증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사_10.23

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

본 사채의 공모금리는 2025년 10월 27일 실시하는 수요예측 이후, 당사와 대표주관회사인 한국투자증권(주)가 협의하여 결정합니다. 수요예측 결과에 의해 확정된 이자율은 2025년 10월 29일 정정신고서를 통해 공시할 계획입니다.

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

다. 공모희망금리 산정근거

발행회사인 현대로템(주)와 대표주관회사인 한국투자증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사의 평가금리 및 스프레드 동향

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는  A+등급 무보증사채 수익률은 다음과 같습니다.

2년 및 3년 만기 A+등급민평의 최근 3개월 간 스프레드 추이는 하기 표를 참고하시기 바랍니다.

② 최근 3개월간(2025.07.23~2025.10.22) 동일 등급(A+) 동일 만기 회사채 발행 사례 검토

최근 현대로템(주)와 동일 등급의 2년 및 3년 만기 회사채 발행내역은 총 15건이며 이중 공모희망금리 기준금리가 등급민평 경우는 2건이고 이외 모두 13건은 개별민평으로 진행하였으며, 등급민평으로 진행한 경우 모두 금리밴드 산단을 +0.30%p으로 설정하였으며, 개별민평으로 진행한 경우 금리밴드 상단을 +0.30%p~+0.50%p로 설정하였습니다. 상기 종목들은 모두 수요예측에서 발행예정금액을 상회하는 수준으로 투자기관들의 수요예측 참여가 이루어졌습니다. 이를 통해 A+등급 회사채가 금리 메리트를 바탕으로 기관투자자의 수요를 이끌어 내고 있는 것으로 판단됩니다.

③ 최근 채권시장 동향

2019년 세계 경제는 미ㆍ중 무역갈등으로 촉발된 불확실성이 지속되는 가운데 금리 인하 기조가 지속되었습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 2019년 7월 FOMC에서 글로벌 경기 부진과 미국 물가상승률의 정책 목표(2%) 도달 불확실성으로 10년 7개월만에 기준금리를 2.25~2.50%에서 2.00~2.25%로 하향 조정하였습니다. 이어 9월 FOMC 및 10월 FOMC에서도 연달아 두 차례 금리를 하향 조정하였습니다(9월 1.75~2.00%로 금리 하향 후 10월 1.50~1.75%로 추가 하향 조정). 또한 이후 기준금리를 1.50~1.75%로 유지하던 중, 코로나19가 중국을 넘어 전 세계적인 팬데믹으로 확산되자 2020년 3월 두 차례의 FOMC에서 금리를 1.50~1.75%에서 0.00~0.25%로 전격 인하하였습니다. 더불어 기업지원, 회사채 매입 등 정책적인 지원을 통해 코로나19로 인한 경기하락을 방어하고자 통화정책의 완화적인 기조를 강화하였습니다.

한편 한국은행 또한 2020년 3월 16일 코로나19로 인한 임시 금융통화위원회를 개최하여 기준금리를 1.25%에서 0.75%로 0.5%포인트 인하하여 처음으로 0%대 저금리 시대에 진입하였으며 이후 5월 28일에 열린 금통위에서 추가로 0.25%포인트 인하하여 기준금리가 0.50%로 하락했습니다. 시중금리의 경우 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 FOMC의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 파월 연준 총재는 2021년 1월 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, 코로나19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 이러한 시장 기대에 부합하듯 2021년 3월 16일과 17일 양일 진행된 FOMC에서 파월 연준 총재는 현재의 금리 및 자산매입 정책을 유지할 것을 시사하였습니다.

그러나 각국 중앙은행은 최근 몇 달 사이 예상보다 빠른 경제 회복 속도와 시장 기대를 상회하는 인플레이션으로 인해 조기 테이퍼링 및 금리 정상화 가능성을 언급하였습니다. 경기 측면에서 IMF와 OECD는 각각 2021년 세계경제 성장률을 6.0%, 5.8%로 전망하였고, 6월 초 세계은행은 세계경제 성장률을 지난 1월 전망치(4.1%)보다 1.5%p 상향 조정한 5.6%로 전망하였습니다. 물가 측면에서 미국의 5월 소비자물가 상승률은 5.0%로 2008년 8월 이후 가장 높은 수준을 기록하였습니다. 한국은행은 2021년 5월, 2021년 물가 상승률 전망치를 1.3%에서 1.8% 수준으로 상향하였습니다. 이처럼 경기 회복세가 강화되고 중기적 인플레이션이 전망되자, 중앙은행은 매파적 통화 기조로 전환하는 모습이 관찰되고 있습니다.

2021년 FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다. 2022년 1월 FOMC에서는 근시일 내 기준금리 인상과 테이퍼링 종료를 시사하였고, 3월 FOMC에서는 2018년 12월 이후로 3년 3개월만에 기준금리를 0.25%p. 인상한 0.25%~0.50%로 조정하였습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25% 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 및 2022년 1월 각각 금리를 0.25%p. 인상하였습니다. 해당 인상은 현재 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다.

2023년에도 여전히 높은 물가 상승에 대한 압박으로 FOMC는 2023년 2월 1일 기준금리 0.25%p. 인상을 결정했습니다. 또한 2023년 3월 23일 FOMC는 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p. 추가 인상을 결정하였고, 5월 4일 및 7월 27일 FOMC에서 기준금리를 각각 0.25%p.를 인상하며 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 2023년 9월 21일 FOMC는 긴축적인 입장을 유지하며 만장일치로 금리 동결하였으며, 이후 두 차례 FOMC에서 기준금리 동결을 이어갔습니다. 12월 FOMC에서 파월 의장은 직접적인 언급으로 향후 기준 금리 인상 부재 및 인하 가능성을 시사하였습니다. 2024년 1월 FOMC에서 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으며, 이어진 3월 FOMC에서는 연준은 만장일치 금리동결(5.50%) 및 QT 유지를 결정하였습니다. 5월 FOMC에서 연준은 다시 한번 만장일치 금리 동결(5.50%) 및 6월부터 QT 속도 조절을 결정하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결 결정하였며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 이후 미국의 7월 신규 고용이 시장 예상치인 17.5만명을 하회하였고 실업률은 4.1%에서 4.3%로 크게 상승함에 따라 고용지표가 시장 전망치를 하회하여 경기 침체 우려가 크게 높아지면서 9월 FOMC 에서 0.50%p. 인하 가능성이 제기되었습니다. 이후 8월 미국 소비자물가지수 상승률은 3년 반만에 가장낮은 수준인 2.5%를 기록하였고, 8월 노동시장은 실업률 4.2%를 기록하고 있습니다. 또한 신규 고용은 14.2만명을 기록하며 시장 전망치 16.4만명 대비 크게 하회하였습니다. 반면 8월 인플레이션은 2.2%로 둔화세가 이어지고 있는 상황으로 연준은 정책 제한의 속도를 조절할 것이나 경기 침체 및 둔화에 선제적으로 대응하기 위해 9월 FOMC 에서 기준금리를 0.50%p. 인하하는 빅컷을 단행하고, 펜데믹 이후 물가 중심 통화정책에서 고용 중심의 통화정책 완화 사이클로 전환할 것임을 선언하였습니다. 이후, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 각각 0.25%p., 0.25%p. 인하를 단행하였으며, 2025년 1월 FOMC에서는 기준금리를 동결하였습니다. 증권신고서 제출 전일 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다. 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되며 금리 변동에 대한 모니터링이 지속적으로 필요할 것으로 판단됩니다.

한국의 경우 2022년말 레고랜드 사태에 따른 크레딧 금리 급등에도 불구, 글로벌 금리 인상 기조에 동반한 금통위의 기준금리 인상 기조는 2023년도에도 지속되어 1월 0.25%p. 인상되었으나, 2월 금통위에서는 지난 7번 연속 금리인상 뒤 처음으로 기준금리 동결을 선언하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나, 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었습니다. 이후 5월, 7월 및 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나, 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가인상 가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위에서 한은은 물가상승률이 기조적인 둔화 흐름을 이어갈 것으로 전망되지만 주요국의 통화긴축 기조 장기화, 지정학적 리스크 증대 등으로 물가상승률의 둔화 속도가 당초 예상보다 완만해질 것으로 전망되고, 가계부채의 증가 흐름도 지켜볼 필요가 있다고 얘기하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 11월 금통위에서도 한은은 경기 회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산 프로젝트파이낸싱부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리를 올리기가 어렵고, 가계부채·물가 잠재 위험과 미국과의 금리차 등 때문에 내리기도 쉽지 않다 이유로 기준금리 동결을 유지하였습니다.

2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였고, 이후 5월, 7월 및 8월에도 13회 연속 동결을 결정하였습니다. 다만, 2024년 10월 금통위에서는 0.25%p. 금리 인하를 단행하며 38개월 만에 통화정책 전환에 나섰으며, 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가  둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p. 인하를 단행하였습니다.

이후 2025년 1월 금통위에서 한국은행은 대내외적 불확실성 확대와 원달러 환율 불안을 근거로 인하 기조를 멈추고 기준금리 동결(3.00%)을 결정하였습니다. 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률과 가계부채의 안정 및 둔화 추세가 지속될 것으로 예상된다고 판단, 기준금리인하를 통해 경기둔화에 대응하기 위하여 기준금리 인하(2.75%)를 단행하였습니다. 2025년 4월 금통위에서 한국은행은 잔존하고 있는 국내의 정치적 불확실성, 美 트럼프 정부의 관세정책으로 인한 통상 여건의 악화, 환율 변동을 경기 불안정 요인으로 언급하며 기준금리 동결(2.75%)를 결정하였습니다. 2025년 5월 금통위에서는 한국의 성장률이 크게 낮아질 것으로 전망되어 경기 하방 압력 완화를 목표로 기준금리 인하(2.50%)를 단행하였습니다. 2025년 7월 및 8월 금통위에서는 내수 부진과 관세 정책에 따른 불확실성에도 불구하고, 가계부채 증가 및 수도권 부동산 가격 상승을 고려하여 금리 동결을 결정하였습니다. 이에 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 2.50%를 기록하고 있으며, 내수경기 침체에 따라 경기부양 목적의 추가적인 금리 인하에 대한 필요성이 대두되고 있는 상황입니다. 추가로 2025년 10월 금통위는 서울 중심 부동산 가격이 과열 조짐을 보이고 있으며, 대미 투자 협상의 불확실성 등으로 원-달러 환율 변동성이 커지자 금융 안정을 고려하여 기준금리를 2.50%으로 동결하였습니다.

글로벌 채권금리의 변동성은 주요 선진국들의 경기회복세에 따른 통화정책, 미국의 관세 정책, 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-하마스 무력충돌 등 지정학적 리스크 및 미국, 유럽 은행권 불안 등에 따라 확대될 가능성은 높으나, 우량 크레딧 시장은 투자매력도를 바탕으로 상대적으로 안정세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 다만, 향후 통화정책 불확실성에 따라 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무실적이 저조한 회사 또는 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

④ 결  론

당사와 대표주관회사는 본 사채의 공모희망금리를 상기에 기술한 바와 같이 민간채권평가사의 평가금리 및 스프레드 동향, 동일등급 회사의 최근 발행 사례, 채권시장 동향 및 전망 등을 고려하여 다음과 같이 공모희망금리를 결정하였습니다.

발행회사와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다.

수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측결과를 반영한 정정신고서는 2025년 10월 29일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
   (1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
   (2) 투자일임ㆍ신탁고객이 규정 제17조의2 제4항 제2호에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 Fax 접수방법을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. 수요예측기간은 2025년 10월 27일 9시부터 16시까지로 한다.
4. "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리는 제45-1회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가㈜, 키스자산평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A+등급 2년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.40%p. ~ +0.20%p.를 가산한 이자율로 한다. 제45-2회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가㈜, 키스자산평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A+등급 3년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.40%p. ~ +0.20%p.를 가산한 이자율로 한다.

5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "대표주관회사"의 수요예측 기준에 따라 "발행회사"와 "대표주관회사"가 합의하여 결정하며, 인수단은 이에 따라 모든 권한을 "발행회사"와 "대표주관회사"에 위임한다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

7. "대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고  최소한의 자료만을 제공한다.

8. "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자로 지정되어있는지 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니 된다.
9. "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.
10. "대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

11. "대표주관회사"는 수요예측 참여자가 자신의 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 한다.

12. "대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 발행일정 변경이 발생하더라도 수요예측을 재실시 하지 않는다.

13. "대표주관회사"는 수요예측이 진행되는 동안 수요예측 참여자별 신청금리 및 금액, 경쟁률 등의 정보가 누설되지 않도록 하여야 한다.

14. "대표주관회사"는 수요예측과 관련한 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.
15. "대표주관회사"는 본조 제14항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.
16. "대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니 된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니하다.
17. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.
18. "본 계약서"상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.

나. 공모금리 결정 및 배정

1. "대표주관회사"는 수요예측 결과를 최대한 반영하여 공모금리가 합리적으로 결정될 수 있도록 노력하여야 한다.
2. "대표주관회사"는 공모금리를 결정하고자 할 때 "유효수요"(수요예측에 참여한 전체 수요 중 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 수요를 제외하여 정상적인 시장수요라고 "대표주관회사"가 판단한 금액을 말한다. 이하 같다)가 아닌 수요를 감안하지 않을 수 있다.
3. 유효수요가 발행예정금액에 미달하여 인수회사가 해당 무보증사채를 자기계산으로 인수하는 경우 "인수단"은 유효수요 중 가장 높은 금리 미만으로 인수하여서는 아니 된다.
4. "인수단"은 유효수요가 발행예정금액을 초과하는 경우(발행예정금액과 같은 경우를 포함한다) 자기계산으로 해당 무보증사채를 인수하여서는 아니 된다. 다만, 발행조건확정 후 미청약ㆍ미납입이 발생한 경우에는 그러하지 아니하다.
5. "대표주관회사"는 수요예측 종료 후 수요예측 참여자별로 청약예정 물량을 배정할 때에 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.
   (1) 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 부당하게 우대하여 배정하지 아니할 것
   (2) 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자의 경우 낮은 가중치를 부여하여 배정할 것
6. "대표주관회사"는 다음 각 호의 사항을 고려하여 수요예측 참여자별로 배정의 가중치를 달리 적용할 수 있다.
   (1) 참여시간ㆍ참여금액 등 정량적 기준
   (2) 수요예측 참여자의 성향ㆍ과거 참여이력 및 행태ㆍ가격평가능력 등 해당 참여자와 관련한 정성적 요소
7. "대표주관회사"는 무보증사채의 청약이 종료된 이후 청약자별로 납입예정 물량을 배정할 때에 수요예측에 참여한 자를 그렇지 않은 자보다 우대하여 배정하여야 한다.
8. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.
 
다. 불성실 수요예측 참여자의 관리

1. "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.
2. "대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 아래의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받을 물량을 신청하도록 하여야 한다.  

  (1) 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우

  (2) 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성·제출하는 경우

  (3) "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우

  (4) 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 제1호 내지 제3호에 준하는 경우

3. "대표주관회사"는 상기 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 한다.

라. 모집관계사항
1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지
2. 청약일 : 2025년 11월 04일 12시까지
3. 청약 및 배정방법
   (1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 제출하는 방법으로 청약한다.
   (2) 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 "기관투자자"(이하 "인수규정" 제2조 제8호에 의한 기관투자자로 한다. 이하 같다) 또는 전문투자자만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말한다. 이하 같다)도 청약에 참여할 수 있다.
   (3) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
   (4) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.
   ① 교부장소 : 인수단의 본ㆍ지점
   ② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 및 전자문서의 방법으로 교부한다.

  ③ 교부일시 : 2025년 11월 04일

  ④ 기타사항 :  

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당 지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본사채의 청약에 참여할 수 없다.
   (5) 배정방법
   ① 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.
   ② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.
   (i) "수요예측 참여자"인 전문투자자 및 기관투자자 : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액, 참여시기 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.
   (ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 백억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
   (iii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
   a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
   b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
   c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 본 계약 제2조 제2항에 따라 인수단이 인수한다.
 4. 청약단위:
[제45-1회]
최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.
[제45-2회]
최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.

5. 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 한다. 단, 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 청약증거금을 면제한다. 청약증거금은 2025년 11월 04일에 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
6. 청약취급처 : "인수단"의 본점
7. 청약서를 송부한 청약자는 당일 16시까지 청약증거금을 납부한다.
8. 청약기간 종료일 마감시간까지 청약서를 송부하지 아니한 청약에 대해서는 미청약으로 간주하고, 미청약에 대해서는 제6조 제2항을 따른다.
9. 발행금액 결제일: 2025년 11월 04일
10. "본 사채"의 납입을 맡을 기관: (주)하나은행 현대모터금융센터
11. 전자등록기관 : "본 사채"의 등록기관은 한국예탁결제원으로 한다.
12. 전자등록신청 :
   (1) "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 "주식,사채 등의 전자등록에 관한 법률" 제24조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.
   (2) 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단 전자등록신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제18조2항에 따라 "대표주관회사"인 한국투자증권 주식회사에게 위임한다.

마. 상장신청예정일

(1) 상장신청예정일 : 2025년 11월 04일
(2) 상장예정일 : 2025년 11월 05일

바. 사채권교부예정일

전자등록기관인 한국예탁결제원에 사채의 권리내용을 전자등록하고 사채권은 발행하지 않는다.

사. 사채권 교부장소

사채권을 발행하지 않으므로 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 따른 전자등록의 방법으로 한국예탁결제원이 작성, 비치하는 전자등록계좌부상에 그 수량만큼 기재함으로써 교부에 갈음한다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항
"본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 주요 권리내용

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다.

※ "발행회사"는 발행회사인 현대로템(주)를 지칭하며, "사채관리회사"는 사채관리회사인 한국예탁결제원을 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제45회 무보증사채는 무기명식 무보증 이권부 원화표시 공모사채이며, 본 사채에는 Call-Option이 부여되어 있지 않습니다. 또한, 본 사채에는 주식으로 전환될 수 있는 전환청구권이 부여되어 있지 않으며, '주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률'에 따라 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로, 실물 사채권을 발행하지 아니합니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위채권자의 권리잔액

당사가 발행하는 제45회 무보증사채는 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않습니다. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

※ 발행회사의 의무 및 책임("사채모집위탁계약서 제2-1조 내지 제2-8조")

"갑"은 발행회사인 현대로템(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국예탁결제원을 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사가 본 사채의 발행과 관련하여 한국예탁결제원과 맺은 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의 사채권자 및 수탁회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 기타 자세한 사항은 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사, 주관회사 및 발행기업 간 거래관계 여부

다. 사채관리실적 (2025년 10월 22일 기준)

라. 사채관리회사, 담당 조직 및 연락처

마. 사채관리회사의 권한("사채모집위탁계약서 제4-1조, 제4-2조")

"갑"은 발행회사인 현대로템(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국예탁결제원을 지칭합니다.

바. 사채관리회사의 의무 및 책임("사채모집위탁계약서 제4-3조, 제4-4조")

"갑"은 발행회사인 현대로템(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국예탁결제원을 지칭합니다.

사. 사채관리회사의 사임("사채모집위탁계약서 제4-6조")

"갑"은 발행회사인 현대로템(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국예탁결제원을 지칭합니다.

아. 기타사항

(1) 사채관리회사인 한국예탁결제원을은 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

(2) 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 현대로템(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사 및 종속회사가 영위하고 있는 사업은 디펜스솔루션 부분, 레일솔루션 부문 및 에코플랜트 부문으로 구분하고 있습니다. 각 사업부문별 사업위험이 상이하여 각 사업부문별로 사업위험을 기재하였으니, 투자자께서는 이점을 참고하시기 바랍니다.

IMF는 2025년 7월 발표한 세계경제전망(World Economic Outlook)에서 2025년 세계경제성장률을 지난 2025년 4월 전망치 대비 0.2%p. 높은 3.0%, 2026년 세계경제성장률은 3.1%로 발표하였습니다. IMF는 관세 인상에 대한 선제적 대응, 예상보다 낮은 미국 평균 관세율, 달러 약세 등으로 인한 금융 여건 개선, 일부 주요 국가들의 재정 확대 정책 등을 상향 조정 이유로 밝혔습니다. 다만, 세계경제의 리스크는 여전히 하방요인이 우세한 상태라고 평가하였습니다. 주요 위험요인으로는 관세 재인상으로 인한 성장 둔화 가능성, 관세 불확실성에 따른 경제활동 위축, 지정학적 갈등으로 인한 공급망 교란 및 원자재 가격 상승 가능성, 금융시장 변동성 재확산 우려 등을 제시하였습니다.

한편, 국제통화기금은 우리나라의 2025년 성장률을 0.8%로 전망하며 지난 4월 전망 대비 0.2%p. 하향조정하였고, 2026년 성장률은 1.8%로 전망하며 지난 4월 전망 대비 0.4%p. 상향조정하였습니다. 국제통화기금(IMF)이 2025년 7월 발표한 세계 경제성장률 전망치는 다음과 같습니다.

국내 경제성장률의 경우 과거 글로벌 금융위기의 여파로 2008년 및 2009년 침체된 모습을 보였으며 2010년에는 기저효과로 6.8%의 성장률을 기록했습니다. 이후 저성장, 저소비, 높은 실업률 등의 현상들이 지속되며, 정부의 재정 및 금융정책을 통한 경기회복 노력에도 불구하고 2.0~3.0% 내외의 성장률을 유지하였습니다. 그러나, 2020년 코로나19 사태로 인하여 IMF 사태 이후 처음으로 국내 경제성장률은 마이너스(-) 성장을 보였습니다. 2021년에는 팬데믹 확산이 종식되지 않았음에도 불구하고 코로나19 사태 이전인 2019년보다 국내총생산(GDP)이 증가하였으며, 기저효과로 인하여 4.3%의 높은 경제성장률을 기록하였습니다. 2022년에는 수출, 민간소비의 감소 등의 영향으로 전년대비 하락한 2.6%의 성장률을 기록하였으며 2023년에도 이러한 기조가 유지되며 전년대비 하락한 1.4%의 성장률을, 2024년에는 2.0%의 성장률을 기록하였습니다.

한국은행이 2025년 8월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2024년 연간 2.0%를 기록하였고, 2025년 국내 성장률 전망치는 0.9%로 건설투자가 예상보다 부진하나 추경과 경제심리 호전으로 소비 개선세가 뚜렷하고 수출도 반도체를 중심으로 양호하여 2025년 5월 전망치 대비 0.1%p 상향조정되었습니다. 2026년 국내 성장률 전망치는 1.6%로 2025년 5월 전망치와 동일합니다.

민간소비의 경우 연초 가계소득 개선에도 국내외 불확실성 등으로 심리가 위축되었으나 외식ㆍ여가 등 대면서비스 회복과 심리개선, 소비쿠폰 효과 등으로 금년 민간소비는 당초 예상보다 높은 증가세를 나타날 것으로 전망되며, 향후 민간소비는 실질소득 증가, 금융 여건 완화 등 긍정적인 영향과 고령화, 가계부채 누증 등 부정적인 영향으로 증가세는 완만할 것으로 전망됩니다. 건설투자는 대내 불확실성 등으로 부진이 심화되었으나, 하반기는 반도체 공장 건설 재개, 대규모 토목공사 등으로 상반기보다는 부진이 완화될 것으로 예상되며, 다만 누적된 지방 미분양, 주택거래 둔화, 건설현장 공사차질 영향 등으로 회복 속도는 더딜 전망입니다. 설비투자는 반도체 투자가 예상보다 견조하나 비IT 투자 부진이 지속됨에 따라 완만한 둔화 흐름을 나타낼 것으로 전망됩니다. 지식재산생산물투자는 기업의 기술경쟁력 확보 노력, 정부예산 확대로 개선세를 이어갈 전망입니다. 재화수출은 반도체 수출 호조로 금년에는 기존 전망을 크게 상회하는 증가세를 보이나 내년에는 미국 관세 영향으로 소폭 감소할 전망입니다. 재화수입은 최근 내수 회복세에 힘입어 금년에는 1.8% 증가하며 내년에는수출ㆍ설비투자가 둔화되면서 1.0% 증가할 전망입니다.

이처럼 우크라이나-러시아 전쟁, 중동 지역의 긴장 고조, 중국의 저조한 경기회복 속도, 각국의 보호무역 정책 등 여전히 글로벌 경기 불확실성이 높은 상황이며, 국내 경제도 추세적으로는 둔화 흐름이 이어질 것으로 예상되므로 당사가 영위하고 있는 사업 역시 그 영향력 하에 있어 향후 이에 따른 영향을 받을 수 있으며, 당사 수익성 및 투자자산 건전성에 부정적인 영향을 미칠 수 있기에 투자자분들께서는 경기 변동에 유의하여 투자에 임하시기 바랍니다

방위산업은 국방이라는 공공재의 공급에 필수적인 재화를 생산하는 산업으로서 국가가 수요의 대부분을 차지하는 시장구조를 가지고 있습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 축소될 가능성이 존재하며, 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다.

대한민국 정부는 2026년 예산안을 발표하였으며, 2026년 국방 예산을 2025년 대비 8.2% 늘어난 66조 2,947억원으로 편성하였습니다.

최근 국방 관련 재원규모 증가는 도널드 트럼프 미국 대통령이 요구한 국방 예산 증액 기조와 관련된 것으로 평가되고 있으며, 증가된 예산에는 장병들의 처우 개선을 위한 예산과 함께 지상공격이 가능한 한국형 전투기 보라매(KF-21) 개발과, 조기경보통제기 도입, 한국형 전자전기 개발 등 대형 사업 예산이 대거 반영되었습니다.

다만 글로벌 정세 등 세계 주요국 안보 환경의 변화는 국방부의 국방중기계획 수립에 많은 영향을 미칠 수 있습니다. 특히 안보환경 변화 등에 따라 향후 국내 방위산업 시장규모는 영향을 받을 수 있습니다.

이처럼 국방력 제고에 대한 시대적 요청이 비등하면서 방위산업에 대한 필요성 및 수요도 중장기적으로 증가될 가능성이 존재하지만, 대내외 정치 및 안보환경에 민감한 국방정책의 특성상, 향후 추진과정에 있어 기존의 투자계획 및 방향이 변동될 가능성도 존재하며, 이로 인해 방위산업의 특성상 국방정책 및 규제의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적인 방향으로 진행될 가능성이 상존합니다. 이같은 변동성으로 인해 당사 매출 및 수익의 변동성 역시 확대될 가능성이 존재하는 바, 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국방 예산은 2020년~2025년 지속적으로 증가 하였고, 2020년 50.2조원에서 2025년 61.2조원으로 평균 3.6%의 성장률을 보이고 있습니다. 국방예산 중 국내 방산시장의 규모를 대변 할 수 있는 방위력개선비는 최근 5개년 평균 1.2% 성장률을 보이고 있습니다. 방위력개선비란 군사력 건설 및 유지에 소요되는 장비.물자.시설 등의 최초 획득 또는 기존장비의 성능개량 및 상태유지, 노후교체를 위해 투입되는 제비용이며 이는 방산사업을 영위하고 있는 당사 실적에 중요한 영향을 미치는 요소이며, 방위력개선비의 증가는 당사 실적에 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 요소입니다.

방위산업은 정부 주도 하에 육성되는 산업으로 일정 수준의 군사력 유지를 위해 지속성장해 왔으나, 국방부의 향후 전력증강계획을 토대로 연도별 및 단계별 심의를 거쳐추진되는 계획산업으로 타산업 대비 비약적인 성장은 어려운 분야 입니다

우리나라의 경우 남북한 대치 등 국가안보적 필요에 의해 방위산업의 규모를 경기에 맞춰 탄력적으로 운용할 수 없으며, 경기침체 및 세수감소에도 전력 유지를 위해 무기체계 소요는 지속 발생합니다. 그러나 정부와 각 군의 수요를 기반으로 국방예산이편성되므로 각 군의 수요가 감소하거나 국방예산이 축소 될 경우 당사의 매출/수익 등 경영성과에 부정적인 영향이 있을 수 있습니다.

방위산업의 전문화, 계열화 제도는 군수품의 안정적인 확보를 위해 분야별로 '방산기업'을 지정하여 독과점적인 판매기반을 확보해 주는 방위산업 지원제도입니다. 자주국방 및 국가안보 차원에서 1983년 도입된 전문화, 계열화 제도는 시간이 지남에 따라 독과점 방산기업의 건전한 경쟁 저하 및 기술개발 부족 등의 문제점에 따라 2009년부터 폐지되었습니다. 또한 최근 방위산업의 역량 강화를 위해 방위산업 시장의 공정하고 투명한 경쟁 기반 확립을 통한 방위산업 구조개선의 필요성이 대두되면서 경쟁체제 도입 확대에 대한 논의가 진행 중에 있습니다. 이에 따라, 동 제도하에서 독점적인 지위를 유지한 방위산업기업들의 시장 내 독과점적 지위는 약화될 위험이 있습니다.

그러나 방위산업의 자본 및 기술집약적 특성상 신규업체에 대한 진입장벽이 존재하는 바, 축적된 개발력과 특화된 생산설비를 보유한 당사의 경우, 동 제도의 폐지 하에서도 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 판단됩니다. 세계적으로는 K1A1전차의 경우 러시아(T-90s), 우크라이나(T-84), 중국(MBT2000), 이스라엘/터키(Sabra Mk.III) 등과 경쟁하고 있으며, 2008년 개발을 완료한 K2전차의 경우 미국(M1A2 SEP), 프랑스(Leclerc), 독일 (Leopard 2A6) 등과 경쟁하고 있습니다. K2전차는 세계 주요 전차와 대등이상의 성능을 보유하고 있으며, 가격 경쟁력 측면에 있어서도 타사 제품보다 우위에 있다고 볼 수 있습니다. K2전차의 경우, K1A1전차이후 지상군 핵심전투력 증가차원에서 전력화 사업이 진행되고 있으며 해외 동맹국 전차개발기술 지원사업 역시 추진되고 있습니다. 참고로, 당사는 방위사업청과 K2전차 양산에 대한 공급계약으로서 2014년부터 1차 공급 계약 (100대) 및 2차 공급계약 (106대)을 체결한바 있고 2020년 3차 공급계약을 체결해 2023년 12월 공급 물량 양산을 완료했습니다. 또한, 2022년 8월 당사는 폴란드 군비청과 4조 4,992억원 규모의 K2전차 공급 사업을 체결하였고, 2025년 8월 추가로 8조 9,814억원 규모의 2차 이행계약을 체결하였습니다. 한편 2019년 12월 방위사업청이 발주한 장애물개척전차 초도 양산사업 및 K1전차 성능개량(K1E1) 3차 양산 사업을 수주하였고, 2020년 6월 29일에는 장애물개척전차 후속양산사업 계약을 수주하였습니다. 또한, 차륜형 전투차량의 경우에는 급변하고 있는 현대 전장 환경에 맞춘 최신형 육상 기동 전력의 개발로, 당사가 개발 및 생산에 이르기까지 단독으로 진행하는 등 당사의 우수한 육상전력 개발 능력을 보여주는 사례라고 볼 수 있습니다. 차륜형 전투차량은 다양한 형태로 계열화가 가능하여 높은 성장 잠재력을 보유하고 있으며, 도시화 및 대테러전 수행 능력강화를 위한 수요로 인해 수출가능성도 상대적으로 높은 편이라고 볼 수 있습니다. 당사는 이러한 높은 성장 잠재력을 인정받아 2017년 12월 방위사업청으로 부터 3,907억 규모의 차륜형 장갑차 후속양산 건을, 2020년 9월에는 4,077억 규모의 3차 양산 수주 계약을 체결한 바 있습니다. 이와 비슷하게 2023년 6월에는 7,073억원 규모의 차륜형지휘소용차량 2차 양산 수주 계약을 체결하였고, 2023년 11월에는 1807억원 규모의 차륜형장갑차 4차 양산 수주 계약을 체결하였습니다.

전문화, 계열화 제도 폐지에도 불구하고 사업조정제도(방산기업간 중복투자가 발생하는 경우 정부가 사업을 조정하는 제도로 신규기업의 무분별한 투자 및 진입을 방지)와 방산물자 및 방산업체 지정제도(시장경쟁에 따라 안정적인 조달이 곤란한 일부 무기, 장비 등에 대한 독점 양산 지정제도)는 유효하게 유지되는 바, 이 또한 시장진입장벽으로 존재하기 때문에 전문화, 계열화 제도 폐지에 따른 방산기업의 독점적 시장지위 약화 위험은 단기적으로 그 영향력이 제한적이라고 볼 수 있습니다. 하지만 향후 경쟁기반이 확립되지 못한 국내 방위산업의 구조적인 문제를 해결하기 위한 방위산업의 구조개선이 본격화될 경우 이는 방위사업을 영위하는 기업들에 복합적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

결론적으로, 방위산업의 특성상 정부 정책에 의해 개별 사업 또는 전체 산업 구조가 좌우되며, 경쟁을 통한 효율성 제고 요구 증대에 따른 독과점 지위의 약화 등 정부 정책의 변경에 의해 장기적으로 당사 매출 및 수익이 영향을 받을 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국내 방위산업 관련 매출수요는 국방예산 규모에 밀접하게 연관되어 있으며, 국방예산은 크게 방위력개선비와 전력운영비로 구분됩니다. 방위력개선비는 감시정찰, 지휘통제통신, 화력, 함정, 항공기 등의 전력화 예산이며, 전력운영비는 주로 인건비, 급식, 피복, 정보화, 군수지원 및 교육 훈련 등에 소요되는 예산입니다. 방산업체의 매출액과 직접적으로 연관되어 있는 국방예산은 방위력개선비 및 전력운영비 내의 정비예산입니다.

글로벌 경제상황 및 국내 경제상황에 따라 많은 변수들이 있지만, 국가의 방위산업 유지는 국가 안보와 밀접한 관련이 있기 때문에 방위산업의 일정수준 성장세는 유지될 것으로 전망됩니다.

방위산업은 안정적인 거래기반(정부 또는 국가)을 가진다는 점에서 일정수준의 수익성 및 사업의 안정성을 보장받고 있다고 볼 수 있으나, 다만 사업의 특성으로 인해 수요자(방위사업청, 국방부 및 관련 국가기관)가 한정적이라는 점에서 사업 확장 및 수익성 제고의 측면에서 한계를 가지고 있습니다.

특히, 새롭게 거래를 체결하는 수요 국가의 경우 해당국가와 자국 간의 외교적 관계및 해당국가의 수출입 제한 결정 가능성 등 규제위험이 상존하는 바, 이에 따라 거래 체결에 제약이 있을 수 있고, 기존 거래를 체결했던 국가의 경우에도 자국과 외교적 관계가 악화될 경우 거래 체결에 제약이 있을 수 있다는 점에서 사업상 위험이 존재 합니다. 이러한 측면에서 방위 산업 분야는 국내외 정치 상황에 따른 위험을 가지고 있다는 것을 투자 판단 시 고려하시기 바랍니다.

방위산업 분야는 제품의 생산에 대규모 설비와 고도의 기술을 필요로 하는 자본 및 기술 집약적인 산업의 특징을 가지고 있습니다. 일반적으로 자본 및 기술 집약적인 산업은 초기 대규모 설비투자를 실시하고 이후 발생하는 수익을 통해 투자원금을 회수하면서 이윤을 추구하나, 방위산업은 사업의 공공재적 특성으로 인해 수익 구조 등에 있어 일정한 제약이 존재하고 있습니다. 방산물자의 가격산정은 '방산물자원가계산규칙'을 적용하여, 기본적으로 들어가는 원가 등 소요비용에 적정이윤을 가산하는 방식으로 결정되기 때문입니다. 따라서, 수익의 안정성은 우수하나 그 수준이 높지 않으며 자유롭게 수익률을 변동하는데 있어서 제약이 존재합니다. 이처럼 초기 대규모 설비투자에 대한 투자원금 회수 및 수익성 제고에 한계가 있는 바, 투자 시 유의하시기 바랍니다.

철도산업은 크게 한 도시나 지역에 철도를 건설하는 것에서부터 금융까지 모든 것을 포함하는 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회 간접자본으로서의 성격이 강합니다. 그 중에서도 철도차량사업은 철도운송수단의 연구개발, 제작, 판매 및 유지보수와 연관된 전체 사업 분야를 일컬으며, 철도건설이 확정되면 토목, 건축, 전력 및 신호통신 등 선행투자가 필요한 산업과 연계되면서 철도차량의 신규 수요가 발생하고, 이를 제작하기 위한 철강, 화학, 비철금속, 전기전자, 고무, 유리, 플라스틱 등 원자재 산업이 수반되는 한편, 국내외 판매를 위한 금융과 무역 등의 산업이 동반되게 됩니다.

또한 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격이 결정되어집니다. 최근 각 지방자치단체와 민간투자자와의 역할분담을 통한 민자사업이 점차 확대되는 추세이며, 국내 철도시장의 경우 KTX 신설 구간 외에 기본 도시철도(지하철 등)의 노후·교체물량 및 신규구간 신설 등이 지속해서 진행되고 있습니다.

"제4차 국가철도망 구축 계획"은 2021년부터 2030년까지 국가 전체 철도망 계획을 다루며 기존 1~3차 구축 계획과는 다르게 철도망의 양적 및 질적 성장이 전망됩니다. 국토교통부는 한국교통연구원으로부터 수립 연구를 완료 받은 뒤 신규 사업에 대한 검토와 전문가 및 관계기관 의견을 수렴한 뒤, 공청회 등 행정 절차와 철도산업위원회 심의를 거쳐 2021년 7월 5일 최종 확정 및 고시하였습니다. 한국교통연구원이 발간한 "제4차 국가철도망 구축계획 수립 연구"에 의하면 아래와 같이 크게 7대 추진방향별 추진과제가 존재합니다.

해당 계획에 따르면, 계획기간(2021~2030)동안 총 92.1조원, 계획기간 외에 27.7조원을 투자하여 총 119.8조원을 투자할 계획이며, 부문별로는 고속철도에 15.3조원, 일반철도 47.0조원, 광역철도 건설에 57.4조원 소요가 전망됩니다.

한편, "제5차 국가철도망 구축계획"은 오는 2026년부터 2035년까지 10년 단위 계획을 수립할 것이며, 2025년 연말 고시를 목표로 수립되고 있습니다. 국토교통부는 각 지자체, 민간 기업 등이 제시한 계획안의 예상 사업비를 모두 약 600조원이 될 것으로 관측하고 있지만, 구축계획 최종 확정 및 고시 전까지는 지속적인 모니터링이 필요합니다.

철도의 경우, 온실가스 배출 및 교통사고 감소 효과를 기대할 수 있는 친환경 교통수단이고 주요 지방에 위치한 혁신도시 등 거점간 연결을 가능하게 하는 국가균형발전 수단으로 미래에도 지속적인 투자 및 성장이 기대됩니다. 하지만, 정부에서 발표하는 도시 철도 계획과 국토 개발 계획 등의 변화로 인해 정부나 지방자치단체에서의 수요가 감소하거나 철도산업에 대한 예산 자체가 축소될 경우 철도산업 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 정부 정책 등에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

또한, 2025년 정부 예산안에서 SOC분야에 대한 재정투자 규모는 약 19.5조원으로 2024년 약 20.7조원 대비 약 5.9% 감소했습니다. 정부가 재정 건정선을 강조하는 기조 아래, SOC는 12개 주요 분야 중 유일하게 예산이 줄어든 분야로 지목되었으며, 부문 내에서도 도로, 철도 부문 등의 예산편성안은 전년대비 각각 -9.8% 및 -13.6%으로, 감소세를 기록했습니다.

하지만 동시에 정부는 2025년 SOC 분야 재정을 편성함에 있어 교통격차 해소를 위해 GTX A,B,C 노선 개통 및 도시철도 노선 적기 개통 지원등으로 교통 인프라 및 서비스 혁신하겠다고 발표하였습니다. 또한, 지역 및 도시 간 신속한 이동을 지원하기 위해 고속도로 및 철도 등 주요 간선망 확충을 계획하였습니다.

이처럼, 향후 정부의 SOC분야 투자계획 방향에 따라 철도사업의 비중이 증가 혹은 감소할 가능성이 존재하며 정부예산 계획이나 지방자치단체의 수요가 감소하는 등 SOC 정책 방향이 당사의 영업환경에 부정적인 방향으로 진행될 수 있는 바, 이로 인해 당사의 수주량 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

철도산업은 도로, 항공, 해운 등 타 운송수단의 급속한 발전으로 인해 한때 하향산업으로 여겨지기도 했으나, 최근 유가의 급격한 변동성 확대와 기후변화 등 지구 환경문제가 지속적으로 제기됨에 따라 친환경 대체 교통수단으로써 다시 각광받고 있습니다. 적시성, 고속성, 안전성, 경제성 및 장거리 대량 수송능력 등을 강점으로 철도산업계는 차세대 고속열차 및 이층열차와 무가선트램, 자기부상열차 등 미래형 도시철도수단을 출시하고 있습니다. 꾸준한 기술개발 노력의 결과로 작게는 도심을 순환하는 경전철, 크게는 대륙을 잇는 고속전철 등 지역특성별 교통수요에 맞는 다양한 철도 차량들이 지역과 지역을 막힘없이 연결하고 있습니다.

국내 철도시장은 1970년대부터 시작된 지하철 건설사업을 중심으로 도시철도차량 수요가 증가하면서 성장하였습니다. 2010년대 들어 현재는 정부철도 정책의 일환으로 기존의 노후차량을 대체할 최신철도 차량의 고속화, 시설개량에 의한 증속화, 비전철화구간의 전철화 및 복선화사업이 추진되고 있습니다. 당사는 노후차량 대체를 위해 서울메트로, 한국철도공사, 공항철도 및 SR 고속철도 등 다양한 발주처로부터의 전동차 및 고속철도 납품사업을 수주하였습니다.

또한, 서울시 도시철도 9호선 사업과 같은 민자사업의 활성화로 각 지방자치단체들이 추진하고 있는 경전철 등 민자사업 등은 철도차량 산업을 이끄는 새로운 성장분야로 주목받고 있습니다. 차량 뿐만 아니라 철도시스템(E&M) 및 부대사업에 이르기까지 민간자본을 활용한 턴키사업(모든 설비가 가동되는 상태로 인도한다는 뜻으로, 건설업체가 공사를 처음부터 끝까지 모두 책임지고 다 마친 후발주자에게 열쇠를 넘겨 주는 방식)으로 발전되면서 국내 철도차량 산업이 단순 차량제작의 경계를 넘어 건설, 신호, 통신 등 종합 철도시스템을 공급하고 철도운영과 부대시설 개발에 이르는 등 사업영역을 확장하는 계기를 마련하였으며, 부산-김해 경전철과 인천 2호선 E&M 턴키 사업 등에 이어 2013년도에 김포 도시철도 E&M 사업을 수주하였고, 2018년 8월 서울시에서 추진하는 동북선 도시철도 사업에서 약 3,615억원 규모의 도시철도 시스템 공급 계약을 수주하는 등 당사는 국내 철도시장에서 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다.

한편, 정부는 2021년 7월 국민이 원하는 경쟁력 있는 철도, 국가 균형발전을 선도하는 철도, 그린 모빌리티의 중심이 되는 철도를 목표로 총 사업비 119.8조원 규모의 '제4차 국가철도망 구축 계획'을 발표하였습니다. 동 계획은 철도 운행 집중 구간의 용량 부족 현상을 해소하고, 주요 거점 간 고속 이동 서비스를 제공함과 더불어, 철도물류 경쟁력 강화를 통해 한반도 통합 철도망 구축의 기틀을 마련하는 것을 주요 내용으로 하고 있습니다. 제4차 국가철도망 구축계획에 따르면 2021년부터 2030년 약 10년 동안 철도망 확충에 계획기간 내 총 92.1조원이 소요될 것으로 전망하고 있으며 국고 56.9조원, 지방비 8.1조원, 민자유치 16.4조원 및 기타 10.7조원 등 민간투자 및 지방비 확대를 통해 재원을 보전할 계획입니다.

계획기간 동안 부문별로는 고속철도 11.7조원, 일반철도 38.0조원, 광역철도 42.3조원이 소요될 것으로 전망됩니다.

당사는 수서 출발 KTX 노선에 고속철을 공급하여 KTX 수혜지역 확대에 기여하고 있으며, 원강선에 고속차량을 공급하여 인천공항에서 평창, 강릉까지의 철도 직통 운송 체계를 완성함으로써 상대적으로 열악했던 교통여건 개선에 기여하며 2018년 평창 동계올림픽의 성공적인 개최를 지원하였습니다.  2016년 6월 경전선부산~마산구간에 투입할 260km/h 급 동력분산식 고속철 사업을 최초 수주한 데에 이어, 12월에도 320km/h 급과 260km/h 급 고속철 사업계약을 체결하였습니다. 또한 2019년 12월에는 코레일에서 발주한 노후 전동차 교체 사업 계약을 체결하였으며, 2020년 3월에는 에스지레일에서 발주한 3,452억원 규모의 수도권 광역급행철도 A노선 철도차량 공급에 관한 계약과 같은 해 6월 한국철도시설공단에서 발주한 1,192억원 규모의 삼성동탄광역급행철도 차량 계약을 수주하였습니다. 또한 2021년 12월에는 한국철도공사에서 발주한 3,864억원 규모의 준고속열차(EMU-260) 납품사업을 당사에서 수주하였습니다. 2022년 1월에는 1,811억원 규모의 공항철도 전동차 납품 사업을 수주하였으며, 2023년 3월에는 7,100억원 규모의 준고속열차(EMU-260) 납품사업을 당사에서 수주했고, 2023년 4월에는 1조 860억원 규모의 준고속열차(EMU-260) 납품사업을 수주하였습니다. 이후 2024년 3월, 5,426억원 규모의 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 철도차량 및 차상신호장치 기본공급계약을 수주하였고, 2024년 7월 2,934억원 규모의 대전도시철도 2호선 차량운행시스템을 수주하였습니다. 2024년 07월 3,897억원 규모의 한국철도공사 EMU-260 납품을 수주하였고, 2025년 03월 5,817억원 규모의 수도권광역급행철도 B노선 민간투자시설사업 철도차량 공급을 수주하였습니다.

이처럼 철도차량 수요는 앞으로도 지속될 것으로 예상되며, 2000년대에 들어 첫 도시철도가 개통된 광주와 대전뿐만 아니라, 서울을 비롯하여 이미 도시철도를 보유하고 있는 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등 지방 자치단체들도 추가 노선 증설 계획을 추진 중이어서 자기부상열차, 경전철, 트램 등 친환경 고부가가치의 도시철도차량 투자도 활발해질 것으로 전망됩니다.

해외 수출시장의 경우 1990년 이전에는 객ㆍ화차 중심의 수출이 대부분이었으나, 1990년 이후부터 전동차, 경전철 등의 수출이 시작되면서 꾸준한 기술개발과 품질관리를 통해 고속철, 자기부상열차 등 고부가가치의 철도차량 및 시스템 엔지니어링 분야로까지 수출영역을 넓히고 있습니다. 2000년대 초반 홍콩으로 수출했던 전동차의 경우, 철도 선진국인 영국의 표준을 그대로 적용한 최상급 차량으로 세계시장에서 그 품질과 기술을 인정받았으며 이후 인도, 터키, 브라질, 그리스 등에서도 꾸준히 전동차 및 지하철 시스템 사업을 수주하여 성공적으로 수행해 오고 있습니다. 철도의 본 고장인 유럽은 물론, 2006년에는 북미 시장 진출, 2007년에는 뉴질랜드 전동차와 튀니지 전동차를 수주하며 6개 대륙 시장에 진입하였습니다. 2008년에는 카자흐스탄 알마티 전동차, 2010년 우크라이나 CS2 전동차 사업을 통해 전통 러시아 시장인 CIS 지역에 성공적으로 진입하는 한편, 2016년과 2017년 튀니지와 이집트에서 신규 전동차 사업을 각각 수주하며 아프리카 시장에 진출하였습니다. 2016년 8월 호주 전동차 시장, 2018년에는 카자흐스탄 및 방글라데시 등으로 수출지역을 확대하였으며 2020년에는 싱가포르 전동차 시장 진출에 성공하였습니다. 또한, 2021년에는 탄자니아, 캐나다 시장 등에 진출하였으며 해외 철도차량 수출지역을 지속적으로 다변화하고 있습니다.

신규 차량 수요만큼 꾸준히 성장하고 있는 E&M(Electrical & Mechanical) 및 O&M(Operation & Maintenance) 시장에서도 2011년 카자흐스탄 신호 시스템 공급 사업을 수주하여 국내 기술로 개발한 철도 신호시스템의 첫 해외 수출 실적을 달성한데 이어 우크라이나, 이집트 전동차, 뉴질랜드에서도 유지 보수 사업을 잇달아 수주하며 수출 영역을 확대해가고 있습니다. 2016년 1월에는 필리핀 마닐라 지하철 턴키 계약을 체결하였고, 2021년 12월 대만 카오슝 MRT 레드라인 북부 연장선 E&M 턴키사업 계약 체결, 2023년 3월 대만 카오슝 MRT레드라인 납부 연장선 E&M 턴키사업 계약을 체결함으로써 국내뿐 아니라 해외시장에도 철도차량을 비롯한 전력, 신호, 통신 등 철도 종합시스템을 공급하게 되었습니다.

당사의 지속적인 수출지역 다변화와 E&M 및 O&M시장을 겨냥한 기술 개발 노력으로 2017년 들어 해외 수출시장에서 두드러진 성과를 내고 있습니다. 당사는 이란과 대만 철도청으로 부터 9천억 규모의 전동차 공급사업을 수주하고, 5,433억 규모의 대만 도원 녹선 E&M 턴키 사업을 수주하였습니다. 2019년 들어서는 2016년에 진출한 호주 전동차 시장에서 기술력을 인정받아 전동차 추가 공급계약을 체결하였으며, 폴라드 바르샤바 트램 사업 수주 및 2021년 4월 이집트 나일강 상류 철도 신호 현대화 사업을 낙찰 받는 등 해외 수출시장에서도 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다. 특히 2020년 2월 3,586억 규모의 싱가포르 전동차 납품 사업 수주에 성공하였는데, 이는 기존에 시장을 점유하고 있던 캐나다, 프랑스, 일본 등 글로벌 선진 업체들을 제치고 사업을 따낸 것입니다. 또한, 2021년 7월에는 2,187억원 규모의 탄자니아 전동차 사업을 수주하며 탄자니아 시장에 새로 진출하였으며 이전의 전동차 및 턴키사업 수주 실적을 바탕으로 2022년 8월과 11월 각각 1,560억원, 2,590억원 규모의 타이베이 전동차 공급사업과 카오슝 MRT 레드라인 남부 연장선 턴키 사업을 체결하였습니다. 또한, 2024년 04월 7,521억원 규모의 이집트 카이로 메트로 2, 3호선 전동차 공급 및 현지화 사업 수주에 성공하였고, 동년 06월 3,412억원 규모의 이집트 알렉산드리아 트램 사업 수주에 성공하였습니다. 이런 실적을 바탕으로 2024년 08월 1,339억원 규모의 미국 MBTA 전동차 사업 추가공급계약에 성공하였고, 2025년 04월 1,442억원 규모의 미국 MBTA 이층객차 사업 추가 물량 및 예비품 공급계약 수주까지 이어졌습니다.  추가적으로 2025년 02월 25일 2조 2,027억원 규모의 모로코 철도청 전동차 사업 수주에 성공하였으며, 동해 05월 4,249억원 규모의 대만 타이중 블루라인 E&M 공급사업을 수주하였습니다. 당사는 이처럼 기존에 진출한 해외국가를 비롯해 지속적인 다변화를 시도하며 향후 추가 전동차 사업까지 수주를 기대할 수 있게 되었습니다.

한편, 본격적인 현지 시장 진출과 수요 대응을 위해 설립된 미국의 Hyundai Rotem USA Corporation과 터키의 Hyundai EURotem, 브라질의 HyundaiRotem Brasil 에서는 적극적인 영업 활동을 수행하고 있습니다. 철도시장규모가 큰 아시아, 유럽 시장과 더불어 예상 성장률이 높은 미주, 남미 및 아프리카를 겨냥하여 국내 철도차량 산업은 그동안 일구어 온 기술과 품질 경쟁력을 바탕으로 앞으로 시장에서 고부가가치 차량 수출을 계속 확대할 계획입니다.

그러나 철도산업은 향후에도 꾸준한 기술개발을 통해 기타 운송산업과 비교하여 고속성, 안정성, 경제성, 장거리 대량 수송능력 등의 특유의 장점을 지속적으로 개발하여야 하는 과제를 안고 있으며, 이러한 장점을 살리지 못하였을 경우에는 언제든지 기타 운송산업의 발전에 따라 사양산업으로 접어들 수 있는 바, 이 경우 산업의 성장성의 한계와 함께 레일솔루션 사업부문의 수익성 악화로 이어질 수 있으므로 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

국토교통부에 의해 2015년 3월 개정된 철도안전법에 따라  철도차량 및 용품을 제작ㆍ납품하는 기업들은 기술기준에 맞춰 강화된 품질 관련 안정성 검증을 통과해야 합니다. 안정성 검증의 핵심인 기술기준은 안전과 관련된 철도차량 및 용품에 대한 형식과 제작자 승인, 완성검사 대상, 품목 등을 규정한 가이드라인입니다. 개정법은 제작과정 중심으로 이뤄지던 철도차량 및 용품에 대한 안전성 검증을 설계부터 사후관리까지로 확대하였으며, '형식 및 제작자 승인'을 의무화하였습니다. 당사는 개정된 철도안전법의 형식승인제도가 최초로 적용된 사례로 한국철도공사로부터 2016년 9월 24일 개통한 성남여주선과 동해남부선에 투입된 전동차 22편성을 수주금액 총 1,544억원에 수주하여 납품 완료하였습니다. 또한 2019년 12월 한국철도공사가 노후 전동차를 대체하기 위해 발주한 약 6,386억원 규모의 전동차 448량 납품 사업을 추가로 수주하였습니다. 해당 물량은 코레일이 운영 중인 1호선 80량, 3호선 80량, 4호선 180량, 분당선 108량 등에 대체되며 2023년 3월까지 모든 차량이 납품되었습니다. 이후에도 2020년 6월 한국철도시설공단 삼성동탄광역급행철도 차량 제조의 건, 2020년 12월 서울특별시 도시기반시설본부의 도시철도 9호선 전동차 48칸 조달의 건, 2021년 5월 한국철도공사의 대구권 광역철도 전동차 18량 공급의 건, 같은 해 12월 한국철도공사의 코레일 전동차 및 EMU-260 공급의 건을 성공적으로 수주하였습니다. 이후에도 2022년 1월 공항철도 전동차 납품사업, 2023년 3월 코레일 EMU-320 공급 및 SR 고속철도차량(EMU-320) 도입 및 정비사업을 성공적으로 수주하였습니다. 이후 2024년 3월, 5,426억원 규모의 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 철도차량 및 차상신호장치 기본공급계약을 수주하였고, 2024년 7월 2,934억원 규모의 대전도시철도 2호선 차량운행시스템을 수주하였습니다. 2024년 07월 3,897억원 규모의 한국철도공사 EMU-260 납품을 수주하였고, 2025년 03월 5,817억원 규모의 수도권광역급행철도 B노선 민간투자시설사업 철도차량 공급을 수주하며 강화된 안전법에서도 경쟁력 있는 모습을 보여주고 있습니다.

개정 철도안전법 영향에 따라 검사과정이 강화됨으로 인해 현재 당사를 포함한 철도차량 및 용품 제조업체들의 '품질관리비용' 부담이 상승하고 있는 상황으로 이는 철도차량부문의 비용상승 요인으로 작용하고 있습니다. 선진국 수준의 인증체계 및 안정성 확보를 통해 국내 철도산업의 경쟁력을 높이려는 정부의 취지에 발맞춰 당사 역시 철저한 품질관리가 요구되는 바, 필연적으로 발생하게 될 비용 상승분을 수주시점부터 수주가격에 적절히 반영하는 방식 등을 활용하여 품질관리비용 부담을 줄이지 못할 경우 당사의 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 당사가 제작하는 철도차량이 강화된 기술기준을 충족하지 못하여 추가적인 검사비용과 시간 등이 소요되어 납기가 지연될 경우 당사의 경영성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수있는 바, 투자시 이 점 유의하시기 바랍니다.

플랜트산업은 토목, 건축을 제외한 기계, 장치 또는 구조물에 대한 제작, 설치산업을말합니다. 그러나 축소해석하면 생산설비의 연구개발, 시스템엔지니어링, 제작, 설치및 유지보수와 연관된 산업을 말합니다. 국내 플랜트산업은 국가경제에 거대한 영향을 미치고 있는 철강, 자동차, 조선, 전자 등에 대한 투자와 밀접한 연관을 갖고 있는 기반산업이며 플랜트산업의 중장기적 전망에 따라 수요예측이 가능하기 때문에 크게는 국제 경기전망에 영향을 받으며, 작게는 국내소비 및 투자경기에 영향을 받습니다. 따라서 국제경기가 불안해지거나 국내 소비 및 투자 경기가 침체될 경우 플랜트 산업 역시 부정적인 영향을 받을 수 있으므로 이점 유의하시기 바랍니다.

또한, 당사가 집중하고 있는 제철 및 자동차 생산 설비산업은 국내 대기업 중심의 대규모 투자가 필요한 산업이기 때문에 국내수요자가 한정되어 있습니다. 따라서 국내외의 자동차회사나 철강회사의 경우 대규모 기업 집단안에 별도의 자동차 전문 설비나 철강회사를 포함하고 있습니다. 국내수요자는 자동차의 경우 현대, 기아, 쉐보레, 르노삼성 등이 있으며, 제철의 경우 포스코, 동국제강, 삼성엔지니어링, 현대제철 등이 있습니다. 장치산업이기도 하지만 시스템엔지니어링이 절대적으로 필요한 용역산업 성격도 강하고, 입찰방식으로 공급자가 결정되어지기 때문에 수요자가 요구하는 사양과 공급자가 제공할 수 있는 용역에 따라 가격이 결정됩니다. 이러한 플랜트산업의 한계점을 극복하고자 당사는 2020년 수소추출기 자체 생산능력을 구비하는 등 수소인프라사업에 진출하였고 뛰어난 기술력을 바탕으로 테슬라, 루시드 등의 전기차 회사에 전기차생산설비 공급계약을 수주하는 등 활발하게 신규 프로젝트의 수주 및 수행을 추진하고 있습니다.

해외 플랜트 시장은 각국 정부정책과 다국적 기업의 엔지니어링 기술우위로 인해 시장 진입장벽이 높은 편이며 2016년들어 글로벌 경기침체, 국제유가 등 원자재 가격 하락으로 성장 정체가 지속되었습니다. 특히, 국제유가 하락은 그간 중동 지역에 집중되었던 국내 플랜트 업계에 부정적 영향을 끼치며, 관련 기업들의 실적 악화에 중대한 영향을 미쳤습니다. 2016년 해외건설 수주액이 281.9억달러로 2008년 이후 최저치를 기록하였으며, 2017년, 2018년에도 유사 수준인 290.1 억달러, 321.2 억달러를 기록하였습니다. 2019년에는 총 금액이 223.3억 달러를 기록하며 전년 대비 30.5%로 큰 폭 감소하였고, 2020년에는 2019년 대비 약 57% 성장한 351.3억달러 규모의 해외건설수주에 성공하였습니다. 다만 2021년들어 토목/건축부문의 수주 감소로 전년대비 약 13% 감소한 306.2억달로 규모의 해외건설수주에 성공하였습니다. 2022년부터 해외건설수주액이 증가하여 2022년 309.8억달러, 2023년 333.1달러, 2024년 371.1억달러를 기록했습니다. 해외 수주를 공종별로 살펴보면, 대형 정유공장 및 발전소 공사 등의 플랜트 수주가 이어져 전체 수주금액 대비 플랜트 수주가 차지하던 비중이 80%를 상회하였던 2010년도와 비교하였을 때, 2024년 전체 수주 금액에서 플랜트 부문이 차지하는 비중은 약 65.5%로 비중이 하락하였음에도 불구하고, 여전히 개별 공종 중 가장 큰 부분을 차지하고 있습니다.

일반적으로 산업전반에 걸친 경기변동에 따라 제조회사의 설비투자 및 국내 플랜트 시장규모가 결정되며, 이는 당사가 영위하고 있는 플랜트사업의 수익과도 직결되고 있습니다. 세계 경제의 불확실성 증대로 인하여 2016년 이후 이어지고 있는 글로벌 플랜트 시장의 위축이 장기화 될 경우 당사의 전반적인 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사 매출의 상당부분은 철강 및 자동차 산업에서 사용되는 플랜트 사업으로부터 발생됩니다. 당사 총 매출액 중 철강 및 자동차 공장과 관련된 플랜트 매출의 비중은 연결기준 2018년 24%, 2019년 19%, 2020년 17%, 2021년 11%, 2022년 10%, 2023년 상반기 10% 수준으로 지속적으로 감소 중에 있습니다. 주요 고객은 Captive Market인 현대자동차 그룹의 계열사 현대제철,  현대자동차, 기아자동차 등으로 구성되며, 관련 매출의 상당 부분을 차지합니다.

현대자동차그룹의 계열사들은 당사 에코플랜트 사업의 안정적인 매출처이며, 이들에 대한 에코플랜트 사업 매출 비중은 2022년 48%, 2023년 72%, 2024년 81%를 기록하였으며 2025년 상반기말 기준 81% 비중을 차지하고 있습니다. (연결조정 전 매출기준)

이처럼 당사 에코플랜트 부문의 영업활동 및 재무상태는 철강 및 자동차 제조 전방업체를 형성하고 있는 현대자동차그룹으로부터의 주문량에 상당 수준 영향을 받습니다. 현대자동차그룹의 계열사들, 특히 현대제철, 현대자동차와 기아자동차의 실적이 하락할 경우, 이는 해당 기업의 투자계획에 부정적인 영향을 미치며, 이는 당사의 에코플랜트 사업의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다. 또한, 현대자동차그룹의 계열사들은 해당 플랜트 사업 요건에 따라 당사와의 거래를 중지할 가능성이 있습니다.

따라서, 당사가 현대자동차그룹 계열사와의 거래관계를 지속적으로 유지하지 못하게 되거나 그룹사 물량 외 고객의 다변화 등을 통한 플랜트 사업의 다각화를 이루어내지 못할 경우, 이는 당사의 전체적인 영업활동 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사는 제3의 공급 업체들로부터 부품 및 원재료를 제공받고 있습니다. 비록, 다수의공급자들이 특정 부품 및 원재료를 생산하지만, 고객선호, 제조 규정 및 생산능력 등으로 인해 당사가 사용하는 원재료 및 부품의 크기 및 규격이 제한됩니다. 특히, 당사가 계약하는 정부 및 관련 기관은 일반적으로 특정 사항을 요구하기 때문에 공급처를조율하는데 제한이 따르게 됩니다.

철도 및 방위산업의 현지기술을 활용하는 정부의 목표에 따라, 특정 구성요소에 대한공급처가 현지 공급업체로 제한될 수 있습니다. 일부 수주의 경우에 발주처가 당사의 원자재 및 부품의 공급처를 지정하게 되며, 이 경우 당사는 공급업체의 선정, 원재료 및 부품의 수령 시기에 관한 제한된 권한을 부여받게 됩니다.

당사가 주요 공급업체로부터 만족할만한 수준의 원재료 및 부품을 공급받는데 실패하거나 공급처와의 만족스런 관계를 유지하는데 실패하는 등 공급업체와의 실질적인문제에 직면한다면, 당사의 매출 감소, 계약 종료, 평판하락 등으로 연결될 수 있습니다. 또한 이러한 문제를 해결하기 위해 추가적인 비용이 발생할 수 있습니다.

당사가 완제품 생산을 맡은 K2 전차의 생산 및 제품의 인도가 2012년으로 계획되어 있었으나 정부에 의해 지정된 국내 부품업체의 '파워팩' 개발에 대한 기술적 어려움으로 파워팩 개발 지연이 발생하였습니다. '파워팩'이란 엔진과 변속기(트랜스미션)를 합쳐서 세트로 만든 것으로, 분리됐을 때에 비해 신속한 정비와 장비 교체가 가능해 전쟁시 전차의 운용률을 획기적으로 높이는 기술입니다. 독일과 미국, 일본 등 소수의 국가만 보유하고 있는 고부가가치 기술인 파워팩은 K1과 K1A1 등 기존 한국의 주력전차에는 이 분야 최대기업인 독일 MTU의 것을 사용해 왔으나 고가인데다가 정비 기간이 길어지는 등의 부작용이 발생하자 국방부가 독자 기술 개발을 추진해왔습니다. 파워팩 개발이 늦어지면서 지난 2009년에 체제 개발을 완료한 K2 전차는 결국 초도 생산 물량 100대에 MTU의 파워팩을 얹기로 결정해 2014년부터 전력화하기로 결정되었습니다.

한편, 2014년 12월 29일 방위사업청과 체결한 K2 전차 2차 양산에 대한 생산계약에서는 국산 파워팩을 장착하여 106대의 K2전차를 추가로 공급하기로 하였습니다. 파워팩 부문에서 두산인프라코어(現 HD현대인프라코어)와 S&T중공업이 각각 엔진과 변속기를 만들고, 이를 당사가 최종 조립하는 구조로 계획되었습니다. 당초 계획대로라면 2016년 12월부터 초도물량 납품이 시작되었어야 하나, 2016년 1월 S&T중공업의 변속기가 결함 문제로 성능시험을 통과하지 못하면서 일정이 지연되며 K2전차 양산은 2018년 초까지 중단되었습니다. 이후 방위사업추진위원회는 2018년 2월 이사회를 통해 K2전차에 국산엔진과 독일 변속기를 적용하여 K2전차를 2019년부터 2020년까지 전력화하기로 최종 결정하였습니다. 2019년 초 3,200km 주행시험과 저온시동 시험을 통과하였으며, 지난 2019년 5월 27일 K2전차 2차 양산 출고식을 개최했습니다.

이와 같이 정부의 주도로 이루어지는 개발사업에서 당사가 최종 제조사로 참여할 경우, 당사는 이미 정해진 협력업체와 납품계약을 해야하는 구조로서 해당 협력업체의 공급에 차질이 생겨 납기가 지연되거나 생산중단이 발생하게 될 수 있습니다. 이는 최종적으로 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사가 제공하는 제품과 용역 서비스는 정교하고 향상된 성능 및 기능에 대한 고객 요구의 증가로 인해 더욱 정교하고 복합적인 형태로 변화하고 있습니다. 당사는 품질에 대한 문제를 해결하기 위해 모든 제조 단계에서 엄격한 품질 보증 절차를 유지하고 있으나, 당사 제품이 예기치 못한 결함이 발생하거나 정상적인 기능을 구현하는데어려움을 겪을 수 있습니다.

당사는 현재까지 K2전차 1~3차 양산을 계약이행 완료하였습니다. K2전차의 파워팩(엔진+변속기)은 외산 엔진/변속기(1차양산), 국산엔진/외산변속기(2~3차양산)로 구성되어 있습니다. K2천차는 최초 2차양산부터 국산 파워팩이 적용 될 예정이었으나, 최초 생산품 검사과정에서 결함이 지속적으로 발생해 생산이 지연되었으며, 국산엔진/외산변속기로 변경 적용하여 '21년 12월 납품을 완료하였습니다.

이외에도 당사는 삼성엔지니어링의 사우디아라비아 알루미늄 캔 재생공장 건설과 관련하여 재생핵심설비 납품계약을 체결하여 실제 납품하였으나, 설비 중 하자가 확인되어 2016년 7월 22일 삼성엔지니어링 측에서 당사를 피고로 납품 제품 하자 존재 여부 소송을 제기하였습니다. 본 소송은 2025년 04월 04일자로 패소판결 확정되어 판결 원리금을 지급하였습니다.

또한, 2022년 01월 서울역에서 출발해 부산역으로 향하던 KTX가 탈선한 원인과 관련해 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 열차 바퀴가 '피로 파괴'로 파손된 것이 탈선 원인으로 나타났다고 밝혔으며, 철도 운영사인 한국철도공사는 열차 제작사인 현대로템에 손해배상 청구 소송을 제기하였습니다. 현재 1심이 진행중이며 당사는 소송 진행 상황에 따라 대응할 예정입니다. 다만, 최종 법원 판결이 확정되지 않은 상황이라 최종 판결에서 패소할 가능성에 대해서는 합리적으로 예측할 수 없습니다.

위와 같이 당사가 생산하는 제품의 결함은 수리 및 교체, 재설계에 상당한 비용을 초래하며, 제품개발을 위한 엔지니어링 인력의 집중도를 저해하는 결과를 초래하게 되어, 당사의 고객 관계 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사 제품의 결함이 발견된 상황에서 상당한 재무적 비용을 치르지 않고 고객에게 만족할 대안을 제공하기는 쉽지 않습니다. 그리고 엄격한 제조물 책임을 부과하는 특정사법관할 지역에서 당사의 책임이 아닌 사건이 일어나더라도 당사에게 책임이 부과될 수 있는 가능성 또한 배제할 수 없습니다. 따라서, 당사 제품의 결함 및 오작동 발생으로 인한 항의는 배상가액이 큰 소송으로 연결될 수 있으며, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사는 일반적으로 1~3년의 보증을 제공하며, 이에 대한 하자보수충당부채를 설정하고 있습니다. 하자보수충당부채는 고객의 클레임에 대한 판매보증비용을 충당하기위해 과거 경험을 토대로 쌓고 있으며, 정기적으로 충당부채 수준을 평가하여 적정한수준으로 유지하고 있습니다. 당사가 고객의 클레임 등에 대한 판매보증비용으로 사용된 금액이 당사가 평가한 보증충당금 수준을 초과할 가능성은 존재하며, 향후 제품 결함 등으로 인해 하자보수충당금을 초과하는 판매보증비가 발생하게 되는 경우, 이는 당사의 영업, 평판, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사는 제조활동에 필요한 주요 부품 및 설비들을 일정 요건을 갖춘 특정 거래처를 통해 조달해 왔습니다. 이러한 설비들은 공급할 수 있는 거래처가 제한되어 있으므 로, 다수의 거래처를 확보하는 것이 현실적으로 쉽지 않은 상황입니다. 따라서, 새로운 설비에 대한 수요가 증가하게 될 경우 리드타임은 일반적으로 장비 공급업체에서 요구하는 이상으로 확장될 수 있습니다.

당사 제조시설의 중대한 손실 혹은 고장이 발생하게 되는 경우 이는 당사 생산활동의중단을 발생시킬 수 있습니다. 또한 설비의 고장, 주요 설비의 납기 지연 혹은 하청업체들의 품질 수준 미충족 및 기타 법적인 제재 등이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동을 정상적으로 수행함에 있어 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

또한, 당사 제조설비는 화재, 지진, 폭발, 홍수, 기타 자연재해 등과 같은 재해적 위험에 놓여 있습니다. 당사의 철도 및 방산 생산설비는 창원에 있으며, 플랜트 생산의 경우 당진공장에서 수행되고 있으므로 해당 지역에서 상기 재해들이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동에 중대한 지장을 줄 수 있습니다. 재해가 발생할 경우에는 장비 고장, 전력 손실, 설비 납품 지연 및 제조설비의 광범위한 손상 등으로 인해 당사의 생산활동에 차질이 발생할 가능성이 존재하며, 이는 당사 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 상기 사안들에 유의하시기 바랍니다.

당사의 성공 여부를 결정짓는 요소 중 하나는 제3자의 지적재산권 및 특허권을 침해하지 않으면서 당사의 기술과 노하우를 사용 및 개발할 수 있는 당사의 역량입니다. 특허소송에 있어 유효성과 범위 관련 조사는 복잡한 과학적, 법률적 및 사실관계 관련 질의와 분석을 수반하게 되어 결과의 불확실성이 상당히 높습니다.

현재 당사에 대한 지적재산권 및 특허권에 대한 침해 소송을 제기할 계획이 있는 대상은 없는 것으로 보입니다. 그러나 향후에 당사가 지적재산권 관련 소송의 대상이 되지 않을 것이라고 단언할 수는 없습니다. 지적재산권 소송의 법정공방, 특허의 신청 및 관련 법률적 재판 및 행정재판 등은 막대한 비용과 시간의 소모를 야기할 수 있고 당사 기술인력 및 경영진의 상당한 시간과 노력을 소요할 수 있습니다. 당사가 이러한 소송 또는 법적절차가 불리한 판결로 귀결되면 당사가 제3자에 대한 상당한 책임을 부담하거나, 제3자로부터 특허사용허가를 받거나 지속적 로열티를 지불해야 합니다. 또한 당사 제품을 재설계해야 한다거나, 당사 제품의 제조 및 판매 또는 당사 기술의 사용을 금하는 법원금지명령의 대상이 되는 등의 결과가 초래될 수 있습니다.

한편 소송 절차의 지연은 해당 소송의 판결이 도출되는 시점까지 당사 고객들이 제품의 구매와 사용을 유보하거나 제한하는 상황으로 이어질 수 있습니다. 상기 명시된 상황이 발생하면 당사의 사업, 재무상태, 영업실적 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

시장 내 포지션을 유지 및 강화하기 위해서 제품에 적용할 신기술을 개발하였으며, 또한 앞으로도 지속적으로 개발할 예정입니다. 당사는 경쟁업체들로부터 차별화할 수 있는 혁신적 기술 개발이 당사 사업 성공을 판가름할 결정적 요소라고 생각합니다. 당사는 주요 시장 내 특허 획득 및 특허침해의 감시활동 수행 등을 통해 당사의 지적재산권을 보호하기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 이러한 조치들이 경쟁사들의 당사 독점 기술의 부적절한 사용을 막지 못할 수도 있습니다. 경쟁사들이 당사의 지적재산권 및 특허권을 도용할 수 있으며, 이에 대한 분쟁이 발생할 수 있고 당사가 보유한 지적재산권 및 특허권이 다른 경로로 경쟁사들에 알려지거나 경쟁사들이 자체적으로 해당 기술을 개발할 수도 있습니다. 당사는 주요 지적재산권 및 특허권을 제대로 보호하지 못한다면, 이는 당사의 경쟁력을 저해하고 사업 및 향후 전망에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 플랜트 산업과 그 전방산업이 되는 건설업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받습니다. 일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 1) 수출채산성 악화와 2) 해외법인의 원화표시 이익의 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 플랜트 산업의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다.

달러-원화

2022년 상반기 원/달러 환율은 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 2022년 1분기 평균 1,204원대를 유지하던 환율은 4월 1,250원을 돌파하였고, 지속적인 상승세를 보였습니다. 이후, 2022년 8월에 들어 한미 기준금리 격차가 더 벌어질 것으로 전망되면서 상승세는 더욱 강해졌고, 2022년 8월 23일 종가 기준 2009년 7월 이후 13년여 만에 가장 높은 수준인 1345.50원을 기록하였습니다. 9월 FOMC 이후 원/달러 환율은 강해진 미 연준의 긴축 기조를 반영하며 글로벌 금융위기 이후 처음으로 1,400원을 상향 돌파했습니다. 하지만 2022년 말 시장 내 환율 오버슈팅에 대한 시각이 형성되며, 되돌림이 나타나고, 원/달러 환율은 1,300원대로 조정받았습니다.

 2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 2024년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

 2024년 들어 다시 원/달러 환율이 1,300원을 넘어서 장중 1,400원을 돌파하는 등 높은 환율 수준을 유지하였습니다. 2024년 7월 이후 하락추세를 보이던 환율은 미국 대통령 선거에서 트럼프 대통령의 당선과 상하원 모두 공화당이 차지하는 레드스윕으로 다시금 상승세로 전환하였으며, 12월 들어 비상계엄 및 탄핵소추안 표결 등으로 불거진 국내 정치리스크와 12월 FOMC에서 2025년도 기준금리 인하 지연 전망에 따른 달러 강세에 2024년 12월 30일 장중 1,470원 선을 웃도는 등 2009년 금융위기 이후 최고 수준을 기록하였습니다.

 한편, 지속적으로 상승하던 원/달러 환율은 2025년 1월부터 미국 관세정책 완화 기대를 비롯하여 국민연금의 환헤지 경계가 맞물림에 따라 하락세를 보이며 1,430원대까지 하락하였습니다. 그러나, 트럼프 미 대통령의 무차별 상호관세가 4월 9일 발효되면서 원/달러 환율은 1,480원을 돌파하였으며 글로벌 금융위기 때인 2009년 3월 이후 16년만의 최고치를 기록하였습니다. 하지만 이후 계속된 트럼프 미 대통령의 관세 관련 정책 번복 등으로 인해 달러 자산 신뢰도 및 달러 가치 하락 현상이 발생하여 원/달러 환율은 9월 중순까지 1,300원대 중후반 수준을 유지하였지만, 달러 강세 요인이 겹치면서 9월 24일 1,400원대로 재진입한 후, 증권신고서 제출 전일 기준 1,424원을 기록하고 있습니다. 이는 일본 다카이치 사나에 자민당 신임 총리 선출 이후의 엔화 약세 기대감, 한국의 3,500억 달러 규모의 대미 투자 논란, 프랑스 정국 불안에 따른 유로 약세, 미중 갈등 등에 기인됩니다. 이처럼 추후에 환율이 크게 변동할 가능성을 배제할 수 없습니다.

이와 같은 환율의 변화는 외환관련 손익의 변동성을 확대시켜 당사 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다. 또한 세계 주요 시장에서 당사의 수출품들과 경쟁 구도를 형성하고 있는 국가의 통화가치가 상승하면 경쟁 국가의 제품의 가격이 상승하여 상대적으로 저렴한 국내 제품의 수요가 늘어나고, 당사의 매출이 증가할 수 있습니다. 반면에, 경쟁국가의 통화가치가 하락하면 국내 제품의 가격 경쟁력이 약화되어 수출이 감소하고, 당사의 매출이 하락할 위험이 존재하오니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률상 현대자동차그룹에 속한 회사로서 2025년 상반기 기준, 현대자동차그룹에는 당사를 포함한 국내 60개의 계열회사가 있으며 그 상세현황은 다음과 같습니다.

당사의 연결대상 종속회사는 국내 4개사, 해외 12개사로 총 16개사이며 2024년말 기준 종속회사의 자산총액은 약 4,264억원으로 당사의 2025년 상반기 연결기준 자산총액 약 6조 2,183억원 대비 6.86%를 차지합니다. 세부사항은 다음과 같습니다.

2025년 상반기 기준 현재 관계회사투자 내역은 다음과 같습니다.

당사의 2020년 말 연결기준 매출액은 약 2조 7,853억원으로 전년 동기 2조 4,593억원 대비 13.25% 증가하였으며, 영업이익과 당기순이익은 각각 약 821억원, 약 224억원을 기록하며 흑자전환하였습니다. 이는 레일솔루션 부문에서의 대만TRA전동차, 이집트 3호선 전동차 사업 등 대규모 해외 사업의 생산 본격화 및 디펜스솔루션부문의 K-2전차 2차 양산 납품 정성화와 차륜형장갑차 3차 양산 조기 생산 착수로 인해 매출이 증가하며 고정비가 감소한 것에 기인했습니다.

2021년 말 연결기준 매출액은 약 2조 8,725억원으로 전년 동기 2조 7,853억원 대비 3.13% 증가했습니다. 다만, 영업이익은 약 802억원으로 전년 동기대비 2.29% 감소하였으며, 당기순이익은 514억원으로 전년 동기대비 129.52% 증가하였습니다. 이는 레일솔루션 부문과 디펜스솔루션 부문의 생산성 향상 및 생산량 증가로 매출액이 증가하였으나, 디펜스솔루션 부문의 일회성 비용 반영과 해외수출을 위한 K2전차 제조개발 비용 발생으로 손익이 감소했기 때문입니다. 당기순이익의 경우 이연법인세 변동액에 따른 법인세수익 증가로 전년 동기 대비 증가하였습니다.

2022년 말 연결기준 매출액은 약 3조 1,633억원으로 전년 동기 약 2조 8,725억원 대비 10.12% 증가하였으며, 영업이익과 당기순이익의 경우 약 1,475억원 및 약 1,945억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 83.86%, 278.39% 증가하였습니다.  공항철도 전동차 납품사업 및 이집트 카이로 메트로 2,3호선 전동차 공급 및 현지화 사업 수주 등의 국내외 레일 솔루션 부문 매출액 증가와 폴란드 K2전차 공급 사업 수주 등 해외 디펜스 솔루션 부문의 매출액 증가에 기인하였습니다

2023년 연결기준 매출액은 약 3조 5,874억원으로 전년 동기 대비 약 13% 증가하였으며, 영업이이과 당기순이익의 경우 약 2,100억원 및 약 1,568억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 42.40% 증가, 19.39% 감소하였습니다. 대만 카오슝 MRT 레드라인 남부 연장선 E&M 턴키사업, 코레일 EMU-230 공급, 튀르키예 알타이전차 양산 부품 공급 사업 및 국내 30mm 차륜형대공포 2차 양산 사업 등의 사업 수주 및 기존 수주잔고를 바탕으로 한 매출액 증가에 기인하였습니다.

2024년 연결기준 매출액은 약 4조 3,766억원으로 전년 동기 대비 약 22% 증가하였으며, 영업이이과 당기순이익의 경우 약 4,566억원 및 약 4,053억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 117.36%, 158.49% 증가하였습니다. 폴란드 K2 전차 매출 증가와 환율 상승 효과에 해외 방산 사업이 매출액 증가에 기인하였고, 레일솔루션 부문의 글로벌 영업 확대도 매출액 증가에 기인하였습니다.  

2025년도 상반기 연결기준 매출액은 약 2조 5,938억원으로 전년 동기 대비 약 40.79% 증가하였으며, 영업이이과 당기순이익의 경우 약 4,604억원 및 약 3,467억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 192.44%, 121.58% 증가하였습니다. 방산 부문에서는 해외 수출 물량 증가와 철도 부문에서의 미국 MBTA 이층객차 사업, 대장홍대선 광역철도 전동차 유지보수 사업, 대만 타이중 블루라인 메트로 사업 등의 수주로 매출이 증가하였습니다.

당사의 2020년 말 연결기준 총 차입금은 1조 1,693억원(단기성차입금 8,089억원, 장기성차입금 3,604억원)이며 차입금 의존도는 27.86%입니다. 이후, 2021년 들어 신한은행을 비롯한 기타 금융기관으로부터 외화대출로 자금을 조달하며, 단기성차입금의 규모가 줄었는데도 불구하고 2021년 말 연결기준 총 차입금은 1조 2,400억원(단기성차입금 6,995억원, 장기성차입금 5,406억원)으로 전년 동기대비 6.05% 증가하였으며, 차입금의존도 또한 30.19%로 전년 동기대비 2.33%p. 증가하였습니다. 2022년도에는 신한은행을 비롯한 기타 금융기관으로부터 외화대출이 증가했음에도 불구하고 CP 및 만기가 도래하는 회사채에 대해 순상환을 진행함에 따라 2022년 말 연결기준 총 차입금은 1조 1,554억원(단기성차입금 7,029억원, 장기성차입금 4,525억원)이며 차입금 의존도는 23.95%로 전년 동기 대비 각각 차입금은 6.82% 감소, 차입금의존도는 6.24%p. 감소하였습니다. 2023년 연결기준 총 차입금은 약 5,949억원으로(단기성차입금 약 3,386억원, 장기성차입금 약 2,564억원)이며 차입금 의존도는 약 11.35%입니다. 단기차입금, 유동성장기부채 및 사채 등 차입금의 순상환이 이어지며 차입금의 규모가 줄어 2022년 말 대비 차입금 의존도는 12.60%p. 감소했습니다. 2024년 연결기준 총 차입금은 약 3,511억원으로(단기성차입금 약 3,286억원, 장기성차입금 약 224억원)이며 차입금 의존도는 약 6.64%입니다. 사채가 대규모 순상환이 이어지며 차입금의 규모가 줄어 2023년 말 대비 차입금 의존도는 4.71%p. 감소했습니다. 당사의 2025년 상반기말 연결기준 총 차입금은 약 1,117억원으로(단기성차입금 약 922억원, 장기성차입금 약 195억원)이며 차입금 의존도는 약 1.80%입니다. 유동성장기부채 순상환이 이어지며 차입금의 규모가 줄어 2024년 말 대비 차입금 의존도는 4.85%p. 감소되었으며, 부채비율 또한 133.57%를 기록해 2024년 말 대비 개선된 수치를 기록했습니다.

당사의 차입금 내역은 아래와 같습니다.

한편, 2015년 업황악화로 인한 부채 증가로 연결기준 부채비율이 250.84%까지 증가하면서 부채구조가 다시 악화되는 모습을 보였으나, 2016년 및 2017년 실적이 개선되면서 연결기준 부채비율이 각각 204.88%, 187.94%로 감소하였습니다. 그러나, 2018년 업황이 다시 악화 됨에 따라 대규모 손실로 인한 재무구조가 저하되면서, 연결기준은 부채비율은 261.21%로 2017년말 대비 다시 크게 증가하였습니다. 2019년 역시 이러한 추세는 계속되었고, 이연된 수주 물량에 대응한 운전자본 부담이 확대대면서 차입규모는 전년 대비 더욱 증가하였습니다. 이에 따라 2019년 연결기준 당사의 부채비율은 363%로 전년 말 대비 큰 폭으로 증가하였습니다.

2020년 1월, 당사는 조직 및 사업재편과 인력 구조조정 등을 포함한 경영정상화 정책을 공개적으로 발표하는 등 비상경영체제를 선포해 리스크 관리를 강화하고 수익 확보를 중심으로 한 내실경영에 나섰습니다.  이에 따라 계열회사에 자회사 (주)그린에어 보유지분 전량(812억원) 및 부동산 매각(878억원)을 통해 현금 유동성을 확보하였으며, 토지 재평가(3,420억원) 및 전환사채의 자본전환(2,400억원) 등 재무개선안을 이행함에 따라 자본확충 및 차입금 감축이 이루어졌습니다. 이와 같은 당사의 자구 노력과 더불어 영업실적이 회복됨에 따라, 2020년 연결기준 부채비율은 212%로써 전년 대비 큰 폭으로 개선되었으며, 2025년 상반기말 연결기준 부채비율은 또한 133.57%를 기록해 대폭 개선된 수치를 기록했습니다.

당사는 2020년 들어 철도 대형 프로젝트의 생산 정상화와 K-2전차의 납품 본격화 등 방산 사업의 매출 및 수익성 회복에 따라 영업이익이 흑자전환하였고 이자보상배율은 2.3을 기록하였습니다. 이후 2022년에는 국내외 레일솔루션 매출 호조 및 폴란트 K2전차 양산 사업 수주 등 해외 디펜스솔루션 매출 호조에 이어 영업이익이 전년 대비 83.86% 증가한 약 1,475억원을 기록하며 이자보상배율은 3.6를 기록했습니다. 2025년 상반기 연결기준 당사의 이자보상배율은 81.2를 기록하며 지속적인 개선추세를 보이고 있습니다.

한편, 당사의 차입금 수준은 아래와 같이 영업활동에 제약을 줄 수 있습니다.

당사는 2020년 들어 영업이익 흑자전환 및 다각도의 자구노력을 통한 재무개선안으로 재무안전성이 개선되었으며, 2025년 상반기말 기준에도 비슷한 수준이 유지되고 있습니다. 다만, 향후에 업황악화로부터 발생하는 수주감소로 인해 영업이익률이 악화되거나, 차입금 상환을 위한 자금조달이 용이하지 않아 유동성 위기가 발생할 경우, 당사의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 전세계 40개국 이상의 고객들에게 제품을 수출하고 있습니다. 수출금액의 상당 부분 유럽과 북미로부터 발생되고 있으며, 연결재무제표 기준으로 2022년, 2023년, 2024년 및 2025년 상반기말 전체 매출액에서 수출이 차지하는 비중은 각각 51.2%, 52.2%, 57.4% 및 60.6% 수준입니다. 특히, 디팬스솔루션 부문의 경우 2022년부터 2025년 상반기까지의 평균 수출 비중은 약 49.6%로 타 부문에 비해 높은 해외의존도를 보이고 있습니다. 이는 환율변동위험, 경제상황 및 규제요건 변화, 해외시장에서의 당사 제품 인증 획득 및 유지와 관련 위험 등에 의해 영향을 받을 확률이 상대적으로 높음을 의미합니다.

당사는 해외에 미국과 터키, 브라질 및 중국 등에 현지생산시설을 포함한 12개 법인을 운영하고 있으며, 아래와 같은 수출활동과 관련된 다양한 위험에 노출될 가능성이 존재합니다.

당사 글로벌 사업의 성공은 적절한 위험관리를 수행할 수 있는지 여부에 일정부분 의존하고 있습니다. 상기 위험들이 실현될 가능성과 당사 및 당사의 사업파트너들에게 미치는 잠재적 영향력은 국가별로 매우 상이하며, 정확성의 정도를 예측하기가 다소 어려운 상황입니다. 따라서, 당사에 투자하기 위해서는 사업을 영위하고 있는 각 지역에서 성공적인 정책과 전략들을 효율적으로 수행하지 못할 가능성이 존재하고 있음을 유의하여야 합니다. 이에 따라 수출활동에 대한 위험 변동성이 커질 수 있으므로, 당사가 보유하고 있는 해외 네트워크를 활용하는 등의 방법을 통해 상기 위험들을 효율적으로 관리, 감독해야 할 필요성이 존재합니다.

사업을 영위하고 있는 다양한 지역에서 성공적인 정책과 전략들을 효율적으로 수행하지 못할 경우 당사의 외형성장 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사의 재무제표와 연결재무제표는 현지통화를 원화로 환산하여 작성되므로, 재무상태 및 경영성과는 환율변동에 상당부분 영향을 받게 됩니다. 매출의 상당부분은 달러 및 유로를 포함한 외화로 이루어지게 되며, 당사가 수입하는 원재료 매입의 경우 주로 유로, 달러 및 엔화로 결제가 이루어지게 됩니다. 이에 따라 원화가 달러 및 유로 대비 약세를 보일 경우 당사의 실적에 긍정적인 영향을 미치는 반면 원화가 엔화 대비 약세일 경우에는 매출원가 측면에서 당사에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 이처럼 구조상 해외로부터의 매출과 매입업무 수행 시 적용되는 환율의 종류가 달라짐으로 인해 수출과 수입 금액의 불일치가 일반적으로 발생할 수 있는 바, 환리스크의 노출에 따른 영업실적의 가변성이 일정부분 존재합니다.

당사는 수출입으로 인한 환위험관리를 위하여 외화의 유입과 유출을 통화별ㆍ만기별로 일치시킴으로써 외환리스크를 제거하는 Matching과 환율전망에 따라 외화자금 수급의 결제기일을 조정하는 Leading이나 Lagging을 우선적으로 이용합니다. 또한, 통화선도, 통화옵션, 통화스왑 등의 외환파생상품을 헷지수단으로 이용하고 있습니다.

당사의 2022년 외화손익의 경우 총외화거래손실 약 -115억원을 기록하였으며, 2023년의 경우 총외화거래손실 약 -192억원을 기록하였습니다. 2024년은 총외화거래수익 약 177억원으로 수익을 기록했지만, 2025년 상반기의 경우 총외화거래손실 약 -322억원으로 재차 손실폭이 재차 증가하였습니다.

2025년 상반기말 연결기준 현재 주요 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 환율 5% 변동시 환율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

현재 당사는 외화차입금을 이용하여 영업행위로 인한 환위험 노출액을 감소시키는 방법을 우선적으로 이용하고 있으며, 파생상품을 이용한 거래는 헷지의 목적에 한해 제한적으로 이용하고 있는 바 증권신고서 제출일 현재 기준 파생상품계약 잔고는 없습니다. 그러나 해외수출의 비중이 여전히 높으며 장기간에 걸친 프로젝트들이 대부분임에 따라 향후 환율변동 상황에 따라 일정수준의 환리스크는 불가피할 것으로 예상되오니 투자자께서는 이점 유의하시길 바랍니다.

당사는 2022년 11월 28일 철도차량 발주분 입찰 담합 혐의로 조달청으로부터 6개월 간 공공기관 입찰 참여 제한 판정을 받았습니다. 당사는 상기 행정처분에 대한 처분 취소 소송을 진행하였으며, 소송진행 중 조달청은 2025년 8월 6일 상기 행정처분의 기간을 기존 6개월에서 3개월로 변경하는 변경처분을 하였고, 당사는 이를 수용하여 현재 입찰참여 제한 기간중에 있습니다(입찰참여 제한 기간 만료시점: 2025년 11월 5일).

거래처와의 거래중단

다만, 이러한 입찰 참여자격 제한을 재차 받고 이에 대한 처분취소 소송에서 패소할 경우 참여자격 제한 기간동안 다른 사업을 수주하지 못함에 따라 당사의 수익성이 악화될 우려가 있으니 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 사업은 일반적으로 발주처와 대규모 장기 계약에 따라 이루어지고 있습니다. 이러한 계약의 대부분은 계약기간동안 업무 수행단계에 따라 대금이 분할하여 지급되는데, 수주부터 납품/검수까지 장기간이 소요되고 발주기관의 자금 혹은 기타 상황에 따라 큰 영향을 받는 수주산업의 특성 상 기중에는 운전자금 부담이 높은 반면 각 연도 말 자금 집행이 이루어지면 부담이 완화되는 구조를 보이고 있습니다. 따라서, 영업현금흐름은 분할 지급되는 날짜에 따라 상당한 변동성을 가지게 됩니다. 특히 한국철도공사와 방위사업청 등 정부 관련 고객들은 주로 연말에 현금 지불을 실시하므로, 매년 12월 당사로 상당한 현금이 유입되고, 나머지 기간 동안은 매출채권 또는 계약자산 계정이 증가하게 됩니다.

당사는 상기와 같이 프로젝트별 자금회수 방식 차이에 따른 변동성 등으로 인해 운전자금에 대한 지속적인 관리가 필요합니다. 따라서 당사는 운영자금에 필요한 유동성 확보를 위해 국내 단기차입금을 활용하고 있으며, 2025년 상반기말 연결기준 당사의 단기차입금은 654억원으로 전년말 604억원 대비 약 8.3% 증가한 규모를 유지하고 있습니다.

단, 향후 당사가 적시에 단기차입금의 차환, 연장 또는 리파이낸싱을 받지 못하거나 신규 자금조달에 실패하게 되어 계약이행 의무, 매입채무 혹은 기타채무 등의 지급의무를 수행하지 못하게 된다면, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바, 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

특정 조건 하에서 가격상승이 가능한 정부와의 특정 철도 및 방위산업 계약을 제외하고, 일반적으로 당사의 프로젝트는 미리 정해진 스케줄에 따라 고정 가격 기준으로 수행됩니다. 이러한 계약 중 일부는 프로젝트 완료시까지의 모든 위험 및 완료 후 보증의무를 가정하기 때문에 본질적으로 위험을 내포하고 있습니다. 예를 들어, 과거 수행 경험이 없는 기술적 성능 조건을 프로젝트 계약서 상 요구하는 경우, 당사는 이를 충족시켜야 할 위험에 직면하게 됩니다. 또한 프로젝트 비용 및 위험을 반영한 계약금액은 일반적인 경제상황 및 원자재 수급 등을 기초로 결정되며, 인건비, 원재료, 부품 등의 가격 상승부분을 고정계약 기준으로 반영하고 있습니다. 추가적으로 당사는 잠재적 추가비용이 발생되어 공사손실이 발생할 것으로 예상되는 프로젝트에 대해서 재무상태표 상 계약자산에서 차감하거나, 계약자산 금액이 없는 경우 계약부채에 가산하는 회계처리를 적용하고 있습니다. 하지만 이러한 변수들이 예상 범위 내에서 움직일 것이란 보장은 없으며, 고정가액으로 계약한 프로젝트의 실현이윤은 시간이 지남에 따라 비용과 생산성 등의 변화로 인해 기존 추정치와 다를 수 있습니다. 전반적인 위험이나 비용이 예상치를 초과하는 경우 예상보다 이익이 낮게 실현될 수 있습니다.

당사는 한국철도공사에 납품한 고속철도차량의 납품품질 확보 및 발주처의 개선요구사항에 대응하기 위하여 '24년 4분기 95억원을 충당부채로 설정하였습니다. 또한, 현재 생산 중인 고속차량에 동일한 문제가 재발하지 않도록 개선사항을 설계 및 생산과정에 반영하여 향후 추가적인 우발손실 발생 가능성은 제한적일 것으로 판단됩니다.

당사는 이같은 예기치 못한 프로젝트의 수정, 핵심인력의 부족, 품질 문제, 발주처의 재정적 어려움, 예기치 못한 기술적 결함으로 인한 초과비용 혹은 계약상 패널티, 정부 규제, 정치적 환경의 변화, 부품 공급자, 컨소시엄 파트너와의 수행능력문제 등으로 인한 위험에 놓여있습니다. 특정 계약의 경우 설치 및 유지·보수와 관련된 요구가 포함되어 있으며, 당사가 이에 대한 사항을 만족시키지 못하게 되는 경우 당사는 잠재적 계약서 상 패널티, 대금미회수, 계약파기 등의 위험에 놓일 수 있습니다.

향후 당사가 고정가격 기반으로 계약된 프로젝트와 관련하여 예상치 못한 비용이 발생하게 되는 경우, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사의 레일솔루션 사업부문은 내수시장에서 독점적인 지위를 확보하고 있으며, 에코플랜트 및 디펜스솔루션 사업부문 역시 각각 계열 기반 수요와 방위산업에 기초한 대정부 수요 등 비교적 안정된 사업여건을 보유하고는 있으나, 이들 대부분이 거액의 프로젝트성 수주산업으로서 신규수주활동이 꾸준히 뒷받침 되지 않을 경우 미래의 외형과 손익 및 현금흐름상의 실적변동부담이 불가피한 구조적 제약을 갖고 있습니다.

2022년은 공항철도 전동차 신규 수주 및 캐나다 트램 사업 계약금액 증가 등 레일솔루션 부문의 견조한 실적과 더불어 폴란드 K2전차 공급 사업을 수주하며 수주잔고 13조 890억원을 기록하였으며 이는 전년말 수주잔고 대비 28.77% 증가한 수치입니다. 2023년의 경우 레일솔루션 부문에서 대구권 광역철도 공급계약 금액 증가, 대만 카오슝 MRT 레드라인 남부 연장선 E&M 턴키사업 수주 및 코레일 EMU-320 등의 수주를 기록했으며 디펜스솔루션 부문에서는 튀르키예 알타이전차 양산 부품 공급 및 차륜형지휘소용차량 2차양산 사업 수주 등을 기록하며 수주잔고 17조 5,003억원을 기록하였으며 이는 2022년말 대비 33.70%% 증가한 수치입니다. 2024년, 당사는 모로코 2층 전동차 사업, 미국 LA메트로 전동차 사업등의 수주로 수주잔고 18조 7,578억원을 기록하였고, 이는 2023년말 대비 7.19%증가한 수치입니다. 2025년 반기 기준, 모로코 철도청 전동차 사업, 미국 MBTA 이층객차 사업 추가 물량 수주를 통해 수주잔고 21조 6,368억원을 기록하여, 전년대비 15.35% 증가하였습니다.