증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

증권신고서_대표이사등의확인_대한항공111

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 공모희망금리 산정방식, 수요예측기준 절차 및 배정 방법

(주1) 공모희망금리 산정근거
금번 (주)대한항공 제111-1회, 제111-2회 및 제111-3회 무보증 공모사채(이하 '본 사채' 라고 합니다)의 경우 공모희망금리는 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

1. 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

① 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 ㈜대한항공 2년 만기, 3년 만기 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "개별민평 2년", "개별민평 3년" 및 "개별민평 5년" )

② 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 "A0 등급" 2년 만기, 3년 만기 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "등급민평 2년", "등급민평 3년" 및 "등급민평 5년")

③ 위 ① 및 ② 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 증권신고서 제출 1영업일 전 2년 만기 국고채권 수익률, 3년 만기 국고채권 수익률 및 5년 만기 국고채권 수익률의 산술평균(이하 "국고 2년", "국고 3년" 및 "국고 5년")간의 스프레드

④ 최근 3개월간 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이

최근 3개월간 (주)대한항공의 2년 만기 개별민평, 3년 만기 개별민평 및 5년 만기 개별민평의 경우 전반적인 하락세를 보였으며, 국고 대비 스프레드의 경우에는 2년, 3년과 5년 모두 감소추세를 보이다가, 2025년 들어 다시 확대되는 모습을 보였습니다.

A0 2년 만기 등급민평, 3년 만기 등급민평 및 5년 만기 등급민평의 경우 당사의 개별민평과 마찬가지로 하락 안정화되는 양상을 보이고 있습니다. 국고대비 스프레드의 경우에는 2년, 3년 및 5년 모두 0.8%p., 1.1%p. 및 1.7%p. 차이를 유지하는 모습을 보이고 있습니다.

2. 최근 3개월간 동일 등급(A0) 동일만기(2년/3년/5년)회사채 발행 사례

최근 3개월간 발행된 동일등급(A0) 2년 만기 회사채의 경우 총 12건으로, 그 중 10건은 개별민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였으며 금리밴드는 개별민평 2년 -0.30%p. ~ +0.30%p.까지 제시되었고 발행확정 가산금리는 -0.30%p. ~ Par로 결정되었습니다. 3년 만기 회사채의 경우 총 12건으로, 그 중 10건은 개별민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였으며 금리밴드는 개별민평 3년 -0.30%p. ~ +0.30%p.까지 제시되었고 발행확정 가산금리는 -0.38%p. ~ -0.01%p.로 결정되었습니다. 5년 만기 회사채의 경우 총 2건으로 개별민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였으며 금리밴드는 개별민평 5년 -0.30%p. ~ +0.30%p.까지 제시되었고, 발행확정 가산금리는 -0.53%p. ~ -0.40%p.로 결정되었습니다.

3. 채권시장 동향 및 전망

2019년 말 COVID-19 바이러스 창궐로 경기 침체에 대한 불확실성이 고조되며 글로벌 안전자산 선호 현상이 심화되었고 국내외 시장 금리 하락세가 지속되었습니다. 이에 미 연준은 예정에 없던 특별회의를 개최해 기준금리를 0.50%p. 인하하여 1.00~1.25%로 발표하였고, 이후 3월 3일 정례회의를 통해 채 2주도 안돼 0.00~0.25%로 1.00%p. 금리 인하를 단행하였으며, 이로인한 글로벌 시장금리의 하방 압력이 거세졌습니다. 이에 금융통화위원회 역시 COVID-19 사태와 국제 유가 급락 등 전세계적 경기 침체 영향을 우려하며 3월 16일 임시 금통위를 열어 기준금리를 0.50%p. 인하하며 기준금리가 0.75%로 인하되었으며, 사상 처음 0%대로 진입했습니다. 이후 금통위에서는 기준금리 동결 기조를 유지해오다가, 2021년 1월 15일에 개최된 금통위에서 기준금리를 0.50%로 인하 하였습니다. 한편, 시중금리는 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 연준의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다.

2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 하지만 2021년 상반기 백신이 원활히 보급되었고 예상보다 빠르게 경제가 회복세를 보임에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.

이후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행/유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 내비쳤고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국이 일사불란하게 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p. 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높아졌다는 점을 들었습니다. 이후 국고채 금리는 지속적으로 상승한 반면, 9월까지 확대되던 크레딧 스프레드는 횡보세를 이어왔습니다.

2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 0.25%p. 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야 할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p. 인상한 바, 기준금리는 범세계적 COVID-19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p. 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.

한편 미국은 2022년 3월 양적완화 종료와 함께 기준금리를 0.25%p. 인상하였고, 2022년 5월 FOMC 정례회의에서 기준금리를 0.50%p. 올리는 빅스텝을 단행하였습니다. 21년만의 빅스텝은 급등하고 있는 소비자물가를 잡기위한 조치이며 지속적으로 높은 인플레이션을 보일 경우 최소 두차례 더 같은 수준의 금리인상 가능성을 시사했습니다. 이후 2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p. 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 2022년 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이후 2022년 12월 FOMC 0.50%p. 및 2023년 2월, 3월 FOMC에서 0.25%p. 금리인상을 결정하였습니다. 2023년 5월 FOMC는 만장일치로 기준금리 0.25%p. 인상하였으며, QT 규모 역시 변함없이 국채 월 최대 600억 달러, MBS 월 최대 350억달러의 상환 규모를 유지하기로 하였습니다. 2023년 6월 FOMC는 완만해진 CPI, PPI를 고려하여 15개월 만에 금리를 동결하였으나 2023년 7월 실업률이 낮고 근원 인플레이션이 여전히 높다는 점에서 기준금리 25bp를 다시 인상하였습니다. 이후 9월과 11월에 진행된 FOMC에서도 기준 금리를 동결하였으나 9월과 달리 11월에는 금융환경 긴축에 대해 인정하고 "과소 긴축 리스크와 과잉 긴축 리스크가 점차 균형을 향해가고 있다"고 평가하며 금리 인상 사이클 종료를 시사 하였습니다. 12월 FOMC에서 만장일치 기준금리 동결과 함께 점도표상 2024년말 기준금리 전망치를 현 수준보다 낮은 4.6%로 제시하며 사실상 2024년부터 기준금리 인하가 시작될 것을 시사하였습니다.

2024년에 진행한 1월, 3월 및 5월 연준 FOMC에서도 기준금리 동결은 이어졌습니다. 6월 FOMC에서는 금리를 동결하면서 경제 지표가 견조한 속도로 확장을 이어가고 있다는 경기 평가와 함께 점도표 상 연말까지 기준금리 1회 인하를 시사하였습니다. 7월 FOMC 또한 금리를 동결하였으나 조건이 만족되면 9월 인하가 논의될 수 있다고 파월 연준의장이 언급하였으며, 9월 19일 개최된 FOMC에서 연준은 30개월만에 통화정책을 전환하며 0.50%p. 인하를 단행, 금리인하의 시작을 알렸습니다. 이후 진행된 2024년 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 0.25%p.씩 인하하는 결정을 내렸으며, 12월 점도표를 통해 2025년 금리 전망치를 기존 3.5%에서 3.9%로 상향 조정하면서 내년 인하 횟수를 기존 4회에서 2회로 축소 전망 하였습니다. 이후 2025년 1월 FOMC를 통해 통화정책의 핵심 기준이 고용에서 다시 물가지표로 이동하였으며, 트럼프 신정부 정책(관세, 이민자 정책 등)에 대한 불확실성이 통화정책 경로에 중요한 변수로 작동할 것임을 시사하였습니다. 2025년 5월 FOMC는 경제전망에 대한 불확실성 확대되고, 실업률 상승과 인플레이션 상승의 위험이 높아졌다는 판단 속 3회 연속 정책금리를 동결하였습니다. 이에 증권신고서 제출일 전일 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다. 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되며 금리 변동에 대한 모니터링이 지속적으로 필요할 것으로 판단됩니다.

2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상 예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p. 인상하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 2023년 1월 13일 금융통화위원회에서도 0.25%p. 인상을 결정하였으나 2023년 2월 23일 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 이후 진행된 4월, 5월, 7월, 8월 금통위에서도 만장일치로 기준금리를 동결하였습니다. 또한 10월 금통위에서도 1명의 위원이 지정학적 불확실성으로 인해 기준 금리 인하와 인상 가능성을 모두 열어두는 유연성을 가져야 한다는 소수의견을 제시하였으나 6회 연속 기준 금리 동결을 이어갔습니다. 11월 금통위에서도 경기회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산PF 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리 인상은 어려우나 미국 기준금리와의 금리차로 금리인하도 어려운 상황이라는 의견을 밝히며 만장일치로 기준금리 동결을 결정하였습니다. 한편, 2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리 인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 이후 2024년 1월, 2월, 4월, 5월, 7월 및 8월에도 13회 연속 동결을 결정하였습니다. 다만, 2024년 10월 금통위에서는 0.25%p. 금리 인하를 단행하며 38개월 만에 통화정책 전환에 나섰으며, 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가  둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p. 인하를 단행하였으며, 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름이 지속되는 가운데, 국내 경제성장률이 낮아질 것으로 전망됨에 따라, 경기 하방압력을 완화하기 위해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 2025년 4월 금통위에서는 트럼프 정부 관세 정책 불확실성에 따른 환율 변동성과 가계 대출 증가세를 감안하여 기준금리를 동결하였습니다. 이에 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 2.75%를 기록하고 있으며, 내수경기 침체에 따라 경기부양 목적의 추가적인 금리 인하에 대한 필요성이 대두되고 있는 상황입니다.

한편, 대내외적으로 나타나는 불확실성 요소로는 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 지정학적 리스크 및 미국, 유럽 은행권 불안, 중국 경기 회복 지연 등이 있습니다. 또한, 2024년 12월부터 지속된 국내의 정치적 불확실성이 장기화될 경우 금융시장에도 해당 리스크로 인해 변동성이 확대될 가능성이 있습니다. 이러한 불확실성에 의해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 존재합니다. 경기 불확실성에 따른 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

4. 결론

당사와 공동대표주관회사는 본 사채의 공모희망금리를 상기에 기술한 바와 같이 (주)대한항공의 민간채권평가사의 평가금리 및 스프레드 동향, 최근 동일 신용등급 회사채의 스프레드 동향, 동일 등급 민평금리 현황 및 채권시장 동향 등을 고려하여 아래와 같이 결정하였습니다.

발행회사와 공동대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다.

수요예측 후 유효수요 및 금리는 「무보증사채 수요예측 모범규준」및 대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

"본 사채"의 수요예측, 수요예측에 따른 배정, 청약 및 청약에 따른 배정에 관한 사항은 다음과 같습니다.

가. 수요예측

(1) "공동대표주관회사"는 "증권 인수업무 등에 관한 규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 수요예측을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.

① 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
 ② 투자일임ㆍ신탁고객이 인수규정 제17조의2 제3항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

(2) 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 FAX를 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.
 (3) 수요예측 기간 : 2025년 05월 19일 09시부터 16시까지로 한다.
 (4) "본 사채"의 수요예측 공모희망금리 :
[제111-1회]
  "본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 주식회사 대한항공 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.
 [제111-2회]
  "본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 주식회사 대한항공 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.
 [제111-3회]
  "본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 주식회사 대한항공 5년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.20%p. ~ +0.20%p.를 가산한 이자율로 한다.
(5) 수요예측 결과는 "공동대표주관회사"가 5년간 보관한다.
(6) 수요예측 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사" 만 공유한다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준 정부기관 포함)으로부터 자료 등의 제출을 요구받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.
(7) 수요예측에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "공동대표주관회사"의 수요예측 배정기준에 따라 "공동대표주관회사"가 결정한다.
(8) 수요예측에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정 받을 투자자에게 송부한다.
(9) "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.

(10) "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 또한, 수요예측 종료 후 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정 요구명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우 주관회사는 발행회사와의 협의를 통하여 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.
(11) "본 계약서" 상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할
수 있다.

나. 불성실 수요예측 참여자의 관리

(1) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.
 (2) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 다음 각 목의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받은 물량을 신청하도록 하여야 한다.
 가. 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우

나. 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성ㆍ제출하는 경우

다. "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우

라. 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 가목 내지 다목에 준하는 경우

(3) "공동대표주관회사"는 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 한다.

다. 공모금리 결정

(1) "본 사채"의 공모금리는 아래 각 호에 기재된 바에 따라 "수요예측" 결과를 최대한 반영하여 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 합의하여 결정한다.
(2) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있다.

(3) "공동대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여하여야 한다.

(4) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 아니 된다.

(5) "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있다.

(6) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

(7) "공동대표주관회사"와 "발행회사"는 금리 결정시, 유효수요는 "공동대표주관회사"의 수요예측지침에 따라 합리적으로 판단하여 결정한다. 단, 필요시 "공동대표주관회사"는 "발행회사"와 협의하여 결정한다.

(8) "공동대표주관회사"는 수요예측 시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 아니된다.

(9) "공동대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 한다.

(10) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있다.

라. 청약

(1) 일정
 - 청약일: 2025년 05월 28일
 - 청약서 제출기한: 2025년 05월 28일 09시부터 12시까지
 - 청약금 납부: 2025년 05월 28일 15시까지
(2) 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자 또는 전문투자자만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, "전문투자자" 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자가 아닌 투자자를 말한다. 이하 같다)도 청약에 참여할 수 있다. 청약일 당일 납부한 청약금에 대해서는 전액 환불조치 할 수 있다.
(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과금융투자업에관한법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과금융투자업에관한법률시행령 제132조에 따라 "투자설명서"의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 "투자설명서"를 교부받아야 한다.

① 교부장소 : "인수단" 본점

② 교부방법 : "본 사채"의 "투자설명서"는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2025년 05월 28일

④ 기타사항 :

a. "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 "투자설명서"를 교부 받은 후 청약서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부 받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하여야 한다.

b. "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

(4) 청약제한: 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
(5) 청약의 방법

① "인수단"의 청약서에 필요한 사항을 기입하고 기명날인 후, 청약일인 2025년 05월 28일 12시까지 청약취급처로 FAX 또는 전자우편의 형태로 송부한다.
② 청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 15시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다.
(6) 청약단위: 최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.(7) 청약금: 사채발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약금은 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
(8) 청약취급처 : 인수단의 본점

(9) 청약금 납입일: 2025년 05월 28일

(10) "본 사채"의 발행일: 2025년 05월 28일

(11) "본 사채"의 납입을 맡을 은행: (주)하나은행 여의도금융센터지점
(12) 전자등록기관: "본 사채"의 전자등록기관은 한국예탁결제원으로 한다.

(13) 전자등록신청:
① "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 "주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률” 제25조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.
② 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단, 전자등록신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제15조에 따라 "공동대표주관회사" 중 삼성증권 주식회사에게 위임한다.

마. 배정

(1) 수요예측에 참여한 전문투자자 및 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"로 한다. 이하 같다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금의 100%를 우선배정한다.
(2) "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달하는 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 청약금액을 공제한 잔액을 제4조 제4항의 청약기간까지 청약 접수한 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정할 수 있다.
(3) 제2호에 따라 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정하는 경우에는 아래 각 목의 방법으로 배정한다.

① 기관투자자 및 전문투자자 : 본 사채의 수요예측 참여여부 및 청약 금액 등을 감안하여, 상기 제2호에 따라 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
② 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약 단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
(4) 상기 제1호 내지 제3호의 배정에도 불구하고 미달 금액(이하 "잔액인수금액"이라 한다)이 발생하는 경우, 그 미달된 잔액에 대해서 제2조 제2항에 따라 인수하기로 한다. 단, "인수비율"을 적용하여 인수금액을 배분함에 있어서는 일억원 단위 미만은 반올림하며, 이때 발생하는 전자등록총액과의 차이금액은 "공동대표주관회사"가 협의하여 인수한다.

(5) "인수단"은 상기 제4호에 따른 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일에 "본 사채"의 납입을 맡을 은행에 납입한다.

(6) "본 사채"의 "인수단"은 "공동대표주관회사" 에게 납입일 당일 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

바. 일정
(1) 납입일: 2025년 05월 28일
(2) 발행일: 2025년 05월 28일

사. 상장신청예정일
(1) 상장신청예정일: 2025년 05월 28일
(2) 상장예정일: 2025년 05월 29일

아. 납입장소
(주)하나은행 여의도금융센터지점

자. 사채권교부예정일
본 사채는 전자등록기관인 한국예탁결제원에 사채의 권리내용을 전자등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.

차. 사채권 교부장소
본 사채는 사채권을 발행하지 않으므로 「주식ㆍ사채 등의  법률」에 따른 전자등록의 방법으로 한국예탁결제원이 작성, 비치하는 전자등록계좌부상에 그 수량만큼 기재함으로써 교부에 갈음합니다.

카. 기타 사항
(1) 본 사채는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
(2) 청약금은 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약금에 대하여는 이자를 지급하지 않습니다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 ㈜대한항공이 전적으로 책임을 집니다.
(4) 원금상환의무와 이자지급의무를 이행하지 아니한 때에는 동 원리금에 대하여 연체이자를 지급합니다. 이 경우 연체이자는 지급일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용하되, 동 연체 대출 최고 이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채 이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리내용, 발행과 관련한 약정 및 조건 등

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항 (사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제111-1회, 제111-2회 및 제111-3회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 중도 및 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

※ 발행회사의 의무("사채모집위탁계약서 제2-1조 내지 제2-8조")

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 신영증권(주)와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계

(2) 사채관리회사의 사채관리 실적

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한
"사채관리계약서"상의 사채관리회사의 권한에 관한 내용은 다음과 같습니다.

라. 사채관리회사의 의무 및 책임
"사채관리계약서"상의 사채관리회사의 의무 및 책임 등에 관한 내용은 다음과 같습니다.

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항
"사채관리계약서" 상의 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항은 다음과 같습니다.

바. 기타사항
(1) 사채관리회사인 신영증권(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

(2) 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 ㈜대한항공의 책임입니다. 투자자께서는 발행회사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

□ 2020년 11월 16일 당사의 최대주주인 (주)한진칼과 한국산업은행은 항공산업 구조개편 추진 등을 위한 투자합의서를 체결하고, 투자금 유치를 통해 당사의 아시아나항공에 대한 지분 출자를 진행할 것을 공시하였습니다. 이에 따라 산업은행은 한진칼에 제3자배정 유상증자를 통해 약 5,000억원을 2020년 12월 2일 납입하였으며, 대한항공 보통주를 교환대상으로 한 제4회 사모교환사채 인수를 통해 약 3,000억원을 2020년 12월 3일 납입하였습니다. 이후 한진칼은 당사에 8,000억원을 2020년 12월 3일 대여해주었으며, 당사 유상증자에 따라 배정된 주식의 100% 이상 참여를 통하여 약 7,317억원을 납입할 것으로 2020년 11월 16일 공시하였습니다. 당사는 아시아나항공 보통주를 전환대상으로 한 제98회 사모 영구 전환사채 인수를 통해 약 3,000억원을 2020년 12월 29일 납입하였으며, 유상증자를 통해 조달하는 자금 중 약 1조 5,000억원을 아시아나항공 지분 약 63.9%를 취득하는 데 사용할 것을 2020년 11월 16일 공시하였습니다. 이후, 당사는 유상증자를 통해 조달한 자금 약 1조 5,000억원을 아시아나항공 지분 약 63.9%를 취득하는 데 사용할 것을 2024년 12월 03일 공시하였으며, 2024년 12월 11일 유상증자 잔금 납입 및 2024년 12월 12일 아시아나항공 지분 취득을 완료하였습니다. [당사 아시아나항공 인수 관련 거래 구조] 당사 아시아나항공 인수 관련 예상 거래 구조 (출처) 금융감독원 전자공시시스템 이와 같은 과정을 통해 당사는 아시아나항공을 당사의 연결자회사로 편입하였으며, 추후 약 2년간 준비기간을 거쳐 아시아나항공과 합병할 계획입니다. 증권신고서 제출일 기준 현재 아시아나항공과의 합병이 완료되지 않은 상황이므로 공시 자료 및 외부 기관의 분석자료 등을 참고하여 아시아나항공 합병으로 인한 당사의 사업위험 및 회사위험 변동 등 예상되는 주요 영향을 본 증권신고서에 기재하였습니다. 그러나 본 증권시고서에 기재된 내용은 공개된 자료에 근거한 예상에 불과하며, 실제 아시아나항공 합병 과정에 있어 예상치 못한 위험 요소가 발생할 수 있으니 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다. □ 2020년 12월 17일 기내식 사업 및 기내면세품 판매사업을 양도함에 따라 해당 사업 관련 손익을 중단영업으로 분류하였으며, 비교표시되는 기간의 연결포괄손익계산서는 재작성되었습니다. 더불어, 2020년 당사의 종속회사인 한국공항(주)의 광산/세탁 사업 중단에 따라 해당 사업 관련 손익 역시 중단영업으로 분류하였으며, 비교표시되는 기간의 연결포괄손익계산서는 재작성되었습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

1. 사업위험

당사는 1962년 6월 19일에 설립되어 1966년에 유가증권시장에 상장한 공개법인으로, 당사는 항공운송사업, 항공우주사업, 호텔사업 및 기타사업을 사업부문으로 영위하고 있습니다. 당사의 여객사업은 2025년 3월 말 기준, 총 138대의 여객기를 보유하고 국내 10개 도시와 해외 33개국 95개 도시에 취항하고 있으며, 당사의 화물사업은 2025년 3월말 기준 해외 26개국 45개 도시에 화물기 23대를 운항하며 항공운송사업을 수행하고 있습니다. 또한, AI Pilot 등 4차산업 기술이 접목된 제품 개발을 통해 지속성장을 위한 핵심기술 확보에 힘쓰고 있습니다. 당사의 2025년 1분기말 연결 기준 자본금은 1,846,657백만원(우선주자본금: 5,554백만원 포함)이며, 보통주의 주요 주주는 (주)한진칼(26.13%) 및 특수관계자(0.89%) 등으로 구성되어 있습니다.

당사가 영위하고 있는 사업 중 항공운송 사업부문은 당사 연 매출의 약 95% 내외 비중을 차지하고 있어 동 사업부문에 대한 매출 의존도가 절대적입니다. 따라서 투자자께서는 항공운송 사업에 대하여 각별한 관심을 가지고 투자위험요소를 검토하시기 바랍니다.

[항공운송업의 산업적 특성에 따른 위험]

항공운송사업은 항공기를 사용하여 유상으로 여객 혹은 화물을 운송하는 서비스업이며, 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공법에서 정하는 사업면허 및 등록을 위한 각종 기준을 충족해야 하며, 제반 의무사항을 준수하여야 합니다. 즉, 항공운송사업은 국토교통부에서 면허를 발급받아야만 영위할 수 있는 허가제 기반 산업이라고 할 수 있으며, 아울러 관련 요건을 일시적으로 충족하여 항공운송사업을 개시했다 하더라도 주기적 모니터링을 통해 당해 요건이 지속 충족되어야 합니다. 이처럼 항공운송사업은 대외변수에 민감한 산업적 특성으로 인해 정부 정책, 경기 상황 등 외부 요인으로부터 직간접적인 영향을 받고 있습니다.

항공운송사업은 중요 교통 수단의 일부로서 국민경제에 지대한 영향을 줄 수 있으며 국가 위상, 경제 안보, 타 산업에 미치는 전후방 연관효과 등으로 인해 공공성이 강한사업으로 여겨져 왔습니다. 이에 따라 항공기의 유지, 보수, 운항 등 세부적인 운영 사항에 있어서도 정부의 정책 기준이 있으며, 요금 인상 및 노선 배분 등에 대해 정부의 인허가가 요구되는 등 영업상 각종 규제의 영향을 받습니다.

이러한 이유로 국가별로 항공운송 산업이 초기단계에 있는 경우에는 정부가 국영항공사를 설립하여 집중적인 지원을 하는 경우도 빈번한 것으로 확인됩니다. 이외에도 정부는 국가의 항공운송 인프라 유지를 위해 국적항공사에 대해 영업적, 재무적 지원을 하기도 하는데 테러발생 시 긴급 재정자금 융자, 유가인상에 따른 유류할증료 제도 시행 등이 그 예입니다. 항공운송 산업은 정부의 지원 및 규제가 큰 만큼 정부정책등 대외변수의 변동에 따라 수익성 및 현금흐름이 민감하게 변화하는 특성을 가지고 있으며, 이는 시장 내 높은 진입장벽의 이유이기도 합니다. 항공운송사업자가 준수해야 하는 주요 법률 및 규제 내역은 다음과 같으며, 관련 제규정을 위반하는 경우 면허 및 등록의 취소 및 정지 또는 과징금 부과 등의 처분을 받을 수 있습니다.

또한, 국제선의 경우 오픈스카이(항공자유화) 정책을 펼치지 않는 지역에 취항하기 위해 국가 간 항공협정의 체결이 전제되어야 하며, 당해 항공협정에 따르지 않은 경우에는 신규 노선의 개설, 운항 횟수의 변경은 불가합니다. 따라서, 항공협정의 내용 및 이에 따른 운수권의 확보는 항공운송사업자의 경영환경을 좌우하는 중요한 요인임과 동시에, 국가 항공운송산업 발전에 작용하는 요인입니다.

항공운송사업자의 노선은 국토교통부가 배분합니다. 국토교통부는 운수권을 배분함에 있어 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'에 의거 평가기준과 절차를 수립하고, 당해 규칙의 별표인 '운수권 배분 평가지표'에 의거 평가된 결과에 따라 각 항공운송사업자에게 노선을 배분합니다. 항공사는 하기의 운수권 배분 평가지표에 따라 취항하고자 하는 운수권을 신청하고 경쟁입찰 방식을 통해 이를 배정 받습니다. 따라서 항공사는 운수권 확보를 위해 다수의 노선을 충분한 빈도로 안전하게 운항하면서 시장개척 및 영업경쟁력을 확보함과 동시에 재무건전성 및 수익성을 제고하여야 합니다. 그러나 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'의 제17조 1항에 따라 항공사가 운수권을 배분 받고 1년 내 취항하지 아니하거나, 취항 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다.

향후, 오픈스카이가 아닌 지역의 운수권이 회수되는 경우 당해 노선 취항이 제한되어당사의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 뿐만 아니라 당사가 취항하고자 하는 지역의 운수권이 확보되지 않는 경우 취항이 불가할 수 있다는 점에 투자자께서는 유의하시길 바랍니다.

한편, 항공운송 수요는 관광 및 비즈니스 등 경제활동 과정에서 발생하는 중간재 수요의 성격을 지니고 있으며, 타 운송수단 대비 고가의 운임으로 인해 수요의 소득탄력성이 큰 특성을 지니고 있습니다. 또한 수요의 계절적인 편차도 큰 편이여서, 관광수요가 휴가철에 집중되어 있고 화물 운송수요도 연중 하반기로 갈수록 증가하는 특성을 보입니다. 이러한 수요 특성과 더불어 항공운송 산업은 국내외 경기, 정치/사회적 환경 변화, 자연재해/질병/테러 등의 이벤트 등의 영향으로 실적의 변동성이 크게 나타나는 산업적 특징을 가지고 있습니다.

당사가 영위하고 있는 항공운송 사업은 이러한 산업적 특성에 따른 환경 변화 및 대외 변수에 의해 영업ㆍ재무 활동에 큰 영향을 받을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[경기흐름과 항공운송업의 연관성 관련 위험]

1. 글로벌 거시경제 전망

2025년 4월 국제통화기금(IMF)이 발표한 세계경제전망(World Economic Outlook)에 따르면, 2025년과 2026년 세계 경제성장률은 4월 9일 이후 보완 전망 기준 각각 2.8%, 2.9%로 전망됩니다. 이는 2025년 1월 발표 대비 0.5%p, 0.4%p 하향된 수치로, ’25년에는 상호관세 90일 유예의 효과가 미국과 중국의 성장률 하락으로 상쇄되어 2.8% 성장할 것으로 전망하였고, 2026년 에는 미국과 중국의 손실이 다른 국가의 이득을 넘어섬에 따라 기준 전망 3.0% 보다 소폭 낮은 2.9%를 달성할 것으로 전망하였습니다. IMF가 전망한 한국의 경제성장률은 2025년 1.0%로, 2024년 경제성장률 대비 -1.0%p으로 하향되었습니다.

IMF는 선진국, 미국, 중국에 대한 2025년 경제성장률 전망치를 2025년 1월 전망 대비 하향하였습니다. 미국은 정책 불확실성, 무역 긴장, 소비 회복 지연 등이 성장률 하향의 주요 요인으로 작용하였고, 중국은 예상보다 견조한 24년 4분기 실적 및 재정확대에도 불구하고 최근 관세 조치의 부정적 영향으로 성장 전망이 모두 하향되었습니다.

국제통화기금은 세계경제의 리스크가 하방 요인에 집중되어 있다고 진단하면서, 무역갈등 등 정책 불확실성 확대에 따른 소비ㆍ투자 위축, 고금리 및 높은 부채수준으로 인한 재정ㆍ통화 정책 여력 부족, 주가 및 시장가격 재조정 가능성 등 금융ㆍ외환시장의 높은 변동성 등을 위험 요인으로 제시하였습니다.

다만, 美 관세 조치 인하와 상호 협상 등이 진전될 경우 세계경제의 상방 조정 요인으로 작용할 수 있다고 언급하였습니다. 마지막으로, 국제통화기금은 고조된 불확실성과 성장 둔화에 대응하기 위해 다음과 같은 정책방향을 권고하였습니다. 먼저 예측가능한 무역환경 조성을 위해 무분별한 산업 보조금을 지양하고, 지역ㆍ다자간 무역협정 확대를 통한 무역 분절화 방지 노력이 필요하다고 강조하였습니다.

또한, 금융시장 안정과 기대 인플레이션간의 균형을 유지하는 신중한 통화정책과 건전한 재정운용의 필요성을 역설하고, 자본 변동성 확대에 대응하여 국가별 금융ㆍ외환시장 성숙도에 맞는 적절한 개입 및 건전성 조치를 시행할 것을 권고하였습니다. 그 밖에 중기 성장잠재력 회복을 위한 여성ㆍ고령층 노동 참여 제고와 AI 및 디지털 기술 투자확대, 규제 정비 등의 노력도 촉구하였습니다.

2. 국내 경기 동향

한국은행이 2025년 2월 발표한 '경제전망보고서'에 따르면, 국내 경제성장률은 2025년 1.5%, 2026년 1.8%으로 전망됩니다. 2025년 경제성장률 전망치는 직전('24년 11월) 전망 대비 0.2%p 감소하였으며, 이는 국내 경제가 미국의 관세정책, 정치 불확실성 등의 영향으로 수출과 내수 모두 하방압력이 증대되면서 1.5% 성장하는데 그칠 것으로 예상되기 때문으로 밝혔습니다.

한국은행은 올해 각 부문에 대해서 다음과 같이 전망하고 있습니다. 민간소비는 소득 및 금융여건 개선에도 불구하고 고금리와 고용 불확실성 등으로 회복 속도가 제한적일 것으로 보이나, 이후 정치적 불확실성이 완화되고 금융여건이 개선되면서 점차 회복될 것으로 예상했습니다. 건설투자는 기존 수주 감소 및 착공 지연 등으로 부진이 지속될 것으로 예상되며, 설비투자는 AIㆍ반도체 장비 투자를 중심으로, 대기업의 AI 및 첨단 공정, 생산라인 고도화 관련 투자에 힘입어 성장세가 확대될 것으로 전망했습니다. 재화 수출은 중국발 공급 확대와 예상보다 빠르게 진행되는 미국의 보호무역 강화 영향 등을 고려할 때, 이전 전망보다 증가세가 둔화될 것으로 예상했습니다. 재화수입은 내수 회복에 따라 자본재와 소비재를 중심으로 소폭 증가할 것으로 예상됩니다.

이와 별개로 '12.3 비상계엄 사태'와 이후 촉발된 탄핵 정국으로 인해 국내 정치적 리스크가 고조되었으며, 이는 국내 경기 둔화와 중장기 경제성장 저하로 이어질 수 있다는 우려가 존재합니다. 신고서 제출일 현재 대통령 파면 선고로 탄핵 정국은 해소되었으나, 정치적 불확실성이 완전히 해소되지 않은 상황이며, 국정 안정화 시기는 쉽게 가늠하기 어려운 상황입니다. 국정 혼란이 장기화될 경우 환율과 증시 등 금융시장, 대외 신인도 등에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

상기 기재한 바와 같이, 2025년에도 세계경제의 둔화 흐름이 이어지겠으나 기준금리 인하, 인플레이션율 하락이 진행될 경우 경기 둔화 흐름은 개선될 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고, 글로벌 공급차질 지속, 러시아-우크라이나 전쟁 및 중동분쟁에 따른 지정학적 리스크 증가 그리고 각 국가의 긴축적인 통화정책 및 재정정책에 따라 경제활동이 장기적으로 둔화될 경우, 소비 위축 및 투자 이연 등에 따른 경기 침체 가능성이 높아질 수 있습니다.

3. 경기흐름에 따른 항공운송 산업 동향

항공운송 사업은 크게 여객운송부문과 화물운송부문으로 나눌 수 있습니다. 여객운송 수요의 경우 상대적으로 내수 경기의 영향을 크게 받고 있으며, 8~9월(여름) 및 1~2월(겨울) 등 휴가철에 수요가 집중되는 특성이 있습니다. 이에 반해 화물운송 수요는 내수 경기보다 주요 수입국의 경제상황에 보다 민감한 영향을 받고 있으며, 계절적으로는 4분기에 수요가 집중되는 경향이 있어 여객운송 수요와는 차별화되는 수요특성을 지니고 있습니다

2010년 이후 세계 항공운송업계는 화물운송부문의 성장 정체에도 불구하고 여객운송부문, 특히 저비용항공사의 높은 성장세에 힘입어 항공운송 산업 전체 매출은 증가추세를 나타낸 바 있습니다. 유가 상승에 따른 비용 증가로 2011년과 2012년 세계 항공운송 산업의 순이익은 2010년 대비 크게 하락한 모습을 보였으나, 2013년 이후 유가 하락과 여객운송부문의 성장에 힘입어 수익성이 개선되었습니다. 그러나 미-중무역분쟁의 지속, 신흥국의 경제성장 저조 등의 사유로 화물운송부문의 성장세는 제한적이었습니다

그러나 2019년 발생한 COVID-19로 인하여 2020년 항공업은 전례없는 위기를 맞이하게 되었습니다. 화물 부문의 경우 COVID-19의 영향력이 다소 제한되었지만, 여객부문의 경우 여객수가 급감한 바 있습니다. 다만, 대부분의 국가에서의 백신 접종 확대, 위드 코로나 전환국 증가 등으로 국가간 이동제한이 완화되었고, 2022년부터는 확연한 회복세를 보였습니다. 2024년 11월 IATA(International Air Transport Association)의 Global Outlook for Air Transport에 따르면, 2024년 3분기 기준 RPK(Revenue Passenger-Kilometers)의 경우 전년 동기 대비 7.8%증가했습니다. 이로 인해 항공 여객 수요가 사상 최고치를 기록했으며, 총 교통량은 2019년 같은 기간 대비 4.0% 증가했습니다. 한편, 항공 화물 수요의 경우 CTK(Cargo Tonne-Kilometer)가 연초 대비 11.0% 증가를 보였습니다. 이러한 항공 화물 수요는 미국/유럽에서의 전자상거래 수요 급증과 글로벌 해상 운송의 지속적인 혼합에 기인하는 것으로 판단됩니다. 화물 수요의 경우 추후 성장률 둔화가 지속되더라도 성수기는 지속될 것으로 전망했습니다. 한편, 항공운송산업의 경우 향후 전염병 발현, 국제적 이슈 및 원자재 가격 변동 등에 따라 향후 수익성이 변동될 가능성이 있으니 투자자분들께서는 이점 참고하시기 바랍니다.

국제여객수정실적(rpks) 추이

국제 항공화물 수요(ctks) 추이

항공여객운송실적

화물운송 부문은 유럽 금융시장의 불안 및 글로벌 경기 침체의 영향으로 2011년과 2012년에 역성장(-)을 기록했으나, 2014년 상반기 휴대기기와 반도체 관련상품이 수출 호조를 기록하고 원화강세로 인한 수입물량 증가로 화물기 운항이 확대되면서 지속적으로 성장했습니다. 2017년 항공화물은 글로벌 경기회복에 따른 IT품목 수출입물동량, 특수화물, 전자상거래 물량, 수화물 등의 증가로 전년대비 6.1% 상승하였고, 2018년 항공화물량은 444만톤으로 전년대비 2.8% 증가하여 증가세를 유지하였습니다. 다만, 2019년에는 글로벌 경기 둔화와 함께 미국과 중국의 무역 분쟁 등으로 인해 국제화물 및 국내화물 실적이 소폭 감소하였으며, 2020년에 들어서는 COVID-19의 영향으로 전세계 항공화물 운송량이 감소하면서, 연말 누적 기준 전년 동기대비 국제화물이 23.6%, 국내화물이 30.8% 하락하였습니다.

그 동안 화물운송은 세계경기 회복에 따른 컴퓨터, 석유제품 등의 화물 증가, 직구ㆍ역직구 시장 확대로 인한 특송화물 급증 등으로 안정적인 성장세를 유지할 것으로 전망되었습니다. 그러나 세계경기 변동과 유가ㆍ환율변화, 보호무역주의 기조 확산, 주변국과의 정치ㆍ외교관계, 안전사고와 테러 위험 등 대외변수에 의한 불확실성도 상존한 바 있습니다. 다만, COVID-19로 인한 항공화물 수요 및 공급에 대한 충격은 여객에 대비하여 제한적으로 나타났습니다. 또한 2021년은 해운 운임 상승으로 일부 해운화물 물량이 항공화물 수요로 전이된 가운데 일부 긴급 방역물품 및 백신 운송 수요 확대, 온라인 채널 비중 급등으로 당사의 화물 수송 실적은 오히려 코로나 이전보다 나은 수치를 보여주었습니다. 2022년은 세계 경기 둔화에 따른 소비/생산 감소로 항공 화물운임지수와 화물 운송량이 하향안정화를 기록하였으나 해외발 냉동화물 및 의류 화물 수요는 여전히 견조한 상황으로 COVID-19 이전인 2019년보다는 여전히 높은 수치를 기록하였습니다. 2023년 또한 글로벌 경기 둔화로 시장 수요가 감소함에 따라 항공 화물운임지수와 화물 운송량이 추가로 하락하였습니다. 한편, 2024년 들어 컨테이너 수송을 포함하여, 블랙프라이데이에 따른 전자 상거래 급증, 반도체가 역대 최대실적을 기록함에 따라 전년 동기 대비 5.7% 증가하였습니다. 그럼에도 향후 전쟁 장기화 및 트럼프 정부의 보호무역주의 기반 관세 정책 변화로 인한 화물 운송 수요 감소의 위험에 노출되어 있으며, 이로 인해 글로벌 공급망의 혼란이 지속되거나 세계경기 회복이 더뎌질 경우 운송량 감소가 발생할 수 있으며, 세계경기 회복이 더뎌질 경우 운송량과 운송운임에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

항공화물운송실적

항공 화물 운임 지수 추이

상기 서술한 바와 같이, 항공운송 산업은 국내외 경기변동 및 외부요인의 영향으로 영업실적이 큰 폭의 변동성을 보이는 산업 특성을 보이고 있습니다. 따라서, 현재 발생한 다양한 변수가 글로벌 경기에 지속적으로 부정적인 영향을 미칠 경우 기업 성장과 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[외부차입 및 리스에 따른 항공기 확보 관련 위험]

항공운송 사업을 영위하는 항공사들은 규모의 경제를 통한 영업 활동을 위해 일정 규모의 항공기 확보가 요구됩니다. 이에 따라 지속적으로 항공기 보유 대수를 유지하거나 늘려야 하는 투자 부담에 노출되어 있으며, 항공기와 같은 고가의 장비를 항공사의 자체 현금 창출력으로 확보하기에는 한계가 있습니다. 이러한 점 때문에 항공사들은 보통 외부 차입 혹은 리스를 통해 항공기를 확보하고 있습니다.

리스를 통해 항공기를 조달할 경우, 항공사는 항공기 세부구조를 임의대로 개조할 수 없으며 리스 비용 또한 항공기 구입에 필요한 외부 차입 금리보다 비싼 것이 일반적입니다. 이러한 점에도 불구하고 항공사들이 리스에 의한 항공기 조달을 선호하게 되는 것은 상당한 규모의 선불 지급이나 은행 Deposit(보증금)을 필요로 하지 않아 유동성 확보가 용이하고 리스료 지급이 세법상 손비로 인정되어 세제상 이점도 누릴 수 있었기 때문입니다.

리스회계기준이 변경되기 전까지 금융리스와 운용리스는 회계처리에 있어서 차이가 발생하기 때문에 어느 방식을 선택하느냐에 따라 항공사들은 재무수치와 영업실적에 영향을 받았습니다. 금융리스의 경우는 금융리스부채가 계상되어 매년 높은 수준의 금융리스료를 지불하게 되며, 항공기의 감가상각비가 영업 비용에 포함됩니다. 운용리스는 회계장부상 부채가 남지는 않지만 연간 지급하는 리스료 규모는 항공기 운영에 따른 수익에 비해 과중한 수준입니다. 이처럼 기존 운용리스는 회계장부상 부채로남지 않아 부채비율 산정시 유리한 측면이 있었지만, 2019년 1월 1일 최초 적용한 기업회계기준서 제1116호 리스(제정)에 따라 운용리스 또한 재무상태표 상 자산과 부채항목에 운용리스 관련 사용권자산과 리스부채를 반영하게 되었습니다. 손익계산서의 경우에는 영업비용에 리스자산 상각비를, 금융비용에 이자비용을 각각 계상해야 합니다. 단, 12개월 이하의 단기리스나 기초자산 미화 5,000달러 이하 소액리스는 현행 운용리스처럼 리스료지급시 비용만 인식할 수 있습니다.

당사는 2018년말 기준 운용리스 비중이 약 17% 수준으로 2019년 1월 1일 시행된 회계기준 변경에 의해 2018년말 대비 부채비율이 약 56%p. 상승하는 효과가 있었습니다.

기업회계기준서 제1116호 '리스'는 단일 리스이용자 모형을 도입하여 리스기간이 12개월을 초과하고 기초자산이 소액이 아닌 모든 리스에 대하여 리스이용자가 자산과 부채를 인식하도록 요구하고, 리스이용자는 사용권자산과 리스료 지급의무를 나타내는 리스부채를 인식해야 합니다.

2025년 1분기말 별도 기준 당사는 금융리스 3,774,901백만원 및 운용리스 2,351,268백만원을 보유중이며, 1년이내 만기도래분 1,359,543백만원을 감안하면 리스부채 잔액은 4,766,626백만원에 해당합니다. 또한 2025년 1분기에 발생한 리스부채의 이자비용은 57,283백만원이며, 리스와 관련한 총 현금유출은 511,326백만원입니다. 단기리스 및 소액자산리스 등 부채로 인식되지 않은 리스료는 33,602백만원입니다.

당사는 증권신고서 제출 전영업일 기준 The Boeing Company 등과 항공기 구매계약을 체결하고 있으며, 항공기 및 부동산, 공항시설, 차량 등에 대해 운용리스계약을 체결하고 있습니다. 외부 차입과 리스에 의한 항공기 확보는 결국 방식에 상관없이 항공사들의 부채비율을 높게 하고, 수익 규모에 비해 임차료 및 금융 비용이 상대적으로 높게 나타나도록 합니다. 이로 인해, 항공운송업의 부채비율과 차입금의존도는 전체 산업의 부채비율, 차입금의존도에 비해 높은 수치를 보이고 있습니다.

nice_부채비율 및 차입금의존도

투자자께서는 상기 서술한 항공운송 사업의 높은 투자부담 위험에 유의하시기 바랍니다.

[유가변동 위험]

항공운송산업은 통상 영업비용 중 연료유류비의 비중이 가장 높고 변동성 수준도 가장 큰 편입니다. 통상 항공기 운항은 비탄력적인 특성을 가지고 있어 개별 항공사의 연간 유류소모량은 낮은 변동성을 보이고 있는 데 반해, 급유단가는 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기수요 등에 따라 높은 수준의 변동성을 보이고 있습니다. 이로 인해 연료유류비 부담은 유가 등락에 따라 큰 폭의 변동을 나타내고 있습니다. 당사의 연간 항공유 소모량은 약 3,050만 배럴로 그 규모가 상당하기 때문에 유가의 급등은 당사 수익성에 부정적인 요인으로 작용합니다.

[국제유가 변동 추이]

(단위 : $/bbl)

국제유가 변동 추이

WTI(서부텍사스유, 세계유가변동 기준)는 2014년 하반기 들어 글로벌 원유 수요 둔화와 OPEC(석유수출국기구)의 원유 감산합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 유가가 급락하는 모습을 보였습니다. 저유가 추세는 2015년 하반기까지 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소가 쉽지 않음에 따라 지속되었으며, 2016년 OPEC 산유국들의 감산 합의로 유가가 반등하였으나, 비OPEC 국가들의 생산량이 지속적으로 늘어나고 미국의 셰일오일 생산이 증가하는 등 글로벌 공급과잉 이슈가 지속되어 유가 상승은 제한되었습니다. 이 후 WTI 유가는 등락을 반복했지만 상승세를 보이며 2018년말 76.41달러를 기록하기도 하였습니다. 이는 세계 경제 회복 전망으로 인한 에너지 수요 기대감 상승 및 미국의 이란 제재로 인한 공급 위축 우려로 인한 것으로 판단되었습니다.

2019년에 들어 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 3월 6일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했습니다. COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다. 또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 2020년 말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 이러한 OPEC+ 정책과 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망 및 위험자산 선호심리가 회복, 수요 대비 공급량 부족 등으로 국제 유가는 지속적으로 상승하는 모습을 보여주었습니다.

그러던 와중, 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하여 러시아를 제재하기 위해 미국이 러시아 원유 금수 조치를 계획하고 유럽연합(EU)까지 러시아산 원유 수입을 금지하는 방안을 검토하는 등 원유 공급부족 우려로 국제 유가가 급등하는 상황이 발생하였습니다. 이후, 지정학적 리스크와 더불어 코로나19로 인해 움츠러들었던 민간 소비가 회복되고 드라이빙 시즌(6월~8월) 진입으로 승용차 등을 이용한 활동도 늘면서 원유 수요가 증가하며 WTI유는 2022년 6월 중 120달러/배럴까지 상승하였습니다. 그러나, 2022년 7월에 들어서 글로벌 경기침체 우려와 함께 WTI유가는 배럴당 100달러 밑으로 내려와 90달러 선을 유지하였습니다. 2023년 초에는 SVB사태 등 미국발 은행 위기를 비롯한 시스템 위기와 경기 침체 우려가 제기되었으며, 이러한 시스템 위기는 향후 원유 수요를 감소시키는 원인으로 작용하여 WTI 가격은 60~70달러 내외까지 지속적으로 우하향하였으나, 2023년 2분기 사우디를 포함한 OPEC+의 추가 감산 발표 등에 따라 WTI 가격은 2023년 3분기 80~90달러까지 상승하였습니다. 그러나, 2023년 4분기 중국 내 경기 침체로 인한 원유 수요 감소, 미국 에너지 업계의 원유 생산량 증가 등으로 인해 국제 유가가 하락하였습니다.

2024년 3월, 이란과 이스라엘의 중동 지정학적 리스크 발생에 따라 유가가 급등하기시작하였고 연준의 기준금리 인하 기대감에 따라 달러 약세가 예상되며 유가 상승세가 지속되었습니다. 또한 OPEC+의 감산정책 유지 등의 영향으로 유가는 급등하여 2024년 4월 기준 WTI유는 84.4달러를 기록하였습니다. 국제유가는 2분기 초까지 상승세를 나타냈으나, 이후 중국 경제지표 개선과 이로 인한 원유 수입량 증가 및 산유국들의 감산정책과 같은 양호한 수급여건이 중동 불안 등 유가 상승압력을 상쇄함에 따라 변동성 장세 속 연말까지 약세를 시현하면서 2024년 하반기에는 60달러 후반과70달러 중반 사이를 유지하였습니다. 2025년에 진입하면서 중동 이스라엘-하마스 휴전 타결 및 미국 원유 재고 증가와 같은 유가 하방 압력과 러시아의 원유 생산량의 목표치 미달 등의 유가 상승 압력이 모두 작용하면서 2025년 3월 기준 WTI유는 약 60달러 후반에서 70달러 초반 수준 사이를 등락하였습니다. 그러나 2025년 4월 트럼프 정부의 상호관세가 발표되고 중국의 보복 관세를 불러오면서 글로벌 경기침체와 함께 원유 수요 감소 우려가 부각되었으며, 2025년 5월 12일 미국과 중국은 스위스 제네바에서 첫 공식 무역 협상을 진행한 뒤 90일 동안 상호 부과한 고율 관세를 대폭 인하하기로 합의했습니다. 이에 따라 미국은 대중 관세를 기존 145%에서 30%로, 중국은 대미 관세를 125%에서 10%로 각각 일시적으로 인하하였습니다. 이로 인해 경기회복에 대한 기대감의 영향으로 약 50달러 중후반까지 하락했던 WTI유가는 증권신고서 제출일 전일기준 60달러 초반대까지 상승하였습니다.

국제유가 상승 시 항공 연료 유류비가 증가하기 때문에 당사의 원가에 부담으로 작용하며 이로 인해 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단됩니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 국제유가흐름을 충분히 모니터링 해주시고, 최근 급등하고 있는 국제유가 추세는 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있다는 점을 충분히 인지해 주시기 바랍니다.

한편, 국제금융센터(KCIF)의 "2025년 국제원유시장 전망"에 따르면, EIA, IEA, OPEC 등 주요전망기관들은 세계 수급 여건 개선으로 2025년 연평균 WTI 가격은 2024년 대비 상당 폭 낮아질 것으로 전망하였습니다. 비OPEC+의 원유 생산, 중국 수요의 구조적 둔화 및 OPEC+의 여유생산능력 등을 감안하였을 때, 원유의 공급우위 상황에 진입했다고 평가하여 2025년 하반기로 갈수록 낙폭이 확대될 것으로 예상하였습니다.

이와 같은 유가 안정화 전망에도 불구하고, 향후 국제정세 불안 등의 요인으로 유가가 급등할 경우, 당사를 포함한 항공업계는 원재료 가격 상승에 따른 수익성 악화를 겪을 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2025년 1분기말 연결 기준, 유가에 대해 당사가 위험에 노출된 포지션과 변동성은 아래와 같습니다.

이러한 유가의 변동에 따른 수익성 악화를 방지하기 위해, 당사는 유류할증료와 유가지수(WTI 등)을 기초자산으로 한 파생상품 거래 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있습니다.

위의 파생상품 계약과 관련하여 당사의 연결재무제표에 미친 영향은 다음과 같습니다.

한편, 2003년부터 국토교통부는 항공유 가격의 급상승에 따른 국내항공사의 부담을 완화하고 한국발 국제선 노선에 여객유류할증료를 부과하고 있는 외국항공사와의 형평성을 고려하고자 유류할증료 제도를 도입하였습니다. 여객부문에 대해서는 2005년 4월 신고제 노선에 대해 유류할증료 제도를 도입한데 이어 2005년 7월부터는 국제선 인가제 노선에 대해서도 유류할증료를 부과하도록 하고 있습니다. 그리고 지속적인 유가 상승에 따라 국토교통부는 2008년 7월부터 여객 유류할증료 부과단계를 16단계에서 33단계로 확대하는 한편, 변경주기를 2개월로 변경하고 좌석 미점유 유아는 유류할증료 부과 대상에서 제외하는 등 부과 기준 변경을 승인하였습니다.

또한, 2012년 1월에는 유류할증료 부과 노선군을 4개(①부산, 제주/후쿠오카, ②일본, 중국산동, ③단거리, ④장거리)에서 7개(①일본, 중국산동, ②중국, 동북아, ③동남아, ④서남아, CIS, ⑤중동, 대양주, ⑥유럽, 아프리카, ⑦미주)로 세분화하고, 유류할증료 변경주기를 2개월에서 1개월로 단축하여 시장유가가 유류할증료에 신속히 연동되어 기간별 여행객간 부담형평성이 제고될 수 있도록 승인하였습니다.

그러나, 2012년 개정된 국제선 여객 유류할증료 제도는 유류할증료 부과 권역 내에서 운항 거리에 상관없이 금액이 동일하다는 단점이 지적되어, 이를 보완한 유류할증료 부과기준 개정지침이 2016년 7월부로 적용되었습니다. 변경전 목적지의 지역별로 7개 권역으로 구분된 유류할증료 부과 노선군을 출발지와 도착지간 운항거리(국토교통부 대권거리 기준)에 따라 9개로 개편 및 세분화하여, 각 부과군별로 차등 금액을 적용하고 있습니다.

화물부문에 대해서는 2003년 4월부터 도입되어 시행중이던 유류할증료를 2005년 7월 1일 이후 국제선 전 노선에 확대 적용시켜 유가 상승에 따른 비용 증가를 요금 인상을 통한 수익 확대로 상쇄할 수 있는 기반을 마련하게 되었습니다. 그리고 최근 유가의 지속적인 상승에 맞춰 국토교통부는 2008년 7월부터 화물 유류할증료 기준의 변경을 하기와 같이 승인하였습니다.

이러한 규정에 따라 항공유 가격이 극단적으로 하락하거나 인상될 경우에는 유류할증료 적용이 배제될 여지가 존재합니다.

유가 변동이 유류비 및 운임에 미치는 영향

이와 같이 당사는 유류할증료 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있으나, 향후 유가의 급격한 변동은 당사의 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 유가 변동 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

[환율변동 위험]

항공사들은 일반적으로 외화결제 비중이 높아 환율 변화에 따른 실적변동성이 높은 편입니다. 특히 외화지출이 외화수입보다 많고, 외화차입금 비중도 높아 환율상승(원화평가절하)은 수익성 저하를 야기할 수 있습니다. 세부적으로 영업비용 측면에서는 원화환산 유류비 지급액 증가, 영업외적으로는 외화차입금에 대한 외화환산 손실 증가 등의 부정적인 영향을 받습니다.

국내 항공사업은 좁은 국토면적, KTX를 비롯한 대체 운송수단의 발달로 인해 국내선의 영업기반이 취약합니다. 국제선의 항공운송수입 비중이 통상 80~90% 수준에 달하고 있으며, 전체 매출의 약 40~50%가 달러, 엔화 등 외화로 결제되고 있습니다. 영업비용 측면에서는 연료유류비, 항공기 리스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에서 요구되는 비용 대부분이 외화로 결제되고 있는 가운데 공항조업비, 시설이용비, 착륙료 등 공항시설 사용과 관련된 비용 역시 외화로 지급되는 비중이 높습니다. 이러한 점 때문에 환율 상승 시 원화 환산 유류비 지급액이 증가할 수 있으며, 이외에도 외화차입금에 대한 외화환산손실 증가 등 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 항공기 도입에 따른 투자자금, 금융리스 미지급금 상환 등 항공기 관련 투자 및 재무활동상 현금유출의 경우에도 달러로 결제되고 있어 국내 항공사들은 현금흐름상 순외화지출 포지션에 노출되어 있습니다. 환율 변동 위험의 경우는 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수 없다는 점에서 기본적으로 완전헷지가 불가능하며, 완전헷지가 이루어진다고 하더라도 환율 상승이 물가 상승을 야기하여 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다

1. 주요 환율 동향

원달러 환율 추이

2022년 상반기 원/달러 환율은 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 2022년 1분기 평균 1,204원대를 유지하던 환율은 4월 1,250원을 돌파하였고, 지속적인 상승세를 보였습니다. 이후, 2022년 8월에 들어 한미 기준금리 격차가 더 벌어질 것으로 전망되면서 상승세는 더욱 강해졌고, 2022년 8월 23일 종가 기준 2009년 7월 이후 13년여 만에 가장 높은 수준인 1345.50원을 기록하였습니다. 9월 FOMC 이후 원/달러 환율은 강해진 미 연준의 긴축 기조를 반영하며 글로벌 금융위기 이후 처음으로 1,400원을 상향 돌파했습니다. 하지만 2022년 말 시장 내 환율 오버슈팅에 대한 시각이 형성되며, 되돌림이 나타나고, 원/달러 환율은 1,300원대로 조정받았습니다.

2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 2024년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

2024년 들어 다시 원/달러 환율이 1,300원을 넘어서 장중 1,400원을 돌파하는 등 높은 환율 수준을 유지하였습니다. 2024년 7월 이후 하락추세를 보이던 환율은 미국 대통령 선거에서 트럼프 대통령의 당선과 상하원 모두 공화당이 차지하는 레드스윕으로 다시금 상승세로 전환하였으며, 12월 들어 비상계엄 및 탄핵소추안 표결 등으로 불거진 국내 정치리스크와 12월 FOMC에서 2025년도 기준금리 인하 지연 전망에 따른 달러 강세에 2024년 12월 30일 장중 1,470원 선을 웃도는 등 2009년 금융위기 이후 최고 수준을 기록하였습니다.

한편, 지속적으로 상승하던 원/달러 환율은 2025년 1월부터 미국 관세정책 완화 기대를 비롯하여 국민연금의 환헤지 경계가 맞물림에 따라 하락세를 보이며 1,430원대까지 하락하였습니다. 그러나, 트럼프 미 대통령의 무차별 상호관세가 4월 9일 발효되면서 원/달러 환율은 1,480원을 돌파하였으며 글로벌 금융위기 때인 2009년 3월 이후 16년만의 최고치를 기록하였습니다. 여기에 중국이 트럼프발 관세 충격을 줄이기 위해 위안화 약세를 유도하는 것도 위안화 가치를 따라가는 원화에 부담을 주고 있습니다. 다만, 트럼프 대통령이 중국을 제외한 나머지 국가에 대한 상호관세를 90일간 유예하고, 기본관세 10%만 부과하겠다고 밝히면서 최고 수준으로 치솟던 원/달러 환율은 역외에서 1,450원대 초반까지 급락하였습니다. 또한, 2025년 5월 12일 미국과 중국은 스위스 제네바에서 첫 공식 무역 협상을 진행한 뒤 90일 동안 상호 부과한 고율 관세를 대폭 인하하기로 합의했습니다. 이에 따라 미국은 대중 관세를 기존 145%에서 30%로, 중국은 대미 관세를 125%에서 10%로 각각 일시적으로 인하하였습니다. 시장에서는 일부 위험선호 심리가 회복된 것으로 풀이되나, 추후에 환율이 크게 변동할 가능성을 배제할 수 없습니다.

증권신고서 제출일 전일 기준 원/달러 환율은 1,400원대 초반을 기록하고 있으며, 미중 관세갈등은 현재 진행형임과 동시에 변동성이 매우 높은 이슈이기에, 투자자께서는 수시로 변동하는 환율의 흐름을 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

원엔 환율 추이

2020년은 COVID-19 영향으로 1분기에는 비교적 안전자산으로 꼽히던 일본 엔화는 원화대비 상승하는 흐름을 지속하였습니다. 특히 일본의 풍부한 외환보유액, 안정적 경제 흐름 등의 이유로 엔화는 COVID-19 확산 초기에는 원화대비 안전자산으로 인식되었습니다. 그러나 2020년 4월 이후 일본은행(BOJ)의 기업 대출 프로그램 확대, 회사채 및 기업어음 추가 매입 등 적극적인 시장 유동성 공급과 일본 국민연금인 공적연금(GPIF)이 지속적으로 해외 채권을 매수하였고 COVID-19 백신 도입에 따른 위험자산 선호도 증가 현상으로 원/엔 환율은 하락세로 반전하였습니다.

한편, 2021년 하반기에 들어 일본은행(BOJ)은 완화적 스탠스를 유지하는 사이에 미국 연방준비제도(연준,FED)가 본격 금리인상 행보를 강화하면서 엔화의 약세폭이 큰 상황에 접어들었습니다. 특히, 2022년 3월 미 연준이 기준금리를 0.25%p. 인상함에 따라 엔화의 약세폭은 커졌고, 국내 기준금리 역시 계속하여 인상해감에 따라 2022년 06월 09일 원/엔화 환율은 2016년 이후 최저치인 934.18원을 기록하기도 하였습니다. 이 후 등락을 반복하던 엔화/원 환율은, 2023년에도 지속된 주요국의 긴축 기조에도 불구 일본은행은 완화적인 통화정책을 유지한 결과 9월 20일 재차 최저치를 갱신하여 898.72원을 기록하기도 하였으나 이후 상승 추세로 전환되었습니다.한편 일본 중앙은행은 물가상승률이 목표치를 상회하자 2024년 3월, 기준금리를 -0.10%에서 0.10%로 0.20%p. 인상을 단행하며, 8년 만에 마이너스 금리 정책을 종료하였습니다. 이후, 임금 상승과 더불어 물가 상승률도 2% 상회를 지속함에 따라 일본 중앙은행은 25년 1월 기준금리의 추가 인상을 결정하였으며, 5월에는 금리를 동결하였습니다. 따라서 0.50%을 유지하고 있습니다. 이에 따라, 엔화/원 환율은 2024년 10월말 902.20원 수준에서, 2025년 4월 말 1,011.85까지 상승하였습니다. 한편, 2025년 5월 12일 미중 관세합의의 영향으로 달러강세 및 엔화 약세 흐름이 반영되어, 증권신고서 제출일 전일 기준 원/엔 환율은 900대 중반을 기록하고 있습니다.  

 일본 기준금리 추이 및 엔/원화 환율의 변동성 및 방향성 등은 당사의 사업 및 실적에 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2025년 1분기말 연결 기준 당사가 환위험에 노출된 포지션과 변동성, 환율변동이 당사의 기타영업손익 및 파생상품손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

당사는 환율변동으로 인한 위험을 회피하기 위한 통화이자율스왑 계약을 체결하고 있으며 2025년 1분기말 연결 기준 당사의 파생상품 약정내역은 다음과 같습니다.

당사의 통화이자율스왑 계약 관련 연결 기준 재무제표에 미친 영향은 다음과 같습니다.

우크라이나 지정학적 리스크, 이스라엘 팔레스타인 분쟁, 미국 연방준비위원회 정책 변화 등 외부적인 요인으로 달러 가치가 상승할 경우 외화손실이 증가할 수 있으며 이는 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 주의하시어 투자에 임하시길 바랍니다.

[항공운송업의 경쟁구도 변화 및 LCC간 경쟁 심화에 따른 위험]

항공운송산업은 1978년 미국의 항공산업 진입규제 완화 이후 일국일항공사주의가 포기되고 다자간 경쟁 시장원리가 채택되었으며, 현재 항공운송산업의 사업영역은 국경을 초월하고 있습니다. 국내 항공사의 경우 1988년 복수 항공체제가 도입되고, 2000년대 중반 이후 규제완화와 함께 신규 LCC가 진입하며 항공사간 자율경쟁이 시작되었습니다.
 
글로벌 항공운송업계는 기존 대형항공사(Full Service Carrier, 이하 'FSC')와 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 'LCC')로 대별되는 경쟁구도 내 경계가 희석되고 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier, 이하 'ULCC') 사업모델의 도입 등 다양한 변화국면을 맞고 있습니다. 초저비용항공사의 시장진입으로 인해 기존 저비용항공사들의 가격 경쟁력이 약화됨에 따라, 일부 저비용항공사들의 경우 중장거리노선 확대를 통해 대응하고 있습니다. 이에 따라 중동, 중국 등의 국영항공사의 성장과 더불어 기존 대형항공사들의 시장지위를 위협하고 있는 상황입니다.

글로벌항공운송업계경쟁구도재편추이

해외 주요 항공사들은 경쟁 심화에 대응하여 대형항공사 위주로 업계 내 통합 또는 포괄적 제휴(JV: joint venture)관계 형성 등 경쟁력을 강화하는 방안을 추진하고 있습니다. 미주, 유럽 등 시장의 경우 이전에 비해 소수 항공사/연합체의 시장지배력이강화된 것으로 파악됩니다. 아시아 항공운송업계의 경우 신규 LCC 설립이 계속해서 이어지는 등 경쟁강도가 높은 수준이며, 국내 대형 항공사들의 시장지위가 지속적으로 저하되는 추세가 이어지고 있습니다. 특히 국내 대형 항공사들과 인접한 허브공항을 기반으로 하는 중국 국영항공사들이 기존 국내선 위주의 사업 구조를 탈피하여 중장거리 노선 확대를 추진하고 베이징, 상하이 등 주요 지역의 신규 공항 건설, 시설 확충 등이 진행됨에 따라 중장기적으로 국내 기업들에 위협요인으로 작용할 전망입니다.

국내에서는 2005년 이후 제주항공, 한성항공(현 티웨이항공) 등이 국내선에 취항하면서 LCC 시장이 시작되었고, 2008년 에어부산, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공, 2019년 플라이강원(현 파라타항공), 2021년 에어로케이 등이 영업을 시작하며 LCC 시장에서 경쟁하고 있습니다. 증권신고서 제출 전영업일 현재 총 9개의 저비용항공사가 경쟁환경을 조성하고 있으며, 이러한 저비용항공사들은 항공기종의 단순화, 기내 서비스의 최소화, 외곽공항 이용, 전자상거래를 통한 판매방식 등을 통해 국내 및 근거리 해외여행에서의 차별화된 전략을 펼치고 있습니다. 또한 일부 저비용항공사에서 중/장거리 노선에 취항하는 등 당사와 같은 대형항공사와의 경쟁 또한 진행하고 있습니다. 이에 더하여 2007년 12월 항공법 개정과 함께 국제선 취항 기준이 완화되면서 저비용항공사의 국제선 시장 진입이 본격화되고 있으며, 항공운송 자유화 추세에 따라 외국 항공사와의 경쟁 강도도 심화되고 있습니다.

한편 항공여객 운송시장에서의 LCC분담률(유임여객 기준 전체 항공여객 수송실적에서 LCC가 차지하는 비중)을 살펴보면 2013년부터 2019년까지 꾸준히 상승하는 모습을 보였는데, 이는 LCC의 여객편 공급 확대와 단거리 해외여행에 대한 수요가 증가한 것에 기인했다 판단됩니다. 다만, COVID-19 확산으로 여객 수요가 급감하면서 2021년 기준 국제선 내 LCC분담률은 전년 24.9% 대비 18.5%p. 하락한 6.5%를 기록하였습니다. 2022년은 COVID-19 완화로 일본, 동남아 등 단거리 위주의 여행객이 증가하면서 LCC 비중은 23.1%로 재차 상승하였으며, 2023년 또한 엔저가 지속됨에 따라 일본여행이 높은 수요를 보이며 2023년 기준 LCC 비중은 35.4%까지 상승하였습니다. 국내선의 경우, LCC분담률은 COVID-19 확산 및 해외여행 제한에 따른 국내 여행객 증가로 오히려 COVID-19 발생 전 보다 다소 증가하여 2021년 71.9%, 2022년 68.5% 수준의 분담률을 기록하였습니다. 2023년과 2024년도 각각 65.3%, 64.8%의 분담률을 기록하며 2022년과 비슷한 수준을 기록하였습니다. 국내의 FSC 및 LCC간 국제선 및 국내선 여객 점유율은 아래와 같습니다.