증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

한국항공우주 대표이사 확인

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

- 해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

본 사채의 공모금리는 2025년 06월 26일 수요예측 후, 공동대표주관회사인 한국투자증권(주), 케이비증권(주), NH투자증권(주), 삼성증권(주), 미래에셋증권(주) 및 키움증권(주)(이하 "공동대표주관회사"라 한다.)와 당사가 협의하여 결정합니다. 수요예측 결과에 의해 확정된 발행금리조건은 2025년 06월 30일 정정신고서를 통해 공시할 계획입니다.

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

과거 불분명한 가격정보로 인한 채권 유통의 애로사항을 개선하기 위해 1998년 11월 "채권시가평가제도"가 마련된 이후 2000년 7월부터 동 제도가 전면 도입됨에 따라 민간채권평가회사가 제공하는 평가금리는 현재 가장 공신력있는 채권평가 Benchmark로 활용되고 있으며, 동 평가금리를 기준으로 채권의 발행, 평가 및 거래가 이루어지고 있습니다. 이러한 시장 상황이 반영되어 2013년 10월 '무보증사채 수요예측 모범규준'의 개정 이후 공모 회사채 전체 발행 사례 중 개별민평금리를 기준금리로 설정한 발행 사례가 높은 비중을 차지하고 있습니다.

공동대표주관회사인 한국투자증권(주), 케이비증권(주), NH투자증권(주), 삼성증권(주), 미래에셋증권(주) 및 키움증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준 제3조 3항의 규정에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가]에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 한국항공우주산업(주) 3년 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "개별민평")

② '한국금융투자협회'에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 제공하는 "AA-등급" 3년 및 5년 만기 채권 시가평가 기준 수익률(이하 "등급민평")

③ 위 ① 및 ② 산술평균 금리와 '한국금융투자협회'에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 제공하는 "국고채권" 3년 및 5년 만기 채권 시가평가 기준 수익률간의 스프레드

④ 최근 3개월간(2025.03.24 ~ 2025.06.23) 한국항공우주산업(주) 3년 및 5년 개별민평 금리, AA- 등급민평 3년 및 5년 금리, 국고 3년 및 5년 금리 대비 스프레드 추이

⑤ 최근 6개월간(2024.12.24 ~ 2025.06.23) 동일등급(AA-) 3년 및 5년 공모회사채 발행내역

최근 6개월간 발행된 3년 만기 AA- 등급 회사채 발행 내역은 총 41건입니다. 41건 중 4건이 등급민평, 37건이 개별민평을 공모희망금리 기준으로 설정하였습니다. 개별민평 기준 금리밴드 상단을 +40bp로 설정한 건은 1건이며 이외 36건 모두 +30bp를 금리밴드 상단으로 설정하였습니다. 또한, 최종 발행금리는 발행일 전일 개별민평 대비 -27bp ~ +19bp 수준으로 결정되었습니다.

최근 6개월간 발행된 5년 만기 AA- 등급 회사채 발행 내역은 총 23건입니다. 23건 중 4건이 등급민평, 19건이 개별민평을 공모희망금리 기준으로 설정하였습니다. 개별민평 기준 19건 모두 금리밴드 상단을 +30bp로 설정하였으며, 최종 발행금리는 발행일 전일 개별민평 대비 -27bp ~ +9bp 수준으로 결정되었습니다.

※ 채권시장 동향 전망 및 최종 공모희망금리 결정

2020년 2월부터 불거진 코로나19 확산에 대한 우려로 세계적으로 안전자산 선호심리가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(이하 FOMC)는 1차로 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p. 인하하였고, 이후 2차로 0.00~0.25%로 1.00%p.를 재차 인하하며 파격적인 금리인하를 단행하였습니다. 한국은행 또한 마찬가지로 두 차례에 걸쳐 기준금리를 1.25%에서 0.50%까지 인하하며 코로나19로 인한 경제 타격에 대비하였습니다. 추가로 국내외적으로 무제한적 유동성을 공급하여 디폴트 위험을 최소화하였으며 위축된 투자 및 소비심리를 지속적으로 진작시킨 결과 경제지표는 서서히 회복세를 보이며 개선되었습니다.

2021년 FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 두 차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다.

2022년 3월 FOMC에서는 2018년 12월 이후로 3년 3개월만에 기준금리를 0.25%p. 인상한 0.25%~0.50%로 조정하였고, 2022년 5월 FOMC에서는 0.50%p. 인상하여 0.75%~1.00%로 조정하였습니다. 한편, 2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 2022년 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 네 차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다.

이후 2022년 12월 FOMC 0.50%p. 및 2023년 2월 FOMC에서 0.25%p. 금리인상을 결정되었습니다. SVB 파산에 따라 금융안정성을 위하여 금리 동결 혹은 인하 주장이 제기되었으나 2023년 3월 FOMC에서 미 연준은 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p. 추가 인상을 결정하였고, 5월 FOMC에서 연달아 0.25%p. 인상하였습니다. 2023년 6월 FOMC에서는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 7월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 0.25%p. 인상하였습니다. 한편, 연준은 7월 FOMC 성명서에서 경제 활동 성장세가 기존의 완만한(modest) 성장이 아닌 보통(moderate) 속도로 확장하고 있다고 평가하며 경기 판단을 상향하였습니다. 9월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 2023년 경제성장률(1.0% → 2.1%) 및 물가상승률(3.2% → 3.3%) 상향 조정하여 높은 금리 수준이 오랜 기간 유지 될 수 있음을 시사하였습니다. 11월 FOMC는 9월과 마찬가지로 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 및 QT 기존 속도 유지를 시사하였습니다. 2023년 12월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 동결(5.50%)하였으나, 점도표 상 2024년 말 기준금리 전망치를 하향조정하며(5.1% → 4.6%) 금리 인상 사이클의 마무리 및 금리 인하의 가능성을 시사하였습니다.

그러나, 2024년 1월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 동결(5.50%)하였습니다. 2024년 1월 FOMC에서도 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으며, 이어진 3월 FOMC에서는 연준은 만장일치 금리동결(5.50%) 및 QT 유지를 결정하였습니다. 5월 FOMC에서 연준은 다시 한번 만장일치 금리 동결(5.50%) 및 6월부터 QT 속도 조절을 결정하였습니다. 6월 FOMC에서 연준은 7회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리 1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 8월 FOMC에서 연준은 금리인하를 위한 완화적인 입장을 제시하였으나 8회 연속 기준금리 동결을 결정하였습니다. 이로써 2023년 9월부터 2024년 8월까지 연준은 기준금리 동결을 유지하였습니다.

2024년 9월 FOMC에서는 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 0.50%p., 0.25%p., 0.25%p. 인하하였습니다. 2025년 1월에는 다소 높은 수준의 인플레이션으로 인하여 기준금리를 동결하였고, 3월 FOMC에서도 트럼프 정부의 관세 정책에 따른 불확실성이 높아짐에 따라 기준금리를 동결하였습니다. 5월 FOMC에서도 연준은 경제 전망에 대한 불확실성이 더욱 증대되었다며 기준금리를 동결하였으며, 6월 FOMC에서도 경제전망에 대한 불확실성은 줄어들었지만 여전히 높은 수준을 유지하고 있다고 평가하면서 정책금리를 동결했습니다. 노동시장이 여전히 견조하다고 평가한 가운데 실업률이 낮은 수준을 유지하고 있다고 밝혔으며, 금년 미국 성장률 전망은 하향, 인플레이션율 전망치와 실업률은 상향조정했습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25%p. 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월과 2022년 1월에 각각 0.25%p.씩 추가 인상 하였으며, 2022년 4월과 5월 금통위에서도 0.25%p.를 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상 예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p. 인상하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 금통위에서는 0.25%p., 2022년 10월 및 11월 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다.

2023년 1월 금융통화위원회에서도 0.25%p. 인상을 결정하여 한국은행 기준금리는 3.50% 수준이 되었습니다. 이후 2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 5월 금통위에서는 4월에 이어 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 총재가 기자회견에서 6명의 금통위원 모두가 추가 금리 인상 가능성을 열어두고 있다고 언급하며 추가 인상이 언제든 가능하다고 언급하였습니다. 이후 7월과 8월 금통위에서 모두 금리 동결을 결정하였으나 모든 위원들이 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였으나 10월, 11월에 개최된 금통위에서도 지속적으로 기준금리 동결을 결정하였습니다.

2024년 1월에 개최된 금융통화위원회에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 및 5월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였고, 7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서도 13회 연속으로 기준금리 동결을 결정하였으며, 물가상승률 둔화추세가 이어지고 내수 회복세가 더디지만, 정부의 부동산 대책과 글로벌 위험회피심리 변화가 수도권 주택가격과 가계부채, 외환시장 상황 등 금융안정에 미치는 영향을 좀 더 점검해 볼 필요가 있다고 발표하였습니다.

그러나, 2024년 10월 금통위에서는 0.25%p. 금리 인하를 단행하며 38개월 만에 통화정책 전환에 나섰으며, 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가  둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p. 인하를 단행하였으며,  2025년 2월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름이 지속되는 가운데, 국내 경제성장률이 낮아질 것으로 전망됨에 따라, 경기 하방압력을 완화하기 위해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 2025년 4월 금통위에서는 트럼프 정부 관세 정책 불확실성에 따른 환율 변동성과 가계 대출 증가세를 감안하여 기준금리를 동결하였습니다. 또한 지난 5월 금통위에서도 내수와 수출의 동반 부진에 따른 0%대 저성장 위험에 직면한 상황을 고려하여 기준금리를 연속으로 0.25%p. 인하하였습니다. 이에 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 2.50%를 기록하고 있습니다.

글로벌 채권금리의 변동성은 주요 선진국들의 경기회복세에 따른 통화정책, 신흥국 경기 개선, 유가 회복에 대한 불확실성 우려, 러시아-우크라이나 전쟁 및 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등에 따라 확대될 가능성은 높으나, 우량 크레딧 시장은 투자매력도를 바탕으로 상대적으로 안정세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 다만, 향후 통화정책 불확실성에 따라 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무실적이 저조한 회사 또는 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 수 있습니다.

상기와 같은 상황을 종합적으로 고려하여 당사 및 공동대표주관사는 제29-1회 및 제29-2회 무보증사채의 공모희망금리를 아래와 같이 결정하였습니다.

[제29-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 한국항공우주산업(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률(%)의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한국항공우주산업(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률(%)을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.

[제29-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 한국항공우주산업(주) 5년 만기 회사채 개별민평 수익률(%)의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한국항공우주산업(주) 5년 만기 회사채 개별민평 수익률(%)을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.

주) 위의 공모 희망금리밴드는 발행사와 공동대표주관회사가 협의하여 결정한 희망금리에 불과하므로 시장 상황에 따라 실제 유효수요 결정시 변동이 발생할 수 있습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

(1) "공동대표주관회사"는 "증권 인수업무 등에 관한 규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 수요예측을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다.

(2) 수요예측은 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측은 "한국금융투자협회"의 "K-bond"프로그램 및 FAX를 이용한 접수 방법으로 진행한다. 단, 불가피한 상황이 발생한 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

(3) 수요예측 기간: 2025년 06월 26일 09시부터 16시까지로 한다.

(4) "공동대표주관회사"는 "수요예측" 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.

(5) 수요예측 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사"만 공유한다. 단, 수요예측을 통해 본 사채의 발행금리와 발행금액이 결정되는 즉시 "공동대표주관회사"는 "인수회사"에게 이를 통지해야 하며, 수요예측 실시 후 발행조건 확정에 따라 제출하는 정정신고서에 기업공시서식 작성기준에 따라 수요예측 결과를 공시한다. 또한, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준 정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 제출을 요구 받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.

(6) 수요예측에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 "발행회사"와 협의하여 결정한다.

(7) 수요예측에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정 받을 투자자에게 송부한다.

(8) 불성실 수요예측 참여자의 관리: "공동대표주관회사"는 불성실 수요예측 참여행위 예방을 위한 사전 고지를 통해 실수요 기재를 유도하며, 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 "한국금융투자협회"에 제출한다.

(9) "공동대표주관회사" 는 수요예측 참여자가 원하는 경우 서로 다른 금리로 참여금액을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

(10) "공동대표주관회사" 는 집합투자업자가 수요예측에 참여하고자 하는 경우 해당 참여자로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등) 중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 참여하도록 하여야 한다.

(11) "공동대표주관회사" 는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 금융감독원의 정정요구명령 등에 따라 “본 사채”의 발행일정이 변경될 경우 별도의 수요예측을 재실시 하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.

(12) "공동대표주관회사”는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니 된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니하다.

(13) 공동대표주관회사는 “증권 인수업무 등에 관한 규정” 제2조 제8호의 기관투자자(“자본시장과 금융투자업에 관한 법률” 제8조 제7항의 신탁업자를 포함한다)를 대상으로 수요예측을 실시한다.

(14) "본 계약서"상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.

(15) “공동대표주관회사”는 본조 제4항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.

(16) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 “무보증사채 수요예측 모범규준”(2020. 07. 01. 한국금융투자협회 개정)에 따른다.

나. 청약 및 배정 방법

1. 청약

(1) 일정

가. 청약일 : 2025년 07월 04일

나. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지

다. 청약서 제출기한: 2025년 07월 04일 09시부터 12시까지

라. 청약금 납입 : 2025년 07월 04일 16시까지

(2) 청약대상 : 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총 합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말함. 이하 같음)도 청약에 참여할 수 있다.

(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(“자본시장과 금융투자업에 관한 법률” 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 “자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령” 제132조에 따라 "투자설명서"의 교부가 면제되는 자 제외)는 청약 전 "투자설명서"를 교부받아야 한다.

가. 교부장소 : "인수단" 본점

나. 교부방법 : "본 사채"의 "투자설명서"는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

다. 교부일시 : 2025년 07월 04일

라. 기타사항 :

① "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 "투자설명서"를 교부 받은 후 청약서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부 받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하여야 한다.

② "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

(4) 청약제한 : 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.

2. 배정

(1) 수요예측에 참여한 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금의 100%를 우선배정한다.

(2) "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액총액에 미달 된 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 청약금을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있다. 단, 청약자의 질적인 측면을 고려하여 "공동대표주관회사"가 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있으며, 필요 시 "인수단"과 협의하여 결정할 수 있다. 또한 “본 사채”의 배정은 금융투자협회 「무보증사채 수요예측 모범규준」및 "공동대표주관회사"의 내부 지침에 근거하여 "공동대표주관회사"가 결정하되, 수요예측 결과에 따른 "유효수요"의 범위를 반영하여 합리적으로 결정하며, 「무보증사채 수요예측 모범규준」 제Ⅰ.5.라조에 따라, “본 사채” 수요예측에 참여한 투자자에 대해서는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대 배정한다.

(3) (2)호에 따라 "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 다음 각 목의 방법으로 배정한다.

① 전문투자자 및 기관투자자: 청약금에 비례하여 안분배정함을 원칙으로 하되, 인수단간 협의하여 조정할 수 있다.

② 일반투자자: 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음 각 호의 방법으로 배정한다.

㉠ 총 청약건수가 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.

㉡ 총 청약건수가 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.

③ 상기 ①, ②의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 최초 인수예정 비율대로 "인수단"이 인수하되, 최종 인수금액은 "인수단"이 협의하여 결정한다. "인수단"은 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일에 "본 사채"의 납입을 맡을 은행에 납입한다.

(4) 상기 (1)~(3)의 방법으로 배정한 결과에도 불구하고 청약 종료일 16시까지 납부된 청약금이 "본 사채"의 사채전자등록총액에 미달하는 경우, 각 "인수단"의 인수비율에 따라 자기 책임 하에 처리하기로 한다. 단, 각 "인수단"의 최종 인수금액은 인수단 간 협의에 의하여 정할 수 있다.

(5) "본 사채"의 "인수단"은 "공동대표주관회사"가 납입일 당일 한국항공우주산업(주) 제29-1회, 제29-2회 무보증사채를 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의 의무로 이를 수행한다.

다. 청약단위

- 제29-1회 무보증사채: 최저 청약금액은 100억원으로 하되, 100억원 이상은 100억원 단위로 한다.

- 제29-2회 무보증사채: 최저 청약금액은 100억원으로 하되, 100억원 이상은 100억원 단위로 한다.

라. 청약기간

마. 청약증거금
청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2025년 07월 04일에 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.

바. 청약취급장소
인수단 본점

사. 납입장소
우리은행(주) 삼성타운기업영업지원팀

아. 상장신청예정일
(1) 상장신청예정일 : 2025년 07월 04일
(2) 상장예정일 : 2025년 07월 07일

자. 사채권교부예정일

"본 사채"에 대하여는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.

차. 사채권 교부장소
사채권을 발행하지 않으므로 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따른 전자등록의 방법으로 한국예탁결제원이 작성, 비치하는 전자등록계좌부상에 그 수량만큼 기재함으로써 교부에 갈음한다.

카. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본 사채는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 의거 전자등록기관인 한국예탁결제원의 등록부에 사채의 권리내용을 등록하고 사채권은 발행하지 아니한다.
(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약증거금에 대하여는 무이자로 한다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 한국항공우주산업(주)가 전적으로 책임을 진다.
(4) 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본사채 이자율을 하회하는 경우에는 본사채 이자율을 적용한다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

가.  일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항 (사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다. "갑"은 발행회사인 한국한공우주산업(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 DB증권를 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제29-1회 및 제29-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 중도 및 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임  

사채관리계약서 상 발행회사의 의무 및 책임 관련 사항은 아래와 같습니다. "갑"은 발행회사인 한국항공우주산업(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 DB증권를 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 DB증권와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약 상의 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사, 주관회사 및 발행기업 간 거래관계 여부

다. 사채관리회사의 사채관리실적

라. 사채관리 담당 조직 및 연락처

마. 사채관리회사의 권한

"갑"은 발행회사인 한국항공우주산업(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 DB증권를 지칭합니다.

바. 사채관리회사의 의무 및 책임

"갑"은 발행회사인 한국항공우주산업(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 DB증권를 지칭합니다.

사. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

"갑"은 발행회사인 한국항공우주산업(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 DB증권를 지칭합니다.

아. 사채관리회사인 DB증권는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서(구 사채모집위탁계약서)를 참고하시기 바랍니다.

자. 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 한국항공우주산업(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사와 및 종속회사는 항공기, 우주선, 위성체, 발사체 및 동 부품에 대한 설계, 제조, 판매, 정비 등의 사업을 영위하고 있습니다. 당사 및 주요 종속회사의 사업부문별 주요제품 및 사업내용 현황을 요약하면 아래와 같습니다.

국제통화기금(IMF)이 2025년 4월 발표한 World Economic Outlook Update에 따르면, 2024년 세계경제성장률은 3.3%를 기록하였습니다. IMF는 동보고서에서 다수 경제 권역의 2025년 경제성장률을 직전 보고서 대비 대폭 하향 조정하였습니다. IMF는 2025년 세계경제성장률 전망치를 직전 보고서 대비 0.5%p. 하향 조정한 2.8%로 전망했으며, 2026년 역시 -0.3%p. 하향한 3.0%으로 전망했습니다. 개별 권역별로 살펴보더라도 미국(-0.9%p.), 유로존(-0.2%p.), 중국(-0.6%p.) 등 대부분의 경제권역의 성장률을 하향 조정했습니다.

 하향 조정의 주요 논거는 최근 글로벌 주요국들의 고율 관세 부과 정책으로 인한 실효 관세율의 급등과 이에 수반한 불확실성의 증대입니다. IMF는 무역 긴장 고조와 금융 시장 조정 속에서 세계 경제의 하방 위험이 심화되고 있으며 , 무역 등 정책에 대한 입장 차이와 급격한 변화 또는 심리 악화는 세계 금융 여건을 더욱 긴축시킬 수 있음을 경고 했습니다.

한편, 한국은행에서 2025년 5월 발표한 '경제전망보고서'에 따르면, 2025년 국내 경제성장률은 0.8%, 2026년 국내 경제성장률은 1.6% 수준일 것으로 예상됩니다. 이는 2025년 02월에 발표한 전망치 대비 2025년 국내 경제성장률은 0.7% 하향 조정되었고, 2026년은 0.2% 하향 조정되었습니다.

  한국은행은 세계경제가 최근 미중 무역갈등 완화에도 연초보다 높은 수준의 미관세 및 향후 협상 과정의 불확실성 등을 고려할 때 성장세가 당초 예상에 미치지 못 할것이라 예상하였습니다. 국내경제는 미국의 관세정책, 정치 불확실성 등의 영향으로 수출과 내수 모두 하방압력이 증대되면서 작년보다 큰 폭 둔화된 수준으로 성장할 것이라고 발표하였습니다. 한국은행이 2025년 5월에 발표한 국내 경제 전망은 아래와 같습니다.

한국의 2021년 경상수지는 총 852.3억 달러로 COVID-19 완화에 따라 2020년 대비 12.3% 증가하였습니다. 2022년 경상수지는 258.3억 달러로 전년 대비 69.7% 감소하였는데, 상품수지 수출이 6,943.2억 달러로 증가하였음에도 원자재 가격 급등에 따라 상품수지 수입 역시 6,787.0억 달러까지 상승함에 따라 상품수지 흑자폭이 감소한 것에 기인합니다. 2023년 경상수지는 354.9억 달러로 전년 대비 37.4% 증가하였습니다. 이 중 상품수지 흑자폭은 340.9억 달러로 전년 대비 118.3% 증가하였으나, 서비스수지는 -256.6억 달러로 여행수지 감소 등에 따라 적자폭이 확대되었습니다. 한국은행이 2025년 02월 06일에 발표한 2024년 연간 경상수지는 990.4억 달러를 기록해 전년대비 3배 넘게 증가했으며, 전망치 900억 달러를 10% 상회했습니다. 2024년 AI 반도체를 중심으로 수출금액이 양호한 증가세를 유지했고, 국제유가의 하락 등으로 수입액이 전년 동기 대비 소폭 감소하여 수출호조로 상품주시를 중심으로 큰 폭의 흑자가 났습니다.  

이처럼 COVID-19 이후 각국 정부 및 중앙은행의 적극적인 정책대응으로 예상보다 빠르게 경기를 회복하였음에도 불구하고 러시아-우크라이나 전쟁 및 이스라엘-팔레스타인 분쟁 등 지정학적 리스크, 글로벌 주요국들의 보호무역주의 확대와 이로 인한 중앙은행의 통화정책 예측가능성 저하, 경기 침체 우려 등 국내외 경제에 큰 영향을 미칠 수 있는 불확실성 역시 상존하고 있습니다. 상기와 같은 저성장 기조는 단순히 관광, 항공, 무역 등 직접적인 영향을 받는 업종 뿐만 아니라, 대부분의 사업분야 전반에 걸쳐 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 인플레이션 지속, 지정학적 갈등 등으로 인한 경기 회복 지연은 향후에도 한동안 지속될 수 있으며, 이는 당사가 영위하고 있는 사업분야 전반에 걸쳐 직, 간접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 국제 정세, 국내외 경제 하방 리스크 요인을 충분히 확인하시어 투자에 임해주시기 바랍니다.

 항공우주 산업은 업종의 특수성으로 신제품 개발에서 양산까지 오랜 기간이 소요되며, 천문학적인 개발비가 투입됩니다. 개발비의 부담을 덜기 위해 국제적으로 항공기 제조기업과 컨소시엄을 구상하여 공동개발을 추진하거나, 정부와 업체간의 개발비 분업이 보편화되어 있습니다. 또한, 재무 및 기술적 진입장벽이 높은 특징이 있으며, 항공우주산업을 영위하고 있는 당사는 국내에서 독과점인 지위를 보유하고 있습니다. 당사는 2025년 1분기 별도기준 방위사업청 등 내수 매출 비중이 47.70%, 폴란드 등 완제기 수출국, Airbus 계열 등 수출 비중이 52.30%를 차지하는 등 편중되지 않은 매출 구조를 지니고 있으며, 안정적인 수익 구조를 보유하고 있습니다.

 항공우주 산업의 프로젝트들은 정부육성 프로젝트로 진행되는 경우가 많으며, 개발 성공 시 제조업체가 개발비로 분담한 금액과 금융비용까지 양산 시에 일정 비율로 환급해주는 조건을 확보하고 있습니다. 대형프로젝트 개발을 진행하는 약 10년간은 대규모 투자에 따른 금융비용 지출이 증가하지만, 이들 프로젝트 양산이 시작되는 이후 부터 개발목적으로 지출한 투자원금과 금융비용까지 양산비에 포함되어 회수가 가능하므로 재무구조가 개선되는 모습을 보이는 특징이 있습니다.

 따라서, 당사와 같이 개발단계가 일정부분 끝나고 본격적으로 양산(KT-1, T/FA-50 등)이 시작됨과 동시에 신규 프로젝트 개발(유무인 복합체계, KUH 등)이 시작되는 경우 실적 및 재무에 있어서 큰 변화가 발생할 수 있습니다. 특히, 당사는 추진 중에 있는 신규 프로젝트 관련 개발비 및 시설투자 집행에 따른 자금소요가 발생하고 있어, 차입금이 증가할 가능성이 존재합니다. 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

중장기 로드맵

 방산사업은 국가적으로 가장 중요한 전략산업이면서도 안보에 핵심적 역할을 담당하는 국방의 중추적 산업입니다. 방산 내수부문은 정부와의 거래를 기반을 한다는 점에서 매출 및 수익이 안정적으로 발생할 수 있으나, 수요처가 정부로 한정되는 점으로 인해 그 수익구조가 정부에서 정한 이윤 규정인 「방산원가대상물자의 원가계산에 관한 규칙」에 따라 결정되므로 매출 및 수익의 확장성 측면에서는 한계가 존재합니다.

 방산산업 분야 특성상 안정적인 거래기반(정부 또는 국가)을 가진다는 점에서 수익 및 사업의 안정성은 높다고 볼 수 있습니다. 또한 방산사업은 방산물자 및 방산기업 지정제도 등 산업 내 제도적인 진입장벽을 통해 보호받고 있으며, 원가중심적 가격결정구조에 의해 일정 수준의 수익성을 보장받고 있습니다. 당사의 방산부문 주력제품은 고정익(전투기, 훈련기, 무인기), 회전익(중대형, 소형) 등으로 당사는 해당 분야에서 독점적 지위를 확보하고 있습니다.

 그러나, 방산사업의 특성으로 인해 수요자(방위사업청, 국방부 및 관련 국가기관)가 한정적이라는 점에서 사업 확장 및 수익성 제고의 측면에서 한계를 가지고 있습니다. 특히, 새롭게 거래를 체결하는 수요 국가의 경우 해당국가와 자국 간의 외교적 관계에 따라 거래 체결에 제약이 있을 수 있고, 기존 거래를 체결했던 국가의 경우에도 자국과 외교적 관계가 악화될 경우 거래 체결에 제약이 있을 수 있다는 점에서 사업상 위험이 존재합니다. 이러한 측면에서 방산산업 분야는 국내외 정치 상황에 따른 위험을 가질 수 있습니다.

방위산업 분야는 제품의 생산에 대규모 설비와 고도의 기술을 필요로 하는 자본 및 기술 집약적인 산업의 특징을 가지고 있습니다. 일반적으로 자본 및 기술 집약적인 산업은 초기 대규모 설비투자를 실시하고 이후 발생하는 수익을 통해 투자원금을 회수하면서 이윤을 추구하나, 방위산업은 사업의 공공재적 특성으로 인해 수익 구조 등에 있어 일정한 제약이 존재하고 있습니다. 방산물자의 가격산정은 「방산원가대상물자의 원가계산에 관한 규칙」에 의하여 기본적으로 들어가는 원가 등 소요비용에 적정이윤을 가산하는 방식으로 결정되기 때문입니다.

 방위사업에서의 이윤은 기업회계기준상의 영업이익의 개념으로서 방산물자의 생산 및 조달을 위하여 방위사업을 수행하는 기업에 일괄적인 기준으로 적용하는 기본보상이윤, 연구개발ㆍ양산 등 사업형태별 위험부담도와 확정계약ㆍ개산계약 등 계약방법별 위험부담도 등 기업의 위험부담 정도를 고려하여 적용하는 위험보상이윤, 해당사업에 참여하는 기업의 노력정도에 따라 업체별로 차등 적용하는 노력보상이윤, 기업이 방산물자 생산에 투자한 자본에 대한 기회보상이윤 등의 합으로 산정됩니다.

 따라서 수익의 안정성은 우수하나 그 수준이 높지 않으며 자유롭게 수익률을 변동시키는데 있어서 제약이 존재합니다. 이처럼 초기 대규모 설비투자에 대한 투자원금 회수 및 수익성 제고에 한계가 있다는 점을 투자자 여러분께서는 투자 판단 시 고려하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 항공기 제조 관련 사업은 적절한 시기에 국내 및 해외에 있는 외부 공급업체로부터 경쟁력 있는 가격에 적절한 품질의 원재료와 부품을 확보하는 능력이 요구됩니다. 특히, 업종 특성상 자동차, 일반기계 등 여타 산업에 비해 수입 의존도가 매우 높은 편입니다. 이는 수요가 제한적이고 요구되는 기술 수준이 높아, 소수의 완제기 제작업체 및 부품업체만이 부품 생산이 가능하기 때문입니다. 이에 따라, 소수 업체만이 전세계적인 부품 수요에 대한 공급을 점유하고 있어, 당사는 체계종합개발을 수행하고, 부분 부품 및 임무장비는 대부분 해외 전문업체에서 구매를 하고 있습니다. 이처럼 소수 업체로의 부품 의존도가 높음에 따라 제품 제조에 사용되는 원재료 및 부품의 가격 상승, 수급 차질이 발생하는 경우 생산의 지연 등을 야기할 수 있으며, 이는 당사의 영업활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

또한 항공운송업은 영업원가 중 유류비 비중이 매우 큰 산업으로 유가 등락에 따른 손익의 변동이 큰 편입니다. 따라서, 유가가 상승하는 경우 타 운송수단 대비 연료 효율이 낮은 민항기에 대한 수요가 감소할 수 있으며, 민간 항공사들은 민항기 주문을 축소하거나 취소할 가능성이 있습니다. 이러한 현상은 당사 주 고객인 Boeing(보잉)이나 Airbus(에어버스)의 민항기 생산량 감소로 이어질 수 있으며, 당사의 기체부품 부문 등에서도 매출이 감소할 수 있습니다.

2019년에 들어 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 3월 6일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했습니다. COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.

 이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다.  또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 2020년 말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 이러한 OPEC+ 정책과 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망 및 위험자산 선호심리가 회복, 수요 대비 공급량 부족 등으로 국제 유가는 지속적으로 상승하는 모습을 보여주었습니다.

 그러던 와중, 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하여 러시아를 제재하기 위해 미국이 러시아 원유 금수 조치를 계획하고 유럽연합(EU)까지 러시아산 원유 수입을 금지하는 방안을 검토하는 등 원유 공급부족 우려로 국제 유가가 급등하는 상황이 발생하였습니다. 이후, 지정학적 리스크와 더불어 COVID-19로 인해 움츠러들었던 민간 소비가 회복되고 드라이빙 시즌(6월~8월) 진입으로 승용차 등을 이용한 활동도 늘면서 원유 수요가 증가하며 WTI유는 2022년 6월 중 120달러/배럴까지 상승하였습니다. 그러나, 2022년 7월에 들어서 글로벌 경기침체 우려와 함께 WTI유가는 배럴당 100달러 밑으로 내려와 90달러 선을 유지하였습니다. 2023년 초에는 SVB사태 등 미국발 은행 위기를 비롯한 시스템 위기와 경기 침체 우려가 제기되었으며, 이러한 시스템 위기는 향후 원유 수요를 감소시키는 원인으로 작용하여 WTI 가격은 60~70달러 내외까지 지속적으로 우하향하였으나, 2023년 2분기 사우디를 포함한 OPEC+의 추가 감산 발표 등에 따라 WTI 가격은 2023년 3분기 80~90달러까지 상승하였습니다. 그러나, 2023년 4분기 중국 내 경기 침체로 인한 원유 수요 감소, 미국 에너지 업계의 원유 생산량 증가 등으로 인해 국제 유가가 하락하여 12월 평균 배럴당 72달러 수준으로 복귀하였습니다.

2024년 1분기에는 이란과 이스라엘의 중동 지정학적 리스크 발생에 따라 유가가 상승하기 시작하였고, 미국 연방준비위원회의 기준금리 인하 기대감, OPEC+의 감산 정책 유지 등의 영향이 가세하여 2024년 4월 WTI는 배럴당 86.91달러까지 상승하였습니다. 그러나 2024년 3분기에 접어들며 경기 침체 우려 확대와 중동 리스크 완화로 WTI는 다시 70달러와 80달러 초 사이를 횡보하는 모습을 보였고, 4분기에는 중동의 지정학적 리스크가 확대되었음에도 불구하고 실질적인 공급 차질은 발생하지 않아 국제유가가 안정화 추세로 전환되어 12월 평균 WTI는 배럴당 69달러 수준을 나타냈습니다.

 2025년 1분기 초, WTI 가격은 60달러 중반에서 70달러 초반 사이에서 형성이 되었으나, 미국 트럼프 대통령의 4월 상호관세 정책 발표 후 글로벌 경기 둔화 우려에 급락하여 60달러 초반대로 하락했습니다. 5월까지 미국 발 관세 전쟁이 본격화되면서 국제에너지기구, 석유수출국기구, 미국 에너지정보청 등 주요 에너지 기구들은 무역분쟁이 경제에 미칠 부정적 영향을 고려해 원유 수요 전망치를 하향 조정했지만, 2025년 06월 13일 이스라엘이 이란을 공습하면서 06월 15일 뉴욕상업거래소에서 WTI는 전날 대비 7.3% 오른 배럴당 72.98달러에 거래를 마감했고, 06월 17일 장중 73.69달러를 기록했습니다.

 이처럼 최근 국제유가는 이란-이스라엘 갈등으로 중동의 지정학적 리스크가 확대되면서 증권신고서 제출일 현재 WTI 기준 배럴 당 70달러대 수준에서 거래되고 있습니다.

 향후 국제정세 불안 등의 요인으로 유가가 급등할 경우, 신규 항공기 수요 감소에 영향을 줄 수 있으며, Boeing, Airbus 등 항공사로의 민항기 부품을 생산하는 당사의 영업 수익성도 부정적인 영향을 받을 수 있으니, 투자자들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.  

국제유가변동추이

 남북관계는 2000년 6월 남북 정상회담 및 2007년 10월 남북 정상회담, 그리고 금강산 관광 및 개성공단 사업 시행 등 적극적인 남북 경제 협력 노력을 통해 우호적인 관계로 발전하였습니다. 그러나 2008년 금강산 관광객 사망 사건, 2010년 천안함 사건 및 연평도 포격 사건 등으로 남북관계가 급격하게 얼어붙었으며, 특히 2010년 한국 정부에 의해 5.24 조치가 시행됨에 따라 개성공단을 제외한 남북교역 중단, 대북 신규투자 금지, 방북 불허, 북한 선박 남측 해역 운항 불허, 대북 지원 원칙적 보류 등의 대북 제재가 가해졌습니다. 이후 북한의 핵실험 및 장거리 미사일 발사가 수 차례 이루어 지는 등 남북관계 경색에 따라 경제 협력 또한 큰 타격을 받았으며, 2008년 금강산/개성 관광 중단 및 2016년 개성공단 사업 중단 이후 현재까지도 해당 사업이 재개되지 못하고 있는 상황입니다.

2017년은 국내 사드 배치로 인해 중국과의 갈등이 깊어지고, 북한의 핵실험과 대륙간탄도로켓("ICBM")실험 발사가 반복적으로 이어지면서 한반도의 지정학적 위험이 그 어느 때 보다 고조된 상태였습니다. 그러나 현 정부 출범 이후 지속적으로 남북관계 개선에 의지를 보이면서 남북관계는 점차 우호적으로 변하였습니다. 2018년 4월 21일 북한 조선중앙통신은 노동당 중앙위원회 전원회의에서 6차례 핵실험을 진행했던 풍계리 핵실험장 폐기 및 대륙간탄도로켓(ICBM) 시험발사를 중지하고 경제 건설에 총력을 집중한다는 전략노선을 채택하였다고 보도하였습니다.

 2018년 상반기에는 남북정상회담으로 한반도 해빙무드가 시작되었으며, 같은 해 6월 싱가포르 1차 북미정상회담까지 이어지며 한반도 긴장 완화가 진행되던 가운데, 2019년 2월말 개최된 베트남 하노이 제2차 북미정상회담이 미국과 북한 간의 제재 수준 합의가 이루어지지 않으며 협상이 결렬된 바 있습니다. 이후, 북한 외무성은 3월 15일 기자회견을 통해 '비핵화 협상 중단 고려'를 언급하고 핵, 미사일 실험 재개 가능성을 시사하였으며, 2020년 6월 북한은 개성 남북공동연락사무소 폭파하며 남북관계가 악화되었으며, 이에 따른 한반도 지정학적 리스크 발생 우려가 다시금 제기되었습니다. 2021년 7월 남북이 통신연락선을 복원하였으나, 증권신고서 제출일 현재 북한은 소위 '오물풍선'으로 불리는 물체를 동원한 국지적인 도발과 극초음속 중장거리 탄도미사일 시험발사(IRBM) 등 미사일 및 핵무기 개발 등을 지속하며 한반도의 지정학적 리스크를 고조시키고 있습니다.

 이와 관련하여, 대한민국은 안보위협에 주도적 대응을 위해 국방예산은 지속적인 증가 추세에 있습니다. 2018년 핵심 군사력 확보 및 방위산업 육성 등을 담은 '국방개혁 2.0' 과 국방중기계획들을 살펴보면 전방위 안보위협에 대비하기 위한 방위력 개선비 비중 확대 등이 강조되고 있습니다. 또한, 2023년 국방부가 발표한 '국방혁신 4.0 기본계획'에 따르면 중장기적 관점에서 유 ·무인 복합전투체계 등 첨단 전력 확보를 통해 국방력의 질적 향상을 추구하며, 이를 위해 국방비의 10% 이상 수준까지 연구개발 예산을 확대할 계획입니다. 더불어 이러한 국방예산의 지속적 확대 추세 속에, 방위산업의 경쟁력을 강화하여 수출형 산업구조로 전환하려는 정부의 의지가 반영되어 2025년 국방예산은 전년대비 1.8조원 증가한 61.2조원으로 책정되었습니다.

「국방혁신 4.0」의 5대 중점 과제 및 16개 세부과제

 방위산업은 대내외 정치 및 안보환경에 민감한 국방정책의 특성상, 향후 추진과정에 있어 정책방향 및 계획이 변동할 가능성이 존재합니다. 당사가 영위하는 산업의 특성상, 북한 등 주변국의 군비경쟁 및 국제 정세 등 통제 불가능한 변수가 존재합니다. 또한 국방정책의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적일 경우 매출처 변경, 타 산업으로의 전환 등이 쉽지 않을 수 있습니다. 이러한 정부 정책 및 안보환경에 따른 변동성은 당사 매출 및 수익에 영향을 끼칠 수 있으나, 대부분 매출이 수주에 의한 장기공급계약의 형태이므로 단기적 영향보다는 중장기적인 영향이 클 것으로 판단되오니 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 군수사업의 대부분은 내수로 구성되며 수요자인 한국정부(방위사업청)와 계약을 통해 제품(군용기)의 연구개발, 생산, 성능개량, 후속지원 등을 수행하고 있습니다. 내수에 집중된 군수사업 매출 구조의 특성상 국방예산의 편성에 따라 매출이 상승 또는 하락될 가능성이 높습니다. 향후 남북관계 개선 및 국제 안보정세의 변화로 방위산업에 대한 수요가 변동될 수 있으며, 이러한 지정학적 관계의 변동이 당사에 다각적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

항공산업은 국가 안보와 직결되는 핵심 방위산업으로, 항공전력은 감시정찰, 정밀
 유도무기 등과 함께 현대전 및 미래전의 가장 중요한 핵심 무기체계로서 국가의 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정합니다. 따라서 항공산업은 자주국방의 기반산업이며, 국가 안보상 매우 중요한 위치를 차지합니다. 이에 따라 선진국뿐만 아니라 많은 국가에서 자국의 항공산업 육성 및 독자적인 항공기 개발능력 확보를 위해 막대한 예산을 연구개발에 투입하고 있습니다. 현재 한국이 처한 남북 대치상황과일본, 중국, 러시아 등 주변 강대국들의 군사력 증강 움직임에 따른 동북아 지역 긴장고조로 인하여 항공전력 강화는 선택이 아닌 필수가 되었습니다. 국내 항공산업은 과거 핵심 항공전력을 해외 직도입에 의존해 왔으나, 현재는 KT-1 기본훈련기, T-50 고등훈련기, FA-50 전투기, KUH 기동헬기, 무인기 등 주요 무기체계를 국내 개발된 항공기로 전력화함으로써 자주 국방력을 제고하고 있습니다.

 방위산업은 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 국방부의 방산물자 소요 계획 및 정부의 국방비 예산편성에 영향을 받으며, 특히 국방비 항목 중 방위력 개선비에 의해 크게 좌우되고 있습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 변동될 가능성이 존재하며, 이는 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다.

특히, 당사는 2025년 1분기 별도기준 전체 매출액의 47.70%인 3,305억원이 방위사업청 등 내수 매출에 집중되어 있습니다. 당사는 폴란드 등 완제기 수출국, 해외 민간 항공사향 매출 확대를 도모하고 있지만 국가 핵심 방위사업인 군용기를 제조하는 당사의 특성상 일정 부분 매출처 편중은 불가피한 상황입니다. 따라서 정부가 국방비 예산을 줄이는 경우 당사의 매출액은 감소할 위험이 있습니다. 또한, 방위사업청은 국방중기계획에 의거하여 군용기의 개발 및 생산 프로젝트를 발주하므로 당사는 이 과정에서 효과적인 영향력을 행사하지 못하여, 독자적인 영업활동이 제한되고 있습니다.

 방위산업은 국가적으로 가장 중요한 전략산업이면서도 안보에 핵심적 역할을 담당하는 국방의 중추적 산업입니다. 방위산업은 첨단기술이 결집되고 대규모 자본이 투하되며, 고학력의 지식집약적 인력이 요구될 뿐만 아니라 수요자가 정부이기 때문에 그 어느 산업분야보다도 정부 투자와 정책에 의해 산업발전의 속도와 경쟁력이 결정되는 대표적인 정부주도형 산업입니다. 이러한 이유로 시장 내 높은 진입장벽이 있으며, 방위산업자가 준수해야 하는 주요 법령으로는 대표적으로 '방위사업법', '방산원가 대상 물자의 원가계산에 관한 규칙', '방위사업 관리규정' 등이 있습니다.

또한, 방위산업은 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 국방부의 방산물자 소요 계획, 정부의 국방비 예산편성 및 국방정책의 변경에 영향을 받습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 축소될 가능성이 존재하며, 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 국방 예산은 매년 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있으며 2025년 국방 예산도 전년 대비 3.1% 증가한 61.2조원으로 편성되었습니다. 2020년까지 14%대를 유지하고 있던 정부재정 내 국방 예산 비중은 2021년 13.9%를 기록한 이후 2024년에는 13.2%를 차지하였으며, 2025년 기준 12.9%를 기록하였습니다.

국방부에서 발표된 <2024~2028 국방중기계획>에 따르면 '23~'27 국방중기계획 시 발표된 예산보다 연평균 7.0% 증가한 348.7조원을 향후 5년간 투입할 계획을 발표하였습니다. 국방비는 무기체계 구매, 개발, 성능개량 등에 필요한 예산인 방위력개선비와 현용 장비 운영, 장병 생활여건 개선 등에 필요한 예산인 전력운영비로 나눠집니다. 해당 국방중기계획은 방위력개선비에 113.9조원, 전력운영비로 234.8조원으로 배분되었습니다.

 2024년~2028년 국방중기계획에서는 인건비를 포함한 전력운영비의 비중은 기존 67.6%에서 67.3%로 감소한 반면, 자국국방을 위한 무기체계 전력화 사업 등의 방위력개선비 비중은 32.4%에서 32.7%로 늘었습니다.

 한편, 2024년도 국방예산이 2023년 대비 4.2% 증가한 59조 4,244억원으로 결정되었으며, 2025년 국방예산은 61조 2,469억원으로 원안인 61조 5,878억원 대비 감소하였으나, 전년 대비 3.1% 증가하였습니다.

2025년 전력운영비는 군 복무에 대한 합당한 보상과 전투역량 강화 등에 중점을 두어 전년 대비 3.9% 증가하였습니다. 주요 증액 내역으로는 부대 운영 부담 경감을 위해 전투역량강화비와 부대별 작전 예산을 늘렸고, 간부들의 주거시설에 대한 예산 역시 증액되었습니다. 또한, 병사 봉급 인상 및 예비군 지원 확대, 군 의료의 질 향상, 실전적이고 과학적인 훈련 체계 강화 등 군 복무에 대한 합당한 보상과 전투역량 강화에 집중 투자하였습니다. 2025년 방위력개선비는 전년대비 1.1% 증가하였으며, 북한의 핵·미사일 위협 억제·대응을 위한 한국형 3축체계 전력 확보, AI기반 유무인 복합체계 구축 등 첨단전력 강화를 위해 재원을 중점 배분하였습니다.

그러나, 2008년말 전문화/계열화 제도가 폐지되면서 방위산업 시장이 개방되고 과거 보호육성 중심의 업체별 사업영역이 경쟁체제로 전환됨에 따라 사업확보에 어려움이있을 수 있으며, 아울러 무기체계 연구개발사업의 제안서 평가시 가격점수 평가는 수익성 확보를 어렵게 하는 요인으로 작용할 수 있습니다. 그럼에도 방산물자 및 붕산업체 지정제도가 유지되고 있으며, 국내 유인기(고정익, 회전익) 개발, 제조 능력을 갖춘 경쟁사가 없어 당사는 사실상 독점적인 시장지위를 유지하고 있습니다. 이처럼 방위산업은 비교적 안정적 매출을 실현할 수 있는 대표적인 정부주도형 산업이지만, 관련 법령 또는 제도 등이 당사의 사업확보 및 경영성과에 부정적 영향을 줄 수도 있습니다.

정부는 2021년 3월 "항공우주산업개발정책심의회"를 개최하고 항공산업 발전을 위한 목표로 2030년 항공 G7 진입이라는 범 부처적 "제3차 항공산업발전 기본계획 2021 ~ 2030"을 발표하였습니다. 이는 2030년까지 기존 항공산업 고도화로 신시장 개척, R&D 선진화로 미래 항공산업 도약기반 구축이라는 목표를 달성하기 위해 인프라 효율성 제고, 기존항공 고도화, 미래항공 융합촉진, R&D 선진화를 추진방향으로 수립한 계획입니다. 구체적인 전략 및 추진과제로는 ① 산업위기 극복을 위한 지원 인프라 강화(COVID-19 위기대응을 위한 금융지원 제도 마련, 산업발전을 위한 법령 및 연관 제도 개성, 산업 생태계 경쟁력 제고 및 인프라 조성 지원, 범부처 협력을 통한 항공산업 발전 추진정책 극대화), ② 시장 경쟁력 강화 및 부품산업 고도화(완제기 경쟁력 제고로 시장 확대 지원, 핵심부품 경쟁력 확보를 통한 부품산업 고도화 지원, 글로벌 고부가 MRO분야 경쟁력 강화) ③ UAM/AAM 생태계 조성 및 산업융합 촉진(UAM/AAM 핵심기술 확보를 통한 관련 부품산업 육성, 미래비행체 체계/부품 실증을 위한 시험평가 인프라 구축, 융합형 무인기 등 신시장 개척을 통한 미래 먹거리 창출), ④ 항공 선진기술개발로 산업 고도화 기여(미래 기술 선제적 대응을 위한 핵심기술로드맵 수립, 부처별 협력 및 R&D 강화로 성과 제고)이 있습니다. 이처럼 정부는 항공산업발전 기본계획을 통해 국내 항공산업 발전을 위한 큰 틀의 중장기 정책을 제시하고 있습니다.

한편, 당사는 우주 통신 탑재체 및 항공 전자 사업 역량 강화 목적으로  2024년 11월 7일 이사회 결의를 통해 (주)제노코의 지분 취득을 의결하였습니다. 해당 지분 취득이 2025년 7월 01일에 완료될 예정이며 이로 인해 향후 당사의 위성통신 기술을 포함한 우주 사업 역량이 강화되는 동시에 정부의 항공우주 정책이 당사의 매출 및 수익성 등 경영성과 전반에 미치는 영향력이 강화될 것으로 전망됩니다. (주)제노코의 지분 인수가 당사의 사업 및 재무 상황에 미치는 영향에 대한 자세한 내용은  '제1부 모집 또는 매출에 관한 사항 - III. 투자위험요소 - 2. 회사위험 - 파. 타법인 주식 취득 등에 따른 위험'을 참고하여주시기 바랍니다.

 위성산업은 국가안보차원에서 중요 역할을 할 수 있는 핵심산업으로써, 생산 및 기술능력의 해외 종속을 피하기 위해 정부가 의지를 가지고 추진하는 경향이 있습니다. 이 산업은 연구개발 및 사업화 성공에 대한 불확실성 때문에 기업에서 적극적으로 추진하기 어려운 분야로 정부의 장기 투자 등 정부 의존성이 큰 산업입니다. 특히, 위성제조산업은 1, 2, 3차 산업을 포함한 전 산업에 영향을 미치는 공공재적 성격의 기간산업으로 정부가 적극적으로 개입하고 있습니다.

정부는 이와 같은 우주항공산업을 육성하기 위한 2005년에는 국가 우주개발 진흥을 위한 “우주개발진흥법”이 제정되었으며, 동 법에 근거한 “제1차 우주개발진흥기본계획”이 2007년 수립되었고 이후 2011년 “제2차 우주개발 진흥 기본계획”을 수립하였으며, 2013년 국내외 여건변화에 의한 신 우주개발 방향 마련 필요성에 따라 2040년까지의 장기적인 국가 우주개발 비전을 담은 “우주개발 중장기계획”을 제시하였습니다.

2018년 수립한 「제3차 우주개발 진흥 기본계획」의 주요 추진전략은 1) 우주발사체 기술자립, 2) 인공위성 활용서비스 및 개발 고도화, 3) 우주탐사 시작, 4) 한국형위성항법시스템(KPS) 구축, 5) 우주혁신 생태계 조성, 6) 우주산업 육성과 우주일자리 창출의 6대 중점 전략 분야로 구성되어 있습니다.

제3차 우주개발 진흥 기본계획 로드맵_위성개발

 2022년 12월 제4차 우주개발 진흥 기본계획이 수립되었으며 5대 장기 우주개발 미션 설정을 통해 2045년 우주경제 글로벌 강국실현을 목표화 하였습니다. 5대 우주개발 미션은 ①우주탐사확대, ②우주수송완성, ③우주산업창출, ④우주 안보 확립, ⑤우주 과학 확장으로 구성되어 있습니다. 구체적으로, 2030년까지 우주 무인수송 능력을 갖추고, 2045년까지 유인수송 능력을 확보하는 것을 핵심목표로 우주개발 계획을 추진할 예정으로 2027년까지 투자 예산을 7,340억원의 2배인 1조 5천억원으로 설정하였습니다.

제4차 우주개발진흥계획 비전 및 전략

아울러, 정부는 2024년 3월 29일 우주개발진흥시행계획 마련을 발표하였습니다. 정부는 우주경제 강국 실현을 위해 우주탐사, 우주수송, 우주산업, 우주안보, 우주과학 등 5대 임무에 2024년 9,923억원을 투자한다고 밝혔습니다. 이를 통해 2032년 달 착륙을 위한 달 탐사 개발을 착수하고, 차세대발사체를 개발할 민간 기업을 선정하여 공동개발하고, 우주산업 클러스터 조성에 박차를 가할 계획입니다. 국내 최초로 초소형 군집위성 시제기를 2024년 상반기에 발사 완료하였으며, 하반기에는 태양 코로나그래프를 국제우주정거장에 설치 완료하였습니다. 또한 2024년 5월 우주항공청이 사천에서 출범하여 민간 우주 산업 활성화에 대한 기대감이 확대되고 있습니다.

2024년 우주산업 임무별 예산

 또한, 정부는 2025년 03월, 제4차 우주개발진흥 기본계획 2025년도 시행계획(안)을 발표했습니다. 2025년도 우주개발 예산은 10,230억원으로서, 2024년 8,334억원 대비 23% 증가했으며, 민간 주도 우주경제 실현을 위한 우주산업 클러스터 구축, 뉴스페이스 투자 지원, 민군 우주산업 표준화체계 구축을 중심적으로 추친할 것으로 발표했으며, 한미 미간달착륙선 탑재체 공동 견수사업, 액체엔진 고성능화 선행기술 연구 및 우주개발 기반조성 및 성과확산산업 예산을 축소했습니다.

 이처럼 우주항공산업 및 국방 관련 정부정책은 향후 추진과정에서 방향 및 계획이 변동될 가능성이 존재합니다. 당사가 영위하는 방위산업의 특성상, 정부 정책의 변경 및 국방예산 축소 등으로 시장 상황이 비우호적일 경우 매출처 변경, 타 산업으로의 전환 등이 쉽지 않을 수 있습니다. 이러한 정부 정책 및 안보환경의 변화는 중장기적으로 당사의 매출 및 수익성에 영향을 미칠 수 있으나, 단기적인 변동성은 크지 않을 것으로 예상됩니다. 하지만, 국방정책의 변경 등으로 당사의 매출과 수익성이 변동될 가능성을 배제할 수 없으므로 투자자께서는 이점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

항공기 사고는 대규모 인명피해와 재산 피해를 수반하므로 관계당국, 항공기 제작사, 항공기 운항사 모두 사고를 방지하기 위해 지속적인 노력을 기울여 왔습니다. 그 결과 항공기의 안전도는 과거에 비해 비약적으로 향상되어 비교적 안전한 교통수단 중의 하나로 자리잡게 되었습니다.

하지만, 항공기는 수만 개의 부품이 정밀하게 움직이고 이륙, 비행, 착륙 과정에서 예상하지 못한 상황에 처하는 경우가 생기므로 항상 사고의 위험이 있을 수 밖에 없습니다. 일단 비행기 사고가 발생하게 되면 사고의 원인을 우선 규명하게 되며, 그 원인에 따라 보상 또는 배상의 책임이 결정됩니다.

 당사는 T-50 고등훈련기 등 군수품에서부터 보잉 및 에어버스 상용 항공기 부품까지 다양한 분야에서 생산활동을 전개하고 있으므로, 당사 역시 사고 관련 위험에 노출되어 있습니다. 당사는 이러한 위험에 대비하여 주요 민수품에 대해서 제조물 책임보상보험을 직접 또는 간접적으로 가입하고 있습니다. 또한, 당사는 완제기에 대해서 수년간 수천 번에 달하는 테스트를 실시하여 결함 및 오류를 방지하고 있으며 동 과정을 문서화하여 불의의 사고가 발생시 당사 제품의 무결성에 대한 입증을 준비하고 있습니다. 항공기 사고의 특성상 원인 규명에 상당한 시일이 소요되고 명확한 책임소재를 밝혀 내는 것이 쉽지 않고, 조사결과가 운항책임이나 정비책임으로 결론 나는 경우가 많아 근래 제조사에게 전적으로 책임을 부과한 사례는 거의 없는 것이 사실입니다.

한편, 2018년 7월 해병대 마린온(MUH-1) 추락사고가 발생하였으며, 2018년 12월 제조 공정상 문제로 로터마스트 부품에 결함이 생긴 것이 사고의 원인으로 밝혀졌습니다. 이에 당사는 2020년 11월 로터마스트 부품 제조사인 Airbus Helicopters SAS를 상대로 인적/물적 손해배상 청구를 위해 약 646억원의 국제 중재 신청을 하였으며, 2024년 2월 22일 중재가 종결되었습니다. 사고 원인은 부품 결함으로 밝혀졌으나, 당사 김조원 전 대표이사가 유가족으로부터 살인 및 업무상 과실치사 혐의로 기소되었으며, 2021년 6월 1심에서 증거불충분으로 무혐의 판결을 받았습니다. 이후 2022년 4월 국방권익연구소장이 김조원 전 대표이사 및 당사 연료탱크 설계, 제작, 시험평가 관리감독 관계자들을 서울중앙지검에 살인 및 업무상과실치사상으로 고소하여 2024.06.19 불기소 결정으로 종결되었습니다. 한편, 2021년 6월 상기 소송 건과는 별개로 대한민국 정부가 약 80억원 규모의 손해배상 청구 소송을 제기하였으며, 재판부는 2024년 2월 당사의 이행보조자인 부품제작사의 고의 또는 과실로 인한 사고임을 근거로 약 14억원의 배상금을 지급할 것을 판결하였습니다. 상기 판결에 대하여 대한민국 정부는 2024년 2월 21일, 당사는 2024년 2월 28일 항소하였으며, 2024년 3월 5일 서울고등법원에 사건 접수되어 현재 2심 진행 중입니다.

한편, 2021년 7월 당사가 생산한 의무후송헬기 메디온(KUH-1M)의 불시착 사고가 발생하여, 메디온 및 수리온 계열 헬기의 운항이 중단되었던 사건이 있었으나, 이는 조종사의 착오에 의한 것으로 밝혀져 2021년 8월 운항이 재개되었습니다.

또한 2018년 10월과 2019년 3월 추락 참사로 인해 보잉의 B737 맥스(MAX)8 기종의 운항이 40여 개 국에서 중단되었습니다. 항공기 추락 사고 원인으로는 조종특성향상시스템(MCAS) 오작동 등 소프트웨어 문제가 거론되어왔습니다. 이후 해당 기종 신규 주문이 끊기고 주문취소가 이어져 2020년 1월부터 관련 납품업체들은 생산을 일시 중단했습니다. 또한 2024년 1월 보잉의 B737맥스(MAX)9 여객기의 문이 비행 도중 날아가는 사고가 발생하였고, 엔진 화재, 바퀴 추락 등 보잉사 항공기 결함이 지속되고 있습니다. 이에 따라 보잉의 항공기에 대한 주문 취소가 했으며,  미국 연방항공청(FAA)로부터 B737맥스 시리즈의 추가 생산 불가 통보를 받았습니다.

한편, 2024년 12월 전라남도 무안국제공항에서 제주항공의 7C2216편 여객기가 착륙 과정 중 폭발해, 탑승 중이던 181명 중 승무원 2명을 제외한 179명 전원이 사망하는 사고가 발생했습니다. 사고기는 1차 착륙 시도에서 정상 착륙에 실패하였고, 이후 2차 착륙 과정에서 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 상태로 동체 착륙을 시도하다 항공기가 활주로를 이탈하며 공항 구조물과 충돌해 폭발로 이어졌습니다. 현재 근본적인 사고 원인으로 조류 충돌, 랜딩기어 오작동 등이 거론되고 있으나 명확한 원인에 대해서는 국토교통부 항공·철도사고조사위원회 등 관련 당국의 조사 절차가 진행 중인 상황입니다. 다만, 해당 사고 여객기 역시 B737-800 기종으로, 만약 조사 결과 사고 원인이 항공기 자체의 결함 등으로 밝혀질 경우 보잉사의 시장 평판이 악화될 우려가 존재합니다.

 또한, 2025년 6월 13일 인도 서부 아메다바드 사르다르 발리바이 파텔 국제공항에서 영국 런던으로 향하던 AI171편 여객기가 추락했습니다. 사고 당시 보잉 787-8 드림라이너 기종인 여객기에는 242명이 탑승하고 있었으며, 한 명을 제외한 241명이 사망했습니다. 사고 원인으로 엔진 고장, 조류 충돌, 플랩 오작동 등 다양한 원인이 제기되고 있는 가운데, 해당 사고 여객기는 보잉 기종으로, 만약 조사 결과 사고 원인이 항공기 자체의 결함 등으로 밝혀질 경우 보잉사의 시장 평판이 악화될 우려가 존재합니다.

위와 같은 보잉사 항공기와 관련된 일련의 사태는 B737맥스 시리즈를 비롯해 보잉에서 생산하는 모든 기종에 날개 및 기체구조물을 공급하는 당사의 매출에도 부정적인 영향을 받을 수 있습니다. 다만, 당사는 보잉의 경쟁업체인 에어버스에도 부품을 공급하고 있어 수익성에의 영향은 제한적일 것으로 전망되나, 증권신고서 제출 전일 기준 현재 당사의 수익성과 관련된 영향은 정확히 예측할 수 없습니다.

이렇듯 당사 제품에 예기치 못한 결함이 발생하면 정상적인 기능을 구현하는데 어려움을 겪을 수 있습니다. 이러한 결함은 수리 및 교체, 재설계에 상당한 비용을 초래하며, 제품개발을 위한 엔지니어링 인력의 집중도를 저해하는 결과를 초래하게 되어, 당사의 고객 관계 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 사고 발생시 당사 제품의 안정성에 대한 우려가 확대될 수 있으며, 이는 당사의 평판 및 수익성에도 영향을 줄 수 있습니다.

당사 제품의 결함이 발견된 상황에서 상당한 재무적 비용을 치르지 않고 고객에게 만족할 대안을 제공하기는 쉽지 않습니다. 그리고 엄격한 제조물 책임을 부과하는 특정사법관할 지역에서 당사의 책임이 아닌 사건이 일어나더라도 당사에게 책임이 부과될 수 있는 가능성을 배제할 수 없습니다. 한편 당사는 주요 민수 생산품에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 제조물책임보상보험(PLI)에 가입하고 있으며, 항공기 사고의 특성상 원인규명이 쉽지 않고, 운항책임이나 정비책임으로 결론 나는 경우가 많아 제조사에게 전적으로 책임을 부과한 사례는 적습니다. 그럼에도 생산 제품이 당사 과실로 인한 품질결함으로 판정될 경우 고객 이탈뿐만 아니라 제품보증 및 제품 보상 청구가 발생 될 수 있습니다. 이는 당사의 재무상태 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 투자에 앞서 이점 고려하시기 바랍니다.

항공우주산업은 주로 정부주도 형태로 진행되고 있으며, 운영 목적에 따라 민간수요 목적으로는 과학기술정보통신부 산하 한국항공우주연구원이 주관하고 있습니다. 군 감시정찰 목적으로는 국방부 산하 국방과학연구소가 주관하면서 민간기업이 위성시스템 개발 프로그램에 참여하고 있어 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 우주개발 관련 예산편성에 영향을 받습니다. 이에 따라, 정부의 항공우주산업 관련 정책이 급격히 변화할 경우 시장규모 역시 변동될 가능성이 존재하며, 이는 당사의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 최근에는 NewSpace시장의 성장과 함께 초소형 위성을 이용한 위성군사업이 국내에서도 정부 중심으로 발생하고 있어 국내 위성시장 규모가 커지고 있는 상황입니다. 국내 위성산업 규모는 2023년 기준 4조 1,174억원입니다. 이 중 위성제작시장은 9,054억원으로 2019년 이후 연평균 8.7% 씩 성장하였습니다.

국내 위성산업 분야별 활동금액

당사는 우주사업의 일환으로 다목적실용위성, 정지궤도복합위성 등의 시스템, 본체, 탑재체 및 핵심부분품을 설계, 제작하여 국내 출연인인 KARI(한국항공우주연구원) 및 ETRI(한국전자통신연구원)에 납품하고 있고, 이러한 고신뢰성 기술을 기반으로 방산업체 최초로 실용급위성인 차세대 중형위성 2호 및 2단계(3~5호) 개발사업의 총괄 주관 기관 역할을 수행하고 있습니다. 또한, 앞서 언급한 위성통신 업체 (주)제노코의 지분 인수를 통해 위성통신 기술 및 사업 역량 확장을 위한 노력을 지속 중에 있습니다.

 다만, 위성은 우주공간에서 임무를 수행하게 되므로 위성이 발사된 이후에는 현실적으로 수리 및 유지보수에 어려움이 있습니다. 이러한 위성산업의 특성상 높은 기술력 및 극한의 우주환경에 대한 내구성과 동시에 고신뢰성이 요구되고 있으며, 관련 제품에 문제가 발생할 경우 차기 사업을 확보하지 못할 가능성이 존재합니다.

 이 외에도, 차세대중형위성 외 정지궤도위성, 다목적실용위성, 차세대소형위성, 군정찰위성 등 현재 정부가 개발을 계획 중인 다양한 위성 사업의 수주 혹은 기수주 프로젝트 지속을 위해서는 추가적인 개발이 필요하며 해당 개발사업이 실패할 위험도 존재합니다.

 한편, 과거 위성사업은 정부 주도가 대부분이었지만, 2016년 이후에는 미국 기업을 중심으로 다양한 활동 역시 증가하고 있습니다. 민간 기업이 추진하는 주요 활동은 민간 우주 여행, 소형 위성 발사 산업, 관측 위성을 통한 지상 데이터 판매 및 개발, 우주 자원 탐사활동 등입니다.

전 세계 상업용 위성 발사체 시장규모(2019 - 2023)

 다만, 글로벌 민간 우주항공산업 분야는 대부분 해외 다국적 기업들이 개발, 제작, 판매 등을 선점해오고 있으며, 이미 검증된 브랜드를 기반으로 한 판매전략을 통해 시장에서 독과점 지위를 장기간 유지해오고 있습니다. 해당 글로벌 기업들은 기술개발을 위한 고도화된 설비 보유, 전문적인 연구 및 제조인력 유지, 지속적인 비용 투자 등 측면에서도 비교적 후발주자에 위치한 국내 우주항공사업자 대비 우위를 점하고 있습니다. 또한, 당사 이외에도 다수의 업체가 위성산업에 진입해오고 있는 바, 국내외 우주항공 산업은 경쟁이 심화될 수 있으며, 이로 인해 당사의 영업 및 성장성이 악화될 수 있습니다. 따라서 투자자께서는 우주항공 산업 경쟁심화로 인한 당사의 수익성 및 매출 성장성이 저하될 가능성이 존재합니다.

 이렇듯, 당사가 개발납품을 완료한 제품이 고장, 파손 등 문제가 발생하거나 경쟁사의 동종제품 대비 기술력 및 신뢰성을 확보하지 못하는 경우, 차기 신규위성 사업 확보에 실패할 위험이 있으며, 당사의 매출성장성 및 재무안정성 등에 영향을 미칠 수 있으니, 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.

당사의 성공 여부를 결정짓는 요소 중 하나는 제3자의 지식재산권 및 특허권을 침해하지 않으면서 당사의 기술과 노하우를 사용 및 개발할 수 있는 역량입니다. 특허소송에 있어 유효성과 범위 관련 조사는 복잡한 과학적, 법률적 및 사실관계 관련 질의와 분석을 수반하게 되어 결과의 불확실성이 상당히 높습니다.

당사는 주요 시장 내 특허 획득 및 특허 침해의 감시활동 수행 등을 통해 당사의 지식재산권을 보호하기 위해 노력하고 있습니다. 당사는 첨단기술 확보가 향후 항공 방위산업에서 당사의 경쟁력을 결정 지을 것으로 판단하고 있으며, 연구개발 활동에 자원을 투자한 결과, 2025년 1분기말 기준 등록된 국내특허 750건과 출원 중인 국내특허 83건, 총 833건의 국내특허와 등록된 해외특허 8건을 보유하고 있습니다. 특허 및 보유 기술의 세부내역은 방산 보안관계상 기재를 생략하였습니다.
 

증권신고서 제출 전영업일 기준 당사가 보유한 지식재산권 및 특허권에 대한 침해 소송이 진행되고 있지 아니합니다. 그러나 향후에 당사가 지식재산권 관련 소송의 대상이 되지 않을 것이라고 단언할 수는 없습니다. 지식재산권 소송의 법정공방, 특허의 신청 및 관련 법률적 재판 및 행정재판 등은 막대한 비용과 시간의 소모를 야기할 수 있고 당사 기술인력 및 경영진의 상당한 시간과 노력을 소요할 수 있습니다. 당사의 이러한 소송 또는 법적 절차가 당사에 불리한 판결로 귀결되면 당사가 제3자에 대한 상당한 책임을 부담하거나, 제3자로부터 특허 사용 허가를 받거나 지속적 로열티를 지불해야 합니다. 또한, 당사 제품을 재설계해야 한다거나, 당사 제품의 제조 및 판매 또는 기술의 사용을 금하는 법원금지명령의 대상이 되는 등의 결과가 초래될 수 있습니다. 소송 절차의 지연은 해당 소송의 판결이 도출되는 시점까지 당사 고객들이 제품의 구매와 사용을 유보하거나 제한하는 상황으로 이어질 수 있습니다. 상기 명시된 상황이 발생하면 당사의 사업, 재무상태, 영업실적 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

 당사는 시장 내 포지션을 유지 및 강화하기 위해서 제품에 적용할 신기술을 개발하였으며, 앞으로도 지속적인 연구 개발을 수행할 예정입니다. 다만 당사가 보유 자체 기술력에 대한 특허 출원, 보안 유지 등 지적재산권을 보호할 수 있도록 장치를 마련하고 있음에도 불구하고, 경쟁사들의 당사 독점 기술에 대한 부적절한 사용을 막지 못할 수 있습니다. 향후 제3자에 의하여 당사가 보유하고 있는 특허에 대한 소송 혹은 기타 분쟁 발생 시 당사가 보유한 지식재산권 및 특허권이 다른 경로로 경쟁사들에 알려지거나 경쟁사들이 자체적으로 해당 기술을 개발할 수 있습니다.  한편 2024년 1월 당사에 파견된 인도네시아 연구원이 한국형 초음속 전투기 KF-21과 관련된 자료를 유출하려다 적발되어, 방위산업법 위반 혐의로 방위사업청·국가정보원 등 정부 합동조사를 받게 된 사건이 발생하였습니다. 이후 해당 연구원들은 9개월간의 경찰 수사를 거쳐 2024년 12월 검찰에 송치되었습니다. 검찰 수사 결과 자료 유출과 관련된 정황은 확인되었으나, 국제공동연구개발 관계 및 제3자 유출 정황이 확인되지 않는 등의 사유로 기소유예로 처분 종결되었습니다.

세계 항공산업은 권역별 다국적 선진 항공업체에 의해 주도되고 있습니다. 미국의 Boeing, Lockheed Martin, 유럽의 Airbus 3대 메이저 업체가 세계 시장의 35%를 점유하고 있으며, 10대 대기업이 전체 시장의 60% 이상을 점유하고 있습니다. 일반 가전제품은 불특정 다수를 대상으로 제품을 기획, 제작, 판매하지만, 항공산업은 특정 고객을 대상으로 소수의 완제기 제작업체가 항공기를 개발, 생산하고 전세계의 1~2차 부품 공급업체를 통제하는 공급자 중심의 전형적인 제한산업입니다. 따라서 전세계의 1~2차 부품 공급업체는 완제기 제작업체의 정책에 의존하는 경향을 가지고 있습니다.

당사는 글로벌 항공기 제조사인 Boeing, Airbus 등에 기체 부품을 납품하고 있으며, 증가하는 항공기 개발비와 사업적 리스크를 독자적으로 감당하기 어려워짐에 따라 신규 항공기 개발시 개발비와 사업적 리스크의 분담 차원에서 국제공동개발사업화 및 주요 공급업체와의 협력이 보편화되어 있습니다. 예를 들면 대형민항기의 완제기는 제작사인 Boeing, Airbus에서 설계하지만, 핵심 파트너로서 전세계의 주요 공급업체들이 핵심 기체구조물 및 장치들을 설계, 제작, 납품을 하고 Boeing과 Airbus가 기체구조물과 장치들의 최종 조립을 통해 항공기를 완성하는 국제협력 및 분업적 특성을 가지고 있습니다. 이런 특성은 항공기 개발비 및 사업 리스크 증가에 따라 더욱 가속화 될것으로 보이며, 향후 선진국간 협력 뿐만 아니라 선진국과 개발도상국 간의 협력도 더욱 활발해질 것으로 예상됩니다.

 단 하나의 부품 결함으로도 항공기는 추락할 수 있고, 추락 원인이 기체결함으로 판명되는 경우 사고 처리와 향후 항공기 판매에 있어 천문학적 규모의 피해가 발생할 수 있기 때문에 이들 항공기 제조사들은 부품의 신뢰성을 무엇보다도 중요시 여깁니다. 그러므로 발주사들은 납품사들과 장기적인 파트너쉽을 맺고 기술을 이전하여 부품의 품질을 향상시키기 위해 공동으로 노력하는 등 단가인하 보다는 품질을 더 중요시하고 있습니다. 항공기 제조는 요구되는 높은 신뢰성 만큼 부가가치가 높은 산업이므로 발주사들이 가혹한 단가인하 압력을 가할 가능성은 높지 않은 것으로 판단됩니다. 그럼에도 항공기 제조사들은 당사 대비 높은 가격 협상력을 지니고 있으며, 이를 통해 납품사들에 단가 인하 압력 등을 가하는 경우 당사의 기체 부품 납품 관련 영업수익성은 감소할 수 있습니다.

한편 2019년말 발생한 COVID-19 바이러스의 전세계적 확산으로 WHO가 2020년 3월 펜데믹(pandemic, 전염병대유행)을 선언하는 등 전 산업부문에 영향을 미쳤으며, 특히 국가간 이동 제한으로 항공산업부문의 타격이 큰 수준이었습니다. 세계 기체구조물 시장은 COVID-19 팬데믹에 따른 민항기 수요의 급감과 기체구조물 물량의 감소로 인해 침체 상태에 있었으나 2021년 이후부터 COVID-19의 영향에서 점차 벗어나 항공기 제작산업이 다시 정상화되고 있습니다. 특히 Airbus A320, Boeing 737 등과 같은 협동체 민항기를 중심으로 시장이 성장하고 있으며, 1~2년 내 COVID-19 이전 수준으로 시장이 회복될 것으로 기대하고 있습니다. 민항기 수요의 급격한 증가에 따라 기체구조물 제작업체들도 빠른 속도로 증산을 준비하고 있습니다. 시장분석 전문업체 Counterpoint의 "Aerostructures 2023"에 따르면, 2022년 기체구조물 시장규모는 총 513억 달러이며, 그 중 민수 분야는 2021년 376억 달러에서 2022년 402억 달러로 26억 달러(6.9%) 증가하였습니다.

 한편, 민항기 인도물량은 2016년 1,400여대, 2018년 1,600여대를 나타내는 등 기존 수주잔고에서의 인도물량이 증가하였습니다. 그러나, 2019년은 2018년~2019년 두차례에 걸친 보잉의 737 MAX 항공기 추락 사고에 기인한 운항 임시 중단 여파로 실적이 둔화되었고 에어버스는 반사이익의 영향으로 인도대수 863대의 역대 최고 실적을 내었습니다. 2019년말에는 COVID-19의 확산 방지 조치로 주요국 정부가 국경을 폐쇄하는 등 전세계의 항공편 운항이 약 30% 가까이 감소하는 등 수요가 급감하였습니다. 특히 보잉은 737 MAX의 운항 중단과 맞물려 공장 가동 중단, 주문건수 급락 등으로 2020년 인도대수가 59% 급감하였습니다. 이후 COVID-19 확산 속도가 빨라지고 확진자가 전 세계적으로 늘어나 사태가 장기화되면서 주문취소가 수주량을 초과하였습니다.

2020년 보잉과 에어버스의 신규 항공기 주문 건수는 각각 184대, 383대로 모두 전년 대비 절반 넘게 감소하면서 보잉의 경우 사상 최대 규모의 적자를 냈습니다. 그러나, 2021년 리오프닝에 따라 보잉 주문량 909대, 에어버스 주문량 771대로 전년 대비 각각 394.0%, 101.3%의 큰 증가세를 보이며 그 수를 회복하는 모습을 보였습니다. 2022년 주문량은 보잉 935대, 에어버스 1,078대로 각각 2.9%, 39.8%의 성장률을 보였으며, 2023년 주문량은 보잉 1,456대, 에어버스 2,319대로 보잉 55.7%, 에어버스 115.1%의 성장률을 기록하며 주문량에 있어 급격한 회복을 보이고 있습니다. 다만, 2024년말 기준, 기기결함, 파업, 인도지연 등에 따른 이슈로 보잉 569대, 에어버스 878대로 주문량이 급감한 모습을 보이고 있습니다. 향후 파업 이슈등이 장기화될 경우 당사의 매출액 등 수익성에 영향을 미칠 수도 있는 점 투자자들께서는 주의하시기 바랍니다.

항공기 신규수주물량 추이

당사는 현재 대형민항기 업체인 유럽의 Airbus, 미국의 Boeing, 브라질의 Embraer 등 많은 민항기 제작사(OEM)와 협력하여 민항기의 핵심 기체구조물들을 생산/납품하고 있으며, 일부 군용기의 기체구조물도 제작하여 납품하고 있습니다. 최근 민항기의 수요 증가에 따라 기존에 수행하고 있는 Airbus, Boeing 등 대형민항기 기체구조물의 생산을 빠르게 진행하고 있으며, 민항기 수요 증가의 기회를 맞아 신규 물량의 수주 확대에도 노력하고 있습니다. 더불어 기존의 대형민항기 중심의 사업영역을 중형항공기, 비즈니스 제트기 등으로 확장하고 엔진의 Nacelle, Pylon 등으로 품목도 확대해 가고 있습니다.

 그럼에도 추후 COVID-19 시기와 같은 항공산업의 위기가 재발할 경우 당사의 수주처인 항공기 제조업체의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 이에 따라 수익성이 악화된 수주처에서 단가 하락 요구, 주문 취소, 대금 지급 연기 등의 조치를 취한다면 당사의 수익성에도 부정적인 영향을 끼칠 것으로 전망됩니다. 따라서, 예상치 못한 정치 경제적 상황이나 재해 및 질병 등으로 인한 항공산업 업황 변동 및 항공기 수요 등에 대해 지속적인 모니터링이 필요하니, 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

 당사 및 종속회사는 항공기, 우주선, 위성체, 발사체 및 동 부품에 대한 설계, 제조, 판매, 정비 등의 사업을 영위하고 있습니다. 당사는 국내 대표 방위사업체로서 군수사업의 대부분은 내수로 구성되며 수요자인 한국정부(방위사업청)와 계약을 통해 제품(군용기)의 연구개발, 생산, 성능개량, 후속지원 등을 수행하고 있습니다. 방산사업의 경우 다수의 계약이 원가보전방식(정산)을 통해 이루어지고 매년 국방예산 배정액 내 소요금액을 수령하여 개발과 생산에 투입하고 있습니다. 또한 군수 수출은 해외 국가를 대상으로 T-50, KT-1와 같은 국산 항공기 및 후속지원 서비스의 수출로서, 외국 정부와 계약하여 항공기를 고객 국가의 요구에 맞게 개발 및 생산하여 납품하고 있습니다. 민항기의 경우도 특정고객의 수요를 예측하여 제품을 기획하고, 선주문을 기반으로 제품을 개발, 생산, 납품하는 수주사업의 특징을 가지고 있습니다. 주요 제품으로는 KT-1 기본훈련기, T-50 고등훈련기, FA-50 전투기, KUH, LAH, 송골매 무인기 등이 있으며, 현재는 KF-21(한국형 전투기) 개발 및 생산에 박차를 가하고 있습니다.

 2022년부터 COVID-19로 인한 국가간 이동 제한이 완화되며 Boeing, Airbus 등 민간 항공사의 기체부품 수요가 회복세를 나타냈습니다. 2022년 연결기준 매출은 2조 7,869억원으로 전년 대비 8.8% 증가하였으며, 영업이익은 1,416억원으로 전년 대비 142.9% 상승하였습니다. 이는 러시아-우크라이나 전쟁 등에 따른 지정학적 갈등 발생에 의한 군수부문 매출 증가, 폴란드 군비청과의 4.2조원 규모 FA-50 완제기 수출 계약 체결 등에 기인합니다. 또한 환율 상승과 기체부품 주문 증가에 따라 민수부문 매출이 전년 대비 약 40% 이상 상승하는 등 항공수요 회복에 따른 수익 개선세를 보였습니다. 당사의 폴란드 FA-50 항공기 공급 사업 실행계약과 관련된 자세한 내용은 당사가 2022년 9월 19일 공시한 "단일판매ㆍ공급계약 체결" 공시를 참고하시기 바랍니다.

2023년 연결기준 당사의 매출액은 3조 8,193억원으로 전년 대비 37.0% 증가하였으며, 영업이익은 2,475억원으로 전년 대비 42.8% 증가하였습니다. 2023년 2월 말레이시아와의 1.2조원 규모 FA-50 공급 계약, 대한민국 방위사업청과의 1.4조원 규모 소형무장헬기(LAH) 2차 양산 계약을 체결하는 등 군수사업 부문에서의 신규 수주가 증가세를 보였으며, 이스라엘-팔레스타인 분쟁 등 글로벌 안보 위협 증가에 따른 완제기 수요 확대, COVID-19 리스크 해소로 기체부품 부문 매출 확대가 발생하였습니다. 또한, 마린온 소송 충당금 211억원 환입, 매출 확대에 따른 고정비 부담 완화 등에 기인하여 2023년 연결기준 영업이익률은 6.5%를 기록하며 전년 대비 1.4%p 상승하였습니다.

한편 당사는 2022년 12월 19일 브라질 Embraer과 차세대 중형 민항기 주익 개발 및 공급 계약을 체결하였으며, 이는 당사 2021년말 연결기준 매출액 대비 156.3%에 해당하는 4.0조원 규모였습니다. 다만, 본 계약은 2023년 9월 26일 Ebmraer의 차세대 중형 민항기 개발 사업이 중단됨에 따라 계약이 해지되었습니다. 이와 관련한 공시는 하기를 참고하시기 바랍니다.

 2024년 연결기준 당사의 매출액은 3조 6,337억원으로 전년 대비 4.9% 감소하였으며, 영업이익은 2,407억원으로 전년 대비 2.7% 감소하였습니다. 2024년 완제기 수출 매출 감소와 기체부품 부문의 주 고객사인 Boing社의 파업 영향으로 기체부품 실적이 둔화됨에 따라 매출이 감소하였으며, 영업이익 감소의 경우 고수익성인 이라크 CLS(Contractor Logistics Support; 계약자 군수지원) 사업 매출 인식 둔화 및 이라크 기지 재건사업 종료에 따른 일시적 충당금 반영에 주로 기인한 것으로 판단됩니다. 2025년 1분기의 경우 연결기준 매출액 6,993억원 및 영업이익 468억원을 기록하며 전년 동기 대비 소폭 감소한 실적을 기록하였습니다. 완제기의 납기가 대부분 2025년 하반기에 집중되어 있음에 따라 2025년 1분기 완제기 인도 대수가 감소하였으며 AI, 무인기 등과 관련하여 경상개발비가 이전 대비 크게 증가하며 영업이익 감소에 영향을 미쳤습니다.

 2024년 주요 수주 실적을 살펴보면, 2024년 4월 EVE UAM, LLC社, EMBRAER S.A.社와의 약 1.3조원 규모 브라질 EVE-100 eVTOL 사업 Pylon 공급 계약, 2024년 6월 대한민국 방위사업청과의 약 2.0조원 규모 KF-21 최초 양산 항공기 계약 등 대규모 수주 계약을 체결하는 등 군수사업 뿐만 아니라 도심항공모빌리티(UAM) 부문으로도 수주 영역을 확대하고 있습니다. 2025년 6월에는 2014년에 이어 9,753억원 규모 필리핀 FA-50 12대 추가 계약을 체결하기도 하였습니다.

 이외에도 당사는 대한민국 방위사업청, 국방과학연구소, Boeing, Airbus를 비롯한 다수와 소형무장헬기(LAH), 소해헬기, 차기군단 정찰용 무인항공기(UAV) 체계개발 , 기체 부품 등 공급계약을 체결하고 있습니다. 당사는 2024년 12월 대한민국 방위사업청과의 1,243억원 규모 KF-21 최초 양산 PBL 사업 계약, 2024년 12월 Boeing과의 1.1조원 규모 B737 미익 공급 계약, 2024년 12월 이라크 정부와의 1,358억원 규모 KUH 수출 사업 계약, 2025년 3월 대한민국 방위사업청과의 1,129억원 규모 소형무장헬기 2차 양산 기체 PBL 사업 계약 등의 수주 실적을 기록하였습니다. 이처럼 당사는 주요 단일판매·공급계약을 공시하고 있으니, 당사의 계약 체결 관련 사항을 지속적으로 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

한편 당사는 최근 5년간 연결기준 평균 10% 수준의 EBITDA 마진율(EBITDA/매출액)을 유지하고 있습니다. 이는 원가에 일정수준의 이윤을 가산하여 정부가 프로젝트별 원가를 보전해주는 방식으로 군용기 다수의 개발·양산이 이뤄지고 있기 때문입니다. 즉, 군수부문은 대규모 프로젝트를 국가적 필요 차원에서 수행하는 방위산업의 특수성에 기반하여 '방산물자 원가계산 규칙'을 적용받는 사업으로 안정적인 수익 창출이 가능합니다.

 한편 당사의 최근 3개년 별도기준 매출유형별 매출 현황은 하기와 같습니다. 2025년1분기 당사의 사업부문 중 T-50/KF-21계열 매출액이 2,898억원이며, 전체 매출액 중 41.84%로 가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 방산 및 완제기 수출 부문 중 KUH/LAH 계열은 2023년 이후 그 비중 및 매출액이 감소하여 2025년 1분기 778억원으로 11.23%의 비중을 보이고 있습니다. 고정익, 회전익부문, 위성사업 등 방산 기타 부문은 2025년 1분기 1,255억원으로 18.12%를 차지하였으며, 기체 부품 및 민수, 수출 기타 부문은 1,996억원으로 28.81%를 차지하며 과거 대비 매출 비중이 증가하고 있습니다. 한편, 일반적으로 완제기 관련 매출은 체계개발-양산사업(군납/수출)-MRO(유지보수)의 주기에 걸쳐 매출이 발생하게 됩니다. 이에 따라 체계개발 사업을 성공적으로 수행할 경우 개발사업 진행 과정에서 매출이 발생할 뿐 아니라, 양산사업, MRO사업, 후속 개조/개량 사업 등 연계 매출 기회가 존재하여 사업포트폴리오를 제고하는 효과를 향유할 수 있습니다.

당사가 영위하는 사업 특성상 수요처가 제한적인 관계로, 소수 매출처로의 제품 판매가 이루어지고 있습니다. 특히, 대한민국 방위사업청 등 국가 국방기관으로의 내수 매출이 가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 2025년 1분기 내수 매출은 3,305억원으로 44.70%의 비중을 차지하였으며 2024년 59.37% 대비 비중이 소폭 감소한 모습을 나타내고 있습니다. 내수 매출 금액 감소에 따라 2025년 1분기 전체 별도기준 매출액 또한 6,928억원으로 2024년 1분기 7,342억원 대비 5.6% 감소한 모습을 나타내고 있습니다. 한편, 당사는 폴란드 FA-50 수주 등 완제기 수출 비중이 증가하는 추세를 나타내고 있습니다. 2022년 폴란드 등 완제기 수출국 매출 비중은 약 4.6% 수준에 불과하였으나, 2025년 1분기 24.70%로 크게 증가한 모습을 나타내고 있습니다. 이외에도 2025년 1분기 별도기준 Boeing 계열 611억원(매출 비중 8.82%), Airbus 계열 1,097억원(15.84%), IAI, EMBRAER 등 204억원(2.94%)의 매출처별 매출액 및 매출 비중을 기록하고 있습니다.

이처럼 군수사업은 비경상적으로 나타나는 대형 프로젝트의 수주조건 등에 따라 영업실적 변동성은 일부 나타나고 있으나, 일부 고정적인 수익구조를 유지하고 있습니다. 당사는 군수사업 부문의 안정적인 영업실적과 납품실적 축적에 따라 역량이 강화되고 있는 민수사업 부문의 수익 창출력 강화 추세 등을 감안할 때, 중장기적으로 우수한 수준의 영업수익성이 지속될 수 있을 것으로 예상됩니다. 하지만 군수사업의 대형 프로젝트의 수주조건 변동, 정부정책 노선 변경, 제품에 대한 돌발적인 사고발생, 항공산업 업황 악화 등에 따른 민수사업 부문의 수익성 감소 등에 따라 당사의 매출 및 영업수익성이 영향을 받을 수 있으니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 또한 완제기 수출 등 방산 관련 사업의 경우, 우크라이나-러시아 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 분쟁 등 지정학적 갈등에 대한 우려에서 기인한 수요도 발생하고 있어, 지정학적 긴장이 완화될 경우 당사 제품에 대한 수요가 감소할 수 있습니다.

 상기한 바와 같이 당사의 군수사업부문은 대부분의 계약이 원가보전방식으로 이루어지고 있어 영업수익성이 안정적이라는 특징을 지닙니다. 민수부문의 경우에도 구조조정 및 판매단가 조정이 이루어진 2008년부터는 수익성이 개선되었습니다. 다만, 양산사업에서의 제품 하자 등이 발생할 경우 문제 해결을 위한 비용 부담 및 사업 지연으로 인한 지연 보상금 부담 등이 나타날 수 있습니다. 또한, KF-21 등 최근 추진 중인 신규 개발사업의 경우, 개발 지연 및 계획 변동, 인건비 및 경상개발비 증가 등 비용 부담이 발생할 수 있으며, 프로젝트의 진행 현황에 따른 영업수익성 변동 가능성이 상존하고 있습니다. 당사가 수행하는 프로젝트의 경우 초기 탐색 등으로 상당한 개발비가 선투입되고, 양산 또는 정산을 통해 투자비가 회수되는 구조로 장기간에 걸쳐 실적 변동 요인이 발생할 수 있는 점, 투자자께서는 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다.

 당사가 영위하는 군수 및 항공산업은, 군용기의 경우 고객(군)의 수요 및 요구도(ROC)를 바탕으로 최적의 항공기를 개발, 생산하여 납품하고, 민항기의 경우도 특정고객의 수요를 예측하여 제품을 기획하고, 선주문을 기반으로 제품을 개발, 생산, 납품하는 수주사업의 특징을 가지고 있습니다. 당사는 1999년 회사설립 이후 항공우주산업개발촉진법, 방위사업법(舊 방위산업에 관한 특별조치법) 등에 따라 국내 항공기 시장에서 독점적 사업 지위를 유지하였으나, 2008년말 방위산업 전문화/계열화 제도가 폐지됨에 따라 그간의 독점적 지위에 대한 법적인 보호가 완화되었습니다. 그러나 대규모 설비 및 연구개발 투자가 필요한 항공산업의 특성상 높은 진입장벽을 감안할 때 국내 유일의 항공기 체계종합 및 제작 업체로서 당사의 국내 항공기 시장에서의 지위는 계속 유지될 것으로 전망됩니다. 이에 따라 당사는 국내 군수사업을 비롯한 민간사업 부문의 장기적인 수급처 확보 등 비교적 수주확보에 안정된 사업여건을 가지고 있으나, 이들 대부분이 대규모 프로젝트성 수주산업으로서 신규수주 활동이 꾸준히 뒷받침 되지 않을 경우 미래 수익성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.
 

당사는 2015년 한국형전투기(KF-21) 체계개발 사업 계약 등 대규모 수주에 따라 2015년 이후 방산부문에서 안정적으로 수주잔고를 유지하고 있으며, 25년 1분기말 현재 8.2조원 수준의 수주잔고를 나타내고 있습니다. 기체부품 수주잔고는 2022년말 기준 전년 대비 약 2.3조원 증가한 11.3조원 수준을 보였으며, 2025년 1분기말에는 2022년말 대비 약 10.2% 감소한 10.1조원 수준을 기록하였습니다. 2023년 EMbraer와 체결한 차세대 중형 민항기 주익 개발 및 공급 계약히 해지됨에 따라 2023년 기체부품 수준잔고가 크게 감소하였으나 2024년 12월 Boeing과의 1.1조원 규모의 미익 공급계약 체결 등으로 인해 10조원 수준으로 증가하였습니다. 완제기 부문의 경우 2022년 폴란드와 약 4.2조원 규모 FA-50 공급 계약을 체결하며 수주잔고가 2021년 9,800억원 수준에서 2022년말 5.0조원 수준으로 증가하였으며, 2025년 1분기말에는 2022년말 대비 4.4% 증가한 5.2조원 수준의 수주잔고를 기록하고 있습니다. 완제기 부문의 수주잔고 급증에 힘입어 당사의 전체 수주잔고는 2025년 1분기말 24.3조원을 기록하며 꾸준히 20조원 이상의 수주잔고를 기록하고 있습니다.

 당사는 글로벌 항공기 제조업체들과 국제공동개발(RSP)형태로 Airbus의 A350, Boeing의 B787 등 민항기 핵심 구조물의 설계, 개발에도 참여하며 지속적인 수주기반을 보유하고 있습니다. 또한 국방비 중 실제 전력 증강에 사용되어 방산업체의 매출과 상관관계가 높은 방위력개선비 예산이 증가 추세를 보이고 있으며, 러시아-우크라이나 전쟁에서 촉발된 글로벌 국방수요 확대 등 당사의 수주 확대에 긍정적인 요인들이 상존하고 있습니다. 이에 따라 향후에도 군수 및 완제기 수출사업 부문에서 안정적인 신규수주를 창출할 수 있을 것으로 전망됩니다.

당사는 한국형 기동헬기(수리온), 고등훈련기(T-50) 개발을 완료하고 군납/수출 양산물량을 확보(수리온 1,2차 양산 2.5조원, 이라크 T-50 1.2조원 등)하여 군수 및 완제기 수출 부문 매출이 지속적으로 확대되었습니다. 당사의 2024년도 신규수주 금액은 4조 9,022억원이며, 국내사업은 2조 1,393억원, 완제기 수출 1,781억원, 기체부품 2조 5,848억원입니다. Embraer와의 TPNG 주익 개발 계약 해지로 2023년 대비 완제기 수출 신규수주 금액은 감소하였으나 Boeing과의 계약 등 기체부품 수주 증가에 따라 전체 신규수주 금액은 전년 대비 소폭 증가하였습니다. 2025년 1분기 중에는 1,1129억원 규모 대한민국 방위사업청과의 소형무장헬기 2차 양산 계약 체결 등에 따라 신규수주 금액은 2,390억원을 기록하여 2025년 1분기말 24.3조원 규모의 수준잔고를 기록하고 있습니다.

 이처럼 당사는 독점적인 내수 시장 지위 및 기술력을 기반으로 안정적인 신규 수주를 창출하고 있으나, 수주산업의 특성상 매출처와의 관계, 시장 상황 변동 등 발주 상황에 따른 실적 변동성이 존재합니다. 이에 따라 적절한 수준의 국내외 수주잔고를 확보하지 못할 경우 당사의 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

 당사는 2001년과 2006년 두차례 유상증자 및 2011년 유가증권 시장 상장에 따른 유상증자 대금이 유입되면서 재무구조가 개선되었습니다. 그럼에도 당사가 영위하는 사업의 특성상 대규모 수주확보 및 양산사업을 대비한 투자 등으로 비경상적인 투자소요가 존재하며, 이에 따라 자금 부담이 확대될 수 있어 당사의 차입금 변동 현황에 대해 지속적인 모니터링이 필요합니다.

 2021년말 연결기준 당사의 부채비율 및 차입금의존도는 각각 351.3%, 20.5%로, 전년말 대비 33.3%p, 1.5%p 증가하였습니다. 2021년 정부의 국방예산 조기집행 등으로 정부 수주 프로젝트와 관련한 계약부채 등 선수금이 증가하며 재무지표가 둔화된 것으로 판단됩니다. 또한 당사가 개발비를 일부 부담하는 KF-X, LAH(소형무장헬기) 개발사업 진행 등으로 인해 투자규모가 확대되는 추세인 데다, 정부의 예산집행시기 등에 따른 운전자본 변동이 발생하고 있습니다. 그럼에도 양호한 수익창출력 및 선제적 자금조달을 기반으로 현금성자산이 증가하며 순차입금의존도는 3.4%로 전년말 5.8% 대비 2.4%p 감소하는 모습을 보였습니다.

 2021년부터 이라크 기지재건 및 완제기 수출 관련 매출채권 증가에도 불구하고 KF-X, 수리온 등 양산사업 관련 선수금 유입이 지속되며 운전자금 부담이 완화되는 추세입니다. 이에 따라 당사의 연결기준 차입금의존도 및 순차입금의존도는 14.5%, -13.5%로 개선되었으며, 특히 현금성자산 증가로 음의 순차입금을 시현하였습니다. 그러나, 2019년 이후 유동성 확보, 투자를 위한 선제적 자금 조달 지속으로 총차입금은 2019년말 연결기준 7,188억원에서 2022년말 1조 1,237억원까지 상승하였습니다. 또한 2022년 11월 폴란드와의 FA-50 인도 계약 수주 등에 따라 약 1.6조원 규모의 계약부채가 증가하며 2022년말 연결기준 부채비율은 434.8%로 전년말 대비 83.6%p 상승하였습니다.

 2023년말에도 대규모 프로젝트 수주 등에 따른 선수금으로 부채비율은 아직까지 높은 수준이나, 전년말 대비 94.1% 감소한 340.7%로 개선되었습니다. 다만 정부로부터 받은 선수금을 협력기업에 동일 비율로 선급하는 방위산업의 특성을 고려하면, 선수금과 선급금을 상계한 실질적인 부채비율은 낮아질 것으로 예상됩니다. 2023년말 연결기준 5,000억원의 공모 회사채 상환 등 총차입금이 6,082억원으로 감소하며 차입금의존도는 8.5%로 전년말 대비 6.0%p 감소하였으며, 순차입금의존도 -2.1%로 여전히 음의 순차입금을 유지하였습니다.

 2024년말에는 약 4,924억원 규모의 당기손익인식금융자산의 취득, 3,500억원 규모 사채 상환 등으로 인하여 현금성자산이 2023년말 7,601억원 대비 큰 폭 감소한 1,147억원을 기록하면서 양의 순차입금(9,210억원)을 기록하였습니다. 또한 1,709억원 규모의 당기순이익 발생에 따른 자본총계의 증가에도 불구하고 2024년 5,000억원 규모 공모사채 발행에 따라 부채비율은 2023년말 대비 23.9%p. 증가한 364.7%를 기록하였으며, 총차입금의 경우에도 1조 357억원으로 2023년말 대비 증가한 모습을 기록하였습니다. 2025년 1분기 중 5,000억원 규모 공모사채 발행에 따라 2025년 1분기말 부채비율 411.4% 및 총차입금 1조 2,152억원을 기록하며 2024년말 대비 증가하는 추세를 나타내고 있습니다. 한편, 폴란드 FA-50 수출과 관련하여, 폴란드의 EU에 대한 재정 의존도, 스위스 프랑 모기지 관련 법률 리스크 등에 따른 계약 이행 및 대금 회수시기에 대한 우려가 발생하고 있습니다. 완제기 납품 시 일부 선수금을 수령하고 제품 및 계약대금을 분할 인도, 수령하는만큼 폴란드 재정과 관련된 손실이 발생할 가능성은 높지 않으나, 투자자께서는 계약 이행 상황에 대해 지속적으로 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.