증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의 확인서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 2항1호에 의거 당사와 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)(이하 "공동대표주관회사"라 합니다.) 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 76,985,450주를 주주배정 후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

■ 모집(매출) 정보  

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정 증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 「(舊)유가증권 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 예정 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 예정발행가액은 이사회결의일 직전 거래일(2025년 12월 10일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 증자비율은 유상증자 주식수/발행주식총수로 계산하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 모집가액이 액면가액(100원) 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 하며, 호가 단위 미만은 절상합니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

2. 공모방법

[공모방법 : 주주배정후 실권주 일반공모]

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법

「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 전일(2025년 12월 10일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 증자비율은 유상증자 주식수/발행주식총수로 계산하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액 : 1차 발행가액은 신주배정기준일 전 제3거래일(2026년 01월 26일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 증자비율은 유상증자 주식수/발행주식총수로 계산하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(1차 발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

③ 2차 발행가액 : 2차 발행가액은 구주주 청약일 전 제3거래일(2026년 03월 06일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일 전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

나. 발행 조건 결정 배경

금번 유상증자는 단순한 재무 비율 개선을 위한 목적이 아닌 명확한 투자를 목적으로 하는 당사의 전략적 선택입니다. 증자비율은 기업의 필요 자금 규모와 주주가치 보호의 균형을 고려하여 다양한 비율로 결정될 수 있으나, 증자비율이 과도하게 높을 경우 시장에서 재무 상태에 대한 부정적인 신호로 해석될 가능성이 있어 적정한 수준에서 결정하는 것이 중요합니다. 할인율의 경우 증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정에 의거 주주배정후실권주일반공모 유상증자의 경우 40% 이내에서 결정할 수 있으며, 기존주주들의 지분 희석 정도를 감안하여 적정 할인율에 대한 결정이 필요합니다.

이에, 기존 주주의 권익을 보호하면서도 장기적인 기업가치 상승을 기대할 수 있는 조건을 결정하기 위해 당사의 이사회는 과거 유가증권  시장 주주배정후실권주일반공모 유상증자 유사규모(최종발행규모 700억원 이상 1,200억원 이하) 사례 및 공동대표주관회사인 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)의 의견을 종합적으로 고려하였습니다.
당사가 이사회 논의에서 참고한 유상증자 사례는 다음과 같습니다.

과거사례를 분석한 결과, 총 6건이 존재하며, 평균 증자비율은 27.21%, 평균 할인율은 20.33% 수준으로 파악됩니다. 증자비율의 경우, 자금의 사용목적과 회사의 필요 자금 규모에 따라 9.71% ~ 41.49%까지 다양한 비율로 결정된 반면, 할인율은 대부분 20%를 설정하였습니다. 만약, 할인율이 높게 설정될 경우, 동일한 증자규모를 조달하기 위해 더 많은 주식을 발행해야 하므로 주주가치 희석이 더욱 커질 수 있는 반면, 주주가치 희석을 최소화하는 목적으로 할인율을 낮게 설정한다면, 최근 유상증자 시장의 분위기와 당사 주식에 대한 시장의 관심도를 고려해 볼 때, 당초 계획된 청약 수요를 충분히 모집하지 못하게 될 불확실성도 존재하게 됩니다.

당사는 이러한 사례를 기반으로 이사회에서 논의를 진행하였고, 본 발행조건이 기존 주주들의 권익 침해를 최소화하고, 주주가치를 제고할 수 있는 적정한 조건이라고 판단하여 금번 유상증자의 할인율 20%, 증자비율 28.29%로 발행 조건을 결정하였습니다. 해당 20% 할인율을 적용하여 최초 신고기준 약 912.28억원 유상증자를 위해 이사회결의일 전 영업일 기준으로 산출한 본 건의 증자비율은 평균 27.21%보다 소폭 높은 수준인 28.29%이나 주주가치희석을 최소화하면서도 자금조달목적을 효과적으로 달성할 수 있는 발행조건 수준으로 판단하였습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 우리사주조합 청약 : 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 "공동대표주관회사" 구성원 중 대신증권 주식회사의 본·지점에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 청약(신주인수권증서 보유자 청약) : 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 일반주주(기존 '실질주주')는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 공동대표주관회사의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 특별계좌 보유자(기존 '명부주주')는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 공동대표주관회사의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약 시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 초과청약 : 신주인수권증서 청약을 한자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

a. 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약한도 주식수

b. 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

c. 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 * 초과청약 비율(20%)

④ 일반청약자는 “금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률”의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표, 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 일반청약자의 청약 시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권의 인수업무 등에 관한규정」 제2조 제18호에 따른 요건을 충족함을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 될 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 청약한도
a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.
b. 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.2264590712주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 합니다(단, 1주 미만은 절사). 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정비율이 변동될 수 있습니다.
c. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

⑧ 기타
a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 전부를 청약으로 보지 않습니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않으며 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.

b. 일반공모 배정을 함에 있어 1계좌당 청약(배정)한도를 초과하는 청약 부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.

c. 청약자는 금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률에 의거 실명에 의해 청약해야 합니다.

d. 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2025년 12월 12일부터 2026년 03월 06일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 「금융투자업규정」제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합
총 발행예정주식 76,985,450주의 20%에 해당하는 15,397,090주는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에 우선 배정합니다.

② 구주주 청약 :  신주배정기준일(2026년 01월 29일) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 “구주주”라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.2264590712주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "공동대표주관회사"가 다음 각 호와 같이 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조제2항제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5%를 배정하며, 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만,「증권 인수업무 등에 관한 규정」제9조제3항에 따라 어느 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모에 관한 배정수량 계산시에는 "공동대표주관회사"의 "청약물량"("공동대표주관회사"의 각 청약처에서 일반공모 방식으로 접수를 받은 청약주식수를 의미하며, "공동대표주관회사"에 대하여 개별적으로 산정한 청약주식수를 말한다)에 대해서는 "공동대표주관회사"의 "총청약물량"("공동대표주관회사"가 일반공모 방식으로 접수를 받은 "청약물량"의 합을 말한다)을 "일반공모 배정분" 주식수로 나눈 통합청약경쟁률에 따라 "공동대표주관회사"의 각 청약자에 배정하는 방식(이하 "통합배정"이라 한다)으로 합니다.

(ii) 일반공모에 관한 배정시 "공동대표주관회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최대청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "공동대표주관회사"가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.

(iii) "공동대표주관회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수에 미달하는 경우, 배정결과 발생하는 잔여주식은 "공동대표주관회사"는 "개별인수 의무주식수"를 각각 자기의 계산으로 인수합니다. "개별인수 의무주식수"는 "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따른 "공동대표주관회사"의 인수비율로 나누어 산정하며, "청약미달회사"의 인수책임을 면하게 된 주식수는 "청약초과회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"를 초과하는 회사를 말합니다)의 "초과청약물량"("청약물량"에서 "인수한도 의무주식수"를 차감한 주식수를 의미하되, 0 이상으로 합니다)을 "청약미달회사"에게 배분하여 산정합니다.

(iv) 단, "공동대표주관회사"는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 250,000주(액면가 100원 기준) 이하이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항
- 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 당사 및 "공동대표주관회사"가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 가능합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차

a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS/MTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS/MTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타

a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약시 공동대표주관회사인 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항
- 주권유통개시(예정)일: 2026년 04월 02일 (2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 :신한은행 강남중앙금융센터

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165의6조제3항 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행일(2019년 09월 16일) 이후에 발행되고 상장될 예정으로 전자증권으로 발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 공동대표주관회사인 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등

- 신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법

신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 공동대표주관회사인 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 신주인수권증서의 상장

당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2026년 02월 20일부터 2026년 02월 26일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2026년 02월 27일에 상장폐지될 예정입니다. (「유가증권시장 상장규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며,동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항

당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과 협의된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 공동대표주관회사인 미래에셋증권(주) 및 대신증권(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정 발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 통해 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다.

1. 액면금액

2. 주식에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 배당에 관한 사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 2003년 5월 19일 (주)충청항공으로 설립하여 2004년에 (주)한성항공으로 사명을 변경한 후 2010년 현재의 (주)티웨이항공으로 사명을 변경하여, 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하였습니다. 이후 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 2011년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 이후 2024년 5월 '인천-자그레브' 국제선 취항을 시작으로 2024년 8월 '인천-로마', '인천-파리', 2024년 9월 '인천-바르셀로나', 2024년 10월 '인천-프랑크푸르트' 노선을 연이어 취항하며 국내 LCC 최초로 유럽 노선을 운항하였습니다.
본 공시서류 제출일 현재 B737-800(NG) 28대, B737-8(MAX) 5대, B777-300ER 2대, A330-200 6대,  A330-300 5대로 총 46대의 항공기를 운항하고 있습니다. 당사의 2025년 3분기 말 연결 기준 자본금은 136,084백만원이며, 이후 액면가 500원의 보통주를 100원으로 감액하는 무상감자를 진행하였고 2025년 10월 17일자로 자본금이 27,217백만원으로 변동되었습니다.
최대주주는 (주)소노인터내셔널(30.35%)이며, 2025년 8월 29일 제3자배정 유상증자 납입으로 (주)티웨이홀딩스에서 최대주주가 (주)소노인터내셔널로 변경되었습니다.

당사가 영위하고 있는 사업은 항공운송사업으로 특히 여객부문의 매출이 90% 이상 비중을 차지하고 있어 동 사업부문에 대한 매출 의존도가 절대적입니다. 따라서 투자자께서는 여객부문에 대하여 각별한 관심을 가지고 투자위험요소를 검토하시기 바랍니다.

1. 글로벌 거시경제 전망

국제통화기금(International Monetary Fund)은 10.14일(화) 22시(美 워싱턴D.C. 현지 시각 9시) 10월 세계경제전망(World Economic Outlook)을 발표했습니다. 세계경제전망 보고서에 따르면, 미국의 관세 인하 및 유예에 따른 불확실성 완화, 재고 조정 및 무역경로 재편 등을 통해 보여진 경제주체들의 양호한 적응력, 달러약세 등을 고려하여 2025년 세계경제 성장률을 지난 2025년 07월 전망 대비 0.2%p. 상향한 3.2%로 전망하였으며 2026년 세계경제 성장률은 3.1%로 기존 전망을 유지하였습니다. 다만, 이번 전망은 관세가 지속되며, 미-중 간 관세유예가 향후에도 발효되지 않을 것 이라는 가정을 전제하였습니다.

선진국 그룹(한국, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 일본 등 41개국) 2025년 성장률은 2025년 07월 전망 대비 0.1%p. 상향된 1.6%로, 2026년 성장률은 기존 전망과 동일한 1.6%로 예측되었습니다. 국가별로 살펴보면, 미국(2025년 2.0%, 2026년 2.1%) 성장률은 관세 인하, 감세 법안 통과 금융 여건 완화 등으로 2025년과 2026년 모두 소폭 상향조정(+0.1%p) 되었습니다. 유로존(2025년 1.2%, 2026년 1.1%) 성장률은 아일랜드의 견조한 성장, 독일의 민간 소비 회복 등으로 2025년 성장률은 상향(+0.2%p)된 반면, 2026년 성장률은 소폭 하향(△0.1%p)되며, 잠재성장률 수준으로 복귀할 것으로 예상되었습니다.
 주요 7개국(G7)과 유로존을 제외한 기타 선진국(2025년 1.8%, 2026년 2.0%)은 일부 국가의 대미 무역협상 타결, 실질 임금 인상에 따른 소비 개선 등에 힘입어 2025년 성장률이 상향 조정(+0.2%p)되었으나, 2026년 전망은 소폭 하락(△0.1%p)하였습니다.

한편, 국제통화기금은 2025년 우리나라 성장률을 2025년 07월 전망 대비 +0.1%p. 상향한 0.9%로 전망하였습니다. 이는 국내외 주요 기관 전망치(한국은행 1.0%, KDI 0.9%, OECD 1.0%)와 유사한 수준입니다. 2026년 성장률은 지난 전망과 동일하게 금년보다 대폭 상향된 1.8%로 전망하며, 2026년에는 우리나라 경제가 잠재 수준의 정상 성장궤도로 복귀할 것을 전망하는 것으로 해석됩니다.

신흥개발도상국 그룹(중국, 인도, 러시아, 브라질 등 155개국) 2025년 성장률은 2025년 07월 전망 대비 +0.1%p. 상향한 4.2%로 2026년 성장률은 기존과 동일한 4.0%로 전망하였습니다. 중국은 조기 선적, 재정 확장정책이 무역 불확실성 및 관세의 부정적 영향을 희석함에 따라 2025년 성장률은 4.8%, 2026년 성장률은 4.2%로 모두 지난 전망 수준을 유지하였고, 인도는 서비스업 등 상반기 실적 호조의 영향으로 2025년 성장률은 지난 전망 대비 +0.2%p 상향된 6.6%, 2026년 성장률은 미 관세의 영향이 본격화됨에 따라 성장 전망이 다소 하향(△0.2%p)되며 6.2%로 전망되었습니다

국제통화기금은 세계경제의 리스크가 여전히 하방 요인으로 기울어져 있다고 진단하면서, 주요 하방 요인으로 무역 불확실성, 이민 제한 정책에 따른 생산성 악화, 재정 및 금융시장 불안과 AI 등 신기술에 대한 재평가 가능성을 제시하였습니다. 다만 무역 갈등이 완화되고 각 국이 구조개혁 노력을 가속화하면서 AI 도입을 통해 생산성을 향상시킬 경우 세계경제의 상방 요인으로 작용할 수 있다고 언급하였습니다.

마지막으로, 국제통화기금은 불확실성을 완화하고 지속가능한 성장 기반을 마련하기 위해 다음과 같은 정책적 노력을 권고하였습니다. 먼저, 예측가능한 무역환경 조성을 위해 규칙 기반의 산업정책 설계와 지역 및 다자간 무역협정 확대가 필요하다고 강조하였습니다. 재정 측면에서는 세입 확충 및 지출 효율화를 통해 재정 여력을 회복하고, 명확한 기준점(fiscal anchor)를 포함한 중기재정 프레임워크를 마련할 것을 권고하였습니다. 아울러, 통화정책의 독립성을 유지하고 금융시장 안정 노력을 지속하면서, 중장기 성장 잠재력을 제고하기 위한 구조개혁 노력을 가속할 것을 촉구하였습니다.

이와 같은 요인으로 세계 경제성장률 둔화 될 경우 글로벌 항공운송 수요의 감소가 나타날 수 있으며, 이는 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

2. 국내 경기 동향

2025년 11월 한국은행 경제전망보고서에 따르면, 한국의 경제성장률은 2025년 1.0%, 2026년 1.8%로 예상됩니다. 한국은행은 국내경제는 건설투자가 예상보다 부진하지만 추경과 경제심리 호전으로 소비 개선세가 뚜렷하고 수출도 반도체를 중심으로 양호하여 5월 전망수준 0.8%을 소폭 상회하는 0.9% 성장할 것으로 전망하였습니다. 2026년에는 내수 중심의 성장세가 개선되겠지만, 통상환경 악화의 영향으로 회복 속도는 더딜 전망입니다.

민간소비는 심리호전, 소비진작책 등으로 재화와 대면서비스를 중심으로 전분기 대비 크게 개선되었으며 가계 실질소득 개선, 확장재정 등에 힘입어 양호한 흐름을 이어갈 전망이나 인구구조 변화 및 가계부채 누증 등으로 구조적으로 낮아진 가계의 소비성향은 소비 개선을 제약하는 요인입니다. 건설투자는 건물을 중심으로 부진이 지속되었으나 대규모 토목공사 착공 등으로 감소폭이 크게 축소하였으며 수주 및 착공 개선, 인프라투자 확대 등으로 부진이 점차 완화될 것으로 예상됩니다. 설비투자는 반도체기업의 선단공정 투자 확대 등으로 기계류 중심으로 전기 대비 증가 전환하였으며 비IT부문의 부진이 지속되겠으나 반도체 등 IT부문 투자가 확대되면서 전체적으로 증가 흐름을 이어갈 것으로 보입니다.

재화 수출은 예상보다 강한 글로벌 반도체 수요가 이어지고 자동차 및 석유제품 수출이 확대되면서 증가세를 보였으며, 내년에도 이러한 흐름은 지속되겠으나 미관세 영향 등으로 증가폭은 금년보다 축소될 전망입니다. 재화수입은 내수 회복세에 힘입어 올해와 내년 각각 2.3%, 2.4% 증가하겠으며, 2027년에는 양호한 내수 흐름이 이어지는 가운데 수출 증가세가 확대되며서 2.7% 증가할 것으로 전망하였습니다. 소비자물가 상승률은 높아진 환율, 내수부진 완화 등의 영향으로 올해와 내년 모두 8월 전망에 비해 소폭 높은 2.1%로 예상되며 2026년에는 국제유가 하락 등 하방요인에도 높아진 환율, 내수부진 완화 등의 영향으로 올해와 비슷한 수준의 상승률을 나타낼 것으로 예상하였습니다.

상기 기재한 바와 같이, 2025년에도 세계경제는 미국과 주요국간 무역 합의 진전으로 통상환경 불확실성은 다소 낮아진 가운데 주요국의 확장적 정책기조와 글로벌 AI 투자 호조 등으로 예상보다는 양호한 성장흐름을 보일 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고, 통상정책의 불확실성과 지정학적 리스크는 여전히 상존하고 있어 경제활동이 장기적으로 둔화될 경우, 소비 위축 및 투자 이연 등에 따른 경기 침체 가능성이 높아질 수 있습니다.

3. 경기흐름에 따른 항공운송 산업 동향

항공운송사업은 크게 여객운송부문과 화물운송부문으로 나뉩니다. 여객운송부문의 수요는 상대적으로 내수 경기에 큰 영향을 받고 있어, 보통 8~9월(여름) 및 1~2월(겨울) 등 휴가철에 수요가 집중되는 특성이 있습니다. 반면, 화물운송부문의 수요는 내수 경기보다는 주요 수입국의 경제상황에 보다 민감한 영향을 받고 있으며, 계절적으로는 4분기에 수요가 집중되는 경향이 있어 여객운송부문의 수요와는 차별화되는 특성을 지니고 있습니다.

2010년 이후 세계 항공운송업계는 화물운송부문의 성장 정체에도 불구하고 여객운송부문, 특히 저비용항공사의 높은 성장세에 힘입어 항공운송 산업 전체 매출은 증가추세를 나타낸 바 있습니다. 유가 상승으로 인해 2011년과 2012년 세계 항공운송산업의 순이익은 2010년 대비 크게 감소하였으나, 2013년 이후 유가가 하락하고 여객부문의 수요가 확대되면서 산업 전반의 수익성은 점차 회복세를 나타냈습니다. 다만 미·중 무역 분쟁 장기화와 신흥국 경기 둔화 등의 영향으로 화물운송부문은 여객과 달리 성장세가 제한되는 모습이 이어졌습니다.

그러나 2019년 발생한 COVID-19로 인하여 2020년 항공업은 전례없는 위기를 맞이하게 되었습니다. 화물 부문의 경우 COVID-19의 영향력이 다소 제한되었지만, 여객부문의 경우 여객수가 급감한 바 있습니다. 다만, 대부분의 국가에서의 백신 접종 확대, 위드 코로나 전환국 증가 등으로 국가간 이동제한이 완화되었고, 2022년부터는 확연한 회복세를 보였습니다.

2025년 6월 IATA(International Air Transport Association)의 Global Outlook for Air Transport에 따르면, 2025년 전 세계 여객 수요는 유상여객킬로미터(RPK, Revenue Passenger-Kilometers)를 기준으로 전년 대비 약 5.8% 증가할 것으로 전망됩니다. 이 회복세는 2024년 팬데믹 이후의 급격한 수요 회복 국면보다는 둔화된 것이지만, 여객 시장이 여전히 성장 궤도에 있음을 시사합니다. 다만 공급 측면에서 공급좌석킬로미터(ASK, Available Seat-Kilometers)도 증가하고 있어, IATA는 2025년 전반적인 승객 탑승률(PLF, Passenger Load Factor)을 전년 대비 평균 약 84.0% 수준으로 전망하며, 이는 항공사들이 공급 확대에도 불구하고 높은 탑승 효율을 유지할 것이라는 기대를 반영한 수치입니다. 반면 항공 화물 수요(CTK, Cargo Tonne-Kilometers)에 대해서는, 2025년 글로벌 화물 운송 수요 증가율이 0.7%로 둔화될 것으로 예상하고 있으며, 이는 지정학적 긴장, 무역 규제 강화, 글로벌 물류 흐름의 불확실성 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석됩니다. 결과적으로, 항공여객 부문에서는 RPK 증가와 높은 PLF 유지라는 긍정적 흐름이 이어지고 있어 산업 전반의 회복세를 기대하게 하지만, 화물 부문은 수요 둔화와 글로벌 무역환경의 불확실성이라는 도전에 직면해 있습니다. 또한 항공기 인도 지연, 항공기 공급망 불안정, 연료비 및 원자재 가격 변동, 글로벌 경기 및 무역 환경 변화 등 외부 변수들이 여전히 항공산업 수익성과 업황에 리스크로 남아 있으므로, 투자자들은 이와 같은 불확실성을 충분히 감안할 필요가 있습니다.

글로벌 시장 여객 회복 추이

[국내 항공운송 산업 지표 추이]

(단위 : 만명) 국내 시장 국제여객 회복 추이

국내 항공운송 산업은 글로벌 금융위기인 2008년 및 2009년 이후부터 2020년대 초반 COVID-19의 이전까지 꾸준한 성장세를 이어왔습니다. 이는 항공 노선 및 운항편 확대, 내국인의 해외여행 증가, 한류 등의 영향으로 외국인 방한수요 확대, 저비용항공사(LCC)의 국내선 공급 확대, 내국인 국내 여행지 수요 증가 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석됩니다.

그러나 2020년 COVID-19 확산으로 국내 항공여객 수는 전년 대비 약 68% 감소하였으며, 국제선 입출국객 수는 약 85% 하락하는 등 산업 전반이 급격한 위축 국면에 진입하였습니다. 이후 2021년 2분기부터 글로벌 백신 접종률이 40% 이상으로 확대되고, 주요 국가의 위드 코로나 정책 도입 및 여행 제한 완화 조치가 이루어지면서 항공 이동 수요는 점진적으로 회복되었으며, 특히 국내선은 2021년 하반기 기준 2019년 팬데믹 이전 대비 약 70~80% 수준까지 반등하는 모습을 보였습니다. 반면 국제선의 경우 국가별 입국 규제 유지, 변이 바이러스 확산, 방역 체계의 비대칭적 정상화 등으로 회복 속도가 더뎌 2021년 말 기준 2019년 대비 여전히 약 80% 이상 감소한 수준에 머물러, 수익 구조상 국제선 비중이 높은 국내 항공업계의 전반적인 수익성 회복은 제한되었습니다.

팬데믹 이후 회복 국면에서, 최근 통계에 따르면 2024년 국내 공항을 이용한 전체 항공여객 수는 약 1.2억 명으로 집계됐고 이는 2023년 대비 약 19.5% 증가한 수치입니다. 특히 국제선 여객이 크게 늘어나며, 2024년 국제선 여객이 전년 대비 약 30.2% 증가한 것으로 보고되었습니다. 반면 국내선 여객은 2024년 3,113만 명으로 집계됐으며, 이는 팬데믹 이전인 2019년 대비 소폭 감소한 수준입니다. 향후 항공 수요는 정책 정상화 속도, 새로운 감염병 발생, 지정학적 리스크(전쟁, 테러, 국경 통제), 글로벌 경기 흐름 및 여행 심리 회복 정도에 따라 변동성이 잔존할 수 있어, 산업 회복세가 가시화되고 있음에도 불구하고 실적 및 수요 흐름에 대한 지속적인 모니터링이 필요한 상황입니다.

[항공 여객 수송(국내, 국제)]

(단위 : 명) 국내, 국제 항공 여객수 추이

화물운송 부문은 유럽 금융시장의 불안 및 글로벌 경기 침체의 영향으로 2011년과 2012년에 역성장(-)을 기록했으나, 2014년 상반기 휴대기기와 반도체 관련상품이 수출 호조를 기록하고 원화강세로 인한 수입물량 증가로 화물기 운항이 확대되면서 지속적으로 성장했습니다. 2017년 항공화물은 글로벌 경기회복에 따른 IT품목 수출입물동량, 특수화물, 전자상거래 물량, 수화물 등의 증가로 전년대비 6.1% 상승하였고, 2018년 항공화물량은 444만톤으로 전년대비 2.8% 증가하여 증가세를 유지하였습니다. 다만, 2019년에는 글로벌 경기 둔화와 함께 미국과 중국의 무역 분쟁 등으로 인해 국제화물 및 국내화물 실적이 소폭 감소하였으며, 2020년에 들어서는 COVID-19의 영향으로 전세계 항공화물 운송량이 감소하면서, 연말 누적 기준 전년 동기대비 국제화물이 23.6%, 국내화물이 30.8% 하락하였습니다.

그동안 화물운송 시장은 세계 경기 회복에 따른 IT·산업재 중심의 화물 증가와 직구·역직구 확대로 인한 특송화물 수요 확대에 힘입어 성장세가 기대되었으나, 글로벌 경기 변동, 유가 및 환율의 변동성, 보호무역주의 확산, 지정학적 위험, 공급망 불안, 안전사고·테러 위험 등 대외 변수에 따른 불확실성은 지속되어 왔습니다. COVID-19 기간 항공화물 수요 및 공급 충격은 여객 부문 대비 제한적이었으며, 2021년에는 해운 운임 급등, 긴급 방역물품 및 백신 운송, 전자상거래 증가 등의 영향으로 코로나 이전 대비 높은 운송 실적을 기록했습니다. 그러나 2022년에는 세계 경기 둔화로 소비 및 생산 활동이 감소하면서 항공 화물운임지수 및 운송량이 하향 안정화되었고, 2023년에도 글로벌 경기 침체가 지속되며 추가 하락이 나타났습니다. 다만, 2024년에는 컨테이너 해운 공급망 차질, 블랙프라이데이 수요 확대, 반도체 수출 호조 및 전자상거래 물량 증가 등에 힘입어 항공화물 운송량이 전년 대비 5.7% 증가하며 회복세가 나타났습니다. 그럼에도 불구하고, 미·중 무역정책 변화, 보호무역주의 강화, 지정학적 분쟁, 해운 시장 정상화, 유가 및 환율 변동 등이 향후 화물운송 수요 및 운임에 부정적 영향을 미칠 수 있으며, 세계경제 회복세가 지연될 경우 항공화물 부문의 성장세가 다시 둔화될 가능성이 존재합니다.

[국내 연도별 국제선 항공화물 실적 추이]

(단위 : 만톤) 항공화물운송실적

[국제 항공화물 수요(CTK) 추이]

(단위 : Billion) CTK(화물 톤킬로미터) 추이

상기와 같이 항공운송산업은 국내외 경기 변동에 따라 실적의 등락 폭이 크게 나타나는 등 경기 민감도가 높은 산업 구조를 보이고 있습니다. 이에 따라 현재와 같은 대외 불확실성이 장기화되거나 글로벌 경제 환경이 악화될 경우, 당사의 성장성과 수익성에 부정적인 영향이 발생할 가능성이 있으므로 투자자께서는 이와 같은 점을 유의하시기 바랍니다.

항공운송업은 타인의 수요에 따라 항공기를 사용해 여객 또는 화물을 유상 운송하는 사업을 의미하며, 이를 수행하는 주체는 항공운송사업자(항공사)로 정의됩니다. 항공운송산업은 항공사뿐 아니라 관련 서비스 제공업체, 해당 서비스를 구매하는 소비자, 그리고 항공 네트워크 및 시장 운영을 규제·지원하는 정부 및 공공기관 등 다양한 주체로 구성된 산업 생태계로 이루어져 있습니다. 이러한 산업 구조의 특성상 항공운송산업은 환율·유류비 등 외생변수에 대한 민감도가 높을 뿐 아니라, 국가 간 항공협정, 공항 인프라 규제, 국제법규 등에 의해 운영환경이 크게 영향을 받는 산업입니다. 또한 생산과 소비가 동시에 발생하는 특성, 낮은 공급탄력성 및 높은 고정비 구조를 보유하고 있어, 타 산업 대비 외부 환경 변화가 실적 변동성에 직결되는 특징이 있습니다.

또한 항공운송업은 항공기 좌석 및 화물공간을 기반으로 예약·발권을 통해 서비스가 판매되는 무형 서비스 형태로 제공되며, 해당 서비스는 항공기 출발과 동시에 미판매분의 가치가 소멸되는 구조를 가지고 있어 재고가 존재하지 않는 특징이 있습니다. 이와 같이 생산과 소비가 동시에 이루어지는 산업 특성으로 인해 항공운송 수요는 외부 환경 변화에 민감하게 반응하는 반면, 공급 조정은 상대적으로 제한적입니다. 정기편 운항의 경우 사전에 확보된 항공기 수량, 슬롯, 운항 스케줄에 기반해 운영되기 때문에 단기간 내 수요 변동에 맞춰 운항 횟수 또는 투입 항공기 규모를 즉시 조정하기 어렵습니다. 이러한 특성은 정부 인가 기반의 사업계획 이행 의무, 항공기 및 승무원 배치 등 운항자원 관리 제한 요인과 결합되어 공급 탄력성이 낮은 구조를 형성하고 있으며, 이로 인해 외부 충격 또는 수요 변동 발생 시 수익성 변동 폭이 확대될 수 있습니다.

과거 사례를 분석해보면, 2015년 6월 MERS 국내 유행에 따라 여객 수요는 약 600만명으로 전월대비 25.3% 급감한 반면, 항공 운항편은 45,297편으로 전월대비 -9.8% 감소하는 데 그쳤습니다. 또한 2020년 2월 COVID-19의 유행으로 인해 여객 수요 550만명으로 1,000만명을 상회한 1월 대비 48.2% 감소한데에 비해 항공 운항 편수는 45,819편으로 1월 대비 26.7% 감소하는 모습을 보였습니다.

또한 2016년 한국의 THADD(고고도 미사일 방어체계) 배치에 관련한 분쟁으로 중국 정부에서 방한 중국인 관광객 수를 제한한 데 이어 2017년 1월부터는 한국 저비용항공사의 부정기 항공노선을 중단하기로 하였습니다. 이로 인해 2017년 기준 중국인 관광객 입국자수는 전년 대비 -48.3%의 감소세를 나타냈습니다.

한편, 2019년 7월 일본이 한국에 반도체와 디스플레이 장치에 사용되는 소재의 수출 제한을 발표하면서 양국은 본격적인 무역 분쟁에 돌입했으며, 일본 여객 노선은 반일감정에 따른 일본 여행 불매로 2019년 8월 이후 6개월 연속 하락세를 나타냈습니다. 한국관광공사의 한국관광통계에 따르면 일본 불매운동이 본격화되기 시작한 2019년 8월 일본을 방문한 한국인 수는 전년동기 대비 48.0% 감소한 30만 8,730명으로 집계되었고, COVID-19가 확산되기 이전인 2020년 1월까지도 불매운동이 지속되어 일본을 방문한 한국인 수는 전년동기 대비 59.4% 감소한 31만 6,812명을 기록했습니다.

그러나 2020년 2월부터는 COVID-19의 전세계적 확산으로 중국, 일본, 대만, 미국 등 주요 국가의 방한 외래관광객 수 뿐만 아니라, 전세계적으로 한국을 찾는 해외여행객 수가 감소하는 모습을 보이고 있습니다. 한국관광공사 관광통계에 따르면 2020년 누계 방한 외래관광객 수는 967,003명으로 전년 동기 2,519,118명 대비 약 61.6% 감소하였으며, 국민 해외관광객 수도 2020년 누계 4,276,006명으로 전년 동기 28,714,247명 대비 85.11% 감소하였습니다. 2021년 또한 COVID-19 여파 지속으로 누계 방한 외래관광객 수는 967,003명, 국민해외관광객 수는 1,222,541명을 기록하여, 전년 동기 대비 각각 61.6%, 71.4%로 감소하였습니다.

2022년 1분기부터 COVID-19 변이의 유행에 따라 변동성이 심화되었으나 해당 변이의 낮은 치명률로 인해 방역조치가 완화기조로 전환되었습니다. 또한 대한민국 정부는 2022년 3월 17일부터 접종완료자에 한해 해외 입국시 격리 규정 적용을 배제함에 따라 (주)대한항공이 속한 산업에 대한 전반적인 상승 기대감이 형성되었습니다. 한국관광공사 관광통계에 따르면 2022년 누계 방한 외래관광객 수는 3,198,017명으로 전년 동기 대비 약 230.7% 증가하였으며, 국민 해외관광객 수도 2022년 누계 6,554,031명으로 전년 동기 대비 436.1% 대폭 증가하였습니다. 2022년 이후 방한 외래 관광객 수 및 국민 해외관광객수는 지속적으로 증가 추세를 나타내며, 방한 외래 관광객 수는 2024년 기준 16,369,629명을 기록, 국민 해외관광객수는 2024년 기준 28,686,435명을 기록하였습니다. 이는 전세계적으로 COVID-19 관련 우려가 완화됨에 따라 수요 회복을 저지했던 심리적, 규제적 요소들이 모두 해소됐다는 점을 확인할 수 있습니다.

이처럼 향후에도 국제정세의 변화, 전염병 유행과 같은 통제 불가능한 이벤트로 인해 수요가 급감하더라도, 공급을 급격하게 감소시키기 어려운 공급비탄력적 산업특성으로 인해 항공산업 전반의 실적이 저하될 가능성은 상존하고 있습니다.

한편 항공운송산업은 계절적 요인에 의한 성수기와 비수기에 따라 수요와 운임 증감현상이 반복적으로 나타나는 산업입니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등이 속하여 여행수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있으며, 그 중에서도 7~8월 휴가시즌이 속한 3분기는 여행수요가 급증하는 최대성수기라고 할 수 있습니다. 반면, 2, 4분기는 항공운송업의 전통적 비성수기로써, 이 시기에 항공사 간 출혈 경쟁이 심화되기도 합니다. 최근에는 당사를 비롯한 저비용항공사들이 저렴한 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있으며, 그 결과 방학이나 휴가시즌에만 해외로 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행수요를 창출하기도 합니다. 이에 따라 계절별 여객 수 변동성이 낮아지며, 항공운송업 고유의 계절적 특성이 약해지고 있으나 이에 따른 항공사 간 경쟁구도 심화는 당사를 비롯한 항공사의 수익성에 영향을 미칠 수도 있습니다.

한편, 예상치 못한 항공기 사고 발생할 경우 항공운송 산업의 수요는 악화될 가능성이 있습니다. 2024년 12월 29일 국내에서 발생한 타사의 여객기 착륙 사고와 같은 상황이 발생할 경우, 각 항공사가 보유한 현금성 자산의 규모를 넘어서는 예약 취소가 발생할 수 있으며, 이는 항공사 수익성 및 현금유동성에 악영향을 미칠 수 있습니다. 향후에도 예기치 못한 항공기 사고 발생 시 당사를 비롯한 항공운송 산업의 수익구조는 크게 영향을 받을 수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

항공사들은 일반적으로 외화결제 비중이 높아 환율 변화에 따른 실적변동성이 높은 편입니다. 특히 외화지출이 외화수입보다 많고, 외화차입금 비중도 높아 환율상승(원화평가절하)은 수익성 저하를 야기할 수 있습니다. 세부적으로 영업비용 측면에서는 원화환산 유류비 지급액 증가, 영업외적으로는 외화차입금에 대한 외화환산 손실 증가 등의 부정적인 영향을 받습니다.

국내 항공사업은 좁은 국토면적, KTX를 비롯한 대체 운송수단의 발달로 인해 국내선의 영업기반이 취약합니다. 국제선의 항공운송수입 비중이 통상 80~90% 수준에 달하고 있으며, 전체 매출의 약 40~50%가 달러, 엔화 등 외화로 결제되고 있습니다. 영업비용 측면에서는 연료유류비, 항공기 리스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에서 요구되는 비용 대부분이 외화로 결제되고 있는 가운데 공항조업비, 시설이용비, 착륙료 등 공항시설 사용과 관련된 비용 역시 외화로 지급되는 비중이 높습니다. 이러한 점 때문에 환율 상승 시 원화 환산 유류비 지급액이 증가할 수 있으며, 이외에도 외화차입금에 대한 외화환산손실 증가 등 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 항공기 도입에 따른 투자자금, 금융리스 미지급금 상환 등 항공기 관련 투자 및 재무활동상 현금유출의 경우에도 달러로 결제되고 있어 국내 항공사들은 현금흐름상 순외화지출 포지션에 노출되어 있습니다. 환율 변동 위험의 경우는 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수 없다는 점에서 기본적으로 완전헤지가 불가능하며, 완전헤지가 이루어진다고 하더라도 환율 상승이 물가 상승을 야기하여 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다

1. 주요 환율동향

최근 3년 원/달러 환율 추이

2022년 상반기 원/달러 환율은 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 2022년 1분기 평균 1,204원대를 유지하던 환율은 4월 1,250원을 돌파하였고, 지속적인 상승세를 보였습니다. 이후, 2022년 8월에 들어 한미 기준금리 격차가 더 벌어질 것으로 전망되면서 상승세는 더욱 강해졌고, 2022년 8월 23일 종가 기준 2009년 7월 이후 13년여 만에 가장 높은 수준인 1,345.50원을 기록하였습니다. 9월 FOMC 이후 원/달러 환율은 강해진 미 연준의 긴축 기조를 반영하며 글로벌 금융위기 이후 처음으로 1,400원을 상향 돌파했습니다. 하지만 2022년 말 시장 내 환율 오버슈팅에 대한 시각이 형성되며, 되돌림이 나타나고, 원/달러 환율은 1,300원대로 조정받았습니다.

2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 2024년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

2024년 들어 다시 원/달러 환율이 1,300원을 넘어서 장중 1,400원을 돌파하는 등 높은 환율 수준을 유지하였습니다. 2024년 7월 이후 하락추세를 보이던 환율은 미국 대통령 선거에서 트럼프 대통령의 당선과 상하원 모두 공화당이 차지하는 레드스윕으로 다시금 상승세로 전환하였으며, 12월 들어 비상계엄 및 탄핵소추안 표결 등으로 불거진 국내 정치리스크와 12월 FOMC에서 2025년도 기준금리 인하 지연 전망에 따른 달러 강세에 2024년 12월 30일 장중 1,470원 선을 웃도는 등 2009년 금융위기 이후 최고 수준을 기록하였습니다.

한편, 지속적으로 상승하던 원/달러 환율은 2025년 1월부터 미국 관세정책 완화 기대를 비롯하여 국민연금의 환헤지 경계가 맞물림에 따라 하락세를 보이며 1,430원대까지 하락하였습니다. 그러나, 트럼프 미 대통령의 무차별 상호관세가 4월 9일 발효되면서 원/달러 환율은 1,480원을 돌파하였으며 글로벌 금융위기 때인 2009년 3월 이후 16년만의 최고치를 기록하였습니다. 여기에 중국이 트럼프발 관세 충격을 줄이기 위해 위안화 약세를 유도하는 것도 위안화 가치를 따라가는 원화에 부담을 주고 있습니다. 다만, 트럼프 대통령이 중국을 제외한 나머지 국가에 대한 상호관세를 90일간 유예하고, 기본관세 10%만 부과하겠다고 밝히면서 최고 수준으로 치솟던 원/달러 환율은 1,360원대까지 급락하였습니다. 이후 연준의 추가 금리 인하 가능성 축소, 트럼프 행정부의 관세 정책 불확실성 및 국내 기업 실적 부진과 외국인 자금 유출 확대 우려 등이 맞물리며 환율이 점차 상승세로 전환하였고, 12월 FOMC 미국의 금리 인하 가능성 저하, 대미 투자 등 요인들이 겹치면서 구조적인 원화 약세 압력이 커져 증권신고서 제출일 전일 기준 원/달러 환율은 1,470원대를 기록하고 있습니다. 미중 관세갈등은 현재 진행형임과 동시에 변동성이 매우 높은 이슈이기에, 투자자께서는 수시로 변동하는 환율의 흐름을 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

최근 3년 원/100엔 환율 추이

2020년은 COVID-19 영향으로 1분기에는 비교적 안전자산으로 꼽히던 일본 엔화는 원화대비 상승하는 흐름을 지속하였습니다. 특히 일본의 풍부한 외환보유액, 안정적 경제 흐름 등의 이유로 엔화는 COVID-19 확산 초기에는 원화대비 안전자산으로 인식되었습니다. 그러나 2020년 4월 이후 일본은행(BOJ)의 기업 대출 프로그램 확대, 회사채 및 기업어음 추가 매입 등 적극적인 시장 유동성 공급과 일본 국민연금인 공적연금(GPIF)이 지속적으로 해외 채권을 매수하였고 COVID-19 백신 도입에 따른 위험자산 선호도 증가 현상으로 원/엔 환율은 하락세로 반전하였습니다.

한편, 2021년 하반기에 들어 일본은행(BOJ)은 완화적 스탠스를 유지하는 사이에 미국 연방준비제도(연준,FED)가 본격 금리인상 행보를 강화하면서 엔화의 약세폭이 큰 상황에 접어들었습니다. 특히, 2022년 3월 미 연준이 기준금리를 0.25%p. 인상함에 따라 엔화의 약세폭은 커졌고, 국내 기준금리 역시 계속하여 인상해감에 따라 2022년 06월 09일 원/엔화 환율은 2016년 이후 최저치인 934.18원을 기록하기도 하였습니다. 이 후 등락을 반복하던 엔화/원 환율은, 2023년에도 지속된 주요국의 긴축 기조에도 불구 일본은행은 완화적인 통화정책을 유지한 결과 9월 20일 재차 최저치를 갱신하여 898.72원을 기록하기도 하였으나 이후 상승 추세로 전환되었습니다.한편 일본 중앙은행은 물가상승률이 목표치를 상회하자 2024년 3월, 기준금리를 -0.10%에서 0.10%로 0.20%p. 인상을 단행하며, 8년 만에 마이너스 금리 정책을 종료하였습니다. 이후, 임금 상승과 더불어 물가 상승률도 2% 상회를 지속함에 따라 일본 중앙은행은 25년 1월 기준금리의 추가 인상을 결정하였으며, 5월에는 금리를 동결하였습니다. 이에 따라, 엔화/원 환율은 2024년 10월말 902.20원 수준에서, 2025년 4월 말 1,011.85까지 상승하였습니다. 한편, 2025년 5월 12일 미중 관세합의의 영향으로 달러강세 및 엔화 약세 흐름이 반영되었으며 2025년 07월 및 10월 일본 중앙은행 기준금리 동결 (기준금리 0.50%)을 결정하면서 엔화/원 환율은 10월말 기준 923.62 수준을 기록하였습니다. 이후 일본 정부의 재정확장 우려가 부각되며 엔화 약세가 심화되었고, 증권신고서 제출 전일 기준 환율은 937.67원을 기록하였습니다. 일본 정부의 재정정책 및 기준금리 추이, 엔/원화 환율의 변동성 및 방향성 등은 당사의 사업 및 실적에 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2024년 말 연결기준 당사가 보유하고 있는 금융상품 관련 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액과 모든 변수가 일정하다는 가정하에 각 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동으로 인한 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 평가가 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

당사는 외화로 체결된 구매계약 등과 관련하여 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 당사의 경영진은 내부회계관리규정에 의거 환위험에 대한 내부통제절차를 수립하여 매년 평가 및 운영하고 있습니다. 2024년 말 다른 모든 변수가 일정하다고 가정할 때 합리적인 범위에서 가능한 환율변동이 당사의 법인세비용차감전순이익 및 세후이익에 미치는 효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다.

당사는 내부회계관리규정에 의거 환위험을 주기적으로 모니터링, 평가 및 관리하고 있으며 내부적으로 원화환율변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하는 등 노력을 기울이고 있습니다. 환율 변동 위험의 경우는 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수 없다는 점에서 기본적으로 완전헤지가 불가능하며, 완전헤지가 이루어진다고 하더라도 환율 상승이 물가 상승을 야기하여 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다. 더불어, 당사는 별도의 환헷지를 위한 통화선도계약을 체결하고 있지 않아 우크라이나 지정학적 리스크, 이스라엘 팔레스타인 분쟁, 미국 연방준비위원회 정책 변화 등 외부적인 요인으로 달러 가치가 상승할 경우 외화손실이 증가할 수 있으며 이는 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 환율변동에 대한 모니터링을 철저히 하신 후 투자해주시기 바랍니다.

항공운송산업은 통상 영업비용 중 연료유류비의 비중이 가장 높고 변동성 수준도 가장 큰 편입니다. 통상 항공기 운항은 비탄력적인 특성을 가지고 있어 개별 항공사의 연간 유류소모량은 낮은 변동성을 보이고 있는 데 반해, 급유단가는 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기수요 등에 따라 높은 수준의 변동성을 보이고 있습니다. 이로 인해 연료유류비 부담은 유가 등락에 따라 큰 폭의 변동을 나타내고 있으며, 유가 급등은 당사의 수익성에 부정적인 요인으로 작용합니다.

국제유가 추이

WTI(서부텍사스유, 세계유가변동 기준)는 2014년 하반기 들어 글로벌 원유 수요 둔화와 OPEC(석유수출국기구)의 원유 감산합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 유가가 급락하는 모습을 보였습니다. 저유가 추세는 2015년 하반기까지 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소가 쉽지 않음에 따라 지속되었으며, 2016년 OPEC 산유국들의 감산 합의로 유가가 반등하였으나, 비OPEC 국가들의 생산량이 지속적으로 늘어나고 미국의 셰일오일 생산이 증가하는 등 글로벌 공급과잉 이슈가 지속되어 유가 상승은 제한되었습니다. 이후 WTI 유가는 등락을 반복했지만 상승세를 보이며 2018년말 76.41달러를 기록하기도 하였습니다. 이는 세계 경제 회복 전망으로 인한 에너지 수요 기대감 상승 및 미국의 이란 제재로 인한 공급 위축 우려로 인한 것으로 판단되었습니다.

2019년에 들어 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 3월 6일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했습니다. COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 43달러/배럴까지 상승하였습니다.

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다. 또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 2020년 말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 이러한 OPEC+ 정책과 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망 및 위험자산 선호심리가 회복, 수요 대비 공급량 부족 등으로 국제 유가는 지속적으로 상승하는 모습을 보여주었습니다.

그러던 와중, 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하여 러시아를 제재하기 위해 미국이 러시아 원유 금수 조치를 계획하고 유럽연합(EU)까지 러시아산 원유 수입을 금지하는 방안을 검토하는 등 원유 공급부족 우려로 국제 유가가 급등하는 상황이 발생하였습니다. 이후, 지정학적 리스크와 더불어 코로나19로 인해 움츠러들었던 민간 소비가 회복되고 드라이빙 시즌(6월~8월) 진입으로 승용차 등을 이용한 활동도 늘면서 원유 수요가 증가하며 WTI유는 2022년 6월 중 120달러/배럴까지 상승하였습니다. 그러나, 2022년 7월에 들어서 글로벌 경기침체 우려와 함께 WTI유가는 배럴당 100달러 밑으로 내려와 90달러 선을 유지하였습니다. 2023년 초에는 SVB사태 등 미국발 은행 위기를 비롯한 시스템 위기와 경기 침체 우려가 제기되었으며, 이러한 시스템 위기는 향후 원유 수요를 감소시키는 원인으로 작용하여 WTI 가격은 60~70달러 내외까지 지속적으로 우하향하였으나, 2023년 2분기 사우디를 포함한 OPEC+의 추가 감산 발표 등에 따라 WTI 가격은 2023년 3분기 80~90달러까지 상승하였습니다. 그러나, 2023년 4분기 중국 내 경기 침체로 인한 원유 수요 감소, 미국 에너지 업계의 원유 생산량 증가 등으로 인해 국제 유가가 하락하였습니다. 2024년 들어 중동발 지정학적 리스크 등으로 인해 국제유가는 2분기 초까지 상승세를 나타냈으나, 이후 중국 경제지표 개선과 이로 인한 원유 수입량 증가 및 산유국들의 감산정책과 같은 양호한 수급여건이 중동 불안 등 유가 상승압력을 상쇄함에 따라 변동성 장세 속 연말까지 약세를 시현하면서 2024년 하반기에는 60달러 후반과 70달러 중반 사이를 유지하였습니다.

2025년에 진입하면서 중동 이스라엘-하마스 휴전 타결 및 미국 원유 재고 증가와 같은 유가 하방 압력과 러시아의 원유 생산량의 목표치 미달 등의 유가 상승 압력이 모두 작용하며 2025년 3월 기준 WTI유는 약 60달러 후반에서 70달러 초반 수준 사이를 등락하였습니다. 그러나 2025년 4월 트럼프 정부의 상호관세가 발표되고 중국의 보복 관세를 불러오면서 글로벌 경기침체와 함께 원유 수요 감소 우려가 부각되었으며, 2025년 5월 12일 미국과 중국은 스위스 제네바에서 첫 공식 무역 협상을 진행한 뒤 90일 동안 상호 부과한 고율 관세를 대폭 인하하기로 합의했습니다. 이에 따라 미국은 대중 관세를 기존 145%에서 30%로, 중국은 대미 관세를 125%에서 10%로 각각 일시적으로 인하하였습니다. 이로 인한 경기회복 기대감의 영향으로 약 50달러 중후반까지 하락했던 WTI유가는 60달러 초반대까지 상승하였습니다. 2025년 6월 이스라엘과 이란 간 무력 충돌 심화로 인한 미국의 직접 군사 개입 위협 및 호르무즈 해협 봉쇄 우려가 확대되며 유가는 일시적으로 배럴당 약 68달러 수준까지 상승하였습니다. 이후 2025년 10월 휴전 협정 체결, 미·중 무역 갈등 재확대 및 미국 고용지표 둔화 우려 등으로 WTI유가는 61달러 수준으로 조정되었습니다. 한편, 미국 연방준비제도의 향후 금리정책 불확실성과 미국 연방정부 셧다운 장기화, AI 산업 성장 둔화에 따른 글로벌 수요 위축 우려가 복합적으로 확대되면서, 증권신고서 제출 전일 기준 WTI 유가는 배럴당 약 58달러 수준을 기록하고 있습니다.

국제유가 상승 시 항공 연료 유류비가 증가하기 때문에 당사의 원가에 부담으로 작용하며 이로 인해 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단됩니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 국제유가흐름을 충분히 모니터링 해주시고, 최근 급등하고 있는 국제유가 추세는 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있다는 점을 충분히 인지해 주시기 바랍니다.

한편, 국제금융센터 보고서에 따르면 국제유가는 미국의 러시아 제재 강화, 과매도 의견 점증 등으로 단기 기술적 반등이 가능해 보이나, 더딘 수요 회복세와 빠른 공급 증가세로 인해 반등폭은 상당히 제한적일 전망이며  전체적으로는 공급과잉에 따른 하방압력이 이어질 것으로 예상했습니다. 러-우 양측의 무력 공방이 최근까지 지속되고 있으나 향후 평화협상이 재개되고 지정학적 긴장이 완화될 경우 국제유가는 배럴당 50달러 수준 이하로 하락할 가능성도 제기되고 있습니다.

또한, 주요 투자은행들의 국제유가 전망에 따르면  2025년 4분기 WTI기준 $60/배럴로 상승한 이후 2026년 3분기 $59/배럴까지 소폭 하락할 것으로 예상하고 있습니다.

이와 같은 유가 안정화 전망에도 불구하고, 향후 국제정세 불안 등의 요인으로 유가가 급등할 경우, 당사를 포함한 항공업계는 원재료 가격 상승에 따른 수익성 악화를 겪을 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

최근 당사의 항공유 매입 현황 및 가격 변동추이는 다음과 같습니다.

당사의 2025년 3분기 기준 항공유 매입액은 약 4,801억원으로 매출원가 대비 35.67%의 비중을 차지하고 있습니다. 2022년부터 2024년까지 최근 3개년 평균 매출원가 중 항공유 매입액이 차지하는 비중이 평균 37.35%인점을 고려한다면, 항공유는 매출원가의 35%이상으로 상당부분을 차지하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 유가헷지를 위한 유가선도계약을 체결하고 있지 않아 유가의 변동성이 발생할 경우 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 유의하시어 투자하시기 바랍니다.

한편, 2003년부터 국토교통부는 항공유 가격의 급상승에 따른 국내항공사의 부담을 완화하고 한국발 국제선 노선에 여객유류할증료를 부과하고 있는 외국항공사와의 형평성을 고려하고자 유류할증료 제도를 도입하였습니다. 여객부문에 대해서는 2005년 4월 신고제 노선에 대해 유류할증료 제도를 도입한데 이어 2005년 7월부터는 국제선 인가제 노선에 대해서도 유류할증료를 부과하도록 하고 있습니다. 그리고 지속적인 유가 상승에 따라 국토교통부는 2008년 7월부터 여객 유류할증료 부과단계를 16단계에서 33단계로 확대하는 한편, 변경주기를 2개월로 변경하고 좌석 미점유 유아는 유류할증료 부과 대상에서 제외하는 등 부과 기준 변경을 승인하였습니다.

또한, 2012년 1월에는 유류할증료 부과 노선군을 4개(①부산, 제주/후쿠오카, ②일본, 중국산동, ③단거리, ④장거리)에서 7개(①일본, 중국산동, ②중국, 동북아, ③동남아, ④서남아, CIS, ⑤중동, 대양주, ⑥유럽, 아프리카, ⑦미주)로 세분화하고, 유류할증료 변경주기를 2개월에서 1개월로 단축하여 시장유가가 유류할증료에 신속히 연동되어 기간별 여행객간 부담형평성이 제고될 수 있도록 승인하였습니다.

그러나, 2012년 개정된 국제선 여객 유류할증료 제도는 유류할증료 부과 권역 내에서 운항 거리에 상관없이 금액이 동일하다는 단점이 지적되어, 이를 보완한 유류할증료 부과기준 개정지침이 2016년 7월부로 적용되었습니다. 변경전 목적지의 지역별로 7개 권역으로 구분된 유류할증료 부과 노선군을 출발지와 도착지간 운항거리(국토교통부 대권거리 기준)에 따라 9개로 개편 및 세분화하여, 각 부과군별로 차등 금액을 적용하고 있습니다.

화물부문에 대해서는 2003년 4월부터 도입되어 시행중이던 유류할증료를 2005년 7월 1일 이후 국제선 전 노선에 확대 적용시켜 유가 상승에 따른 비용 증가를 요금 인상을 통한 수익 확대로 상쇄할 수 있는 기반을 마련하게 되었습니다. 그리고 최근 유가의 지속적인 상승에 맞춰 국토교통부는 2008년 7월부터 화물 유류할증료 기준의 변경을 하기와 같이 승인하였습니다.

이러한 규정에 따라 항공유 가격이 극단적으로 하락하거나 인상될 경우에는 유류할증료 적용이 배제될 여지가 존재합니다.

유가 변동이 유류비 및 운임에 미치는 영향

이와 같이 당사는 유류할증료 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있으나, 향후 유가의 급격한 변동은 당사의 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 유가 변동 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

항공사는 여객 및 화물 등 운송서비스를 제공하고 그에 대한 이용료를 받아 매출하게 됩니다. 이러한 항공사의 매출 증대를 위해서는 항공기 확보가 필수적이며, 항공기를 많이 확보할 수록 많은 노선을 운항할 수 있고, 다양한 항공기를 확보할 경우 단거리부터 장거리까지 노선 포트폴리오를 구성할 수 있습니다. 이처럼 항공사는 새로운 항공노선 개설, 운항항공기의 노후화와 채산성 저하, 항공기 제작사의 신형기 개발, 경쟁사 대비 신형항공기 확보 등 기존 항공기 유지보수와 신형항공기 도입 등의 투자 부담에 노출되어 있습니다. 항공기와 같은 고가의 장비를 항공사의 자체 현금으로 확보하기에는 한계가 있기 때문에 항공사들은 외부 차입 혹은 리스를 통해 항공기를 확보하고 있습니다.

리스를 통해 항공기를 조달할 경우, 항공사는 항공기 세부구조를 임의대로 개조할 수 없으며 리스 비용 또한 항공기 구입에 필요한 외부 차입 금리보다 비싼 것이 일반적입니다. 이러한 점에도 불구하고 항공사들이 리스에 의한 항공기 조달을 선호하게 되는 것은 상당한 규모의 선불 지급이나 은행 Deposit(보증금)을 필요로 하지 않아 유동성 확보가 용이하고 리스료 지급이 세법상 손비로 인정되어 세제상 이점도 누릴 수 있었기 때문입니다.

리스회계기준이 변경되기 전까지 금융리스와 운용리스는 회계처리에 있어서 차이가 발생하기 때문에 어느 방식을 선택하느냐에 따라 항공사들은 재무수치와 영업실적에 영향을 받고 있었습니다. 금융리스의 경우는 금융리스부채가 계상되어 매년 높은 수준의 금융리스료를 지불하게 되며, 항공기의 감가상각비가 영업 비용에 포함됩니다. 반면, 운용리스는 회계장부상 부채가 남지는 않지만 연간 지급하는 리스료 규모는 항공기 운영에 따른 수익에 비해 과중한 수준입니다. 이처럼 기존 운용리스는 회계장부상 부채로 남지않아 부채비율 산정시 유리한 측면이 있었지만, 2019년 1월 1일 최초 적용한 기업회계기준서 제1116호 리스(제정)에 따라 운용리스 또한 재무상태표 상 자산과 부채항목에 운용리스 관련 사용권자산과 리스부채를 반영하게 되면서, 부채비율과 같은 재무레버리지 지표가 상승하게 되었습니다. 손익계산서 측면에서는 기존 영업비용으로 반영되던 운용리스의 리스료(임차료)가 영업비용인 사용권자산의 감가상각비와 영업외비용인 이자비용(리스부채*리스이자율)의 형태로 나누어지면서 영업이익이 소폭 증가하는 효과가 있습니다.

리스 제1116호 도입 영향 분석

당사와 같이 대부분의 항공기를 운용리스를 통해 도입하고 있는 LCC들은 이러한 회계기준 변경의 여파가 가장 크게 미쳤으며, 2019년 1월 1일 이후 리스회계기준 변경 도입으로 당사는 자산 계정에서는 기존 유형자산 내역 중 복구원가추정자산 18,009백만원이 사용권자산으로 재분류되어 유형자산 18,009백만원이 감소하였고, 사용권자산 383,229백만원 증가, 리스부채 358,372백만원 증가하면서 부채비율이 91.3%에서 142.3%p 증가한 약 233.6%를 기록하였습니다.

기업회계기준서 제1116호 '리스'는 단일 리스이용자 모형을 도입하여 리스기간이 12개월을 초과하고 기초자산이 소액이 아닌 모든 리스에 대하여 리스이용자가 자산과 부채를 인식하도록 요구하고, 리스이용자는 사용권자산과 리스료 지급의무를 나타내는 리스부채를 인식해야 합니다.

본 공시서류 제출일 현재 당사는 다수의 임대사와 46대의 항공기 리스계약을 체결하고 있으며, 2027년까지 총 52대의 항공기를 보유할 계획입니다. 2026년 하반기부터 A330-900 기종을 도입하여 A330-200 기종을 순차적으로 대체할 예정입니다. 또한 효율이 높은 B737-8 항공기를 지속적으로 도입하여 반납예정인 B737-800기종을 대체하고 협동체 보유대수를 확대할 계획을 가지고 있습니다.

당사의 항공기 보유대수 추이 및 향후 계획은 다음과 같습니다.

해당 건과 관련하여 계약협상이 타결되고 항공기가 도입될 경우 당사는 파이낸싱 비용과 유지관리비로 인한 재무적 부담이 가중될 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의해주시기 바랍니다.

당사는 증권신고서 제출 전영업일 기준 46대의 항공기를 운용리스로 사용중이며, 리스계약조건에 따라 정비 업무 등을 포함하여 항공기를 도입상태로 원상복구해야 하는 의무를 부담하고 있습니다. 외부 차입과 리스에 의한 항공기 확보는 결국 방식에 상관없이 항공사들의 부채비율을 높게 하고, 수익 규모에 비해 임차료 및 금융 비용이 상대적으로 높게 나타나도록 합니다. 이로 인해, 항공운송업의 부채비율과 차입금의존도는 전체 산업의 부채비율, 차입금의존도에 비해 높은 수치를 보이고 있습니다.

이와 같이 외부 차입과 리스에 의한 항공기 확보는 결국 방식에 상관없이 항공사들의 부채비율을 높게 합니다. 또한 수익 규모에 비해 임차료 및 금융 비용이 상대적으로 높게 나타나기 때문에,  항공운송업의 부채비율과 차입금의존도 등의 재무안정성 지표는 전체 산업의 부채비율, 차입금의존도에 비해 높은 수치를 보이고 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

nice_부채비율 및 차입금의존도

항공운송사업은 항공기를 사용하여 유상으로 여객 혹은 화물을 운송하는 서비스업이며, 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공법에서 정하는 사업면허 및 등록을 위한 각종 기준을 충족해야 하며, 제반 의무사항을 준수하여야 합니다. 즉, 항공운송사업은 국토교통부에서 면허를 발급받아야만 영위할 수 있는 허가제 기반 산업이라고 할 수 있으며, 아울러 관련 요건을 일시적으로 충족하여 항공운송사업을 개시했다 하더라도 주기적 모니터링을 통해 당해 요건이 지속 충족되어야 합니다. 이처럼 항공운송사업은 대외변수에 민감한 산업적 특성으로 인해 정부 정책, 경기 상황 등 외부 요인으로부터 직간접적인 영향을 받고 있습니다.

당사는 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명, 2011년 7월 국제항공운송사업 운항증명을 각각 취득하여 국내 및 국제항공 여객운송업을 영위하고 있습니다.국내 및 국제항공운송사업 면허 기준은 아래 표와 같습니다.

항공운송사업은 중요 교통 수단의 일부로서 국민경제에 지대한 영향을 줄 수 있으며국가 위상, 경제 안보, 타 산업에 미치는 전후방 연관효과 등으로 인해 공공성이 강한사업으로 여겨져 왔습니다. 이에 따라 항공기의 유지, 보수, 운항 등 세부적인 운영 사항에 있어서도 정부의 정책 기준이 있으며, 요금 인상 및 노선 배분 등에 대해 정부의 인허가가 요구되는 등 영업상 각종 규제의 영향을 받습니다.

이러한 이유로 국가별로 항공운송 산업이 초기단계에 있는 경우에는 정부가 국영항공사를 설립하여 집중적인 지원을 하는 경우도 빈번한 것으로 확인됩니다. 이외에도 정부는 국가의 항공운송 인프라 유지를 위해 국적항공사에 대해 영업적, 재무적 지원을 하기도 하는데 테러발생 시 긴급 재정자금 융자, 유가인상에 따른 유류할증료 제도 시행 등이 그 예입니다. 항공운송 산업은 정부의 지원 및 규제가 큰 만큼 정부정책 등 대외변수의 변동에 따라 수익성 및 현금흐름이 민감하게 변화하는 특성을 가지고 있으며, 이는 시장 내 높은 진입장벽의 이유이기도 합니다. 항공운송사업자가 준수해야 하는 주요 법률 및 규제 내역은 다음과 같으며, 관련 제규정을 위반하는 경우 면허 및 등록의 취소 및 정지 또는 과징금 부과 등의 처분을 받을 수 있습니다.

위와 같이 항공운송업은 진입 단계부터 다양한 정부의 규제를 충족하여야 하며, 진입 이후에도 항공법 및 다수의 관련법령에서 정하는 요건을 충족하여야 합니다. 이를 위반할 경우 제제를 받게 됩니다. 또한 국내법을 충족하는 것 이외에도 취항국가의 다양한 법령 등을 준수하여야 하는 산업이므로, 국내/외 규제 및 지침의 변화가 당사의 영업환경에 미치는 영향이 매우 큰 사업의 특성을 보이고 있습니다. 이에 정부규제 등이 당사가 예측하고 있는 방향과 다를 경우, 당사의 영업환경에 부정적으로 작용할 가능성이 존재하며, 이에 당사의 수익성도 영향을 받을 수 있습니다.

한편, 항공기는 항속거리가 길기 때문에 국가의 영역을 넘어 비행하는 일이 빈번합니다. 그래서 자국의 항공기가 타국의 영역에서 비행하는 일이 발생할 경우, 이는 항공기의 항행이나 항공운송사업에 관하여 복잡한 국제적인 법률관계를 발생케 합니다. 이에 따라 항공 관련 국제법의 체계화는 물론, 국내법 역시 국제법의 근간인 국제민간항공협약 및 부속서에 의하여 각국이 통일되게 적용하도록 의무화됩니다. 국제간의 항공운송이 이루어지기 위해서는 먼저 자국정부와 상대국 정부가 항공협정을 체결하고, 양국의 항공사는 세부 항공협정을 맺어야 그 세부 항공협정에 따라 양국간에 지정된 노선에서 항공운송업무를 영위할 수 있습니다. 즉 국제항공운송사업은 관계국 정부간 협정에 의해서 가능하며 취항도시의 수, 운항횟수, 총 공급좌석등에 대해 상대국가 및 비행시 공역을 통과하거나 착륙하는 국가와 체결된 협정상의관계 등에 의거하여 결정됩니다. 따라서, 항공협정의 내용 및 이에 따른 운수권의 확보는 항공운송사업자의 경영환경을 좌우하는 중요한 요인임과 동시에, 국가 항공운송산업 발전에 작용하는 요인입니다.

이러한 운수권은 국토교통부에서 각 항공운송사업자에 대하여 배분하는데, 운수권을 배분함에 있어 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'에 의해 평가된 결과에 따라 각 항공운송사업자에게 배분합니다. 하기 운수권 배분 평가지표에 따라 항공사는 취항하고자 하는 운수권을 신청하고 경쟁입찰 방식을 통해 배정을 받습니다. 따라서 항공사는 운수권 확보를 위해 다수의 노선을 충분한 빈도로 안전하게 운항하면서 시장개척 및 영업경쟁력을 확보함과 동시에 재무건전성 및 수익성을 제고하여야 합니다. 그러나 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'의 제17조 1항에 따라 항공사가 운수권을 배분 받고 해당 노선을 취항한 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 해당 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다.

향후, 오픈스카이(항공자유화)가 아닌 지역의 운수권이 회수되는 경우 당해 노선 취항이 제한되고, 당사가 취항하고자 하는 지역의 운수권이 확보되지 않는 경우 취항이 불가하여 당사의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점에 투자자께서는 유의하시길 바랍니다.

한편, 항공운송 수요는 관광 및 비즈니스 등 경제활동 과정에서 발생하는 중간재 수요의 성격을 지니고 있으며, 타 운송수단 대비 고가의 운임으로 인해 수요의 소득탄력성이 큰 특성을 지니고 있습니다. 또한 수요의 계절적인 편차도 큰 편이여서, 관광수요가 휴가철에 집중되어 있고 화물 운송수요도 연중 하반기로 갈수록 증가하는 특성을 보입니다. 이러한 수요 특성과 더불어 항공운송 산업은 국내외 경기, 정치/사회적 환경 변화, 자연재해/질병/테러 등의 이벤트 등의 영향으로 실적의 변동성이 크게 나타나는 산업적 특징을 가지고 있습니다.

당사가 영위하고 있는 항공운송사업은 이러한 법률적 규제 및 준수에 따라 영업·재무 활동에 큰 영향을 받을 수 있습니다. 따라서 투자자분들께서는 상기 기재된 법률적 규제 및 운수권 관련 위험을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의 특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사(Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다.

국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다.

본 공시서류 제출일 현재, 국내 취항 중인 항공사는 대형항공사(Full Service Carrier, 이하 'FSC') 2개, 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 'LCC') 및 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier, 이하 'ULCC') 총 9개의 사업자가 운항 중에 있습니다. 항공사의 경우 설립 초기부터 취항 인가까지는 단시간 내에 이루어지기 어렵고, 인지도 및 노선 경쟁력에서 현재 운항 중인 항공사와 경쟁력 측면에서 뒤쳐질 것으로 예상되지만, 향후 추가적으로 항공운송사업자가 늘어날 경우 동 시장의 경쟁 강도는 현재보다 심해질 것으로 예상됩니다.

글로벌 항공운송업계는 기존 FSC와 LCC로 대별되는 경쟁구도 내 경계가 희석되고 ULCC 사업모델의 도입 등 다양한 변화국면을 맞고 있습니다. 초저비용항공사의 시장진입으로 인해 기존 저비용항공사들의 가격 경쟁력이 약화됨에 따라, 일부 저비용항공사들의 경우 중장거리노선 확대를 통해 대응하고 있습니다. 이에 따라 중동, 중국 등의 국영항공사의 성장과 더불어 기존 대형항공사들의 시장지위를 위협하고 있는 상황입니다.

글로벌항공운송업계경쟁구도재편추이

해외 주요 항공사들은 경쟁 심화에 대응하여 대형항공사 위주로 업계 내 통합 또는 포괄적 제휴(JV: joint venture)관계 형성 등 경쟁력을 강화하는 방안을 추진하고 있습니다. 미주, 유럽 등 시장의 경우 이전에 비해 소수 항공사/연합체의 시장지배력이강화된 것으로 파악됩니다. 아시아 항공운송업계의 경우 신규 LCC 설립이 계속해서 이어지는 등 경쟁강도가 높은 수준이며, 국내 대형 항공사들의 시장지위가 지속적으로 저하되는 추세가 이어지고 있습니다. 특히 국내 대형 항공사들과 인접한 허브공항을 기반으로 하는 중국 국영항공사들이 기존 국내선 위주의 사업 구조를 탈피하여 중장거리 노선 확대를 추진하고 베이징, 상하이 등 주요 지역의 신규 공항 건설, 시설 확충 등이 진행됨에 따라 중장기적으로 국내 기업들에 위협요인으로 작용할 전망입니다.

국내에서는 2005년 이후 제주항공, 한성항공 등이 국내선에 취항하면서 LCC 시장이시작되었고, 2008년 당사와 진에어, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공, 2019년 플라이강원(현 파라타항공) 등이 영업을 시작하며 LCC 시장에서 경쟁하고 있습니다. 이러한 저비용 항공사들은 항공기종의 단순화, 기내 서비스 최소화, 외곽공항 이용, 전자상거래를 통한 판매방식 등을 통해 저비용 구조를 확보하여 근거리 해외여행 수요를 창출하며 기존 대형 항공사들과 차별화된 전략을 펼치고 있습니다. 이에 더하여 2007년 12월 항공법 개정과 함께 국제선 취항 기준이 완화되면서 저비용 항공사의 국제선 시장 진입이 본격화되고 있으며, 항공운송 자유화 추세에 따라 외국 항공사와의 경쟁 강도도 심화되고 있습니다.

기존 저비용항공사 6개사에서 2019년 3월 5일 추가적으로 3개(플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아)의 항공사가 항공운송면허를 신규 발급받았고, 플라이강원은 2019년 취항을 시작하였습니다. 2021년 2월 17일에는 국토교통부에서 에어프레미아와 에어로케이에 부과한 면허조건을 변경하였고, 2021년 4월 에어로케이가 취항을 시작하였습니다. 한편, 에어프레미아의 경우 2019년 3월 6일 신규면허 취득 당시 1년 내 운항증명(AOC) 신청, 2년 내 취항 조건을 부과받았으나, 항공기 제작사(Boeing)의 공장 폐쇄와 항공기 결함 수리에 따라 항공기 인도가 지연되어(2020년 7월 도입예정-> 2021년 4월 도입)운항 증명 절차가 지연되었습니다. 2021년 7월 16일에서야 국토교통부는 에어프레미아에 대한 안전운항체계 검사를 완료하고,「항공안전법」에 따라 국제 항공운송사업 운항증명(AOC : Air Operator Certificate)을 발급한다고 밝혔으며, 타 항공사에 비해 상대적으로 시간이 많이 소요되었습니다.(에어프레미아: 16개월, 에어로케이: 14.9개월, 플라이강원: 6.3개월 등) 이처럼 신규 저비용항공사의 진출에 따라 대형항공사 위주로 운영되던 중장거리 노선의 진입장벽이 완화되고 있습니다.

우리나라의 경우 국토 면적대비 육상운송 인프라가 잘 갖추어져 있고, 국내선 시장이국제선 대비 상대적으로 작기 때문에 저비용항공사 모델의 도입이 비교적 늦었음에도 불구하고 저비용항공사의 점유율 확대속도는 선진국 사례와 비교했을 때 빠른 추세인 것으로 보입니다.

다만, COVID-19 확산으로 여객 수요가 급감하면서 2021년 기준 국제선 내 LCC분담률은 전년 24.9% 대비 18.5%p. 하락한 6.5%를 기록하였습니다. 2022년은 COVID-19 완화로 일본, 동남아 등 단거리 위주의 여행객이 증가하면서 LCC 비중은 23.1%로 재차 상승하였으며, 2023년 또한 엔저가 지속됨에 따라 일본여행이 높은 수요를 보이며 2023년 기준 LCC 비중은 35.4%까지 상승하였습니다. 국내선의 경우, LCC분담률은 COVID-19 확산 및 해외여행 제한에 따른 국내 여행객 증가로 오히려 COVID-19 발생 전 보다 다소 증가하여 2021년 71.9%, 2022년 68.5% 수준의 분담률을 기록하였습니다. 2023년과 2024년도 각각 65.3%, 64.8%의 분담률을 기록하며 2022년과 비슷한 수준을 기록하였습니다. 국내의 FSC 및 LCC간 국제선 및 국내선 여객 점유율은 아래와 같습니다.

LCC간 시장점유율을 살펴보면, 2024년 기준 제주항공 23.8%, 진에어 22.3%, 당사 19.2%, 에어부산 17.9%로 LCC간 점유율이 크게 차이 나지 않는 것을 볼 수 있습니다. 이러한 상황에서 LCC들은 특가항공권, 무료항공권 등 이벤트를 통해 점유율을 확보하기 위한 출혈경쟁을 이어가고 있는 상황입니다. 또한, LCC 들의 신규 진입으로 인한 공항 슬롯이 포화상태에 이르렀고, LCC들은 그동안 규모의 경제를 쌓아오던 인천공항에 노선을 추가하기 어려워졌습니다. 대신 공급을 늘리기 위해 슬롯이 여유로운 지방공항을 키우고 있지만, 거점공항을 추가하는 만큼 자원이 분산되어 비용의 효율성은 떨어지고 수요 기반도 새롭게 확보해야하는 상황입니다.

2020년 3월 제주항공이 이스타항공의 인수합병을 시도하였으나, COVID-19의 장기화로 산업 전반 정체에 따라 7월 23일 주식매매계약을 해지하며 인수 포기를 선언하였습니다. 해당 LCC간 인수합병으로 인해 국내 LCC산업의 경쟁구도는 재편이 이루어지는 듯 하였으나, 예기치 못한 변수로 인해 최종적으로 인수가 무산되었습니다.

그러나 향후 산업 경기 정상화 시, 항공사 간 경쟁 심화로 인해 언제든지 경쟁구도의 변화는 발생 가능합니다. 이 경우 당사의 경쟁 지위에 영향을 미치는 요소로 작용할 수 있으며, 이는 당사의 매출 성장과 수익성 개선 측면에서 위협 요인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

본 공시서류 제출일 현재 당사는 항공운송 단일사업을 영위하고 있습니다. 당사는 항공운송사업 부문 중 여객부문에 대한 매출비중이 최근 3년 평균 93.2%를 차지하며 매출의 대부분이 여객 부문에서 발생하고 있으며, 2025년 3분기에도 여객부문의 매출비중이 90.9%를 기록하고 있습니다. 여객 비중이 소폭 하락한 이유는 장거리 노선 확대에 따라 기타수입(화물운송)의 매출이 소폭 상승한 것에 기인하고 있습니다. 당사는 2025년 9월 기준으로 국내노선 5개 및 국제노선 63개 포함 총 68개의 노선을 운항하고 있습니다. 항공기는 총 44대의 항공기를 보유하고 있으며 소형기는 31대, 중대형기는 13대를 보유하고 있습니다. 당사는 소형기 B737-800 26대, B737-8 5대, 중대형기 A330-200 6대(대한항공 임차), A330-300 5대, B777-300ER 2대(대한항공 임차)를 보유하고 있습니다.

각 연도별 당사의 연결 매출액을 살펴보면 2022년 525,821백만원으로 전년대비 145.3% 상승하였고, 2023년에도 2022년 대비 156.6% 증가하여 1,349,205백만원의 매출을 기록하였습니다. 2024년에는 전년대비 13.9% 증가한 1,537,290백만원을 기록하였습니다. 2023년 매출액이 전년대비 급증한 사유는 2020년 COVID-19의 전세계적 대유행으로 항공여객 수요가 2022년까지 급감하였기 때문이며, 2023년 부터 COVID-19  펜데믹이 종료되며 3년간 제한되었던 국가간 이동이 정상화되며 국제 여행수요가 크게 증가하였기 때문입니다. 이에 2023년도 매출액은 전년대비 156.6%가 증가하였으며, 이는 국제 여객운송 수입이 2022년 199,945백만원에서 2023년 994,362백만원으로 397.2%가 증가하였기 때문입니다.

당사는 2023년 여행수요 증가로 매출액이 1,348,759백만원으로 상승하며, 영업이익 및 영업이익률은 139,412백만원 및 10.3%를 기록하며 양호한 수익률을 보였습니다. 다만, 2024년의 경우 LCC 공급과잉에 의한 판매단가 감소에 더해 유류비, 인건비, 감가상상각비 등 추가 항공기 도입에 따른 매출원가상승으로 영업손실 및 영업이익률이 12,271백만원 및 -0.8%를 기록하였습니다. 특히, 2025년 3분기까지 영업손실 및 영업이익율이 각각 -209,298백만원, -16.4%를 기록하며 영업손실폭이 크게 증가하였습니다. 이는 유가상승으로 2024년 511,676백만원 이었던 연료비용이 2025년 3분기까지 480,395백만원으로 급격히 상승하였기 때문입니다. 추가로 2024년도 12월에 있었던 12.29 제주항공 여객기 참사에 따른 LCC 비선호 영향과 최근 발생한 캄보디아 한국인 납치 사건으로 동남아 여행수요가 감소한 영향으로 LCC의 탑승률이 낮아졌기 때문입니다.

금융손익 역시 리스이자비용이 꾸준히 증가하며 전체 금융비용이 상승하고 있습니다. 특히 2024년에는 급격한 원/달러 환율의 상승으로 외환 관련 순손실(외환차익 + 외화환산이익 - 외환차손 - 외화환산손실)이 30,693백만원에 이르렀습니다. 2025년 3분기에는 외환 관련 순이익이 12,075백만원 발생하고 있으나, 향후에도 급격한 외환시장 변동으로 인해 외환관련 손실이 증가할 가능성이 있으니, 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.  

[주요 제품의 가격변동 추이]

주1) 노선별 여객수입을 탑승객수로 나누어 산출하였습니다.

[최근 3년 연료비용 현황]

[주요 원재료 가격변동 추이]

주1) 구매금액 / 구매량(GLL)

[2025년 3분기 수익성 현황]

2025년 3분기 당사는 매출 증가에도 불구하고 수익성이 크게 악화되는 모습을 보였습니다. 당기 매출은 전년 동기 대비 증가하였으나, 장거리 노선 확대 및 항공기 기재 도입에 따른 항공기 임차료, 정비비, 부품 확보 비용, 운항 인력비용 등 고정비 부담이 확대되는 한편, 최근 원/달러 환율 상승으로 항공기 리스료, 유류비 및 외화 결제 정비비 등 외화 비용이 증가하면서 영업수익성이 급격히 저하되었습니다. 이와 같은 비용 구조 압박과 외부 변수 영향으로 2025년 3분기 당사는 95,503백만원의 영업손실과 124,721백만원의 당기순손실을 기록하며 적자 폭이 확대되었습니다. 이러한 실적 둔화는 항공산업 특성상 운항 규모 확대가 일정 수준 이상의 고정비를 수반하며, 환율·유가 등 외부 변수에 대한 민감도가 높다는 구조적 요인에 기인한 것으로 판단됩니다. 향후 원/달러 환율 변동, 국제유가 흐름, 공급망 안정화 속도 및 운항효율 개선 여부 등에 따라 당사의 재무성과는 추가 변동될 가능성이 있으며, 투자자께서는 이러한 리스크를 충분히 고려할 필요가 있습니다.

당사가 영위하고 있는 항공운송업은 영업 경쟁력 및 비용 경쟁력 확보 차원에서 일정 규모 이상의 항공기 확보가 요구됩니다. 이에 따라 지속적으로 항공기 보유 대수를 유지하거나 늘려야 하는 투자 부담에 노출되어 있으며, 항공기와 같은 고가의 장비를 항공사의 자체 현금창출력으로 확보하기에는 한계가 있습니다. 이러한 점 때문에 항공사들은 보통 외부 차입 혹은 리스를 통해 항공기를 확보하고 있습니다.

당사는 2022년까지 1,042,496백만원의 자산총계에서 2025년 3분기 1,782,419백만원으로 크게 증가하였는데, 이는 당사의 유동자산이 2022년 240,568백만원에서 2025년 3분기 507,527백만원으로 크게 증가하였고, 유형자산 역시 2022년 51,937백만원에서 2025년 3분기 188,687백만원으로 증가하였습니다. 사용권자산(항공기 운용리스자산) 역시 2022년 322,731백만원에서 2025년 3분기 561,235백만원으로 크게 증가하며, 유형, 무형자산 전반적으로 성장이 이루어 졌습니다. 자산증가와 함께 부채의 증가도 이루어졌는데, 유동부채는 2022년 411,247백만원에서 2025년 3분기 718,045백만원으로, 비유동성부채 역시 2022년 517,846백만원에서 2025년 3분기 1,025,259백만원으로 증가하였습니다. 비유동부채 중 비유동성리스부채 역시 2022년 281,233백만원에서 467,555백만원으로 크게 증가하였습니다.
2022년 말 기준 당사의 총차입금과 순차입금 규모는 각각 408,821백만원, 224,475백만원에서 2025년 3분기 말 각각 622,355백만원, 354,442백만원으로 크게 증가하였습니다.

차입금 관련 상세한 내용은 "III. 투자위험요소 - 2. 회사위험 - 다. 차입금 관련 위험" 부문을 참고해주시기 바랍니다.

[재무안정성 비율 분석]

당사는 2022년 4월 운영자금 확보 및 채무상환을 위해 총 1,210억원을 주주배정 후 실권주 일반공모 증자로 조달하였습니다. 유상증자를 진행하여 자본을 확충하였지만, 2022년 실적 악화로 인한 당기순손실 118,672백만원으로 2021년 말 대비 결손금이 110,219백만원 증가하여 자본총계 감소로 인해 부채비율이 1,655%까지 증가하였습니다.
2023년의 경우 COVID-19 펜데믹 종료에 따른 여행수요 폭증으로 당기순이익이 99,132백만원 발생하며 자본총계가 증가하여 717%의 부채비율을 보였으나, 2024년 또다시 65,878백만원의 당기순손실이 발생하며, 부채비율은 1,798.9%로 1,081.9%p 상승하였습니다. 당사의 2025년 3분기말 부채비율은 4,456.9%로 전년대비 2,658.0%p 증가하였습니다. 항공권 가격경쟁이 심화로 인한 운임 단가 하락으로 2025년 3분기까지 247,553백만원의 대규모 순손실이 발생하여 자본총계가 감소하였기 때문입니다. 이로 인해 당사는 최근까지 재무안정성이 악화되는 모습을 보이고 있습니다.

이러한 흐름은 당사 뿐만 아니라 LCC 경쟁사에도 유사하게 나타났습니다. LCC 경쟁사 역시 2023년 영업실적 개선으로 부채비율, 차입금의존도는 개선되고, 이후 기간은 LCC 별로 소폭 차별화된 모습을 보이고 있습니다.

당사의 2025년 3분기 차입금은 모두 리스부채로 구성되어 있습니다. 2022년까지 단기차입금 및 전환사채가 존재하였으나 2023년 모두 상환하였습니다. 리스부채는 2022년 총 363,527백만원에서 2025년 3분기 총 622,355백만원으로 크게 증가하였습니다. 이는 운영하는 항공기의 규모가 2022년 30대에서 2025년 3분기 46대로 증가한 것에 기인하고 있습니다.
차입금의존도는 2022년 39.2%에서 2025년 3분기 34.9%로 소폭 감소하였습니다. 2023년 영업의 호조로 인해 차입금 상환이 이루어지며 차입금의존도가 29.1%로 전년대비 10.1%p 감소하였고, 2024년 다시 영업적자로 전환되고, 리스부채가 증가하였으나, 유무형자산도 함께 증가하며 차입금의존도는 전년대비 4.2%p 상승한 33.3%를 기록하였습니다. 2025년 3분기말까지 247,553백만원의 대규모 순손실이 발생하였으나, 신종자본증권발행으로 95,456백만원의 자본이 확충되며, 차입금의존도는 1.6%p 상승한 34.9%를 기록하고 있습니다.

당사가 2025년 발행한 신종자본증권은 사모영구전환사채 40,000백만원, 사모영구신주인수권부사채 50,000백만원으로 세부 내역은 다음과 같습니다.

[공시] 2025년 8월 7일 자본으로 인정되는 채무증권 발행 결정

(1) 금번 발행은 2025년 8월 7일 이사회에서 결의한 '제3회 및 제4회 신종자본증권 발행의 건'에 의거하며 최종 발행금액은 제3회 400억원 및 제4회 500억원, 합산 총 900억원 규모입니다.

(2) 전환에 관한 사항: 본 사채는 사채권자의 전환청구에 의하여 사채의 전자등록금액을 다음의 조건에 따라 발행회사의 기명식 보통주식으로 전환할 수 있다.

(가) 전환청구에 따라 발행할 주식의 종류: 발행회사의 기명식 보통주식

(나) 전환비율: 전환청구한 사채의 전자등록금액(2 이상의 사채권으로 전환청구를 하는 경우 그 전자등록금액의 합산금액)을 아래의 전환가격으로 나눈 주식수의 100%를 전환주식수로 하고 1주 미만의 단수주는 인정하지 아니한다. 단수주에 해당하는 금액은 전환주식의 전자등록(교부)시 명의개서대리인이 현금으로 지급하며, 단수주 대금의 해당기간 이자는 지급하지 아니한다.

(다) 최초 전환가격: 1주당 금 1,954원
- 전환가격 산정방법: 본 사채 발행을 위한 이사회 결의일 전일로부터 소급한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 최근일 가중산술평균주가를 산술평균한 가액과 최근일 가중산술평균주가 및 청약일 (청약일이 없는 경우는 납입일) 전 제3거래일 가중산술평균주가 중 높은 가액으로 하되, 원단위 미만은 절상한다.

(라) 전환가격의 조정

(1) 본 사채권을 소유한 자가 전환청구를 하기 전에 발행회사가 시가를 하회하는 발행가액으로 유상증자, 무상증자, 주식배당 및 준비금의 자본전입 등을 함으로써 주식을 발행하거나 또는 시가를 하회하는 전환가격 또는 행사가격으로 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행하는 경우에는 아래와 같이 전환가격을 조정한다. 본 목에 따른 전환가격의 조정일은 유상증자, 무상증자, 주식배당, 준비금의 자본전입 등으로 인한 신주발행일 또는 전환사채 및 신주인수권부사채의 발행일로 한다.

조정 후 전환가격 = 조정 전 전환가격 × [{A+(B×C/D)} / (A+B)]
A: 기발행주식수
B: 신발행주식수
C: 1주당 발행가격
D: 시가

다만, 위 산식 중 "기발행주식수"는 당해 조정사유가 발생하기 직전일 현재의 발행주식 총수로 하며, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우 "신발행주식수"는 당해 사채 발행 시 전환가격으로 전부 주식으로 전환되거나 당해 사채 발행 시 행사가격으로 신주인수권이 전부 행사될 경우 발행될 주식의 수로 한다. 또한, 위 산식 중 "1주당 발행가격"은 주식분할, 무상증자, 주식배당의 경우에는 영(0)으로 하고, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우에는 당해 사채 발행 시 전환가격 또는 행사가격으로 하며, 위 산식에서 "시가"라 함은 발행가격 산정의 기준이 되는 기준주가(유상증자 이외의 경우에는 조정사유 발생 전일을 기산일로 하여 계산한 기준주가) 또는 권리락 주가로 한다.
(2) 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합 등에 의하여 전환가격의 조정이 필요한 경우에는 당해 합병 또는 자본의 감소 직전에 전액 전환되어 주식으로 발행되었더라면 본 사채권자가 가질 수 있었던 주식수에 따른 가치에 상응하도록 각각 그 비율을 고려하여 전환가격을 조정한다. 전환가격의 조정일은 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합의 기준일로 한다. 발행회사가 이러한 조치를 하지 못함으로 인하여 사채권자가 손해를 입은 경우 발행회사는 그 손해를 배상하여야 한다. 또한, 발행회사는 사채권자의 권리에 불리한 영향을 미치게 되는 방식으로 합병, 분할 및 영업양수도 행위를 하여서는 아니 되며, 계속 상장을 유지할 의무를 부담한다.
(3) (2)의 사유 이외에 주식가치 상승사유가 발생하는 경우 감자 및 주식 병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향하여 반영하는 조건으로 전환가격을 조정한다. 단, 감자 및 주식병합 등을 위한 주주총회 결의일 전일을 기산일로 하여 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-22조제1항 본문의 규정에 의하여 산정(제3호는 제외한다)한 가액(이하 “산정가액”이라 한다)이 액면가액 미만이면서 기산일 전에 전환가격을 액면가액으로 이미 조정한 경우(전환가격을 액면가액 미만으로 조정할 수 있는 경우는 제외한다)에는 조정 후 전환가격은 산정가액을 기준으로 감자 및 주식병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향 조정한 가액 이상으로 조정한다.
(4) 시가하락에 따른 전환가격 조정은 없는 것으로 한다.
(5) 위 (1) 내지 (4)에 의하여 조정된 전환가격이 주식의 액면가 이하일 경우에는 액면가를 전환가격으로 하며, 각 전환사채의 전환으로 인하여 발행할 주식의 발행가액의 합계액은 각 전환사채의 발행가액을 초과할 수 없다. 본 항에 의한 조정 후 전환가격 중 원단위 미만은 절상한다.

(마) 전환청구 기간: 본 사채 발행일로부터 1년이 경과한 날의 익일(2026년 8월 22일)로부터 만기일 1개월 전의 날(2055년 7월 21일)까지로 하며, 전환기간의 말일이 영업일이 아닌 경우에는 익영업일로 한다. 단, 원리금지급일 직전 2영업일부터 원리금지급일까지는 전환청구를 할 수 없다.

(바) 전환청구장소: 한국예탁결제원

(사) 전환청구절차: 사채권자가 고객계좌에 전자등록된 경우에는 거래하는 계좌관리기관을 통하여 한국예탁결제원에 전환청구하고 자기계좌에 전자등록된 경우에는 한국예탁결제원에 전환청구하면, 한국예탁결제원이 이를 취합하여 청구장소에 전환청구한다.

(아) 전환의 효력발생 시기: 한국예탁결제원이 전환청구장소에 전환청구서 및 관계 서류 일체를 제출한 때(이하 “전환청구일”이라 한다)에 전환의 효력이 발생한다.

(자) 전환주권의 교부 방법 및 장소: 전환으로 인하여 발행되는 주식은 한국예탁결제원에 전자등록 또는 예탁되므로 그 주권을 교부하지 아니한다. 단, 전환권 행사로 인하여 발행되는 주식은 명의개서대리인과 협의하여 전환청구일로부터 15영업일 이내에 추가상장한다.

(차) 전환으로 인하여 발행된 주식의 최초 배당금 및 이자: 전환으로 인하여 발행된 주식에 대한 이익의 배당에 관하여는 전환청구일이 속한 영업년도의 직전 영업년도 말에 주식으로 전환된 것으로 보아 배당의 효력을 가지며, 기지급된 이자에 대하여는 영향을 미치지 아니한다. 단, 전환청구일까지 아직 도래하지 않은 이자지급일의 이자는 전환으로 인하여 소멸한다.

(카) 미발행 주식의 보유: 발행회사는 전환청구기간 만료시까지 발행회사가 발행할 수권주식의 총수 중에 본 사채의 전환으로 발행될 주식수를 미발행 주식으로 보유하여야 한다.

(타) 전환청구에 의한 증자 등기: 전환에 따른 증자등기는 전환청구일이 속한 월의 말일로부터 2주 이내에 한다.

(파) 전환가격이 조정될 경우에 발행회사는 금융위원회, 한국거래소, 한국예탁결제원에게 통보한다. 또한, 전환가격이 조정될 경우 발행회사는 즉시 그 취지를 사채권자에게 통지하여야 한다(단, 전자공시시스템에 공시하는 것으로 통지를 갈음할 수 있다).

(3) 신용보강
-  ㈜소노인터내셔널은 본 신종자본증권 발행에 따른 이자에 대한 자금보충의무를 제공한다.

[공시] 2025년 8월 7일 신주인수권부사채권 발행결정

※ 관련공시 : 2025.08.07 주요사항보고서(자본으로인정되는채무증권발행결정)

주) 상기 계획은 향후 경영상황 등에 따라 변동될 수 있습니다.

한편, 이자보상배율이란 기업의 부채에 대한 이자지급 의무 이행 능력을 나타내주는 지표로 이자보상배율이 1배 미만일 때는 지불할 이자비용에 비해 기업이 창출한 영업이익이 적다는 것을 의미합니다. 당사는 최근 4개년 동안 양의 영업이익이 발생한 해가 2023년을 제외한 3개년은 부(-)의 이자보상배율을 기록하였습니다. 영업이익 139,412백만원을 기록한 2023년은 4.11배의 이자보상배율을 기록하였습니다. 현재 당사는 영업활동에서 창출한 이익으로 이자비용조차 지불할 수 없는 상태라고 판단할 수 있어 채무불이행에 따른 기한이익상실이 발생할 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

1) 매출채권에 관한 사항

매출채권은 정상적인 영업과정에서 판매된 재고자산 및 제공된 용역과 관련하여 고객으로부터 수취할 금액입니다. 매출채권의 회수가 1년 이내에 예상되는 경우 유동자산으로 분류하고 그렇지 아니한 경우 비유동자산으로 분류합니다. 매출채권은 최초에 공정가치로 인식하며, 대손충당금을 차감한 금액으로 측정하고 있습니다.

매출채권의 대손충당금은 고객의 과거의 대손경험률, 고객의 대금지급조건, 거래 규모 및 신용도 평가와 현재의 경제상황을 고려하여 설정하고 있습니다. 매출채권이 회수 불가능한 경우, 매출채권 금액은 충당금을 상대계정으로 손상처리하며, 이전 기간에 손상처리한 금액이 추후 회복된 경우는 판매비와관리비의 차감항목으로 당기손익으로 인식하고 있습니다. 한편, 연결회사는 매출채권에 대한 통제 또는 계속적인 관여를 할 수 없게 되는 시점에서 매출채권을 매각한 것으로 회계처리하고 있습니다.

당사의 최근 3년간 매출채권 내역을 살펴보면, 2022년부터 2025년 3분기 까지 매출액이 증가하면서 매출채권도 증가하는 모습을 보였습니다. 특히, 매출채권은 2025년 3분기 58,791백만원으로 전년 말 대비(2024년 35,272백만원) 66.7% 증가하였습니다. 항공산업은 3분기가 여름 성수기로 당사의 매출채권이 일시적으로 증가하여 2024년 말 대비 일시적으로 매출채권이 상승하였습니다. 매출액 증가와 함께 매출채권도 증가하는 모습을 보이고 있으나, 대손충당금은 2025년 3분기 말 기준 0.2%로 수준으로 관리되고 있습니다.

매출채권 회전율은 2022년 43.7회, 2023년 54.3회, 2024년 47.9회, 2025년 3분기 말 27.1회의 수치를 보이고 있으며, 당사는 NICE 산업평균(항공 운송업) 대비 최근 3개년 양호한 매출채권회전율을 유지하고 있습니다.

당사의 2025년 3분기 기준 매출채권 연령별 비중을 살펴보면 6개월 미만의 채권은 없으며, 1년 미만 채권이 30백만원으로 25.1% 수준이며, 1년 이상의 경우 89백만원으로 74.9% 수준인 것을 확인할 수 있습니다. 현재 장기화된 매출채권의 규모는 적으나 향후 매출채권 회수율이 악화될 경우 대손충당금 등의 증가로 당사의 유동성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이 점 유의해주시기 바랍니다.

2) 재고자산에 관한 사항

연결기준 당사의 재고자산은 항공기정비용 소모성부품, 기내면세품, 항공유 등으로 구성되어 있으며, 항공유는 총평균법, 기타자산은 이동평균법으로 평가하고 있습니다. 또한, 재고자산의 시가가 취득원가보다 하락한 경우에는 시가(순실현가능가액)를 재무상태표가액으로 하고 있습니다. 다만, 재고자산의 평가손실을 초래했던 상황이 해소되어 새로운 시가가 장부금액보다 상승한 경우에는 최초의 장부금액을 초과하지 않는 범위 내에서 평가손실을 환입하고 있으며, 재고자산평가손실의 환입은 매출원가에서 차감하여 표시하게 됩니다.

당사의 재고자산은 1) 상품, 2) 항공유, 3) 미착품, 4) 항공기유지부품 총 네가지로 구분되어 있습니다. 상품의 경우, 당사가 기내에서 판매하는 상품을 의미하고, 항공유는 항공기 운항을 위한 연료 재고를 의미합니다. 미착품의 경우에는 아직 당사에 발송되진 않았으나 그 권리가 당사에 귀속되어 있는 상품, 항공유, 항공기유지부품을 모두 포함한 재고를 의미하며, 항공기유지부품은 항공기 정비, 수선에 들어가는 소모품 재고를 의미합니다.

당사의 재고자산은 2022년 14,184백만원에서 2025년 3분기 39,543백만원을 기록하며 증가하는 모습을 보였습니다. 이러한 재고자산의 증가는 항공기유지부품 재고의 증가 때문으로 당사가 지속적으로 항공기를 리스를 통해 도입함에 따라 증가하였습니다.

연결기준 당사의 재고자산회전율은 2022년 48.09회, 2023년 60.5회, 2024년 44.68회를 기록하며 최근 3개년 업종평균을 상회하고 있는 상황입니다. 2025년 3분기까지 연결기준 당사 재고자산의 주요 증가 사유는 항공기 보유 대수의 증가가 주요 원인으로 작용하였고, 2025년 3분기 기준 당사의 자산총계 대비 재고자산 비중이 2.22%인 점, 재고자산 평가충당금이 발생하지 않는 점을 고려해볼 때 당사는 재고자산은 적정하게 관리되고 있는 것으로 판단됩니다. 다만, 향후 영업활동이 둔화될 경우 재고자산 회전율이 더욱 낮아질 수 있으며 이에 따라 재고자산에 대한 평가충당금이 발생할 가능성이 있습니다. 재고자산 평가충당금은 매출원가로 인식되기 때문에 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠수 있음을 투자자 여러분께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 연결기준으로 최근 3년 및 2025년 3분기까지 양(+)의 영업활동현금흐름을 보이고 있습니다. 투자활동현금흐름의 경우 보유 현금에 대한 단기금융상품 취득, 유형자산 취득 등으로 2022년부터 2025년 3분기까지 지속적으로 음(-)의 수치를 보이고 있습니다. 재무활동현금흐름의 경우 2023년, 2024년에 음(-)의 수치를 기록하였고, 이 외 2022년, 2025년 3분기에는 유상증자, 신종자본증권의 발행 등으로 양(+)의 재무활동현금흐름을 기록하였습니다.

당사의 최근 3년 및 2025년 3분기까지의 연결 현금흐름 추이는 다음과 같습니다.

2022년 연결기준 당사는 165,997백만원의 영업활동현금흐름 순유입이 발생하였고, 유형자산 취득에 10,930백만원, 리스 항공기 증가에 따라 리스 보증금에 61,415백만원의 투자활동이 발생하며 투자활동현금흐름은 105,661의 순유출이 발생하였습니다. 유상증자를 통해 119,598백만원을 조달하고, 단기차입금 43,152백만원 상환, 이자 26,426 백만원을 지급하며 재무활동현금흐름으로 7,978백만원의 순유입이 발생하였습니다. 현금성 자산은 68,311백만원 순증하여 기말 현금 및 현금성 자산은 84,157백만원을 기록하였습니다.

2023년에는 COVID-19 펜데믹 종료에 따른 여행 수요 급증으로 영업호조에 따라 당기순이익이 111,890백만원 발생하며 영업활동으로부터 창출된 현금흐름이 415,228백만원이 발생하였습니다. 유형자산(항공기 엔진 취득 37,935백만원, 리스보증금 102,815백만원의 투자활동이 발생하며, 투자활동 현금흐름은 142,478의 순유출이 발생하였습니다. 단기차입금 35,466백만원을 상환하고, 리스부채 지급이 92,067백만원 발생하며 재무활동현금흐름으로 162,270백만원이 순유출되었습니다. 기초대비 현금성 자산은 110,539백만원 증가하여 기말 현금성 자산은 194,953백만원을 기록하였습니다.

2024년에는 203,457백만원의 영업활동현금흐름 순유입이 발생하였습니다. 투자활동으로는 유형자산(항공기 엔진, 인천 케이터링센터 인프라 구축 등) 취득에 57,755백만원이 사용되고, 리스보증금 93,697백만원이 지급되며 투자활동 현금흐름은 183,765백만원 순유출이 발생하였습니다. 재무활동을 통한 자금조달은 없었으며, 리스부채 지급에 76,019백만원, 이자비용 지급에 27,397백만원 사용되며 재무활동 현금흐름은 103,416백만원이 순유출되었습니다. 이에 현금성자산 83,725백만원이 감소하며 기말 현금은 112,097백만원을 유지하였습니다.

2025년 3분기까지 누적 당기순손실 247,553백만원이 발생하며, 영업활동현금흐름은 102,025백만원의 순유입이 발생하였습니다. 유형자산 취득에 51,002백만원, 리스료 증가에 84,420백만원이 사용되며 투자활동 현금흐름은 110,116백만원의 순유출 되었습니다. 제3자배정 유상증자를 통해 109,841백만원이 유입되었고, 신종자본증권 발행으로 89,080원이 유입되었으나, 리스부채지급 104,478백만원, 이자비용 38,771백만원이 지급되며 재무활동을 통한 현금흐름은 55,672백만원이 발생하였습니다. 기말 현금성 자산 전년대비 47,581백만원 증가하여 153,478백만원을 기록하고 있습니다.

요약하여 살펴보면, 당사는 2022년에는 COVID-19로 인한 영업부진에 따른 현금부족분을 유상증자를 통해 보충하였고, 2023년은 영업호조로 유형자산 취득, 리스보증금 증가, 리스료지급, 단기차입금 상환, 이자지급 등 투자활동 및 재무활동 현금 유출을 영업활동에서 발생한 현금흐름으로 자체적으로 지급할 수 있었습니다. 2024년은 투자활동, 재무활동에 필요한 현금흐름을 영업활동 현금흐름으로 충당하지 못하며 기초 현금성자산이 83,725백만원 감소하였습니다. 2025년은 3분기까지 247,553백만원의 순손실이 발생하며 영업현금흐름의 102,025백만원으로 저조하였습니다. 유형자산 취득, 리스보증금 증가로 투자활동 현금흐름이 110,116백만원 발생하며 영업현금흐름에서 창출된 현금을 초과하는 투자활동 현금흐름이 유출되었습니다. 이에 유상증자 109,841백만원, 신종자본증권 발행으로 89,080백만원의 자금조달을 진행하였습니다.
당사는 2020년, 2021년, 2022년 각각 유상증자를 진행하였고, 본 유상증자를 통하여 단기적으로 회사 운영에 대한 이슈가 발생하지 않을 것으로 예상하고 있으나, 지속적으로 영업이 부진할 경우 회사의 현금흐름에 문제가 발생할 소지가 높습니다. 투자자들께서는 회사의 현금흐름 및 유동성 관련 위험요인을 면밀히 검토하시고 투자에 임해주시기 바랍니다.

당사의 최대주주인 (주)소노인터내셔널은 2025년 6월 26일 (주)예림당 외3인과 (주)소노인터내셔널이 2025년 2월 26일 체결한 주식양수도계약서상의 상호이행의무가 2025년 6월 24일자로 완결됨에 따라 최대주주로 변경되었습니다. 이후 2025년 8월 29일 제3자배정 유상증자 납입에 따른 신주를 취득하여 현재 보유주식수는 82,589,915주, 지분율은 30.35%를 유지하고 있습니다. (주)소노인터내셔널 외에도 (주)티웨이홀딩스, (주)소노스퀘어가 당사의 지분을 보유하고 있으며, 최대주주등 특수관계인의 지분 보유 현황은 아래와 같습니다.