억 달러를 기록하며 한미 FTA 발표 이전 수준으로 회귀하였습니다. 그러나, 2020년의 경우 COVID-19 영향에 따른 비대면거래의 확산으로 컴퓨터, 반도체 등의 수출이 증가를 바탕으로 약 166억 달러의 무역수지 흑자를 기록하며 한국의 대미 무역수지는 재차 증가하였으며, 2021년의 경우 자동차 및 자동차부품, 석유제품, 2차전지, 냉장고, 합성수지 등이 수출을 주도하며 약 227억달러의 무역수지 흑자를 기록하였습니다. 2022년 기준 한국의 대미 무역수지는 약 280억달러로 이는 2020년 및 2021년 연간 무역수지를 상회하는 수준입니다. 이후 2023년 및 2024년에도 미국 바이든 행정부의 대중 무역 견제에 따른 '중국 대체효과', 국내 수출 경쟁력 증가, 미국 내 수입품 수요 증가 등으로 인해 한국의 대미 수출은 지속적인 증가세를 보였고, 무역수지 또한 예년 대비 급격한 증가세를 보였습니다. 다만, 이러한 무역수지의 증가는 2023년 이후 지속된 국내 내수 경기 회복 지연 등으로 인해 대미 수입 감소에서 일부 기인하고 있습니다.

한편, 2025년 1월 미국 트럼프 행정부 2기 출범 이후 미국 정부는 캐나다, 멕시코 등 인접 국가에 대한 고율 관세 적용을 시작으로 전세계 각국에 대한 상호관세 및 개별 품목에 대한 품목 관세를 발표하고 있습니다. 이러한 트럼프 행정부의 고율관세 정책등으로 인해 2025년 누적 기준 대미 수출액은 전년 동기 대비 3.8% 감소하였습니다. 2026년 2월의 경우, 누적 기준 대미 수출액은 전년 동기 대비 28.9% 상승하였습니다.

현지시간 7월 30일 상호관세율을 25%에서 15%로 인하하는 한미간 협상이 타결되었으나, 양국 간 무역 합의문 채택 지연으로 여전히 조치가 이행되지 않고 있으며, 미국 현지에서도 본 관세 제도에 대한 법적 공방 등이 이어지고 있어, 실제 관세 인하 반영까지는 추가적인 시일이 소요될 것으로 예상되어 구체적인 수치를 제시하기 어려운 상황입니다.

당사는 관세 영향을 최대한 경감하고자 부품 생산거점 조정, 조달 채널 변경, 원산지 최적화 등 공급망 재편 전략을 통해 관세 영향 최소화를 위한 내부적인 자구 노력을 지속하고 있습니다. 또한, 현재 기준 당사의 사업환경에 직간접적인 영향을 미칠 것으로 예측되는 주요 사항은 크게 ① 상호관세로 인한 거시경제 측면, ② 자동차 및 자동차 부품 품목 관세, ③ 철강 ·알루미늄 등 개별 원자재에 대한 품목 관세로 분류 가능하며, 각 항목에 대한 세부 사항은 아래와 같습니다.

① 상호관세로 인한 거시경제 측면

미국 트럼프 대통령은 2025년 2월 전세계를 대상으로 상호관세 부과를 예고하였고,  4월 2일 각 국가별 구체적인 관세율을 포함한 계획을 발표했습니다. 해당 관세율은  모든 국가에 일괄적으로 적용되는 '보편관세'(10%)에 각 국가별로 상이하게 적용되는 '개별관세'로 구성되었습니다. 그러나, 트럼프 행정부는 보편관세는 예정과 같이 4월 5일부터 일괄 적용하였으나, 개별관세는 중국을 제외한 전 국가를 대상으로 90일간의 유예기간(~ 7월 9일)을 부여하였습니다. 이후 미국 정부는 수차례의 추가 유예기간을 부과하였고, 동일 기간 동안 개별 국가들과 협상을 통해 적용 관세율을 조정해온 바 있습니다.  또한, 트럼프 행정부는 모든 수입품에 적용되는 상호관세 외에도 반도체, 의약품, 원자재 등 주요 무역 품목에 대한 개별 품목관세를 적용 ·예고하고 있는 상황입니다.

대한민국의 경우 최초 발표된 상호관세안에 따르면 보편 및 개별관세 합산 기준 25%의 관세율을 적용 받을 예정이었으나, 양국의 협상 결과(2025년 7월 30일) 미국이 한국산 제품에 적용하던 상호 관세와 자동차 관세를 25%에서 15%로 낮추는 대신, 한국이 3,500억달러 규모의 대미 투자를 이행하기로 구두로 합의한 바 있습니다.

2025년 10월 중순 직접 투자 비중과 수익 배분 등에 관한 견해 차이로 인하여 양해각서(MOU)는 체결되지 않았으며, 25% 관세율이 유지된 바 있습니다. 미국은 지분 투자 방식으로 투자금을 직접 현금(달러)으로 수취하고, 미국이 투자처를 결정한 뒤 수익의 90%를 미국이 가져가는 방식의 대미 투자를 대한민국에 요구하였습니다. 반면 한국의 경우 대미 투자금 전부 혹은 상당 부분에 대하여 한국이 보증을 서고, 직접 투자를 최소화하는 형태를 선호하고 있으며, 특히 한국이 부담해야 할 외환리스크 등에 따라 투자 이행 조건으로 한미 통화 스와프(두 나라가 서로 다른 통화를 교환하고 일정 기간 후 원금을 다시 교환하기로 약정하는 거래하는 제도) 체결을 요구하였습니다.

3500억 달러 대미 투자 펀드 주요 쟁점

한편, 2025년 10월 29일 APEC 정상회의에서 자동차와 부품 등 주요 품목에 대한 미국의 관세율은 기존 25%에서 15%로 인하되었으며, 한국이 최대 3,500억 달러 규모의 대미 투자를 단계적으로 이행하는 조건이 포함됐습니다.

또한, 2025년 11월 14일 이재명 대통령이 한미 관세협상 최종 타결을 공식 선언하고 협상 결과를 담은 공식 합의문(팩트시트)을 발표하였습니다. 한미가 팩트시트에 담은 주요 합의 내용에는 핵 추진 잠수함 건조 승인, 자동차 관세 조정, 전략적 투자 전략 및 반도체, 제약, 원전 협력 등이 있습니다. 특히, 자동차와 관련하여 미국은 한국의 자동차, 자동차 부품, 목재, 제재목 및 목재 파생품에 대한 232조 부문별 관세를 15%로 인하하며, 트럼프 대통령 임기 중 한국 기업들의 직접 투자 및 한미 동맹 현대화 또한 기재되어있는 상황입니다.

한국은행은 2025년 8월 게재한 수정경제전망보고서를 통해 향후 관세경로에 따른 국내 경제 전망 시나리오를 분석하였습니다. 동보고서에 따르면 향후 중국·캐나다 ·멕시코 등과 진행 중인 美 관세협상이 원만히 타결되어 무역갈등이 완화될 경우 2026년 내년 국내 경제성장률은 기본 전망(YoY +1.9%) 대비 +0.1%p. 높아지고, 물가상승률에 대란 영향은 제한적일 것으로 내다보았습니다. 반면, 무역갈등이 재점화되어 미국과 상기 국가들 간의 협상이 결렬되고, 상호 보복관세로 대응하는 상황이 발생할 경우 2026년 국내 경제성장률은 기본 전망 대비 -0.2%p., 물가상승률은 -0.1%p.의 변동을 보일 것으로 추정하였습니다.

관세정책 시나리오

시나리오별 성장 및 물가 전망

미국 평균 관세율(전체 국가) 추이

한국은행이 2026년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면, 미국의 관세정책과 관련하여 다음과 같은 현황 및 전제가 제시되었습니다. 보고서에 따르면, 기존 상호관세(펜타닐 관세 포함)는 무효화된 대신, 약 150일간 한시적으로 적용되는 15% 수준의 임시 글로벌 관세가 도입된 것으로 나타났으며, 적용 대상 품목은 기존 상호관세 대상과 대체로 유사한 것으로 파악됩니다. 다만, 자동차 및 철강 등 일부 품목에 대해서는 기존 품목별 관세가 유지되는 것으로 발표하였습니다.

또한, 2026년 2월 24일(현지시간) 기준 10% 관세가 우선 부과되었으며, 이후 15% 수준으로의 인상을 위한 절차가 진행 중인 것으로 제시되었습니다. 한편, 동 보고서에 따르면 미국의 한국에 대한 관세율은 기존 수준이 유지된 것으로 나타났으며, 전세계 평균 관세율은 일부 하락한 것으로 분석됩니다. 2024년 미국 수입 규모 기준 평균 관세율은 판결 이전 13.3%에서 11.6%로 1.7%p. 하락한 반면, 한국의 경우 13.6% 수준이 유지된 것으로 나타났습니다. 이는 펜타닐 관세가 적용되던 중국 및 높은 상호관세가 부과되던 브라질, 인도네시아 등 일부 국가를 중심으로 관세율이 하락한 데 따른 영향으로 분석됩니다.

국가별 美평균관세율 변화

미관세율(전세계) 시나리오

對한국 관세율 시나리오

미국 대법원은 2026년 2월 20일에 대통령이 국제긴급경제권한법(IEEPA, International Emergency Economic Powers Act)를 근거로 관세를 부과할 권한이 없다고 판결한 바 있습니다. 그러나 이러한 판결에도 불구하고 트럼프 행정부는 이에 대한 대응으로 새로운 15%의 관세를 즉각 도입하는 등 글로벌 무역 환경 전반에 지속적인 긴장감과 불확실성을 촉발함에 따라 미국의 무역 정책에 어떠한 변화가 발생할지 예상하기 어려운 상황입니다.

당사가 영위하는 차량 부품 사업의 전방 산업인 완성차 시장은 대표적인 경기소비재로서 그 판매량이 경기 상황과 소비자들의 가처분소득에 따라 비교적 큰 변동을 보이는 특성을 가지고 있습니다. 향후, 글로벌 무역갈등이 재점화되어 상호관세율이 현재 예상되는 수준을 상회할 경우, 국내외 주요 자동차 시장의 경기 축소와 물가상승에 따른 실질 가처분소득 감소에 따라 완성차 판매량이 하락할 수 있으며, 이는 당사의 매출액 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자들께서는 이 점 유의하여주시기 바랍니다.

② 자동차 및 자동차 부품 품목 관세

미국 트럼프 행정부는 상기 언급한 상호관세와는 별도로 자동차 및 자동차 부품에 대한 별도의 품목관세를 부과하고 있습니다. 미국 정부는 2025년 4월 2일 수입산 자동차에 대한 일괄 25%의 관세를 부과한 바 있으며, 5월 3일부터는 자동차 부품에 대한 25%의 관세를 부과하였습니다. 다만, 부품의 경우 조건부 완화 조항(미국 내 생산되는 자동차 가격의 15%만큼 부품 관세 인하, 1년 이후 동비율 10%로 하향) 추가한 바 있습니다. 다만, 2025년 7월 30일 타결된 한·미 관세 협상의 결과  한국에서 미국으로 수출하는 자동차 및 자동차 부품에 15%의 관세를 부과하기로 하였으나, 직접 투자 비중과 수익 배분등에 관한 견해 차이로 25% 관세율이 유지되었습니다. 이후, 10월 29일 한미 정상회담으로 한국과 미국의 관세협상이 타결되며, 한미 자동차 관세 포함 상호관세율이 15%로 확정되었습니다.

이와 같은 자동차 관련 관세는 미국 내 완성차 업체의 비용 부담을 증가시켜, 판가 인상을 초래할 가능성이 있으며, 완성차 판가 인상될 경우 완성차 판매량 하락에 따른 자동차 산업 자체의 위축이 발생할 가능성이 존재합니다. 하나증권에 따르면 자동차 관세가 부과된 2025년 2분기 글로벌 10개 완성차 업체의 영업이이률은 관세 비용 반영 이전 대비 2.3%p. 하락한 바 있으며, 도요타, BMW, 포드 등 일부 업체는 최근 미국 내 판가를 인상하고 있습니다.

주요 완성차업체 2분기 실적 및 관세 비용 비교

또한, 한국자동차산업협동조합에 따르면 2025년 글로벌 신차시장은 당초 전년도 2%대의 낮은 성장률에 따른 기저효과와 금리 인하, 공급망 안정화로 인한 생산증가 등으로 전년 대비 약 3% 성장이 예상되었으나, 트럼프 행정부의 미국 중심주의 통상정책과 자동차 및 부품에 대한 고율 관세부과로 인해 약 1%대 성장에 그칠 것으로 전망됩니다.

관세 부과 후 글로벌 자동차 수요 전망

한편, 미국은 국내 자동차 부품 전체 수출액 중 35.5%를 차지하는 주요 시장으로, 미국의 품목 관세부과에 따라 국내 자동차 부품 산업 전반이 위축될 가능성이 존재합니다. 특히, 미국 내 완성차 업체가 관세로 가격경쟁력이 높아진 미국산 부품으로의 대체를 검토할 가능성이 존재합니다.

다만, 한국무역협회에 따르면 안전성, 내구도가 중요한 자동차의 특성상 수요기업이 단기간 내 소재·부품 거래선을 변경하기는 쉽지 않으며, 미국 현지 부품 생산기업도 소재·부품 수입시 부과되는 232조 관세, 보편·상호관세 등으로 인해 생산비가 증가하는 만큼 자동차 분야 우리 기업의 가격경쟁력 약화를 일부 상쇄할 가능성이 존재합니다. 또한, 2024년 기준 미국자동차 시장은 부품의 약 60%를 국외에서 조달하고 있어 관세 부과로 인해 미국산 자동차 부품이 수입품을 대체할 가능성은 제한적일 것으로 전망됩니다.

다만, 미국 내 자동차 및 자동차 부품 공급망이 단기간 내 수요를 충족하기 어려운 상황에서 관세 인상분은 최종 소비자 가격에 전가될 가능성이 높으며 이에 따른 수요 위축이 우려되는 상황으로, 당사 및 국내 자동차 부품 산업이 미국 시장 내 점유율을 유지하더라도 전반적인 완성차 수요 감소에 따른 매출액 감소, 고정비 부담의 증가 등이 발생해 당사의 영업 실적에 부정적 영향을 미칠 수 있으니 투자자분들께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

③ 철강 ·알루미늄 등 개별 원자재에 대한 품목 관세

미국 트럼프 행정부는 2025년 2월 10일 수입 철강 및 알루미늄에 대한 25%의 관세를 부과한 바 있으며, 5월 30일 해당 세율을 기존 25%에서 50%로 인상한 바 있습니다. 또한, 트럼프 행정부는 8월 18일에는 원자재 자체 뿐 아니라 철강 ·알루미늄을 이용한 총 428종의 파생상품(냉장·냉동고, 자동차 엔진 부품, 엘리베이터 등)으로 관세 부과 범위를 확대하였습니다. 이에 따라 철강 및 알루미늄이 일정 이상 포함된 자동차 부품에 대해서는 50%의 관세가 부과되게 됩니다. 다만, 철강·알루미늄 파생제품은 완제품 전체가 아닌, 실제 함유된 철강·알루미늄의 가치(함량 가치)에 대해서만 관세가 부과돠며, 제품 내 비철강·비알루미늄 부분에 대해서는 국가별 상호관세율이 부과될 예정입니다. 또한, 상기 언급한 자동차 및 자동차 부품관세와 중복되지 않으며, 둘 중 더 높은 관세율이 부과될 예정입니다. 2025년 10월 29일 APEC 한미 정상회담에서 철강과 알루미늄 등은 협상 결과에 포함되지 않아, 기존 50% 관세가 유지된 바 있습니다.

2026년 4월 6일 한국무역협회에 따르면, 미국 백악관은 2026년 4월 2일(현지시간) 철강·알루미늄·구리 등에 대한 「무역확장법 제232조」 관세조치와 관련한 조정 포고문을 발표하였습니다. 동 포고문에 따르면, 화장품 등 금속 함량 비중이 미미한 일부 품목은 관세 부과 대상에서 제외된 것으로 나타났습니다. 또한 관세 부과 기준은 기존 금속 함량 가치 기준에서 제품 전체 과세가격(full customs value) 기준으로 변경된 것으로 확인됩니다.

아울러 품목별 특성을 반영하여 관세율이 차등 조정된 것으로 제시되었습니다.

철강과 알루미늄은 각각 전체 차량 원가의 약 10%, 8~15%를 차지하는 핵심 원자재로 수입 관세의 증가는 자동차 업계의 비용 부담과 판가 인상 압력으로 작용할 가능성이 존재합니다. 또한, 알루미늄은 당사가 제조 ·판매하는 자동차 열공조 제품의 주요 원재료로 미국으로 수출되는 당사 제품에 해당 관세가 부여될 경우 당사 제품의 가격 경쟁력 하락과 수익성의 저하가 발생할 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의하여주시기 바랍니다.

자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 바탕으로 하기 때문에 전후방 산업 연관 효과가다른 산업에 비해 매우 크다고 할 수 있습니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수가 있습니다. 자동차 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2~3만여 개의 부품을 만드는 부품업체들이 연계되어 있습니다. 자동차 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 딜러, 할부금융, 탁송회사 등이, 자동차 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다

한국자동차산업협동조합에 의하면 2024년말 기준 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차부품 업체 수는 685개사이며, 이 중 중소기업 수가 376개사(54.9%), 대기업 수가 309개사(45.1%)로 여전히 중소기업의 비중이 높은 것으로 나타나고 있습니다. 기술력 및 자본의 축적을 이룬 일부 기업들이 대형화되고 있기는 하나, 대부분의 자동차 부품업체들은 기술력이 열위한 상태로, 부품설계 및 개발과 관련하여 완성차 업계에 대한 높은 의존도로 인해 협상력이 열위에 있을 수 밖에 없는 상황입니다.

국내 자동차 부품업체들의 매출구조는 크게 OEM, AS, 수출로 구분할 수 있습니다.OEM은 완성차 업체나 1차 밴더 등에 납품하면서 발생하는 매출이며, AS와 수출은 각각 운행차량의 유지, 보수 관련 매출과 해외 완성차 업체에 대한 직수출 매출입니다. 부품업체의 총 매출 규모는 완성차 업체의 생산량 증대에 힘입어 견조한 성장세를 시현해 왔으나, 아직까지는 수출보다는 OEM의 내수 부분에 대한 매출 비중이 높게 나타나고 있습니다. 이러한 거래 집중도로 인해 완성차업체의 실적부진이 가시화될 경우 협력부품회사의 연쇄적인 수익성 악화 및 부실가능성이 증대될 수 있습니다.

한편, 완성차업체들은 신차의 개발비용과 기간을 단축하고 원가 경쟁력을 확보하기 위하여 플랫폼 통합과 주요 부품의 모듈화를 추진해오고 있습니다. 이 같은 모듈화 추세는 자동차의 기술과 설계 방식 변화를 가속하고 있으며, 단일 부품 위주로 공급하는 중소형 부품업체보다는 핵심기술 부품, 주요 모듈부품의 공급이 가능한 대형부품업체의 성장 기회로 작용할 전망입니다.

아울러 완성차업계는 해외 현지생산 및 부품 글로벌 조달을 확대해 나가고 있는 추세이며, 이 또한 중소형 부품업체보다는 대형부품업체에게 성장 기회로 작용할 전망으로 당사와 같이 대형부품업체에 있어 유리한 기회로 판단됩니다. 따라서, 당사가 이 같은 자동차시장의 추세에 적절히 대응 할 경우 성장의 기회가 될 수 있으나, 시장의 변화에 따라가지 못할 경우에는 장기적으로 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이점 주의하여 주시기 바랍니다.

자동차 부품업체의 수익성은 기본적으로 원자재 가격의 변동과 완성차 업체의 원가절감 노력에 노출되는 구조를 갖고 있습니다.

철, 구리, 알루미늄 등 자동차 생산에 사용되는 주요 원자재들의 가격은 글로벌 금융위기 직후인 2008년 말 저점을 찍고 상승하여 2011년 초반 경기 회복 기대감에 최고점을 형성하였습니다. 이후 각국의 양적완화 정책 기조에 2012년 초 다시 상승하였으나, 2013년에는 2011년 및 2012년 수준보다는 낮은 수준에서 하락과 상승이 혼조되고 있는 양상을 보였으며, 공급 과잉및 주요국 경기 부진 등으로 2014년 하반기부터 2015년 말까지 지속적으로 하락하는 추세를 보였습니다.

하지만, 2016년부터 국제 원자재 가격은 에너지, 금속 등 대부분의 품목에서 가격이 상승하거나 하락세가 완화 되는 등 광범위한 범위에서 가격 회복세의 모습을 시현하였습니다. 2017년에는 전반적으로 2016년 대비 원자재 공급이 살아나며 가격 하락 압력을 유발시켰으며, 2016년의 원자재 가격 상승세가 다소 주춤하였습니다. 2017년 하반기부터는 국제유가가 상승함에 따라 원자재 가격 역시 상승하는 모습을 보였습니다. 반면, 2018년 상반기 이후 2019년 말까지 국제유가 하락 및 국제정세 불안정 등의 영향으로 변동성이 확대되며 지속적으로 하락하는 모습을 보였습니다.

그러나 2020년의 경우 연초 COVID-19로 인한 글로벌 경기 성장 둔화로 추가 하락하는 모습을 기록하였으나, 이후 경기부양정책 확대 및 경제활동 재개에 따라 원자재 전반에 대한 수요가 증가하여 원자재 가격은 전반적으로 반등하였습니다. 또한, 글로벌 권역 대다수의 국가들이 친환경 산업에 대한 지원 정책을 지속하여 전기차, 신재생에너지 산업에 사용되는 신규 알루미늄 수요가 부각되었으나, 공급은 수요 대비 상대적으로 부진한 모습을 보이며 알루미늄 가격은 지속적으로 상승하였습니다.

2022년의 경우 연초 러시아-우크라이나 전쟁 발발로 세계 3위 알루미늄 생산국인 러시아에 대한 서방의 경제 제재에 따른 수급난이 발생하여 3월 중 런던금속거래소(LME) 알루미늄 현물 오피셜 가격은 톤당 3,538달러로 사상 최고 가격을 기록하였습니다. 이후  알루미늄 가격의 조정세가 이어진 가운데 중국의 COVID-19 봉쇄로 인한 수요 감소를 바탕으로 알루미늄 가격은 연초 대비 다소 하락하였습니다. 2023년 에는 세계적 공급부족과 중국의 경제 정상화 기대감 등으로 알루미늄 가격은 소폭 상승하는 모습을 보였습니다. 2024년의 경우 연초 AI발 전력 수요 증가로 인해 구리와 알루미늄 등 전선 관련 원자재 수요가 급등하는 모습을 보였습니다. 알루미늄 가격은  6월 이후 중국 부동산 경기 침체 장기화와 수요 감소로 잠시 주춤하는 모습을 보였으나, 연말에 다가가며 중국 증산 속도 저하에 따른 공급 부족 등으로 재차 상승하는 모습을 보였습니다.

2025년 1분기에는 알루미늄 가격은 미국 트럼프 행정부의 수입 알루미늄 대상 50%의 관세 부과 예고에 관세 이전 알루미늄 선확보 수요가 집중되며 상승하는 모습을 보였습니다. 연초 톤당 2,500달러 수준에 머물었던 알루미늄 가격은 3월 중 2,700달러를 돌파하며 고점을 형성하였습니다. 그러나, 3월경 트럼프 정부가 알루미늄 등 일부 품목 뿐 아니라 전세계를 대상으로 하는 상호관세 부과를 선언하자 경기 침체에 대한 우려가 커지며 알루미늄 가격은 급락세로 돌아섰습니다. 이후 알루미늄 가격은 4월 중 단기 저점인 톤당 2,285달러를 기록했으나, 상호관세의 연기 · 주요국 금리 인하에 따른 수요 증가 전망 등의 이유로 인해 다시 상승하기 시작했고, 10월 중반의 경우, 주요 생산국인 중국 알루미늄 생산량의 연간 상한선(4,500만톤) 도달로 공급 부족에 대한 우려가 증가하며 톤당 2,700달러 후반 수준까지 상승하였습니다. 이후 알루미늄 가격은 글로벌 공급 제약 및 관세, 에너지 비용 인상 등으로 톤당 3,600달러 수준까지 상승하였다가 증권신고서 제출 전일 현재 소폭 조정되는 모습을 보이며 톤당 3,500달러 초반 수준에서 등락을 반복하고 있습니다.
 

알루미늄 가격 추이

이처럼 당사의 주요 원자재인 알루미늄 가격은 최근 경기전망, 각국 산업/무역 정책 등에 따라 급격한 변동성을 보이고 있습니다. 알루미늄 가격의 급격한  상승 혹은 높은 변동성은 원가 측면에서 지속적인 위협요인으로 작용할 수 있으나, 통상 완성차와 부품업체의 제품 판매 가격에 원재료 가격 변동분을 반영하여 가격변동을 비례적으로 흡수하는 구조입니다. 그럼에도 불구하고, 급격한 원재료 가격 상승이나 변동성 확대는 당사의 영업성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 이 점 유의하시기 바랍니다.

완성차 업체의 원가절감 노력에 따른 납품단가 인하 압력은 자동차 부품산업의 특징 중 하나입니다. 이러한 원가절감은 단순한 납품단가 인하뿐만 아니라 설계 및 사양변경을 포괄하는 형태로 진행되고 있어 원가절감 프로그램에 대한 적응력이 부품업체의 수익성 및 성장성에 큰 영향을 줄 것으로 전망됩니다.

자동차산업은 구조 상 다수 부품업체보다는 소수 완성차업체가 가격 협상력에 있어 우위의 지위를 점하고 있고, 완성차업체들은 지속적으로 부품업체에 대해 상당한 영향력을 행사해 왔습니다. 최근 세계 자동차 시장의 침체에 대응하여 완성차업체들이 추가적으로 가격을 낮추거나 구조조정을 모색하는 가운데 이러한 납품가격 인하 압력은 지속될 것으로 예상됩니다.

전기차향 공조 및 열관리 시스템의 경우 내연기관차 대비 시스템 구성 부품의 숫자 및 그 복잡도가 현저히 높으며, 공조 장치와 연계하여 통합 열관리 시스템을 구축하는 것이 전체 차량의 에너지 효율성 제고에 유리한 바, 열관리 시장의 수주 단위가 기존 부품 단위 수주에서 모듈 및 시스템 단위 수주로 점차 변화하고 있습니다. 시스템 단위 수주 시 차량 1 대당 납품 단가(Contents Per Vehicle)가 증가하며, 차량 전체의 열에너지를 통합하여 관리하는 역할을 수행하기 때문에, 그 중요도 또한 확대됩니다. 이에 따라 시스템 단위 수주 시 완성차-부품사 간 락 인(Lock-in) 효과가 발생하여 거래 관계의 지속성 및 수주의 안정성이 높아지며, 경쟁사 진입 장벽 또한 강화되는 효과가 있습니다.

당사는 현대ㆍ기아차를 대상으로 히트펌프 시스템을 포함한 통합 열관리 시스템을 납품하고 있으며, 이는 공조(HVAC) 모듈, 냉매 모듈, 냉각수 모듈, 쿨링 모듈 등 4개의 모듈로 구성되어 있습니다. 히트펌프 시스템은 전기차 및 하이브리드 차량을 위한 고효율 솔루션으로, 에너지 소비를 절감해 주행가능 거리를 향상시키는 데 기여합니다. 특히 추운 환경에서 외기 뿐 아니라 차량의 전장 부품 및 구동 모터, 인버터 등에서 발생하는 폐열을 회수하여 추가적인 열원으로 활용함으로써 난방 효율을 극대화 하는 고부가가치 제품입니다.

당사는 당사의 주요 매출처인 현대ㆍ기아차에 대해 공조장치 및 열관리 운영 시스템 등 고부가가치 제품에 대한 생산 비중을 확대하는 등 단가인하 압력을 상쇄하고 수익성을 확보하기 위한 노력을 지속하고 있습니다. 다만, 중ㆍ장기적인 생산 효율성 향상, 혁신적인 원가절감 등을 통해 향후 고객의 가격 인하 요구를 만족시키지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적 영향이 초래될 수 있습니다.

당사는 고객과의 납품계약에 따라 특정 자동차에 맞는 특정 부품에 대하여 주기적인 구매 주문을 받습니다. 이러한 공급관계는 전형적으로 해당 자동차 모델이 존재하는 동안 연장됩니다. 따라서 고객의 제품군 구성의 변화가 당사가 주요 공급부품 역할을하는 특정 자동차 모델의 생산량 중단 또는 감축으로 이어질 경우, 당사의 매출을 감소시킬 수 있습니다. 투자자 여러분께서는 이러한 점을 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 자동차 부품산업과 그 전방산업이 되는 자동차 산업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받습니다. 일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 1) 수출채산성 악화와 2) 해외법인의 원화표시 이익의 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 자동차 및 자동차 부품의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다.

당사의 외환관련손익을 살펴보면, 2022년 러시아-우크라이나 사태에 따른 경기 침체 우려로 달러와 같은 안전자산에 대한 선호가 지속되는 가운데, 미국이 41년만에 최고치를 기록한 인플레이션에 대응하기 위해 급격하게 기준금리를 인상하며 환율이 크게 상승하였고, 이에 따라  당사는 2022년 기준 340억원의 외환관련 이익을 기록하였습니다. 2023년의 경우 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려로 환율이 상승함에 따라 2023년 약 638억원의 외화관련 이익을 기록하였습니다. 2024년 역시 고환율 지속에 따라 약 789억원의 이익을 기록하였으나, 2025년의 경우 중동/러시아 지정학 리스크 등이 지속됨에 따라 원화 약세가 지속됨에 따라 당사는 544억원의 외화관련 이익이 발생하였습니다.

이와 같이, 해외 매출 비중이 약 72~73% 수준을 유지하고 있는 당사의 경우 향후 환율 변동성이 커질 경우 당사 손익에 영향을 미칠 수 있습니다.

원/달러 환율추이를 살펴보면 2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 COVID-19 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 2020년 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50% 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하는 등 COVID-19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하였습니다. 이렇게 미국이 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 COVID-19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나, 같은 날 한-미 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약 체결 및 백신에 대한 기대감을 바탕으로 달러 인덱스 하락이 발생하면서 원/달러 환율은 1,200원대 내외에서 거래되었습니다. 이후 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하였으나, 2021년초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원달러 환율은 2021년 5월 15일 1,133원/달러 까지 상승하였습니다. 5월 말 들어 위안화 강세 랠리에 연동한 원화 강세 압력까지 더해지며 원달러 환율은 하락하였으나, 6월 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 또한 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다.

2022년 상반기 원/달러 환율은 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 2022년 1분기 평균 1,204원대를 유지하던 환율은 4월 1,250원을 돌파하였고, 지속적인 상승세를 보였습니다. 이후, 2022년 8월에 들어 한미 기준금리 격차가 더 벌어질 것으로 전망되면서 상승세는 더욱 강해졌고, 2022년 8월 23일 종가 기준 2009년 7월 이후 13년여 만에 가장 높은 수준인 1345.50원을 기록하였습니다. 9월 FOMC 이후 원/달러 환율은 강해진 미 연준의 긴축 기조를 반영하며 글로벌 금융위기 이후 처음으로 1,400원을 상향 돌파했습니다. 하지만 2022년 말 시장 내 환율 오버슈팅에 대한 시각이 형성되며, 되돌림이 나타나고, 원/달러 환율은 1,300원대로 조정받았습니다.

2023년 상반기에는 미국의 긴축 종료 기대감이 증가하며 원/달러 환율은 1,300원을 하회하기도 했으나, 2월 이후 인플레이션 둔화 속도가 줄어들고, 고용지표가 안정적으로 유지되며 추가 긴축 가능성이 높아지면서 다시 상승하는 추세를 보였습니다. 2023년 4분기에 들어서면서 다시 긴축 종료 기대감으로 인하여 원/달러 환율은 하락세를 보였습니다.

2024년 들어 다시 원/달러 환율이 1,300원을 넘어서 장중 1,400원을 돌파하는 등 높은 환율 수준을 유지하였습니다. 2024년 7월 이후 하락추세를 보이던 환율은 미국 대통령 선거에서 트럼프 대통령의 당선과 상하원 모두 공화당이 차지하는 레드스윕으로 다시금 상승세로 전환하였으며, 12월 들어 비상계엄 및 탄핵소추안 표결 등으로 불거진 국내 정치리스크와 12월 FOMC에서 2025년도 기준금리 인하 지연 전망에 따른 달러 강세에 2024년 12월 30일 장중 1,470원 선을 웃도는 등 2009년 금융위기 이후 최고 수준을 도달하였고, 이후 트럼프 대통령의 관세정책, 한국은행 기준금리 인하, 미 경기침체 우려 등 다양한 환율 변동요인의 영향으로 등락을 반복하며 1,400원 중반 내외 수준을 유지하였습니다.

한편, 2025년 4월 10일을 기점으로 미국과 중국 간 관세 관련 협상 타결에 대한 기대감 등이 가시화되면서 글로벌 경제 불확실성 해소 가능성에 기인해 환율이 큰 낙폭을 보이며 2025년 6월 기준 1,360~1,370원대를 기록하였습니다. 이후 트럼프 행정부 관세 정책의 경제적 파급효과 불확실성 등으로 연준이 추가 금리 인하에 대한 보수적인 입장을 보였고, 국내 기업 실적 부진과 외국인 자금 유출 확대 우려 등이 맞물리며 원/달러 환율은 점차 상승세로 전환되었습니다. 미국과 중국 간 추가 관세 부과 우려가 커지고 대외 불확실성이 확산되면서 원화 약세로 이어지며, 2025년 10월 기준 원/달러 환율은 1,400원대 초반을 기록하였습니다. 2025년 11월에는 국내 증시 호조로 외국인 투자자들의 차익실현 매물이 출회하였고, 매도 대금의 대규모 환전 수요로 이어지며 원화 가치 약세 압력이 확대되었습니다. 이에 따라 원달러 환율은 1,460원대 수준까지 상승한 바 있습니다. 2026년 초에는 중동 지역의 군사적 분쟁 격화라는 돌발 변수로 인해 안전자산 선호 현상이 극대화되었고, 이에 따라 환율은 2026년 3월 4일 장중 1,503원을 돌파하는 등 2009년 금융위기 이후 최고 수준을 경신하였습니다. 이후 외환당국의 개입 등으로 소폭 반락하였으나, 이란-미국 간 군사분쟁으로 인한 긴장감이 최고조에 다르며 2026년 3월 1,500원 안팎에서 등락을 거듭하며 고환율 기조가 고착화되는 양상을 띠고 있습니다. 2026년 4월의 경우, 상기 언급한 군사분쟁의 격화로 한때 1,530원까지 치솟은 원달러 환율은 이란-미국 양국 간 임시 휴전으로 인한 안도감으로 1,470원대까지 하락하였다가 재차 반등하며 증권신고서 제출 전일 최근 1,500원 수준에서 등락을 거듭하고 있습니다.

당사가 영위하고 있는 자동차부품 산업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받는 바, 향후 환율의 변동성 및 방향성 등은 당사의 사업 및 실적에 영향을 줄 수 있습니다.

원달러 환율 추이

상기와 같이 환율은 브랜드 가치, 제품, 기술력, 생산능력 등과 함께 자동차업체의 경쟁력에 영향을 주는 중요한 요소로 꼽히고 있습니다. 향후, 달러 등 주요국 통화 대비 원화가치의 급격한 변동이 발생할 경우, 국내 자동차 및 자동차 부품업계의 성장성 및 수익성에 부정적으로 작용할 것으로 판단되며 그에 따라 당사의 영업활동 또한 위축될 수 있으므로 투자자께서는 투자에 앞서 이 점 유의하시기 바랍니다.

전장기술은 배출가스 규제, 연비 및 안정성 향상, 자동차 지능화를 실현하는데 핵심적인 역할을 하기 때문에 자동차 기술은 전장화, 친환경화로 변화하고 있으며, 이는 자동차산업을 전기/전자/정보통신 등이 융합된 새로운 산업으로 급격하게 전환시키고 있습니다. 하이브리드차(HEV: Hybrid Electric Vehicle), 전기차(BEV: Bettery Electric Vehicle), 플러그인하이브리드차(PHEV : Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 수소연료전지차(FCEV: Fuelcell Electric Vehicle) 등 친환경차 시장의 발전 방향과 속도는 다소 변동성이 있고 각 업체별 대응전략도 일부 차이를 보이고 있으나, 장기적인 성장을 담보하기 위해서는 친환경차 부문에서의 기술력과 제품경쟁력 확보도 필요합니다. 따라서 대규모 투자부담을 감내하고 규모의 경제를 실현할 수 있는 대형업체 위주의 시장구도가 향후에도 유지될 것으로 보이며, 판매실적과 기술력의 격차에 따라 업체 간 차별화도 본격화될 전망 입니다. 또한, 자동차 열공조 제품의 경우 일반적으로 기존 내연기관용 제품 대비 친환경 차량용 제품의 평균 단가가 3배 수준에 달하는 것으로 알려져 있어, 부품 업체가 전동화 전환을 적기에 달성하지 못할 경우 경쟁사 대비 수익성에서도 부진을 면치 못할 가능성이 존재합니다.

특히, 글로벌 전기차 인도량은 2018년 229.6만대를 기록하며 최초로 200만대 이상의 판매를 기록한 이후 각 국의 적극적인 전기차 유인 정책, 중국 전기차 업체 침투 등으로 2017년부터 2024년까지 연평균 성장률 42.8%의 높은 증가세를 보였습니다. 2025년의 경우 중국을 제외한 글로벌 시장 내 등록된 전기차 총 대수는 약 766.2만대로 전년 동기 대비 26.6% 증가하였습니다. 이는 유럽 시장의 가격 경쟁력 기반 수요 확대 및 비중국 아시아·신흥국의 고성장에 기인한 것으로 판단됩니다.2026년 주요 국가별 전기차 인도량의 경우 증국이 약 1,380.8만대를 기록하며 글로벌 점유율의 64.3%를 차지하였으며, 유럽(425.7만대), 북미(173.6만대) 순으로 높은 인도량을 기록하고 있습니다. SNE Research에 따르면 2026년에도 완만한 성장 기조는 지속될 것으로 예상되나, 관세, 규제 및 인센티브 정책 변화에 따라 지역별 변동성은 확대될 가능성이 존재합니다. 향후 경쟁 구도는 기술 경쟁력뿐만 아니라 원가 구조, 현지화 역량 및 정책 대응 속도에 의해 결정될 것으로 전망됩니다.

글로벌	글로벌(중국 제외)
글로벌 전기차 인도량 추이	글로벌 非중국 시장 전기차 인도량 추이

블룸버그에 따르면 글로벌 전기차 판매량은 2025년 2,200만대를 기록할 것으로 전망됩니다. 이는 전년 대비 약 25%의 성장한 수치이며, 블룸버그는 이러한 성장이 리튬이온 배터리 비용 하락과 저가형 모델 출시 확대에 기인할 것으로 분석했습니다. 특히, 중국 시장은 이미 전기차가 기존 내연 기관차보다 저렴한 유일한 국가로 전체 전기차 판매량의 약 66%를 차지하며 2025년에도 핵심 시장으로 자리매김할 것으로 예측되며, 유럽은 전체 판매량의 17%, 미국은 7%를 차지할 것으로 전망하고 있습니다. 다만, 미국 시장의 경우 트럼프 정부의 전기차 지원 축소로 인해 2025년 및 2030년 판매량 전망치를 각각 160만 대, 2030년 410만 대로 하향 조정된 바 있습니다.

글로벌 전기차 판매량 전망

한편, 파워트레인별 친환경 차량 판매량을 살펴보면 2023년 이후 충전 인프라의 부족, 배터리 안전성 논란, 캐즘 현상 등으로 BEV 차량의 판매 성장률이 정체된 가운데, PHEV 및 HEV 차량 판매량은 여전히 높은 성장률을 유지하며 전기차 전환의 과도기적인 모습을 보여주고 있습니다.

이러한, 시장 전망에 따라 완성차업체와 자동차부품업체들은 단기적으로는 성장하고있는 HEV, PHEV 시장에 대응하고, 장기적으로는 전기차, 수소연료전지차 기술개발과 상용화를 위한 전략을 수립하고 있습니다.

이렇듯 친환경차 시장 성장에 따라 글로벌 부품업체들도 친환경차 핵심 시스템을 독자 개발하여 완성차업체에 공급을 확대하고 있습니다. 보쉬와 ZF 등 유럽계 부품업체를 중심으로 친환경차 핵심 기술 개발에 역량을 집중하면서 주도권 경쟁이 치열해 지고 있습니다. 이러한 시장 변화의 조짐속에 친환경차량들이 내연기관을 점진적으로 대체함으로써 친환경 차량에 맞는 부품이 새로 생겨나고 있으며 기존에 있던 부품들은 없어질 수 있습니다.

전기차 시장에서, 주행거리 개선을 위한 효율적인 열관리 필요성이 대두되면서 당사가 영위하는 공조시스템의 중요성이 최근 부각되고 있습니다. 당사 또한 고객들과의 협업을 통해 전기차/하이브리드차에 적용되는 친환경, 고효율공조시스템 개발을 추진하여 미래 공조시스템 기술을 선점하기 위한 노력을 계속 진행하고 있으며, 현대자동차그룹의 전기차 전용플랫폼 수주 성공, 업계 최초 전기차용 친환경 냉매를 도입 등 전기차로의 변화에 대응 가능한 가시적인 성과도 보이고 있습니다.