정 정 신 고 (보고)

(주1) 추가 기재

한편, 2025년 및 2026년 에이치엘디앤아이한라(주)의 중대재해 발생 건수는 각각 1건, 2건입니다.

2025년 01월 31일 동사의 대율-증평IC 지방도 확포장공사 현장 내에서 사망 사고가 발생하였으며, 수사기관 및 고용노동부에서 사고 원인 규명을 위한 조사를 진행 중입니다.

2026년 01월 13일 광주 도시철도 2호선 1단계 4공구 공사 현장에서 사망 사고가 발생하였으며, 동사는 고용노동부에 즉시 보고하였고, 증권신고서 작성일 현재 기준 수사기관 및 고용노동부의 조사 결과 중대재해처벌법 위반 사항이 없어 종결처리 되었음을 확인하였습니다.

또한, 2026년 2월 27일 송산그린시티 동측지구 보도교 건설공사현장 외부에서 사망 사고가 발생하였습니다. 동 사망 사고는 현장 외부에서 발생한 사안으로 사망진단서상 직접 사인이 미상인 등 업무 기인성이 낮은 것으로 판단됩니다. 다만, 사망자 발생 시 '중대재해발생 보고서'를 수령하는 고용노동부의 행정 절차에 따라 해당 명칭으로 공시를 진행하였습니다.

상기 사건들은 현재 조사 중인 사안으로 법 위반여부 등이 확정되지 않았으며, 증권신고서 작성일 현재 당사에 미치는 영향은 제한적일 것으로 예상되나, 그 결과를 정확히 예측할 수 없습니다. 이와 별도로 동사는 현장 전반의 안전관리 상태 확인 및 고위험 작업에 대한 밀착 관리, 위험요소 사전확인 및 제거, 근로자 안전 보호구 착용 상태 집중점검 등 안전보건 관리 체계를 강화하여 재발 방지에 만전을 기하고 있습니다.

중대재해 발생

중대재해 발생

(주2) 추가 기재

2024년, 당사는 당사의 주요 자회사 에이치엘디앤아이한라(주)가 시공하는 2건의 PF대출에 대해 책임준공을 연대보증하고, 미이행시 대출채무를 인수하는 약정을 체결하였습니다. 해당 신용공여의 세부적인 사항은 다음과 같습니다.

1. 이천 부발읍 주상복합시설 ((주)빌더스개발원, 보증금액 1,500억원):
해당 시설은 2024년 7월 착공 및 2028년 5월 입주 예정으로, 분양률 80%이상을 기록하여 PF대주단의 Exit분양률을 초과 달성하였습니다. 따라서, 우발채무의 현실화 가능성은 제한적으로 판단됩니다.

2. 서울 마포구 주상복합시설 ((주)디오로디엔씨, 보증금액 2,000억원):
해당 시설은 2025년 3월에 착공을 시작하였으며, 2029년 02월 입주 예정입니다. 2026년 1월 분양 개시하였으며, 부동산 규제 등으로 초기 분양률이 다소 미진한 수준이나, 전략적 마케팅 등으로 분양률을 재고할 계획입니다. 에이치엘홀딩스의 우발채무 현실화 사유는 동사의 책임준공 미이행 시 발생하며, 전체 공사기간이 약 4년으로 잔여 공사기간이 상당기간 잔존한 점을 고려하였을 때 현실화 가능성은 제한적일 것으로 보이나 해당 사업장의 분양률 개선 추이 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

【 대표이사 등의 확인 】

03.03 대표이사

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

02.19 최초신고

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

- 해당 사항 없음

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

주) 공모희망금리 산정근거

당사와 공동대표주관회사인 키움증권(주), 한국투자증권(주), KB증권(주) 및 신한투자증권(주)는 에이치엘홀딩스(주) 공모희망금리를 결정함에 있어 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

국고채권, 발행회사가 속한 신용등급인 A0 무보증회사채, 발행회사인 에이치엘홀딩스(주)의 최근 3개월간의 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이는 아래와 같습니다. 한편 만기는 본사채의 발행만기인 2년 및 3년 만기 기준으로 검토하였습니다.

② 최근 6개월간 동일 등급(A0) 동일만기(2년/3년) 일반회사채 발행내역 검토

③ 채권시장 동향 및 종합 결론

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 2022년 7월, 9월 미국 FOMC에서는 6월에 이어 기준금리를 0.75%p 인상하는 자이언트스텝을 단행하였으며, 11월 재차 인상하여 3.75~4.00%수준에 도달하였습니다. 이후 12월 FOMC에서 추가적으로 0.5%p 인상하였습니다.

미국은 높은 물가 상승 압박과 함께 기준금리 인상기조가 유지됨에 따라 2023년 2월 기준 FOMC는 금리 0.25%p 인상을 결정하였고 2023년 3월 23일, 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p 추가 인상을 결정, 2023년 5월 4일 FOMC에서도 기준금리를 0.25%p 인상을 결정하였습니다. 2023년 6월 15일 FOMC는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 2023년 7월 26일 다시 0.25%p 추가 인상을 결정하여 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 7월 CPI와 근원 CPI 상승률이 예상치를 하회하였지만, FOMC 의사록에서는 추가 금리 인상을 시사하며 금리 인상 기조가 유지되는 상황이나, 9월 진행한 FOMC에서는 미국의 기준금리는 동결하였습니다. 11월 FOMC는 9월과 마찬가지로 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 및 QT 기존 속도 유지를 시사하였습니다. 2023년 12월 FOMC에서 연준은 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 하였습니다.

2024년 1월 FOMC에서 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으며, 이어진 3월 FOMC에서는 연준은 만장일치 금리동결(5.50%) 및 QT 유지를 결정히였습니다. 5월 FOMC에서 연준은 다시 한번 만장일치 금리 동결(5.50%) 및 6월부터 QT 속도 조절을 결정하였습니다. 6월 FOMC에서 연준은 7회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리 1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결 결정하였며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 FOMC는 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 50bp, 25bp, 25bp 인하하였습니다.

2025년 1월 FOMC는 기준금리 동결(4.25~4.50%)을 결정하였습니다. 파월 의장은 금리 인하 경로의 속도 조절을 시사하며 트럼프 행정부 출범으로 인한 물가 불확실성을 염두하는 모습을 보였습니다. 점도표는 2025년 3.4%→3.9%, 2026년 2.9%→3.4%, 2027년 2.9%→3.1%로 상향 조정되어 25년, 26년 각각 두 차례 금리 인하를 시사하였습니다. 이후 2025년 3월, 5월 및 6월 FOMC에서도 금리 동결(4.25~4.50%)을 결정하였습니다. 3월 FOMC에서 연준은 물가 전망을 상향 조정하고 기준금리는 유지하는 시각을 바탕으로 불확실한 관세 정책의 방향성을 조심하는 움직임을 보였습니다. 5월, 6월 및 7월 FOMC에서도 상호관세 부과 이후 촉발됐던 경기나 물가 여건의 변화 및 불확실성을 예의주시하면서 정책 방향을 결정한 것이라 언급하였습니다. 이후 8월 잭슨홀 미팅에서 파월 연준 의장은 고용 둔화의 위험을 강조하며 9월 금리 인하 가능성을 시사하였고, 이후 진행된 9월 FOMC에서 연준은 경제 전망에 대한 불확실성이 높으며 고용 측면의 위험이 커진 것을 고려해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 10월 FOMC에서는 고용지표 둔화와 경기 불황실성 확대에 대응하여 기준금리를 0.25%p. 인하하기로 결정하였습니다. 12월 FOMC에서도 연준은 기준금리를 0.25%p. 인하하였으며 이는 최근 미국 경기흐름은 둔화된 반면 고용 압력이 완화된 것에서 기인하는 것으로 판단됩니다. 따라서 증권신고서 제출 직전 영업일 기준 현재 미국의 기준금리는 3.50%~3.75% 수준에서 유지되고 있습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25%p 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였습니다. 2022년 01월 14일 한국 금융통화위원회는 기준 금리를 1.00%에서 1.25%로 인상하였습니다. 해당 인상은 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되었으며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 04월 14일과 05월 26일 시행된 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하였으며, 07월 13일 시행된 금통위에서 기준금리를 0.50%p 추가 인상하였습니다. 2022년 8월 25일 금통위에서도 0.25%p의 기준금리 인상을 발표, 2022년 10월 12일 빅스텝 인상을 진행하며 0.50%p을 인상하였습니다. 2022년 11월 금통위는 3.25%로 기존 3.00%에서 0.25%p 인상하였습니다.

2022년말 레고랜드 사태에 따른 크레딧 금리 급등에도 불구, 글로벌 금리 인상 기조에 동반한 금통위의 기준금리 인상 기조가 2023년도에도 지속되어 1월 금통위 역시 0.25%p 인상하였습니다. 2023년 2월 금통위는 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나, 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 이후 5월, 7월 및 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나, 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위에서 한은은 물가상승률이 기조적인 둔화 흐름을 이어갈 것으로 전망되지만 주요국의 통화긴축 기조 장기화, 지정학적 리스크 증대 등으로 물가상승률의 둔화 속도가 당초 예상보다 완만해질 것으로 전망되고, 가계부채의 증가 흐름도 지켜볼 필요가 있다고 얘기하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 11월 금통위에서도 한은은 경기 회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산 프로젝트파이낸싱 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리를 올리기가 어렵고, 가계부채·물가 잠재 위험과 미국과의 금리차 등 때문에 내리기도 쉽지 않다는 이유로 기준금리 동결을 유지하였습니다.

2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리 인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 및 5월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였습니다. 7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며, 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서는 금리 인하가 수도권 집값과 가계대출 급등으로 이어질 수 있다며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 기준금리를 동결하였습니다.

한국은행은 10월 금통위에서 기준금리를 0.25%p 인하하며 3년 2개월 만에 통화정책 기조를 전환을 시작하였습니다. 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가 둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p 인하하였습니다.

이후 2025년 1월 금통위에서는 국내 정치적 불확실성 및 경제 성장률 전망 하향 등을 고려하여 동결하였습니다. 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름이 지속되는 가운데, 국내 경제성장률이 낮아질 것으로 전망됨에 따라, 경기 하방압력을 완화하기 위해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 최근 2025년 4월 금통위에서는 경기 하방압력을 해소하기보다는 환율 변동성 확대에 대한 우려로 인하여 기준금리를 동결하였고, 2025년 5월 금통위에서는 경제 성장률 둔화 전망으로 경기 하방 압력 완화를 목표로 기준금리 인하를 단행하였습니다. 2025년 7월 금통위에서는 내수 부진과 관세 정책에 따른 불확실성에도 불구하고, 가계부채 증가 및 부동산 가격 상승을 고려하여 금리 동결을 결정하였으며 이후 8월 및 10월 금통위에서도 동결을 발표하였습니다. 2025년 11월 진행한 금통위에서는 물가가 안정된 흐름을 지속하는 가운데, 성장 전망의 불확실성이 여전하지만 소비와 수출을 중심으로 개선세를 이어가고 있고 부동산 대책의 수도권 주택시장 및 가계부채 영향, 환율 변동성 등 금융안정 상황도 좀 더 살펴볼 필요가 있다고 판단하여 기준금리를 동결하였습니다. 2026년 1월 진행한 금통위에서는 환율 수준 및 부동산 금융안정 부담 미해소 등을 고려한 기준금리 동결을 결정하여 증권신고서 제출일 기준 한국의 기준금리는 2.50%를 기록하고 있으며 향후 금리변동에 대한 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

한편, 대내외적으로 나타나는 불확실성 요소로는 러시아-우크라이나 전쟁 및 이스라엘-하마스 전쟁 등 지정학적 리스크, 미국 트럼프 정부의 관세 정책, 중국 경기 회복 지연 등이 있습니다. 이러한 글로벌 경기 변동은 회사채 투자 심리를 위축시킬 가능성이 있으나, 우량 크레딧 시장은 투자매력도를 바탕으로 상대적으로 안정세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 향후 통화정책 불확실성에 따라 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무실적이 저조한 회사 또는 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

이러한 시장상황을 종합적으로 고려하여 당사와 공동대표주관회사는 제18-1회 및 제 18-2회 공모희망금리 상단을 개별민평에서 0.30%p. 가산한 수준으로 결정하였습니다. 제18-1회 및 제 18-2회 공모희망금리 하단은 개별민평 금리에서 0.30%p.차감하여 결정하였습니다. 이렇게 결정된 에이치엘홀딩스(주) 제18-1회(2년 만기), 제18-2회(3년 만기) 무보증사채의 공모희망금리는 아래와 같습니다.

- 제18-1회 무보증사채: 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에이치엘홀딩스(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율

- 제18-2회 무보증사채: 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에이치엘홀딩스(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율

발행회사와 공동대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및청약 시 참고 사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요 시 발행회사와 협의합니다.

수요예측결과를 반영한 정정공시는 2026년 02월 25일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.

다. 수요예측 결과

(1) 수요예측 참여 내역

(2) 수요예측 신청가격 분포

(3) 수요예측 상세분포 현황

라. 유효수요의 범위, 산정근거

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정합니다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 합니다.

(1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가.

(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 규정 제17조의2 제5항 제2호에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 방법은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 FAX를 사용합니다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정합니다.

3. 수요예측기간은 2026년 02월 24일 09시부터 2026년 02월 24일 16시 30분까지로 합니다.

4. 에이치엘홀딩스(주) 제18-1회 무기명식 이권부 무보증사채의 수요예측 공모희망 금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가]에서 최종으로 제공하는 에이치엘홀딩스(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 하며, 에이치엘홀딩스(주) 제18-2회 무기명식 이권부 무보증사채는 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.

[제18-1회]
"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에이치엘홀딩스(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.

[제18-2회]
"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에이치엘홀딩스(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.

5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 결정합니다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사" 는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부합니다..

7. "수요예측" 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사"에 한해서만 공유할 수 있습니다. 단, 수요예측을 통해 "본 사채"의 발행금리와 발행금액이 결정되는 즉시 "공동대표주관회사"는 "인수회사"에게 이를 통지해야 하며 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법령이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공합니다..

8. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니됩니다

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 합니다.

10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 합니다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 자신의 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 합니다.

12. "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 됩니다.

13. "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 또한, 수요예측 실시 이후 발행일정 변경 등으로 인해 수요예측 재실시 사유가 발생하는 경우에도 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따릅니다.

14. "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 발행일로부터 3년 이상 보관하여야 합니다.
15. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준(2020. 07. 01 개정)"을 따릅니다.

나. 청약 및 배정

1. 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약합니다.
2. 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을하여야 합니다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다.
3. "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 합니다.
① 교부장소 : "공동대표주관회사"의 본ㆍ지점
② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법으로만 교부하며, 전자문서의 방법으로는 교부하지 않습니다.

③ 교부일시 : 2026년 03월 04일

④ 기타사항 :  

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 합니다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본 사채의 청약에 참여할 수 없습니다.

4. 배정방법
① 수요예측에 참여한 전문투자자 및 기관투자자(이하"수요예측 참여자"로 한다. 이하 같다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정합니다.
②"수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달 된 경우에 한하여 발행금액 총액에서"수요예측 참여자"의 최종 배정금액을 공제한 잔액을 청약일 당일12시까지 청약 접수를 완료한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있습니다.
③ 본 호 제②목에 따라 "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 다음의 방법으로 배정합니다.
(i) "수요예측 참여자"인 전문투자자 및 기관투자자: "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의"무보증사채 수요예측 모범규준" 제6조에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정합니다. 이 때 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액, 참여시기 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정합니다.
(ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자: 청약자의 질적인 측면을 고려하여"공동대표주관회사"가 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있으며, 필요 시"인수단"과 협의하여 결정할 수 있습니다.
(iii) 일반투자자: 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정합니다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정합니다.
b. 총 청약건수가 미달된모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정합다.
c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 최초 인수예정 비율대로 인수단이 인수하고"본 사채"의 납입일 당일 납입은행에 인수금액을 납입합니다. 단, 각 "인수단"의 최종 인수금액은 인수단 간 협의에 의하여 정할 수 있습니다.

다. 청약단위

[제18-1회]  
최저청약금액은 일십억원 이상으로 하며, 일십억원 이상은 일십억원 단위로 합니다.

[제18-2회]
최저청약금액은 일십억원 이상으로 하며, 일십억원 이상은 일십억원 단위로 합니다.

라. 청약기간

마. 청약증거금

청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2026년 03월 04일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니합니다.

바. 청약취급처: 인수단의 본ㆍ지점

청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 16시까지 청약증거금을 납부합니다.

사. 납입장소

(주)우리은행 송파기업영업지원팀

아. 상장신청

자. 사채권교부예정일

"본 사채"에 대하여는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률' 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않습니다.

차. 사채권 교부장소

"본 사채"에 대하여는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률' 제36조에 의하여 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.

카. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

1. 본 사채는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률' 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
2. 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약금에 대하여는 무이자로 합니다.
3. 본 사채권의 원리금지급은 에이치엘홀딩스(주)가 전적으로 책임을 집니다.
4. 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 본점소재지가 서울인 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급합니다. 단, 동 연체대출 이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서" 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리내용, 발행과 관련한 약정 및 조건 등

가.  일반적인 사항

(1) 당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회  채권은 무기명식 이권부 무보증 원화표시 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

(2) 또한, 주식으로 전환될수 있는 전환청구권이 부여되어 있지 않으며, 본 사채의 등록기관은 한국예탁결제원으로, 전자증권법에 따라 전자등록으로 발행하므로 실물채권을 발행하지 아니합니다.

(3) 본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)


본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다. ("발행회사" 또는 "갑"은 에이치엘홀딩스(주)를 말하며 "을"은 한국예탁결제원을 말합니다.)

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채에는 중도상환(Call-option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채는 선순위로서 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임


당사는 본 사채의 발행과 관련하여 한국예탁결제원과 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약 상의 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계 여부

(2) 사채관리회사의 사채관리 실적(2026년 02월 13일 기준)  

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한("발행회사" 또는 "갑"은 에이치엘홀딩스(주)를 말하며 "을"은 한국예탁결제원을 말한다.)

라. 사채관리회사의 의무와 책임
("발행회사" 또는 "갑"은 에이치엘홀딩스(주)를 말하며 "을"은 한국예탁결제원을 말한다.)

라. 사채관리회사의 의무와 책임
("발행회사" 또는 "갑"은 에이치엘홀딩스(주)를 말하며 "을"은 한국예탁결제원을 말한다.)

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

("발행회사" 또는 "갑"은 에이치엘홀딩스(주)를 말하며 "을"은 한국예탁결제원을 말한다.)

바. 기타사항

(1) 사채관리회사인 한국예탁결제원은 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.
(2) 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 에이치엘홀딩스(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행회사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 1999년 11월 27일 설립되었으며, 2014년 9월 1일 당사와 (주)만도(現 에이치엘만도(주))로 인적분할을 통해 지주회사로 전환하였습니다. 또한 2015년 7월 1일 종속회사인 한라마이스터 유한회사를 흡수합병하여, 지주사업 및 자동차 부품 유통판매 또는 유통사업을 영위하는 사업지주회사로 전환하였습니다. 이후 2016년 8월 1일 계열회사인 한라이앤씨 주식회사를 흡수합병하였습니다.

증권신고서 제출 직전영업일 기준 당사는 자회사로부터 받는 배당수익, HL(에이치엘), Halla(한라) 및 Mando(만도) 브랜드 권리를 소유하며 사용자로부터 상표권 사용수익 수취, IT 제품ㆍ용품판매및 서비스 제공 등의 사업과 자동차 부품ㆍ용품 판매 및 유통사업을 영위하고 있으며, K-IFRS 연결대상 종속회사에 포함된 회사들이 영위하는 사업은 자동차 부품 및 용품판매 또는 유통, 부동산 투자 및 운용, 기타(종속회사 제이제이한라) 등이 있습니다.

[당사 사업부문 및 주요 자회사 사업 안내]

■ 지주/유통ㆍ물류서비스부문

● 자동차 부품 산업 위험

① 글로벌 경기 동향

2026년 1월 국제통화기금(IMF)이 발표한 '세계경제전망(World Economic Outlook)' 보고서에 따르면 IMF는 2026년 세계경제 성장률을 3.3%로 전망했으며 이는 지난 10월 전망보다 0.2%p 상향 조정된 수치입니다. 한편, 2027년 세계경제 성장률은 지난 전망과 동일한 3.2%를 전망했습니다.

권역별로 살펴보면 미국, 유로존 등 선진국 그룹의 2026년 성장률은 지난 10월 전망보다 0.2%p 상향된 1.8%이며 2027년 성장률은 지난 전망과 동일한 1.7%입니다. 신흥개발도상국의 경우, 2026년 성장률은 지난 10월 전망보다 0.2%p 상향된 4.2%이며, 2027년 성장률은 지난 전망보다 0.1%p 하향된 4.1%로 발표하였습니다. 한국의 2026년 경제 성장률 전망치는 지난 10월 전망치 1.8% 대비 0.1%p. 상향한 1.9%로 전망하였으며, 2027년 경제 성장률 전망치는 지난 10월 전망치 대비 0.1%p 하향한 2.1%로 예측하였습니다. 이는 한국 경제가 완만한 성장 흐름을 이어갈 가능성을 시사합니다.

IMF는 세계경제 하방요인으로 지정학적 긴장 지속, 무역정책 불확실성, 기술 및 AI투자 기대 약화 시 금융시장 조정 위험 등을 제시하였습니다. 반면, 상방 요인으로는 기술 및 AI투자 급증, 우호적인 재정 및 통화정책의 지원, 완화적 금융 여건 등을 제시하였습니다. 2026년에는 이러한 하방 요인과 상방요인이 비교적 균형을 이루고 있다고 IMF는 언급하며, 글로벌 성장률이 3.3%로 견조한 흐름을 보일 것으로 전망하였습니다.

② 국내 경기 동향

한편, 2025년 11월 발표된 한국은행의 경제전망보고서에서는 한국 경제성장률을 2025년 1.0%, 2026년 1.8%, 2027년 1.9% 수준으로 예측하였습니다. 한국은행은 소비 회복세가 지속되고, 건설 부진이 완화되면서 내수 중심의 경제 성장세가 이어질 것으로 전망했습니다. 한국은행은 견조한 수출과 소비 회복을 바탕으로 2026년 1.8%에서 2027년 1.9%로 성장률이 높아질 것으로 예상했습니다.

세부적으로 살펴보면, 민간소비는 확장재정 정책과 기업실적 개선에 따른 가계 실질소득 증가로 양호한 흐름을 이어갈 것으로 전망했습니다. 건설투자는 수주 및 착공 개선, 인프라투자 확대 등으로 부진이 점차 완화될 것으로 예상했으며, 설비투자는 비IT부문의 부진이 지속되겠으나, 반도체기업의 투자 확대에 따라 전체적으로는 증가 흐름을 이어갈 것으로 예상했습니다. 지식재산생산물투자도 AI등 신성장 분야 경쟁력 확보를 위한 기업의 연구개발 확대와 정부의 R&D 예산 등 정부지원이 확대되어 양호한 흐름을 이어갈 것으로 보았습니다. 재화수출 및 재화수입 모두 내년 증가세를 이어갈 것으로 예상했습니다. 글로벌 반도체 수요에 따른 재화수출의 증가, 내수 회복에 따른 재화수입 증가가 예상되나 재화수출의 경우 美관세 영향에 따라 증가폭은 2025년 대비 축소될 것으로 보았습니다.

이외에 한국은행에서는 한국 경제의 향후 전망경로에는 글로벌 통상환경, 반도체 경기 등과 관련한 상하방 불확실성이 크며, 물가의 경우 환율, 유가 움직임이 주요 리스크 요인으로 잠재해 있다고 평가했습니다.

코로나19 이후 각국 정부 및 중앙은행의 적극적인 정책대응으로 예상보다 빠른 경제 정상화가 이루어졌으나, 미국의 관세정책, 러시아-우크라이나 전쟁, 중동 지역 분쟁의 장기화와 글로벌 공급망 재편 등 다양한 리스크가 상존하고 있습니다. 이는 일부 사업 환경 및 경영 여건에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 예상치 못한 금융 불안정성 확대, 지정학적 리스크 장기화, 무역 갈등 등의 영향은 향후에도 지속될 가능성이 있으며, 이는 당사가 영위하고 있는 사업분야 전반에 걸쳐 직, 간접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 향후 경기 정상화가 지연된다면 민간 소비 위축, 설비투자 지연, 수출 감소 등의 경제 지표로 인해 에이치엘홀딩스(주)의 주요 자회사들의 영위 사업 및 에이치엘홀딩스(주) 재무 상황에 부정적 영향을 미칠 가능성이 높으므로 투자자께서는 투자 결정 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 종속회사 및 주요 자회사가 영위하고 있는 자동차 및 자동차부품 산업은 환율의 변동에 따라 수입물가 및 해외시장에서의 가격경쟁력 등에 영향을 받고 있습니다. 달러강세(원화약세) 현상이 지속될 경우, 수입 원자재 및 에너지 가격 상승에 따른 기업 생산 비용 증가로 에이치엘홀딩스(주)의 주요 자회사들의 영위 사업 및 에이치엘홀딩스(주)의 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 한편, 일본기업에게는 엔화 가치에 따라 달러화 기준 가격 경쟁력이 결정되어 수출 물량 확대 또는 축소로 이어질 수 있습니다. 국내 자동차업체들은 일본 기업과 주요 자동차 시장인 중국과 미국, 유럽 등지에서 경쟁을 하고 있기 때문에 환율은 양국 자동차업체의 가격 경쟁력을 가늠하는 주요 요소 중 하나로 작용될 수 있습니다. 엔화 강세 현상은 당분간 지속될 것으로 전망되나, 일본 무역수지, 일본 자연재해에 따른 공급망 재편, 일본은행의 금융완화 정책 등의 이유로 엔화 약세 현상으로 이어질 경우, 주요 제품 군이 국내기업과 동일한 일본기업과의 가격경쟁력에서 어려움을 겪을 가능성이 있습니다.

2020년 COVID-19 감염증 확산으로 인한 경기 불확실성으로 인해 환율은 큰 폭의 변동성을 보였습니다. 2020년 3월에는 COVID-19 확산으로 경기 둔화가 예상됨에 따라 안전자산 선호 확산으로 강달러 현상을 보이며 원/달러 환율은 1,200원을 돌파하였습니다. 특히 외국인들의 한국 주식 매도세가 확산되고 한국 내 외화 유동성에 대한 우려가 대두되면서 2020년 3월 원/달러 환율이 장중 1,296원까지 치솟았습니다. 하지만 최대 600억 달러 규모의 한미 통화스와프 체결로 인해 외화 유동성에 대한 우려가 진정되었고 주요국들의 정책대응으로 COVID-19에 대한 공포감이 다소 진정됨에 따라 환율 급등이 제한되며 하락 추세를 보였습니다.

2021년 연초까지 급락세를 탔던 원/달러 환율은 2021년 6월 FOMC 회의가 시장의 예상보다 매파적이었다는 평가와 함께 변이 바이러스의 등장과 글로벌 경기 둔화 우려, 헝다그룹의 디폴트 가능성 시사로 안전선호 심리가 두각을 나타내며 달러화 강세를 나타내며 상승 추세를 보이기 시작했습니다. 이후 델타, 오미크론 변이 바이러스의 등장 및 빠른 확산에 따라 경기 회복 지연, 유가 등 원자재 가격 급변동, 신흥국 금융시장 변동성 확대, FOMC의 조기 긴축 리스크 등으로 불확실성이 고조되며 원/달러 환율은 1,200원 내외에서 등락을 반복하였습니다.

2022년 들어 미국 등 주요국 인플레이션이 급격하게 상승하는 추세를 나타냈고, 이를 통제하기 위하여 미국 연준은 지속적으로 금리 인상을 단행하였습니다. 한국은행도 2022년 기준금리를 인상하였으나 한-미 금리가 역전되는 등 미국의 강력한 통화 긴축 기조로 원/달러 환율은 지속적으로 상승하였습니다. 특히 2022년 9월에 들어서원/달러 환율은 글로벌 달러 강세에 따른 수급 쏠림 현상, 위안화 약세 등에 따라 급등하여 13년여만에 가장 높은 수준인 1,400원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 하지만, 2022년 10월부터 미국의 금리 인상 속도 조절 가능성에 달러인덱스 핵심 통화 중 하나인 유로화와 일본 엔화가 강세를 보이면서 달러인덱스는 안정을 찾기 시작했고 동시에 당시 국내 주식시장으로 외국인 매수세가 몰려 원/달러 수급 상황이 개선되었습니다. 이와 함께 중국발 리오프닝 기대감 속에 위안화가 강세를 보이는 것도원/달러 환율 안정에 기여하며, 2022년 12월 평균 환율은 1,294원을 기록하였습니다. 2023년 상반기에는 미국의 긴축 종료 기대감이 증가하며 원/달러 환율은 1,300원을 하회하기도 했으나, 2월 이후 인플레이션 둔화 속도가 줄어들고, 고용지표가 안정적으로 유지되며 추가 긴축 가능성이 높아지면서 다시 상승하는 추세를 보였습니다. 2023년 4분기에 들어서면서 다시 긴축 종료 기대감으로 인하여 원/달러 환율은 하락세를 보였습니다.

2024년에는 연준의 금리 인하 기대감이 확대되었음에도 금리인하 시기가 지연되고,미국 경제지표가 견조한 수준을 지속하며 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호현상 등으로 인해 원/달러 환율 상승세가 지속되었고 2024년 4월에는 1,400원까지 상승하는 등 달러화가 강세를 보였으나, 미국의 기준금리 인하 시작에 따라 환율은 서서히 하락하며, 2024년 9월 1,307원까지 하락하였습니다. 이후, 2024년 12월 FOMC에서 25bp 금리 인하를 결정했음에도 불구하고 2025년 금리 인하 속도를 늦출 수 있음을 시사하였으며, 국내 정치적 리스크에 따른 시장 불안감의 상승으로 인해 환율은 2009년 이후 처음으로 1,480원을 돌파하는 등 달러화가 강세를 보였습니다. 그러나 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원/달러 환율 하방 압력이 작용하며, 원/달러는 1,440~1,460원대 수준을 기록하고 있습니다. 하지만 2025년 4월 트럼프 대통령의 상호관세 발표 이후, 미·중 관세갈등이 고조되면서 안전 통화 선호 현상으로 4월 08일 원/달러 환율은 1,480원대 후반까지 상승했습니다. 하지만 4월 10일 발표된 미국 소비자물가지수가 예상치를 하회하면서, 연방준비제도 금리 인하 기대가 높아졌고, 미중 관세전쟁 우려로 달러 자산 투자 심리 악화로 인해 4월 11일 원/달러는 1,420~1,430원대 수준을 기록했습니다. 하지만 이후 계속된 트럼프 미 대통령의 관세 관련 정책 번복 등으로 인해 달러 자산 신뢰도 및 달러 가치 하락 현상이 발생하여 원/달러 환율은 1,300원대 중후반 수준을 유지하였습니다. 그러나, 2025년 6월 이후 예상보다 높은 미국의 물가 지표가 발표되어 6월 FOMC에서 연준의 매파적 입장을 재확인하면서 달러는 다시 강세로 전환되었습니다. 한편, 2025년 하반기부터는 미국 기술주 등 해외 투자 확대, 2,000억 달러 상당의 대미투자 약정 등으로 달러 수요가 급증하였고, 미국 금리 인하 지연 전망으로 원화의 상대적 약세가 지속되며 원달러 환율은 1,400원 중후반대까지 치솟는 모습을 보였습니다. 이후 상승한 환율에 대해 정부의 초강력 구두개입 등 외환시장 안정화 조치 발표 속에 2025년 12월말 1,420원대까지 하락하였지만, 엔화 약세 연동 및 미국 경기지표 호조와 지정학적 리스크 등에 기인한 달러 강세 등으로 환율은 2026년 01월 15일 기준 1,477.5원을 기록하였습니다. 이후 정부는 국민연금과 외환스와프 등으로 환율 시장안정화 조치를 적극적으로 추진하면서 환율은 증권신고서 제출 전일 기준 소폭 하락한 1,443.4원 수준을 유지하고 있습니다. 투자자께서는 수시로 변동하는 환율의 흐름을 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

원달러환율

한편, 일본기업은 엔화 가치에 따라 달러화 기준 가격 경쟁력이 결정되어 수출 물량 확대 또는 축소로 이어질 수 있습니다. 국내 자동차업체들은 일본 기업과 주요 자동차 시장인 중국과 미국, 유럽 등지에서 경쟁을 하고 있기 때문에 환율은 양국 자동차업체의 가격 경쟁력을 가늠하는 주요 요소 중 하나로 작용될 수 있습니다.

일본기업에게는 엔화 약세가 단기적으로 1) 수출채산성 강화 2) 해외법인의 엔화표시 이익 증가로 긍정적으로 작용할 수 있으며, 장기적으로는 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국통화 강세국 대비 높아져 수출 물량 확대로 이어질 수 있습니다. 2024년 6월까지 엔저 흐름이 계속되며 6월말 기준 원/엔 환율은 858.73원을 기록하였으나 미국 경기침체 우려 및 일본 기준금리 인상이 겹치면서 8월 8일 기준 951.90원까지 급등하였습니다. 다만, BOJ 부총재가 시장이 불안정할 경우 금리추가 금리 인상을 하지 않을 것이라 밝히며 상승세를 보이고 있던 엔화는 다시 920원대로 급락하였습니다. 이후, 2025년 1월 BOJ 금리 인상과 추가 금리 인상 기대가 반영되어 원/엔 환율은 상승하였습니다. 한편 일본 중앙은행은 물가상승률이 목표치를 상회하자 2024년 3월, 기준금리를 -0.10%에서 0.10%로 0.20%p 인상을 단행하고 8년 만에 마이너스 금리 정책을 종료하자 2025년 3월 원/엔 환율은 900원 후반까지 상승했습니다. 2025년 4월 초 트럼프 대통령의 상호관세 정책 발표 후, 미국과 중국의 관세 갈등이 심화되자 안전 통화 선호 현상으로 원/엔 환율은 4월 8일 기점으로 상승해 1,012.07원을 기록했습니다. 이후, 임금 상승과 더불어 물가 상승률도 2% 상회를 지속함에 따라 일본 중앙은행은 2025년 1월 기준금리의 추가 인상을 결정하였으며, 5월에는 금리를 동결하였습니다. 이에 따라 원/엔 환율은 2024년 10월말 902.20원 수준에서 2025년 4월 말 1,011.85원 수준까지 상승하였습니다. 한편, 2025년 상반기 미중 관세합의의 영향으로 달러강세 및 엔화 약세 흐름이 반영되었으며 2025년 6월 및 7월 일본 중앙은행 기준금리 동결(기준금리 0.50%)을 결정하면서 원/엔 환율은 7월말 기준 938.98원 수준을 기록하였습니다. 이후 일본의 완화적 통화 정책 지속 가능성 및 국내 정치 변화로 인한 재정 확대 가능성 등 외환 시장 불안 요인이 부각되면서, 원/엔 환율은 930원 후반에서 940원 중반 수준을 유지하였으나, 2025년 말 출범한 다카이치 사나에 내각의 적극적 재정지출과 완화적 통화정책을 우선하는 경제 정책인 사나에노믹스(Sanaenomics)가 본격화됨에 따라, 2026년 1월 2일 기준 915.06원 저점을 기록하였습니다. 2026년 01월 BOJ는 금리를 동결하였으나, 이후 기자회견에서 경제/물가 상황 개선에 따라 지속적으로 금리를 인상하고 금융완화 정도를 조정해 나갈 것이라는 발언이 매파적으로 해석되고 일본 정부의 외환시장 개입 가능성이 확대되면서 증권신고서 제출 전일 기준 원/엔 환율은 944.73을 기록하고 있습니다.

원엔환율

2008년의 금융시장 불안, 2020년의 COVID-19, 러시아-우크라이나 및 이란 전쟁 가능성에 따른 국내외 정세 불안, 특히 최근 트럼프 대통령 관세 정책과 같은 요인 등에 따라 발생할 수 있는 환율의 급격한 변동은 브랜드 가치, 제품, 기술력, 생산능력 등과 함께 자동차업체의 경쟁력에 영향을 주는 중요한 요소로 꼽히고 있습니다. 또한 세계 주요 시장에서 당사의 수출품들과 경쟁 구도를 형성하고 있는 중국, 일본을 비롯한 아시아 개도국들의 환율 변동은 우리나라의 수출액에 영향을 미침으로써, 당사의 수출실적 증감에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 수출 경쟁국가인 중국이나 일본 등의 통화가치가 상승하면, 미국, 유럽 등의 지역에서 경쟁 국가의 제품의 가격이 상승하여 상대적으로 저렴한 국내 제품의 수요가 늘어나고, 국내 수출량이 증가할 수 있습니다. 반면에, 경쟁국가의 통화가치가 하락하면 국내 제품의 가격 경쟁력이 약화되어 수출이 감소하고, 당사의 매출이 하락할 위험이 존재하므로 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 영업활동 또한 위축될 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

자동차 산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 기반으로 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 각기 다른 생산공정을 거쳐 만들어진2~3만 여개의 부품을 조립하여 완성품을 생산하는 복합 기술집약적 산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업 등과 밀접한 관련을 맺고 있으며 생산유발 파급효과가 매우 큰 산업으로 타산업으로부터 중간재를 구매하여 최종 수요재인 자동차를 완성하는 사업 특성상 후방연쇄효과(Background Linkage Effect)가 매우 높습니다. 따라서 관련 산업의 뒷받침이 없으면 자동차 산업의 육성과 균형 있는 발전을 기할 수가 없습니다. 또한, 자동차의 생산에는 높은 수준의 기술력과 막대한 설비투자 그리고 지속적인 R&D 투자가 필수적이며, 이에 따라 규모의 경제 효과가 뚜렷한 산업입니다.

당사의 종속회사 및 주요 자회사가 영위하고 있는 자동차부품 산업은 전방산업인 자동차 산업의 경기흐름에 연동되어 있으며, 주 납품처인 완성차 업체의 실적과 이들에 대한 수주물량이 개별 부품업체의 영업변동성에 영향을 미치고 있습니다. 대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기변동과 밀접한 연관을 맺고 있습니다. 특히, 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달한 이후 자동차 수요와 경기와의 상관 관계는 더욱 뚜렷해지고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미치며, 대표적인 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재 대비 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

① 글로벌 Market

한편, 글로벌 금융위기 이후 세계 자동차시장의 성장은 브릭스(BRICs) 4개국이 주도하면서 2009년 이후 2012년까지 세계 자동차 판매는 1,564만 대 증가하였고 브릭스(BRICs)의 증가분이 770만 대로 총 증가량 대비 49.2%를 차지하였습니다. 매년 6~7%의 높은 증가율로 글로벌 성장을 견인해온 중국은 2015년 들어 환경 규제 지역 확대, 경기하락, 주식시장 침체 등으로 소비심리가 크게 위축됨에 따라 성장세가 둔화되었고, 브라질과 러시아 등은 대내외 경제 여건의 불안 요인들이 해소되지 못하며 수요가 감소하였습니다. 세계 자동차 생산량 추이를 살펴보면, 2017년에는 주요 완성차 시장인 미국과 중국시장의 수요 부진으로 인하여 글로벌 자동차시장의 성장이 둔화되었습니다. 또한, 2018년에는 9,672만대를 생산하며 2017년 대비 -1.9% 역성장을 기록하였습니다. 과거에는 수요성장세가 둔화되어도 판매량은 소폭 증가하는 모습을 유지해왔으나 2018년은 2009년 이후 처음으로 역성장을 기록하였으며, 2019년 주요 생산국인 중국과 미국의 생산 감소와 신흥시장 정체 영향으로 인해 -6.0% 역성장하여 2008~2009년 금융위기 이후 최대 감소율을 기록하였고, 2020년에는 COVID-19의 여파로 인해 세계적으로 경기침체 국면에 접어들며, 글로벌 자동차 생산량이 전년대비 -16.4% 역성장한 7,605만대를 기록하며 글로벌 금융위기 시절인 2009년보다 훨씬 더 큰 폭으로 줄어들었습니다. 2021년에는 전년도 기저효과로 인해 4.9% 성장한 7,979만대를 기록하였고, 2022년에는 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 공급망 이슈 및 차량용 반도체 공급난으로 인하여 COVID-19 이전의 생산량을 훨씬 하회하는 8,125만대를 생산하였으며, 이는 2011년의 생산량과 유사한 수치입니다. 2023년에는 미국, 유럽 경기침체 가능성 및 중국 성장 둔화 우려에도 사전주문 수요로 인한 대기 물량, 반도체 공급망 완화 등에 힘입어 전년대비 10.3% 증가한 9,102만대를 기록하며 회복세를 보였습니다.

2024년 세계 신차 생산량은 토요타, 혼다 등 일부 일본 자동차 업체의 품질 인증 부정 문제 등으로 인해 일본 자동차 생산량 부진, 경기 침체에 따른 소비 심리 위축 등의 이유로 전년 대비 0.4% 감소한 9,066만대를 기록하였습니다.

세계 자동차 생산량 추이

자동차 산업 리서치기관 Marklines에 따르면, 전 세계 자동차 수요는 2025년 9,099만 대, 2026년 9,272만 대로 각각 전년 대비 2.5%, 1.9% 증가할 것으로 전망됩니다. 세계 자동차 판매 추이를 살펴보면, 2022년 글로벌 자동차 판매량은 약 7,880만 대로 전년 대비 1.5% 감소하였습니다. 이는 중국, 인도, 멕시코 등 신흥국 정부의 산업 육성 정책으로 수요는 회복되었으나, 공급망 정상화가 지연된 데 기인하였습니다. 2023년에는 차량용 반도체 수급이 개선되면서 글로벌 자동차 생산 및 수요가 증가하였고, 이에 따라 판매량은 전년 대비 10.2% 증가하였습니다. 2024년에도 코로나19 시기 발생한 생산 및 물류 차질이 완화되고, 유럽·미국·일본 등 주요국의 견조한 대기 수요에 힘입어 회복세가 이어졌습니다. 다만 높은 수준의 할부 금리, 전기차 수요 둔화, 주요국 신차 가격 상승 등의 영향으로 성장폭이 2.2%로 축소되며 총 8,880만 대를 기록하였습니다.

2025년의 경우 미국의 관세 정책, 유럽 시장 부진, 전기차(EV) 전환 속도 격차 등이 글로벌 자동차 수요에 부정적인 영향을 미쳤으나, 중국 및 남미 지역의 수요 강세에 힘입어 연간 판매량은 전년 대비 2.5% 증가한 9,099만 대를 기록할 것으로 전망됩니다. 특히 2025년 출범한 미국 트럼프 행정부 2기에서는 자동차 및 자동차 부품에 대한 별도 품목관세를 부과하였으며, 한국산 자동차의 경우 2025년 4월 미국 정부가 수입산 자동차에 일괄 25%의 관세를 부과함에 따라 동일한 관세율을 적용받았습니다. 이후 2025년 10월 한·미 정상회담을 통해 자동차 관세율을 15%로 조정하는 데 합의하였습니다.

한편, 2026년 전 세계 자동차 수요는 약 9,272만 대로 전망되며, 이는 전년 대비 1.9% 증가한 수준입니다. Marklines에 따르면, 2026년 글로벌 자동차 시장은 주요국의 고금리 완화와 전기차(EV) 관련 인프라 확충, 그리고 신흥국 중심의 수요 증가에 힘입어 완만한 성장세를 이어갈 것으로 예상됩니다. 지역별로는 미국과 유럽의 경기 둔화로 내연기관차 판매는 정체될 것으로 보이나, 중국 및 인도 등 아시아 신흥국의 친환경차 보급 확대와 남미 시장의 회복세가 글로벌 수요를 견인할 것으로 전망됩니다. 전기차 시장은 배터리 원자재 가격 안정과 각국의 보조금 정책에 힘입어 점진적인 회복세를 보일 것으로 예상되며, 하이브리드 차량의 판매 비중이 확대될 것으로 분석됩니다. 다만 주요국의 보호무역 기조 지속, 지정학적 리스크, 물류비 변동 등은 자동차 산업의 회복 속도를 제약하는 요인으로 작용할 가능성이 있습니다.

② 국내 시장

국내 자동차 산업 동향 추이를 살펴보면, 2017년 및 2018년에는 내수 및 수출의 일부 감소로 인해 총 자동차 생산 대수는 전년 대비 각각 2.7% 및 2.1% 감소한 411.5만대 및 402.8만대를 기록하였습니다. 이는 싸드(THAAD) 사태의 여파로 인한 중국향 수출 감소와 2016년 개별소비세 감소에 따른 기저효과로 판단됩니다. 2019년의 경우, 생산은 수출부진 및 일부 업체의 부분 파업, 해외 본사의 수출 물량 배정 축소 등의 영향으로 전년 대비 1.9% 감소한 395.0만대를 기록하였으며, 2020년의 경우 COVID-19의 영향에 따른 글로벌 수급 차질로 수출이 감소함에 따라 전년 대비 11.2% 감소한 350.6만대를 기록하였습니다. 2021년 생산량은 차량용 반도체 부족, COVID-19 확산 여파 지속에 따른 생산공장 휴업 등으로 1.3% 감소한 346.2만대를 기록하였습니다. 2022년에는 반도체 등 부품 수급이 하반기에 완화됨에 따라 자동차 생산량이 전년 대비 8.5% 증가한 375.7만대를 기록하였습니다. 2023년에는 상반기 높은 수요 회복과 국내 제품 경쟁력 제고에 따른 글로벌 친환경차 판매 호조에 따라 13.0% 증가한 424.3만대를 기록하였고, 2024년의 경우 전기차 시장의 수요 정체와 고물가에 따른 실소득 감소 등으로 2.7% 감소한 412.8만대를 기록하였습니다. 2025년의 경우 전년 동기 대비 0.63% 감소한 410.2만대의 생산량을 기록했습니다. 이는 미국의 고관세 부과와 전기차 생산 현지화의 영향을 받은 것으로 분석됩니다.

내수동향을 살펴보면, 2017, 2018년에는 개별소비세 인하 정책 종료에 대한 판매 부진 영향 및 경제성장률 둔화에 따른 소비심리 위축으로 각각 2.5%, 0.5% 감소하는 모습을 보였습니다. 2019년 수입차의 판매부진으로 0.9% 감소하였으며, 2017년 이후 지속해서 감소하는 모습을 보였습니다. 한편, 2020년은 초기에는 COVID-19 여파로 내수 시장이 위축되었으나, 정부에서 시행한 개별소비세 인하 70% 확대 정책으로 자동차 개별소비세가 1.5%로 줄어들고, 다양한 신차 출시에 따라 내수 판매가 전년 대비 4.8% 상승하였습니다. 2021년에는 오미크론 확산과 더불어 차량용 반도체 수급난에 따른 공급망 차질 등에 따라 차량 출고가 지속적으로 지연되어 공급이 수요를 따라가지 못함에 따라 내수 판매량이 전년 대비 10.6% 줄어든 144.0만대를 기록하였습니다. 2022년 상반기 차량용 반도체 수급난이 지속됨에 따라, 내수 판매는 전년 대비 3.1% 줄어든 139.5만대를 기록하여 140만대 선이 무너졌습니다. 2023년에는 차량용 반도체 이슈의 해결 및 2022년의 기저효과에 따라 내수 판매량이 전년 대비 3.3% 증가한 173.9만대를 기록하였으나, 2024년에는 저성장 기조에 따른 소비심리 위축으로 전년 대비 6.5% 하락한 162.6만대를 기록하였습니다. 2025년의 경우 교체수요 증가, 보조금 확대가 맞물리며 친환경 차량 판매의 증가 등으로 인해 0.66% 증가한 137.3만대를 기록하였습니다.

수출동향의 경우, 2016년에는 수출비중이 높은 아프리카, 중동, 중남미 등 신흥시장의 수요 위축에 따른 전반적인 글로벌 자동차수요 둔화, 하반기 중 발생한 파업, 해외거점의 현지 생산 확대 등으로 수출량은 2015년 대비 약 11.8% 감소한 262.2만대를 기록하였습니다. 2017년 미국 금리인상 및 중고차 공급확대로 인해 수출량이 전년 대비 3.6% 감소한 252.9만대를 기록하였으며, 2018년에도 인도, 러시아, 중남미 등의 신흥시장 판매 회복에도 불구, 중국과의 싸드(THAAD) 외교 마찰, 미국 시장에서의 경쟁심화 등의 요인으로 글로벌 1,2위 자동차 소비 시장인 중국, 미국 판매량이 감소하며 수출량은 전년 대비 3.2% 감소한 244.9만대를 기록하였습니다. 2019년 역시 미-중 무역분쟁 지속에 따른 경기 불확실성이 지속되어 미국 및 중국 시장에서의 판매량이 전년 대비 크게 개선되지 않았으며, 특히 중남미, 아프리카, 아시아, 오세아니아 등으로의 수출부진이 전년 대비 심화되며 수출량은 전년 대비 2.0% 감소한 240.1만대를 기록하였습니다. 이후 2020년 COVID-19 감염증의 범세계적 확산으로 인해 미국, 유럽시장을 필두로 자동차 시장 침체가 지속됨에 따라 수출은 큰 폭으로 하락하게 되었으며, 2020년 수출량은 전년 대비 21.4% 감소한 188.7만대 수출량에 그치게 되었습니다. 2021년에는 COVID-19 백신의 보급과 기저효과로 인해 전년 대비 8.2% 상승한 204.1만대를 기록하였습니다. 2022년은 공급망 문제가 완화되고 국산 전기차 및 SUV 모델의 인기 증가에 따라 전년 대비 12.7% 증가한 231.2만대를 수출하였습니다. 2023년에는 국내 제품 기술력이 향상되며 친환경차와 스포츠유틸리티차량(SUV), 고사양 차량 등 단가가 높은 차량 수출이 늘었고, 한국지엠, KG모빌리티 등 중견기업의 생산 정상화 등에 힘입어 수출이 20.3% 증가한 276.6만대를 기록하였습니다. 2024년에는 하이브리드차 수요가 확대되고 북미 지역으로의 수출이 활기를 띠면서 전년 동기 대비 0.6% 증가한 278.3만대를 기록하였습니다. 2025년은 미국 내 신공장 가동으로 한국에서 생산해 수출하던 물량이 현지 생산으로 대체되는 구조적 변화, 미국의 고율 관세 부과 및 중국 브랜드의 신흥시장 공세가 본격화되면서 1.65% 감소한 273.6만대를 기록하였습니다.

세계 완성차 시장 성장률은 2012년 이후 둔화 기조가 이어지고 있으며, 주요 선진시장인 미국과 유럽의 성장 정체, 중국의 성장 둔화 등으로 저성장 국면이 당분간 이어질 것으로 예상되고, 트럼프 정부의 자동차 수입관세 일괄 25% 부과 정책 발표로 차량 수요에 상당한 악영향을 미칠 것이라는 전망이 이어지고 있습니다. 이 외에도 중동 지정학적 리스크, 미국 경기침체 우려 등 완벽하게 해결되지 않은 요인들로 인해 불확실성이 상존하는 상황입니다. 해당 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 이어질 수 있으며, 이는 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 영업실적 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

전세계 완성차 업체들은 품질, 비용 경쟁력, 제품 성능, 신뢰도, 납기 준수, 기술, 운영의 유연성, 고객서비스, 전반적인 경영능력 등의 다양한 기준에 기초하여 자동차 부품 업체를 평가합니다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 델파이, 비스티온 등 미국계 대형 자동차부품사들의 위상이 크게 약화되었으며, 도요타를 비롯한 일본 완성차 업체들의 입지가 다소 저하되어 일본 자동차부품 업체에 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 반면 중국, 인도 등 신흥국가의 자동차부품 업체들은 자국내 자동차 산업의 성장을 기반으로 성장 잠재력을 확대하고 있습니다. 특히, 2009년부터 세계 최대 자동차 생산 및 수요국으로 부상한 중국의 자동차 부품사들은 경영위기에 처한 미국과 유럽의 자동차 부품사들의 인수ㆍ합병을 통해 기술 경쟁력을 확보하고 있습니다. 2010년 중국 퍼시픽 센추리 모터스사가 GM 산하 조향부품업체인 넥스티어를 인수하였으며, 타이어 제조 업체인 피렐리 또한 2015년 중국 캠차이나에 인수되는 등 중국 기업의 공격적인 행보가 이어지고 있습니다.

이러한 변화를 통해 향후 세계 자동차부품 업계는 미국, 일본, 유럽의 3강 축에서 한국, 중국 등 신흥 부품업체들이 포함된 다각화된 경쟁구도가 형성될 것으로 전망되며, 이러한 구조에서는 업체의 규모보다는 품질과 가격 경쟁력이 부품업체들의 성장에 있어 중요한 요소로 작용할 것으로 전망됩니다. 2025년 세계 주요 자동차부품업체 현황은 아래와 같습니다.

향후 중국, 인도 등 신흥 완성차 업체들의 성장은 국내 자동차 부품업체 시장에 기회와 위협 요인으로 동시에 작용할 것으로 판단됩니다. 중국과 인도의 완성차 업체들은 제품 품질의 개선 및 해외 진출을 위해 단기적으로 품질이 검증된 국내 기업들로부터 부품을 공급받거나 국내 기업들과의 합작을 모색할 것으로 전망되며, 이는 국내 자동차 부품업체들에게 성장 기회로 작용할 것으로 전망됩니다. 그러나 장기적으로는 자국 업체들을 보호하고, 점차 자국업체들의 부품 사용 비중을 늘려나갈 것으로 전망됩니다. 중국, 인도 자동차부품업체들의 빠른 성장 및 선진국 자동차부품 업체들의 인수ㆍ합병을 통한 기술력 확보는 장기적으로 국내 자동차 부품업체 및 당사의 종속회사 및 주요 자회사에게 위협요인이 될 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

세계 경기 침체로 인한 자동차 시장의 성장률이 둔화되면서, 글로벌 자동차 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. 특히, 자동차부품 산업은 제한된 수의 완성차 업체에게 제품을 공급하기 때문에 완성차 업체들은 이러한 경쟁에서 우위를 점하기 위해 더욱 강력한 원가경쟁력을 확보하려 노력하고 있고, 더 높은 품질의 제품을 더 낮은 가격에 제공받기를 원하고 있습니다.

이러한 원가경쟁력을 확보하기 위하여 완성차 업체들은 일반적으로 매년 납품되는 제품에 대한 가격 적정성을 평가하고 납품가격 합리화를 추진하는 경우가 있습니다. 글로벌 완성차 업체들은 그 매출 규모가 크고 부품 구매력이 매우 큰데 반해, 자동차부품 업체들은 제품별로 매우 세분화되어 한정된 수의 완성차 업체들과 거래를 하기 때문에 구조적으로 완성차 업체와 대비하여 가격 협상력이나 교섭력은 낮은 편입니다. 실례로 2014년초 현대차/기아가 동일 계열사이며 주요 납품업체인 현대제철에 자동차용 강판 단가 하락을 요청, 타결되었으며 이로 인해 현대제철의 영업이익 전망에 부정적인 영향을 주기도 하였습니다.

최근 세계 자동차시장의 침체에 대응하여 완성차 업체들이 추가적으로 가격을 낮추거나 구조조정을 모색하는 가운데 이러한 납품가격 인하 압력은 지속될 것으로 예상됩니다. 당사의 종속회사 및 주요 자회사 역시 완성차 업체와의 거래에 있어서 납품가격 합리화를 요구받을 수 있으며, 납품 단가가 인하될 경우 공정 개선이나 원가절감 노력 등을 통하여 수익률 감소를 상쇄시킬 수 있습니다. 이러한 측면에서 당사의 종속회사 및 주요 자회사는 지속적인 기술개발을 통하여 신제품에 대한 높은 수주 성공률을 달성하고 마진율이 높은 신제품 개발과 양산으로 수익성을 개선시켜 납품가격 합리화 요구에 유연하고 능동적으로 대처하고 있습니다. 그러나 중ㆍ장기적인 생산 효율성 향상 등을 통해 향후 완성차 업체의 단가 인하를 완전히 상쇄시키지 못할 경우 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

또한, 완성차 업체의 제품군 구성 변화도 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 종속회사 및 주요 자회사는 납품계약에 따라 특정 자동차에 맞는 특정 부품에 대하여 완성차 업체로부터 주기적인 구매 주문을 받으며, 이러한 공급관계는 대부분 해당 자동차 모델이 존재하는 동안 연장됩니다. 당사의 종속회사 및 주요 자회사가 다양한 모델과 관련한 부품을 생산하고 있기는 하지만, 완성차 업체의 제품군 구성 변화로 인해 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 제품이 사용되는 자동차 모델의 생산량이 감축되거나 중단되고, 대체 자동차 모델의 부품을 공급하지 못할 경우 매출 감소로 이어질 수 있습니다.

2020년 상반기 COVID-19 발발로 주요국 셧다운, 락다운 등 제재 조치가 발생하였으며, 이로 인해 글로벌 자동차 수요가 급격히 위축되며 부품업계 역시 부진한 영업환경이 조성되었습니다. 부품업계 경영실적 개선 등 생태계 회복 부품업계 경영실적(85개 상장사)은 상반기 급감세를 보이며 산업생태계 붕괴가 우려되었으나, 정부의 긴급지원과 업계의 자구노력 등으로 회복세로 전환하는 모습을 보였습니다. 특히 자동차 산업의 주요 시장인 중국에서의 제로코로나 정책으로 인해 중국 지역의 자동차 생산 공장 조업이 중단됨에 따라 2022년 상반기까지 자동차 생산 및 판매량이 대폭 줄어든 바 있습니다. 2023년 완성차 업체들의 전기차 대량생산 기조 및 COVID-19 이연수요를 통해 생산량이 회복되어 왔으나, 현재 이슈화되고 있는 글로벌 경기침체 우려 및 글로벌 보호무역주의가 심화 또는 악화될 경우 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 수익성 감소로 연결될 수 있습니다

한국자동차산업협동조합에 의하면 2023년말 기준 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차부품 업체 수는 691개사이며, 이 중 중소기업 수가 392개사(56.7%), 대기업 수가 299개사(43.3%)로 중소기업의 비중이 높은 것으로 나타나고 있습니다.기술력 및 자본의 축적을 이룬 일부 기업들이 대형화되고 있기는 하나, 대부분의 자동차 부품업체들은 기술력이 열위한 상태로, 부품설계 및 개발과 관련하여 완성차 업계에 대한 높은 의존도로 인해 협상력이 열위에 있을 수 밖에 없는 상황입니다. 2024년말의 경우 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차부품 업체 수는 685개사이며, 이 중 중소기업 수가 376개사(54.9%), 대기업 수가 309개사(45.1%)로 중소기업의 비중이 더 높습니다.

국내 자동차 부품업체들의 매출구조는 크게 OEM, AS, 수출로 구분할 수 있습니다.OEM은 완성차 업체나 1차 밴더 등에 납품하면서 발생하는 매출이며, AS와 수출은 각각 운행차량의 유지, 보수 관련 매출과 해외 완성차 업체에 대한 직수출 매출입니다. 부품업체의 총 매출 규모는 완성차 업체의 생산량 증대에 힘입어 견조한 성장세를 시현해 왔으며, 2024년말 기준 유형별 매출구성을 보면 완성차 기업에 대한 조립용 부품 납품(OEM) 비중이 68.5%, 수출비중이 26.7%, 보수용(A/S)이 4.8% 수준으로 아직까지는 수출보다는 OEM의 내수 부분에 대한 매출 비중이 높게 나타나고 있습니다. 국내 자동차 부품업체들의 OEM 매출이 국내 완성차업체 매출에 의존도가 매우 높은 특성을 감안하면 완성차업체의 실적부진이 가시화될 경우 협력부품회사의 연쇄적인 수익성 악화 및 부실 가능성이 증대될 수 있습니다.

한편, 국내 자동차 부품사들의 매출 실적은 2020년 COVID-19의 영향으로 전년 대비 4.2% 감소하였으나, 2021년에는 차량용 반도체 수급난에도 불구하고 글로벌 자동차 판매 호조로 인하여 자동차 부품 매출 실적이 전년대비 10.7% 상승한 807,472억원을 기록하였으며, 부품 수출액에 있어서는 2016년 259,511억원 이후 지속적으로 수출액이 감소하였으나 2021년 들어 7년만에 증가하였습니다. 한국자동차산업협동조합에 따르면 2022년 자동차 부품 수출액은 전년 동기 대비 2.4% 증가한 233.2억달러를 기록하였으며, 이는 중국향 수출액이 13.8%로 전년대비 21.6%나 감소하였음에도 불구하고 최대 수출국인 미국 시장으로의 수출이 전년대비 16.2% 증가하여 80.3억 달러를 기록한 것에 기인합니다. 2023년 매출 실적은 COVID-19 및 반도체 공급망 이슈 안정화에 따른 생산 정상화 및 시장수요 회복으로 전년 대비 21.1% 상승한 1,079,803억원을 기록하였습니다. 2023년도 국내 자동차부품 수출실적은 중국, 베트남 지역으로의 수출 감소 등으로 전년대비 1.6% 감소한 229.5억달러를 달성하였으며, 이중 북미 지역에 83.4억달러를 수출하여 가장 높은 비중(36.3%)을 차지하였습니다. 2024년도 국내 자동차부품 매출 실적은 내수 완성차 판매 부진과 전기차 성장 둔화, 고금리ㆍ소비위축 등으로 전년 대비 1.8% 감소한 225억원을 기록하였습니다. 2025년에는 미국 트럼프 행정부의 완성차 및 부품 대상 관세 부과로 인해 국내 자동차 부품의 최대 수출처인 북미 지역향 수출량이 6.5% 감소하였고, 유럽 및 중남미 등 기타 주요 권역향 수출 물량마저 동반 감소하며 전년 동기 대비 5.9% 감소한 212.0억 달러를 기록하였습니다.

그 외에도, 자동차 판매 및 생산은 경제상황, 소비자 지출 및 선호도, 금리변동, 소비자 신뢰도, 휘발유 가격, 소비자 자금여력 등의 여러 요인에 따라 좌우되므로 완성차 업체의 재고 수준의 증가 또는 감축 결정시기 등에 대한 예측에 어려움을 겪을 수 있습니다. 이는 결과적으로 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 영업성과 및 재무상태에 대한 변동을 유발하여 결과적으로 당사에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 일례로, 당사 주요 자회사인 에이치엘만도(주)는 완성차 업체의 파업 등 노조관련 이슈로 인한 생산 중단 등 예측 불가능한 사건으로 인한 매출 감소도 경험한 바 있으니 투자자께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

상기 불확실성 해소를 위한 지속적인 노력에도 불구하고 심각한 매출 및 생산 감소 원인이 발생할 경우 부득이한 비용 감축의 필요성이 높아질 수 있으며 자동차 부품 사업 부문 비중이 큰 그룹의 사업구조상 높은 고정비용으로 인해 적절한 대응에 어려움을 겪을 수 있습니다. 과거 자동차 생산의 저조 또는 감축 기간 동안 당사의 주요 자회사는 영업성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 받은 바 있고, 세계 자동차 산업의 수요 여건에 따라 자동차부품 산업을 영위하는 당사에 부정적인 영향이 발생할 가능성 또한 배제할 수 없음을 고려하시기 바라며 아울러, 완성차업계는 해외 현지생산 및 부품 글로벌 조달을 확대해 나가고 있는 추세이며, 시장의 변화에 따라가지 못할 경우에는 장기적으로 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이점 주의하여 주시기 바랍니다.

마이스터 사업부문은 1991년 11월 27일 설립되어 2015년 7월 1일 당사의 사업부문으로 흡수합병 되었으며, 자동차 유통 및 물류업을 주요사업으로 영위하고 있습니다. 또한 당사는 2018년 이전까지 사업부문을 지주회사 및 사업 회사별로 지주부문, 유통ㆍ물류서비스부문, 자동차소결부품부문, 기타사업부문으로 구분하였으나, 2018년부터 지주/유통ㆍ물류서비스부문과 기타사업부문으로 구분하여 경영성과를 검토하고 있습니다. 2025년 3분기 기준 지주/유통ㆍ물류서비스부문 및 기타사업부문 매출액 및 영업이익은 아래와 같습니다.

당사는 지주/유통ㆍ물류서비스 부문에서 부품 제조업체와의 전략적 파트너쉽을 통하여 자동차 정비에 필요한 After Market용 순정부품(현가장치, 조향장치, 제동장치, 공조부품, 전장부품, 계기류, 모터류, 에어백 등)을 공급받아 전국 30여개의 유통 네트워크를 통하여 안정적으로 공급 판매하고 있습니다. 또한 자동차부품의 구매대행, 포장, 수입/통관, 조달, 검수/검품, 보관, 유통가공, 국내외 운송 등 차별화된 Value Chain Service를 제공하고 있으며, 자동차부품 물류의 Total Service 노하우를 바탕으로 3PL 물류 및 고객 맞춤형 물류 컨설팅 Service를 제공하고 있습니다.

우리나라의 After Market 용 정비 부품은 일반적으로 부품 생산업체 → 완성차 업체 및 A/S용 부품회사 → 부품대리점 → 정비공장 → 소비자의 경로로 구성된 다단계적유통구조입니다. 이중 당사가 영위하는 자동차 순정 A/S 부품의 경우 모기업이 자사의 부품대리점(직영 정비사업소 및 부품 직매점 포함)을 통해 최종 소비자에게 공급하는 형태가 주류를 이루고 있으며 동일한 부품업체가 생산한 동일 부품일지라도 모기업을 경유하지 않고 유통되는 부품은 순정부품이라고 하지 않습니다. 따라서 현대자동차 및 기아자동차와 같은 완성차 업체는 에이치엘만도(주)와 같은 자동차부품 제조업자와 하청 등 협력관계를 맺고 제품의 설계, 기술개발, 특허취득, 자금지원 등을 통해 부품업체가 제작한 전량의 부품을 납품 받고 있는 구조입니다.

따라서 당사의 주요사업 부문인 자동차부품 유통업에 있어서는 완성차 업체와 그 다음 OEM 수주를 받는 에이치엘만도(주)와 같은 자동차부품 업체의 글로벌 산업 동향, 매출 및 영업이익 규모, 단가 협상에 의한 매출 변동성 등을 주의 깊게 관찰할 필요가 있으며, 만약 글로벌 보호무역주의, 중동 지정학적 리스크, 미국 경기침체 등에 따른 글로벌 경기 둔화로 완성차 산업의 매출이 하락하고 자동차부품 업체들의 납품단가 협상력이 저하될 시 당사의 종속회사 및 주요 자회사의 사업성 및 성장성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있으므로 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월부터 「제조물책임법」(PL: Product Liability)이 시행되고 있으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 최근 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.

세계적으로 강화되는 배출가스 및 연비규제에 대한 대응기술이 21세기 자동차 업체의 경쟁력을 좌우하며 미국, EU 등 세계 주요 국가들은 배기가스 규제 등 환경규제를 급격히 강화하고 있습니다. 이와 함께 지구온난화 문제가 대두되면서 차량 연비 개선 및 온실가스 감축 규제 등도 빠르게 강화되고 있습니다. 정부는 친환경차 시장 확대를 지원하기 위해 하이브리드차에 대한 개별소비세와 교육세, 취득세, 도시철도채권 등 세제 감면 기간을 연장하였습니다. 또한 자동차 연비 측정 방법 및 표시 방법 적용을 확대하여 신차 뿐 만 아니라 양산차도 신규 연비를 표시하게 되었습니다. 2014년부터는 휘발유와 가스차의 평균배출량 기준이 단계적으로 강화되며, 디젤차에 유로6 수준의 배출기준도 신차부터 순차적으로 적용됩니다.

완성차 생산과 관련된 법률 내용은 아래와 같습니다.

특히, 미국, 유럽, 일본 등 주요 국가는 최근 몇 년간 관련 법령 제ㆍ개정을 통해 향상된 기준연비 및 이산화탄소 배출량 감소기준을 충족시키지 못하는 차량의 판매를 향후 제한 또는 금지할 예정입니다. 또한 미국을 비롯한 각국 정부는 감독 강화를 통해 특정 위험을 내포한 차량들에 대하여 완성차 회사가 자발적으로 리콜을 실시하게 함으로써 완성차 업체의 부담이 증가하고 있는 형국입니다.

2010년 1월에 발생한 도요타 리콜 사태는 미국시장의 경쟁 판도에 큰 영향을 미쳤을 뿐 아니라 한단계 더 나아가 자동차 안전 규제에도 영향을 미치고 있습니다. 2010년 미 의회는 자동차 안전 규제 강화 법안을 상정해 논의 중이며 스마트페달(break-override system) 적용 의무화, 블랙박스 장착 의무화, 미 도로교통안전국에 대한 리콜 및 판매 중지 명령권 부여, 벌금의 상한선 확대 등이 거론되고 있습니다. 이러한 규제안은 자동차 생산원가의 상승 요인이 될 수 있으며 도요타의 사례에서와 같이 차량 안전도에 대한 소비자의 신뢰 저하는 차량 판매에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다.

현대차의 경우에도 2014년 7월, 2011~2014년 북미지역에서 생산한 쏘나타 차량 약 88만대에 대하여 변속기의 케이블이 분리되는 문제로 미국시장에서 리콜을 실시 하는 등 2014년 미국시장에서만 총 133만대에 달하는 리콜을 실시하였습니다. 또한 2017년 1분기 세타2 2.4GDI, 2.0터보 GDI 엔진 장착 차량 17만 1,348대에 대한 리콜 비용을 우선 반영하면서 2016년 1분기와 비교해 판매보증비가 38.2% 증가한 바 있습니다. 이러한 관련 규제 및 정부기관의 감독 강화에 따른 일련의 조치들은 소비자들의 신뢰도 하락으로 이어져 자동차 판매 하락으로 이어질 수 있으며, 향후에도 유사한 사례가 재발할 우려가 있어 자동차 업계의 부담이 증가할 수 있습니다.

한편, 2015년 9월 독일 완성차 업체인 폭스바겐의 디젤차량 모델의 엔진에서 배기가스가 기준치(질소산화물 : NOx)의 최대 40배나 발생한다는 사실이 밝혀졌고, 센서 감지 결과를 바탕으로 주행시험으로 판단이 될 때만 저감장치를 작동시켜 환경기준을 충족하도록 엔진 제어 장치를 프로그래밍했다는 사실이 드러났습니다. 문제의 소프트웨어는 전 세계적으로 약 1,100만대의 폭스바겐 차량에 탑재된 것으로 추산되며 이후 고급 자동차 브랜드 아우디에서도 조작이 일어난 것으로 밝혀져 파장이 확대되었습니다. 해당 사건으로 인한 해당 업체에 대한 각국의 제재, 대규모 리콜 및 차량 구매자들의 대규모 집단 소송이 세계 각국에서 일어난 바 있습니다. 이 사건을 계기로 자동차 산업 전반에 대한 구매자들의 신뢰도 저하 및 각국의 자동차 관련 규제의 강화를 가져올 것으로 예상되는 바, 자동차 업계의 부담이 증가될 가능성이 존재합니다.

환경과 관련된 규제들이 강화되면서 당사의 자회사 및 주요 종속회사가 피해 평가, 벌금 부과, 생산중단 또는 영업정지를 초래할 수 있는 환경, 건강 또는 안전상의 책임을 지거나 소송의 대상이 될 우려가 있으며 규제의 변화에 따라 고가의 장비 구입, 영업의 변경, 기타 상당한 준법 비용을 유발할 수 있어 이는 당사의 자회사 및 주요 종속회사의 영업 성과와 재무상태에 영향을 줄 수 있습니다.

당사의 자회사인 에이치엘만도(주) 또한「저탄소 녹색성장 기본법 시행령」 제42조5항에 의거 산업·발전부문 온실가스·에너지 목표관리업체로 지정됨에 따라 매년 온실가스 배출량 신고를 이행하고 있습니다. 에이치엘만도(주)의 평택공장 및 원주 공장이 정부로부터 관리 업체로 지정되었으며, 2025년 반기 기준 온실가스 배출량 및 에너지 사용량은 다음과 같습니다.

완성차 업체들 중 당사의 주요 자회사 및 종속회사의 주요 매출처들은 강화되는 글로벌 규제에 부합하기 위해 노력하고 있으나, 향후 완성차 업체들이 규제 강화에 민첩하게 대응하지 못할 경우 단기적으로 영업활동 제한, 벌금 부과 등의 문제가 발생할 수 있으며, 장기적으로 제품 생산 및 판매 경쟁력 하락으로 이어질 수 있습니다. 따라서 향후 법령이나 규제의 변동으로 인한 실적의 영향은 합리적으로 추정하기 어려운 부분이 있으니 투자자 여러분께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

① 한미 무역 관계

한국은 2012년 3월 5일 한미 FTA (자유무역협정) 효력 발효 이후부터 현재까지 대미무역수지 흑자를 기록하고 있습니다. 한미 FTA 이전 100억 달러 수준의 무역수지 흑자가 한미 FTA 체결 이후 약 230억 달러 수준까지 확대되었으나, 트럼프 전 미국 대통령의 재임 시절 미국의 보호무역주의 기조가 강화되며 대미 무역 수지는 감소하는 추세로 접어들었습니다. 트럼프 전 대통령은 양국간 무역 불균형에 따른 미국의 자동차/철강 산업의 피해가 큰 점을 주장하며 한미 FTA 개정을 추진하였으며, 이후 한국의 대미 무역수지는 빠른 속도로 축소되어 2019년말 약 115억 달러로 2012년 한미 FTA 발효 이전 수준을 크게 하회하는 수치로 감소하는 모습을 보여주었습니다. 그러나, 2020년 이후 무역수지가 확대되는 추세로 전환되었습니다. 2020년의 경우 COVID-19 영향에 따른 비대면거래의 확산으로 컴퓨터, 반도체 등의 수출이 증가를 바탕으로 약 166억 달러의 대미 무역수지 흑자를 기록하였고 2021년 및 2022년에는 경우 자동차 및 자동차부품, 석유제품, 2차전지, 냉장고, 합성수지 등이 수출을 주도하며 약 227억달러 및 280억달러의 무역수지 흑자를 기록하였습니다. 2023년에는 자동차 수출 호조에 힘입어 약 444억 달러의 무역수지 흑자를 기록하였습니다. 2024년 기준 대미 수출 금액은 반도체 및 자동차 수출 실적에 힘입어 1,278억 달러를 기록하였습니다. 다만 2025년 1월 20일 취임한 트럼프 행정부의 보편적 관세 부과 정책이 자동차 대미 수출에 부정적 영향을 미쳐 전체 수출에 강한 하방 압력으로 작용할 것으로 전망되고 있습니다. 2024년 기준 대미수출액은 한국 전체 수출액의 19.5%를 차지하고 있으며, 그 중 27%를 자동차 수출이 차지하고 있습니다. 한편, 2025년 1월 미국 트럼프 행정부 2기 출범 이후 미국 정부는 캐나다, 멕시코 등 인접 국가에 대한 고율 관세 적용을 시작으로 전세계 각국에 대한 상호관세 및 개별 품목에 대한 품목 관세를 발표하고 있습니다. 이러한 트럼프 행정부의 고율관세 정책등으로 인해 2025년 누적 기준 대미 수출액은 전년 대비 3.8% 감소하였습니다. 이에 따라 향후 대미 수출 관련 관세 부과 정책이 주는 영향에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 보입니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2024년 11월 5일 치러진 미국 대통령 선거에서 도널드 트럼프 대통령 후보인이 당선되며, 트럼프의 재선으로 인한 미국 우선주의 및 보호무역 정책 강화는 국내 업계에 부정적인 영향을 미칠 것으로 전망되고 있습니다. 트럼프 대통령은 무역적자를 줄이고 미국 내 제조업을 부흥시키겠다는 목적으로 관세 적용률을 높이고 있습니다. 트럼프 대통령은 철강 쿼터제를 2025년 3월 12일로부터 폐지하고 외국산 철강에 25% 관세를 부가한다고 발표했고, 4월 3일로부터 해외에서 제조돼 미국으로 수출되는 모든 자동차에 25%의 관세를 부가하겠다고 발표했습니다. 추가적으로 4월 2일 전세계 모든 국가를 대상으로 최소 10% 이상의 상호 관세를 적용하겠다고 발표했습니다. 주요 국가별 상호관세율은 한국 25%, 중국 34%, 유럽연합 20%, 베트남 46%, 대만 32%, 일본 24%, 인도 26%, 영국 10% 등으로 발표되었습니다. 이에 중국 관세위원회가 4월 10일부터 중국으로 수입되는 미국산 제품에 34%의 보복 관세를 부과한다고 발표함에 따라 트럼프 대통령은 34% 였던 중국 상호 관세를 다시 84%로 추가 상향 조정하는 행정명령에 서명했습니다. 이렇듯 트럼프 대통령의 보복관세 정책으로 국가별 불확실성이 고조되는 상황입니다. 또한 유럽연합은 4월 15부터 알루미늄 등 유럽연합으로 수입되는 특정 미국산 품목들에 대해 25% 보복 관세를 부과하겠다고 발표했습니다. 이후 4월 9일, 트럼프 대통령은 중국을 제외한 모든 국가에 10% 기존 관세는 부과하되, 국가별 상호관세는 90일간 유예하겠다고 발표했고 동시에 중국에 대한 상호관세를 125%로 상향조정했습니다. 이에 따라 유럽연합은 대미 보복 관세 보류를 발표했으며, 중국은 84%였던 대미보복 관세를 125%로 다시 상향 조정했습니다. 이후 미국은 중국, 유럽, 일본 등 주요 국가들과 관세율 협상을 위한 개별 협상을 지속해오고 있습니다. 일례로 대중국 관세는 지난 2025년 4월 10일 145%에 달하기도 하였고, 중국 또한 미국에 대한 보복관세 조치로 미국산 수입품에 대해 125%의 관세를 부과하였습니다. 2025년 5월 12일, 미국과 중국 간 무역 협상이 타결되어 90일간 미국의 대중국 관세는 30%로, 중국의 대미국 관세는 10%로 인하되었습니다. 또한, 2025년 5월 23일, 미국은 유럽산 수입품에 대하여 50% 상호관세를 2025년 6월 1일부터 부과한다고 발표하였습니다. 그러나, 2025년 5월 25일에 유럽산 수입품에 대한 50%의 상호관세 적용을 2025년 7월 9일까지 일시적으로 유예할 예정임을 재차 발표하였으며, 지난 2025년 7월 27일 협상을 통해 유럽 연합의 대미국 관세율은 상호관세와 자동차 품목 모두 15%로 확정되었습니다. 한편 지난 2025년 7월 23일 일본의 대미국 관세율 역시 상호관세와 자동차 품목에 대해 모두 EU와 동일한 15%가 확정되었으며 2025년 7월 31일 한국 역시 상호관세 및 자동차 품목에 대해 15%의 대미 관세율을 확정지었습니다. 이후 2025년 10월 미국은 한국과 무역 협정 합의를 통해 자동차 관세를 15%로 인하하였고, 11월 한국 정부는 미국 현지에 대미투자특별법을 발의하면서 미국 현지에서의 대규모 투자를 약속하였습니다. 하지만 트럼프 대통령은 대미투자특별법 처리가 지연되는 점을 지적하며 한국산 자동차, 목재, 의약품 등 품목별 관세와 기타 모든 상호관세를 합의(15%)이전 수준인 25%로 다시 올리겠다고 밝힌 바가 있습니다. 현재 한국 정부는 미국 정부와 관세 협상 중에 있으며, 한국을 포함한 글로벌 주요 국가들의 대미국 관세 정책은 미국의 정치적 상황 변화에 따라 유예조치 등이 무산되거나 관세의 재조정이 진행될 가능성이 존재합니다.

이렇듯 트럼프 대통령의 보복관세 정책은 현재 시시각각으로 변동되어 확정된 정책이 발표되고 효력이 발생하기까지 국가별 불확실성이 고조되고 있는 상황으로 지속적 모니터링이 필요합니다. 또한 관세 인상과 쿼터제 폐지 등 전통적 무역장벽 강화는 무역을 감소시키고, 가격 상승을 유발하여 세계 경제 성장률을 저하시킬 가능성이 있어 이에 대한 모니터링이 필요할 것으로 보입니다. 이는 당사의 매출처 중 하나인 완성차 업체의 판매 부진으로 이어져 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다. 이처럼 보호무역주의가 전세계적으로 확산되어 전방산업의 수출물량이 감소할 경우, 당사를 포함한 국내 자동차업체의 수익성과 재무건전성이 악화될 수 있는 점을 유의하시기 바랍니다.

② 글로벌 보호무역주의

EU는 2023년 10월부터 2025년까지 '탄소국경조정제도(CBAM)' 시행 전 전환기를 가동하였습니다. 탄소국경조정제도는 환경규제가 약한 EU 역외국에서 생산한 제품을 EU 역내로 수입할 때, 탄소 함유량에 따라 EU 탄소배출권거래제(ETS)에 기반해 탄소 가격을 부과ㆍ징수하는 제도입니다. 해당 제도 하에서는 제3국에서 생산될 철과 철강 제품, 알루미늄, 시멘트, 전기, 비료 및 수소 등 6개 제품군을 유럽에 수출하기 위해, 생산 과정에서 탄소 배출량을 산출해 EU에 분기별로 보고해야합니다. 이는 수출 상품의 전체 탄소 내재배출량(제품 생산시 배출된 탄소량)에 더해 간접 내재배출량(전기 등에 소요된 탄소량)까지 보고해야하는 등 국내 기업들에게 무역장벽으로 작용할 소지가 있습니다.

특히 미국과 중국의 글로벌 공급망 패권경쟁의 심화, 러시아의 우크라이나 침공으로 시작된 전쟁의 여파 등으로 인한 수급난과 불안정한 공급망 때문에 각종 리스크(RISKㆍ위험)가 현실화되면서 '내셔널리즘'(Nationalism)이 전세계적으로 확산되고 있으며, 이미 자국패권주의가 강화되면서 전세계 각 나라들은 신보호무역주의를 강화하는 분위기로 전환되고 있습니다.

특히 2025년 트럼프 대통령의 관세 정책 발표 이후 대상 국가들은 보복 관세를 부과하겠다고 발표하고 있습니다. 2025년 2월 미국이 캐나다와 멕시코산 수입품에 25%를 부과하는 등 관세 정책을 발표하자, 캐나다는 2025년 2월 2일 미국산 수입품에 대해 25%의 '보복 관세'를 부과하겠다고 발표했고, 멕시코도 자국의 이익을 보호하기 위한 세금과 비세금 조치를 준비하고 있다고 발표했습니다. 아울러, 트럼프 행정부가 중국에 20% 관세 정책을 발표한 후, 중국은 미국산 석탄과 액화천연가스에 추가 관세 15%, 원유·농기계대배기량 자동차·픽업트럭에는 추가 관세 10%를 적용할 것이라고 발표했습니다. 또한 2025년 4월 3일 트럼프 상호 관세 발표 후, 유럽연합 집행위원장은 관세 협상 불발 시 260억 유로 상당의 미국산 상품에 보복 관세 조치에 나서겠다고 밝혔으나, EU는 해당 조치의 시행을 일시적으로 유예한 바 있습니다. 이후에도 추가 관세 부과에 대한 구체적 시행 여부 및 범위에 대해 지속적인 논의가 이루어지고 있는 상황입니다. 이처럼 확산되고 있는 보호무역주의 기조를 감안할 때 향후 미국을 포함한 FTA 체결국가들이 한국산 제품에 대하여 높은 관세를 부과하거나 수입금지 조치를 실시하는 등 강력한 규제 정책을 실시할 가능성을 배제할 수 없습니다. 이 경우 자동차산업의 수출 실적이 부진할 수 있는 점을 유의하시기 바랍니다.

상기 언급한 글로벌 주요국들의 관세 관련 정책이 당사 및 당사의 주요 자회사의 사업에 미치는 영향은 다음과 같습니다. 우선 당사의 경우 연결기준 전체 매출에서 수출이 차지하는 금액이 2024년 기준 1,069억 수준으로 수출 비중(전체 매출액 대비 7.8%)이 높지 않아 비교적 관세 영향으로부터 자유로운 환경입니다. 다만, 당사의 주력 자회사인 에이치엘만도(주)의 경우 수출 비중이 높은 편입니다. 이에 따라, 에이치엘만도(주)의 실적이 관세 정책 변화로부터 자유로울 수 없으나, 2025년 3분기 기준 관세가 영업이익에 준 영향은 0.8% 수준으로 추정되며, 관세 영향은 제한적인 것으로 판단됩니다. 시점, 회수율의 차이는 존재하지만 공급계약상 가격 전가가 가능한 구조를 고려하면 관세 영향은 더욱 제한적일 것으로 예상됩니다. 다만, 급변하는 관세 등 무역환경 변화에 대응하기 위해 에이치엘만도(주)는 '관세 대응TFT'를 가동 중이며, 변화하는 환경에 따라 Sourcing site 조정 등을 통해 관세 영향을 최소화 할 계획입니다.

● 지주회사 사업부문 위험

(1) 지주회사 특성에 따른 위험