증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서_증권신고서_250416

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

주1) 본 사채는 2025년 04월 21일 09시부터 16시까지 한국금융투자협회 K-bond 시스템 및 Fax 접수를 통해 실시하는 수요예측 결과에 따라 전자등록총액, 모집(매출)총액, 발행가액, 사채이자율, 발행수익률이 결정될 예정입니다.
주2) 상기 기재된 총액(전자등록총액, 모집총액, 발행가액)은 예정금액이며, 수요예측 결과에 따라 "공동대표주관회사"와의 협의에 의해 회차별 발행총액과 무관하게 본 사채의 전자등록총액은 합계 금 일천억원(\100,000,000,000)이하의 범위 내에서 결정 또는 변경될 수 있고 이에 따라 상기 인수인의 인수수량 및 인수금액이 조정될 수 있습니다.
주3) 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간 채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 2년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 수요예측 결과에 의해 확정된 금리는 2025년 04월 22일 정정신고서를 통해 공시할 예정입니다.

【국내발행 외화채권】

주1) 본 사채는 2025년 04월 21일 09시부터 16시까지 한국금융투자협회 K-bond 시스템 및 Fax 접수를 통해 실시하는 수요예측 결과에 따라 전자등록총액, 모집(매출)총액, 발행가액, 사채이자율, 발행수익률이 결정될 예정입니다.
주2) 상기 기재된 총액(전자등록총액, 모집총액, 발행가액)은 예정금액이며, 수요예측 결과에 따라 "공동대표주관회사"와의 협의에 의해 회차별 발행총액과 무관하게 본 사채의 전자등록총액은 합계 금 일천억원(\100,000,000,000)이하의 범위 내에서 결정 또는 변경될 수 있고 이에 따라 상기 인수인의 인수수량 및 인수금액이 조정될 수 있습니다.
주3) 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간 채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 3년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 수요예측 결과에 의해 확정된 금리는 2025년 04월 22일 정정신고서를 통해 공시할 예정입니다.

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

다. 공모희망금리 산정근거
금번 (주)한진칼 제16-1회 및 제 16-2회 무보증 공모사채(이하 '본 사채' 라고 한다)의 경우 공모희망금리는 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

1. 공모희망금리 기준금리 산정 근거

당사와 공동대표주관회사인 삼성증권, 키움증권, 한국투자증권, 유진투자증권, 케이비증권, 엔에이치투자증권 및 미래에셋증권은 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준 I. 수요예측 업무절차 1. 공모 희망금리 및 발행예정금액 제시에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

2. 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 '(주)한진칼 회사채 2년 만기 및 3년 만기 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'(이하 '개별민평금리' 라고 한다)은 다음과 같습니다.

2) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 제공하는 "BBB+등급" 2년 만기 및 3년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 '등급민평금리'라고 한다)은 다음과 같습니다.

3) 위 1) 및 2) 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 제공하는 2년 만기 및 3년 만기 국고채권 수익률의 산술평균 (이하 '국고채권'이라고 한다) 간의 스프레드 현황은 다음과 같습니다.

4) 최근 3개월 간 개별민평금리, BBB+ 등급민평금리, 국고채권 수익률 및 스프레드 추이

최근 3개월 간 국고금리와 당사의 2년 만기 및 3년 만기 개별민평 수익률을 보면, 당사의 개별민평 금리는 대체적으로 국고금리와 연동되어 움직이는 것을 볼 수 있습니다.

3. 최근 6개월간 동일 등급(BBB+등급) 회사채 발행 사례

최근 6개월간 발행된 BBB+급 회사채 발행 내역 중 2년 만기로 발행된 건은 7건, 3년 만기로 발행된 건은 6건 입니다. BBB+급의 경우 대체로 만기구조를 우량등급대비 만기가 짧은 단기물(1~2년)로 구성하여 수요예측이 진행되었습니다.

4. 민간채권평가회사 4사의 BBB+ 등급 민평금리 현황

위와 같이 BBB+ 등급 회사채 개별민평금리는 각 회사별로 편차가 크게 나타납니다. 이는 개별기업의 특성(우량 그룹 계열회사 여부, 소속 산업의 업황, 개별회사의 재무현황, 시장지위, 사업실적 등)이 동일 신용등급 내 개별회사의 금리에 미치는 영향이 크다는 것을 보여주고 있습니다.

5. 채권시장 동향 및 전망

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 2022년 7월, 9월 미국 FOMC에서는 6월에 이어 기준금리를 0.75%p 인상하는 자이언트스텝을 단행하였으며, 11월 재차 인상하여 3.75~4.00%수준에 도달하였습니다. 이후 12월 FOMC에서 추가적으로 0.5%p 인상하였습니다.

미국은 높은 물가 상승 압박과 함께 기준금리 인상기조가 유지됨에 따라 2023년 2월 기준 FOMC는 금리 0.25%p 인상을 결정하였고 2023년 3월 23일, 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p 추가 인상을 결정, 2023년 5월 4일 FOMC에서도 기준금리를 0.25%p 인상을 결정하였습니다. 2023년 6월 15일 FOMC는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 2023년 7월 26일 다시 0.25%p 추가 인상을 결정하여 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 7월 CPI와 근원 CPI 상승률이 예상치를 하회하였지만, FOMC 의사록에서는 추가 금리 인상을 시사하며 금리 인상 기조가 유지되는 상황이나, 9월 진행한 FOMC에서는 미국의 기준금리는 동결하였습니다. 11월 FOMC는 9월과 마찬가지로 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 및 QT 기존 속도 유지를 시사하였습니다. 2023년 12월 FOMC에서 연준은 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 하였습니다.

2024년 1월 FOMC에서 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으며, 이어진 3월 FOMC에서는 연준은 만장일치 금리동결(5.50%) 및 QT 유지를 결정하였습니다. 5월 FOMC에서 연준은 다시 한번 만장일치 금리 동결(5.50%) 및 6월부터 QT 속도 조절을 결정하였습니다. 6월 FOMC에서 연준은 7회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리  1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결 결정하였으며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 FOMC는 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 50bp, 25bp, 25bp 인하하며 기준금리는 4.25% ~ 4.50% 수준으로 하락하였습니다. 2025년 1월 및 3월 FOMC에서 연준은 기준금리를 동결하였습니다. 2025년 3월 FOMC에서 연준은 경제 활동은 견조하지만 인플레이션에 대한 우려는 여전히 지속되고 있으며, 경제 전망에 대한 불확실성이 증대되었다고 설명하였습니다. 증권신고서 제출 전일 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있으며 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되고 있습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25%p 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였습니다. 2022년 01월 14일 한국 금융통화위원회는 기준 금리를 1.00%에서 1.25%로 인상하였습니다. 해당 인상은 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되었으며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 04월 14일과 05월 26일 시행된 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하였으며, 07월 13일 시행된 금통위에서 기준금리를 0.50%p 추가 인상하였습니다. 2022년 8월 25일 금통위에서도 0.25%p의 기준금리 인상을 발표, 2022년 10월 12일 빅스텝 인상을 진행하며 0.50%p을 인상하였습니다. 2022년 11월 금통위는 3.25%로 기존 3.00%에서 0.25%p 인상하였습니다.

2022년말 레고랜드 사태에 따른 크레딧 금리 급등에도 불구, 글로벌 금리 인상 기조에 동반한 금통위의 기준금리 인상 기조가 2023년도에도 지속되어 1월 금융통화위원회 역시 0.25%p 인상하였습니다. 2023년 2월 금통위는 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나, 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 이후 5월, 7월 및 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나, 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위에서 한은은 물가상승률이 기조적인 둔화 흐름을 이어갈 것으로 전망되지만 주요국의 통화긴축 기조 장기화, 지정학적 리스크 증대 등으로 물가상승률의 둔화 속도가 당초 예상보다 완만해질 것으로 전망되고, 가계부채의 증가 흐름도 지켜볼 필요가 있다고 얘기하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 11월 금통위에서도 한은은 경기 회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산 프로젝트파이낸싱 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리를 올리기가 어렵고, 가계부채·물가 잠재 위험과 미국과의 금리차 등 때문에 내리기도 쉽지 않다는 이유로 기준금리 동결을 유지하였습니다.

2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리 인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 및 5월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였습니다. 7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며, 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서는 금리 인하가 수도권 집값과 가계대출 급등으로 이어질 수 있다며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 기준금리를 동결하였습니다. 한국은행은 10월 금통위에서 기준금리를 25bp 인하하며 3년 2개월 만에 통화정책 기조를 전환을 시작하였습니다. 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가 둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p 인하하였으며, 2025년 1월 금통위에서는 국내 정치적 불확실성 및 경제 성장률 전망 하향 등을 고려하여 기준금리를 동결하였습니다. 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름이 지속되는 가운데, 국내 경제성장률이 낮아질 것으로 전망됨에 따라, 경기 하방압력을 완화하기 위해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 이에 증권신고서 제출일 직전 영업일 기준 한국의 기준금리는 2.75%를 기록하고 있으며, 내수경기 침체에 따라 경기부양 목적의 추가적인 금리 인하에 대한 필요성이 대두되고 있는 상황입니다.

글로벌 채권금리의 변동성은 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 지정학적 리스크 및 미국, 유럽 은행권 불안, 중국 경기 회복 지연, 트럼프 2기 행정부 관세정책에 대한 우려 등이 있습니다. 또한, 2024년 12월부터 지속된 국내의 정치적 불확실성이 장기화될 경우 금융시장에도 해당 리스크로 인해 변동성이 확대될 가능성이 있습니다. 이러한 불확실성에 의해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 존재합니다. 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 경우, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 수 있나, 우량 등급 회사채의 경우 상대적으로 양호한 투자매력도를 바탕으로 안정적인 수요 확보는 가능할 것으로 전망됩니다.

6. 결론
당사와 공동대표주관회사는 본 사채의 공모희망금리를 상기에 기술한 바와 같이 (주)한진칼의 개별민평금리, 동일등급 등급민평금리, 최근 유사등급의 발행사례, 채권시장 동향 등을 감안하여 아래와 같이 결정하였습니다.

[제16-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이 (주), (주)에프앤자산평가)에서에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산 한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 2년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다.

[제16-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이 (주), (주)에프앤자산평가)에서에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산 한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 3년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다.

발행회사와 공동대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다.

수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

(1) "공동대표주관회사"는 "증권인수업무등에 관한 규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 수요예측을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.

① 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
② 투자일임ㆍ신탁고객이 인수규정 제17조의2 제4항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

(2) 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 FAX를 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.
(3) "본 계약서"상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.
(4) 수요예측 기간 : 2025년 04월 21일 09시부터 16시까지로 한다.
(5) "본 사채"의 수요예측 공모희망금리 :
[제16-1회]
"본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 2년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 한다.
[제16-2회]
"본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서에서 최종으로 제공하는 주식회사 한진칼 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 주식회사 한진칼의 3년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.00%p.를 가산한 이자율로 한다.
(6) 수요예측 결과는 "공동대표주관회사"가 3년간 보관한다.
(7) 수요예측 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사" 만 공유한다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준 정부기관 포함)으로부터 자료 등의 제출을 요구받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.
(8) 수요예측에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "공동대표주관회사"의 수요예측 배정기준에 따라 "공동대표주관회사"가 결정한다.
(9) 수요예측에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정 받을 투자자에게 송부한다.
(10) "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.

(11) "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 또한, 수요예측 종료 후 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정 요구명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우 주관회사는 발행회사와의 협의를 통하여 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.

나. 불성실 수요예측 참여자의 관리

(1) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.
(2) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 다음 각 목의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받은 물량을 신청하도록 하여야 한다.
가. 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우

나. 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성·제출하는 경우

다. "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우

라. 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 가목 내지 다목에 준하는 경우

(3) "공동대표주관회사"는 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 한다.

다. 공모금리 결정

(1) "본 사채"의 공모금리는 아래 각 호에 기재된 바에 따라 "수요예측" 결과를 최대한 반영하여 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 합의하여 결정한다.
(2) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있다.

(3) "공동대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여하여야 한다.

(4) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 아니 된다.

(5) "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있다.

(6) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

(7) "공동대표주관회사"와 "발행회사"는 금리 결정시, 유효수요는 "공동대표주관회사"의 수요예측지침에 따라 합리적으로 판단하여 결정한다. 단, 필요시 "공동대표주관회사"는 "발행회사"와 협의하여 결정한다.

(8) "공동대표주관회사"는 수요예측 시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 아니된다.

(9) "공동대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 한다.

(10) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있다.

라. 청약

(1) 일정
 - 청약일: 2025년 04월 28일
 - 청약서 제출기한: 2025년 04월 28일 09시부터 12시까지
 - 청약금 납부: 2025년 04월 28일 15시까지
(2) 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자 또는 전문투자자만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, "전문투자자" 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자가 아닌 투자자를 말한다. 이하 같다)도 청약에 참여할 수 있다. 청약일 당일 납부한 청약금에 대해서는 전액 환불조치 할 수 있다.
(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과금융투자업에관한법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과금융투자업에관한법률시행령 제132조에 따라 "투자설명서"의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 "투자설명서"를 교부받아야 한다.

① 교부장소 : 인수단 본점

② 교부방법 : "본 사채"의 "투자설명서"는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2025년 04월 28일

④ 기타사항 :

a. "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 "투자설명서"를 교부 받은 후 청약서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부 받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하여야 한다.

b. "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

(4) 청약제한: 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
(5) 청약의 방법

① "공동대표주관회사"의 청약서에 필요한 사항을 기입하고 기명날인 후, 청약일인 2025년 04월 28일 12시까지 청약취급처로 FAX 또는 전자우편의 형태로 송부한다.
② 청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 15시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다.
(6) 청약단위: 청약금액은 일만원 단위로 하되, 최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.
(7) 청약금: 사채발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약금은 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
(8) 청약취급처 : "인수단"의 본점

(9) 청약금 납입일: 2025년 04월 28일

(10) "본 사채"의 발행일: 2025년 04월 28일

(11) "본 사채"의 납입을 맡을 은행: (주)하나은행 서소문지점
(12) 전자등록기관: "본 사채"의 전자등록기관은 한국예탁결제원으로 한다.

(13) 전자등록신청:
① "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 "주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률" 제24조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.
② 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단, 전자등록 신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제15조 2항에 따라 "공동대표주관회사" 중 미래에셋증권(주)에게 위임한다.

마. 배정
(1) 수요예측에 참여한 전문투자자 및 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"로 한다. 이하 같다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금의 100%를 우선배정한다.
(2) "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달하는 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 청약금액을 공제한 잔액을 제4조 제4항의 청약기간까지 청약 접수한 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정할 수 있다.
(3) 제2호에 따라 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정하는 경우에는 아래 각 목의 방법으로 배정한다.

① 기관투자자 및 전문투자자 : 본 사채의 수요예측 참여여부 및 청약 금액 등을 감안하여, 상기 제2호에 따라 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
② 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약 단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
(4) 상기 제1호 내지 제3호의 배정에도 불구하고 미달 금액(이하 "잔액인수금액"이라 한다)이 발생하는 경우, 그 미달된 잔액에 대해서 제2조 제2항에 따라 인수하기로 한다. 단, "인수비율"을 적용하여 인수금액을 배분함에 있어서는 일억원 단위 미만은 반올림하며, 이때 발생하는 권면총액과의 차이금액은 "공동대표주관회사"가 협의하여 인수한다.

(5) "인수단"은 상기 제4호에 따른 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일에 "본 사채"의 납입을 맡을 은행에 납입한다.

(6) "본 사채"의 "인수단"은 "공동대표주관회사" 에게 납입일 당일 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

바. 일정
- 납입일: 2025년 04월 28일
- 발행일: 2025년 04월 28일
- 상장신청예정일: 2025년 04월 28일
- 상장예정일: 2025년 04월 29일

사. 납입장소
(주)하나은행 서소문지점

아. 사채권교부예정일 및 교부장소
"본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.

자. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) "본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.
(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약금에 대하여는 무이자로 합니다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 (주)한진칼이 전적으로 책임을 집니다.
(4) 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급합니다. 단, 동 연체대출이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리 내용, 발행과 관련한 약정 및 조건

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제16-1회 및 제16-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 중도 및 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

※ 발행회사의 의무("사채모집위탁계약서 제2-1조 내지 제2-8조")

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 (주)DB증권과 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계

(2) 사채관리회사의 사채관리 실적

주) 2025년 실적은 증권신고서 제출 전일 기준입니다.

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

"사채관리계약서"상의 사채관리회사의 권한에 관한 내용은 다음과 같습니다.

라. 사채관리회사의 의무 및 책임
사채관리계약서"상의 사채관리회사의 의무 및 책임 등에 관한 내용은 다음과 같습니다.

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항
"사채관리계약서" 상의 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항은 다음과 같습니다.

바. 기타사항

(1) 사채관리회사인 (주)DB증권은 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

(2) 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 ㈜한진칼의 책임입니다. 투자자께서는 발행회사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

당사는 2013년 8월 1일을 분할기준일로 하여 주식회사 대한항공의 투자사업부문이 인적분할되어 분할신설되었습니다. 당사는 자회사 관리 및 신규사업투자를 목적으로 하는 지주회사로서, 서울시 중구 서소문로에 본점이 있습니다. 당사는 2013년 9월 16일자로 한국거래소 유가증권시장에 상장되었습니다.

증권신고서 제출일 현재 당사의 자본금은 보통주 자본금 166,906백만원 및 우선주 자본금 1,342백만원이며, 보통주의 주요 주주는 조원태 외 특수관계자와 ㈜호반건설 외 특수관계자, Delta Air Lines, Inc. 및 한국산업은행 등으로 구성되어 있습니다.

1. 사업위험

< 당사(㈜한진칼)의 투자위험요소 >

[지주회사 특성에 따른 위험]

지주회사(持株會社, Holding Company)란 다른 회사의 주식을 소유한 회사이며 단순히 주식을 소유하는 것만이 아니라, 법적기준 이상으로 해당회사의 주식(의결권)을 보유함으로써 그 회사에 대하여 실질적인 지배권을 취득하는 것을 사업의 목적으로 하는 회사입니다. 당사는 2013년 8월 1일 인적분할 방식으로 ㈜대한항공으로부터 투자부분을 담당하는 당사와 기존 항공사업 등을 영위하는 ㈜대한항공으로 분할하고 지주회사 체제로 전환하며 신규사업투자에 집중하게 되었습니다.

당사는 순수지주회사로서 다른 회사의 주식을 소유함으로써 그 회사를 지배하는 것을 주된 목적으로 하며 지배하는 자회사들로부터 받는 배당금,브랜드수수료 등을 주된 수입원으로 확보하고 있습니다. 따라서 당사의 경쟁요소는 자회사들의 해당 업종 내에서의 경쟁력과 직결된다고 볼 수 있습니다.

당사 및 당사의 자회사는 전적으로 통제할 수 없는 시장 상황에 노출될 가능성이 있으며 여러 가지 예측 불가능 요소의 발생에 따라  손실을 입을 수 있고 이 경우 당사의 영업실적과 재무상태가 악화될 수 있습니다.

또한, 지주회사 구조 하에서 당사의 성공 여부는 당사의 다양한 자회사의 사업들을 조정하여 예상되는 시너지 효과, 성장기회 및 비용 절감을 실현할 수 있는 당사의 전략 수립 및 실행 능력에 달려 있습니다. 이를 위해 당사는 그룹 내의 각 사업부문 단위 경영전략과는 별개로 그룹 차원의 발전전략을 실행하는 과정에서 다양한 전략적 수단(인수합병 및 전략적 제휴, 대규모 투자 등)을 사용할 수 있습니다. 이러한 수단의 사용에 따라 당사는 상당한 재원을 부담할 수도 있습니다.

당사의 전략 실행에 있어 예측 불가능한 상황이 초래될 경우 이러한 전략의 달성에 차질이 발생할 가능성이 있습니다. 이는 당사의 업무(리스크 관리 업무 포함) 또는 경영정보시스템에 혼란을 초래하고, 직원들의 사기를 저해하거나, 당사의 포괄적인 운영 절차 또는 경영정책 등에 예상치 못한 불일치를 초래하며, 당사의 고객과의 관계 및 주요 인사의 관리에 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 2024년 말 기준 타법인출자 현황은 다음과 같습니다.

[주요 관계기업의 종속기업 현황]

당사의 별도재무제표 및 연결재무제표상 수익은 대부분 수입배당금 및 자회사 수익등에 의존합니다. 따라서 당사의 경쟁력은 당사가 지분을 소유하고 있는 자회사들의 해당 업종 내에서의 경쟁력과 직결됩니다. 다만, 당사와 자회사의 산업환경은 유가변동 여부, 글로벌 경기침체 등에 따라 악화될 수도 있습니다. 이에 따라 당사의 위험을 검토하기 위해서는 자회사가 속한 업종의 현황 등에 관한 포괄적인 검토가 필요하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[지주회사 관련 규제강화에 따른 위험]

2016년 9월 공정거래위원회는 공정거래법 시행령 개정안에 대하여 발표하였습니다. 동 개정안에 따르면, 공정거래법 상 지주회사 요건을 기존 자산총액 1,000억원 이상인 회사에서 자산총액 5,000억원 이상인 회사로 자산요건이 상향되며, 자산요건 상향관련 규정은 2017년 7월 1일부터 시행되었습니다. 개정 시행령 시행 이전에 지주회사로 설립ㆍ전환한 자산 1천억 원 ~ 5천억 원인 기존 지주회사는 10년의 경과조치 기간을 두고 자산요건(5천억 원)을 충족하지 않더라도 공정거래법상 지주회사로 인정하는 것으로 되어 있습니다.

공정거래위원회에 따르면 국내 지주회사는 2023년 12월말 기준 총 174개사(일반 164개, 금융 10개)로써 전년 총 168개사(일반 158개, 금융 10개) 대비 6개사 증가하였습니다.

한편, 공정거래위원회는 2018년 8월 24일 '독점규제 및 공정거래에 관한 법률' 전부개정법률(안)에 대하여 입법예고를 한 바 있으나, 2020년 4월 30일 절차 법제 일부만 개정이 되었습니다. 이에, 미통과된 법제 개정 내용에 대해 공정거래위원회는 공정경제와 혁신 성장을 위한 '독점규제 및 공정거래에 관한 법률' 전부 개정안을 2020년 6월 11일부터 7월 21일까지 40일간 입법예고하였으며, 2020년 12월 9일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 전부개정법률(안)이 국회 본회의를 통과하였으며, 2021년 12월 30일자로 시행되었습니다. 금번 '독점규제 및 공정거래에 관한 법률' 개정법률 중에는 1)지주회사의 자회사 및 손자회사 지분율 상향, 2)상호출자제한기업집단 소속회사의 기존 순환출자에 대한 의결권 제한, 3)대기업집단 소속 공익법인의 의결권 제한 규정 신설 등을 포함하고 있으며 이로 인해 당사를 포함한 '독점규제 및 공정거래에 관한 법률'에 따른 지주회사 및 상호출자제한기업집단에 속해있는 기업들은 일정 부분 영향을 받을 가능성이 존재합니다. 지주회사 또는 상호출자제한기업집단 규제와 관련하여 중요하다고 판단되는 개정법률은 다음과 같습니다.

독점규제 및 공정거래에 관한 법률에서는 지주회사의 행위제한요건을 열거하였으며 이를 위반할 경우 공정거래위원회로부터 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제38조 제3항에 따라 과징금을 부과 받을 수 있으며, 동법 제 124조 및 제128조에 의한 벌칙을 부과 받을 수 있습니다.

2024년 12월 12일 당사의 주요 자회사인 대한항공은 아시아나항공 지분 63.9% 취득을 완료하였으며, 공정거래법상 아시아나항공은 지주회사인(주)한진칼의 손자회사로, 아시아나항공의 자회사는 지주회사인 (주)한진칼의 증손회사로 편입되었습니다. 공정거래법상 지주회사 자회사의 행위제한 요건에 따라 자회사가 손자회사 지분 보유 시에는 상장사 30% 이상, 비상장사 50% 이상 보유 조건을 충족하여야 하고, 손자회사는 증손회사 지분 보유 시에는 지분 100%를 보유하여야 합니다.

따라서 당사는 아시아나항공을 인수한 시점에서 2년 내로 지주회사 행위제한 해소를위한 조치를 하여야 하며, 아시아나항공 인수 후 아시아나항공이 보유한 자회사 등에 대하여 지분 매각 또는 지분 보유 구조 변경 등의 조치가 예상됩니다. 지주회사 행위제한 해소기간은 인수 시점으로부터 2년이나, 공정거래위원회의 판단에 따라 2년 연장이 가능하며, 기한 내 행위제한 요건을 충족시키지 못할 경우 관계 당국의 판단에 따라 공정거래법 제37조 1항에 의한 시정조치(당해 행위의 중지, 주식의 전부 또는 일부의 처분, 임원의 사임, 영업의 양도 등) 및 공정거래법 제38조 3항에 따른 과징금이 부과될 수 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

이와 더불어, 당사는 '독점규제 및 공정거래에 관한 법률'에 따른 한진그룹의 지주회사로 연결 대상 종속회사 및 지분법 적용회사인 자회사의 영업활동에 따라 연결기준 수익성이 영향을 받고 있으며, 자회사의 영업활동 결과 지급되는 배당금에 따라 별도기준 수익성이 영향을 받고 있습니다. 자회사의 영업활동에 따라 당사의 실적이 영향을 받게 되는 바, 자회사의 사업위험을 구분하여 기재하오니 투자자 여러분께서는 이점 참고하시어 투자에 유의하시기 바랍니다.

[미국의 관세 부과와 관련된 위험]

(주)한진칼은 지주회사로서 증권신고서 제출일 전일 기준 현재 4개의 종속기업, 2개의 관계기업을 보유하고 있으며, 4개 종속기업은 각각 정보제공업(토파스여행정보㈜), 호텔업(㈜칼호텔네트워크), 여행업(㈜한진관광), 임대업(정석기업㈜)의 사업을, 2개 관계기업은 항공운송업(㈜대한항공), 물류업(㈜한진)의 사업을 영위하고 있습니다. 당사의 종속기업 및 관계기업이 영위하는 항공운송업, 물류업, 정보제공업, 호텔업, 여행업, 임대업은 세계 경제 성장률, 환율 등 글로벌 경기변동 및 국내 경기 변동에 민감하며, 이에 따라 국내외 경기 변동에 따른 수익성 및 재무안정성의 불확실성이 존재합니다. 특히 2025년 트럼프 정부가 자국 산업 보호를 명분으로 도입한 고율의 보호무역 관세 정책은 글로벌 공급망의 불확실성을 심화시키고 있으며, 이에 따른 국제 교역량 위축은 세계 경제 전반에 광범위한 파급효과를 야기하고 있습니다.

2025년 4월 2일 트럼프 정부는 미국과 교역하는 모든 무역 상대 57개국에 상호 관세를 부과하기로 발표하였습니다. 미국으로 들어오는 모든 수입품에 기본 10% 관세를, 미국과 무역 흑자를 내고 있는 약 60여 교역국에는 개별 관세를 부과하기로 결정하였습니다. 한국 25%, 중국 34%, 유럽연합 20%, 일본 24%, 인도 26% 등 각 국가별로 차등을 두어 개별 관세를 부과하였으며 기본 관세는 4월 5일부터, 개별 관세는 4월 9일부터 발효되었습니다. 다만, 캐나다, 멕시코 등 북미 대륙국가들은 이번 조치에서 제외되었을 뿐 아니라 향후 관세 인하까지 예고되었습니다.

다만 트럼프 정부는 이후 4월 9일 0시 1분에 발효된 57개국에 대한 상호 관세를 중국을 제외하고 90일간 유예하겠다고 발표하였습니다. 또한 미국에 보복 관세로 맞서고 있는 중국에 대한 관세율을 125%로 재차 인상하였습니다. 이후 백악관은 대중관세 부가율을 125%에서 145%로 정정하였으며 이는 앞서 발표한 125%의 관세에 2,3월 펜타닐 관련 이슈로 부과했던 20%를 합산한 수치입니다. 이에 대해 중국은 미국산 수입품에 대한 관세율을 종전 84%에서 125%로 상향하는 관세 부과 조치 조정에 관한 고시를 4월 11일 발표하였습니다. 트럼프 정부의 관세 유예조치에 따라 한국 등 개별 상호 관세 대상으로 지목된 나라들에 대한 관세율은 10%로 일괄 하향조정되었으나, 여전히 관세율은 높은 상황이며 향후 90일간 주요 교역국들은 고지된 상호 관세를 낮추기 위해 트럼프 정부와 협상을 진행해야하는 상황입니다.

상기 상호관세 정책은 글로벌 공급망의 구조적 불확실성을 심화시키고 있으며, 이에 따른 국제 교역량 위축은 세계 경제 전반에 광범위한 파급효과를 야기하고 있습니다. 특히, 원자재 및 중간재의 교역 제한은 글로벌 제조원가 상승과 공급 충격으로 이어지며, 각국의 통화정책 및 물가안정 기조에 부담을 가중시키는 한편, 주요국 환율의 급격한 변동성과 자본시장 내 불확실성 확대로까지 연결되고 있습니다.

당사의 주요 관계기업 (주)한진이 영위하는 물류업의 경우, 글로벌 교역량에 대한 민감도가 높은 산업 특성상, 이러한 보호무역 조치로 인한 물동량 감소와 운송 수요 위축은 직·간접적인 실적 저하 요인으로 작용할 수 있으며, 주요 항로의 운임 변동성 확대, 기재 운영 효율 저하 등에 따른 비용 상승 등 다방면의 리스크로 이어질 수 있습니다.

또한, 미국 행정부가 보호무역 조치를 일관되게 유지하기보다는 정치적 상황이나 국내외 이해관계에 따라 관세 부과 여부 및 범위를 수시로 번복하거나 재조정함에 따라 글로벌 시장의 예측 가능성이 현저히 저하되고 있으며, 이는 당사의 관계기업 (주)대한항공의 항공화물 수요 예측 및 장기 계약 체결 등에 실질적인 제약 요인으로 작용할 수 있습니다. 특히, 특정 품목에 대한 관세 철회나 재도입 가능성이 반복적으로 언급됨에 따라 시장 참여자 간 기대 형성과 불안 심리가 교차되며, 국제무역 흐름뿐 아니라 자산가격, 원재료 수급, 환율 및 금리에 이르기까지 전방위적인 시장 변동성을 촉발하고 있는바, 이와 같은 불확실성이 당사 사업에 미칠 수 있는 영향에 대한

포괄적인 검토가 필요하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

< 주요 관계기업 ㈜대한항공)의 영위사업 - 항공운송업 >

[항공운송업의 산업적 특성]

항공운송사업은 항공기를 사용하여 유상으로 여객 혹은 화물을 운송하는 서비스업이며, 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공법에서 정하는 사업면허 및 등록을 위한 각종 기준을 충족해야 하며, 제반 의무사항을 준수하여야 합니다. 즉, 항공운송사업은 국토교통부에서 면허를 발급받아야만 영위할 수 있는 허가제 기반 산업이라고 할 수 있으며, 아울러 관련 요건을 일시적으로 충족하여 항공운송사업을 개시했다 하더라도 주기적 모니터링을 통해 당해 요건이 지속 충족되어야 합니다. 이처럼 항공운송사업은 대외변수에 민감한 산업적 특성으로 인해 정부 정책, 경기 상황 등 외부 요인으로부터 직간접적인 영향을 받고 있습니다.

항공운송사업은 중요 교통 수단의 일부로서 국민경제에 지대한 영향을 줄 수 있으며 국가 위상, 경제 안보, 타 산업에 미치는 전후방 연관효과 등으로 인해 공공성이 강한사업으로 여겨져 왔습니다. 이에 따라 항공기의 유지, 보수, 운항 등 세부적인 운영 사항에 있어서도 정부의 정책 기준이 있으며, 요금 인상 및 노선 배분 등에 대해 정부의 인허가가 요구되는 등 영업상 각종 규제의 영향을 받습니다.

이러한 이유로 국가별로 항공운송 산업이 초기단계에 있는 경우에는 정부가 국영항공사를 설립하여 집중적인 지원을 하는 경우도 빈번한 것으로 확인됩니다. 이외에도 정부는 국가의 항공운송 인프라 유지를 위해 국적항공사에 대해 영업적, 재무적 지원을 하기도 하는데 테러발생 시 긴급 재정자금 융자, 유가인상에 따른 유류할증료 제도 시행 등이 그 예입니다. 항공운송 산업은 정부의 지원 및 규제가 큰 만큼 정부정책등 대외변수의 변동에 따라 수익성 및 현금흐름이 민감하게 변화하는 특성을 가지고 있으며, 이는 시장 내 높은 진입장벽의 이유이기도 합니다. 항공운송사업자가 준수해야 하는 주요 법률 및 규제 내역은 다음과 같으며, 관련 제규정을 위반하는 경우 면허 및 등록의 취소 및 정지 또는 과징금 부과 등의 처분을 받을 수 있습니다.

또한, 국제선의 경우 오픈스카이(항공자유화) 정책을 펼치지 않는 지역에 취항하기 위해 국가 간 항공협정의 체결이 전제되어야 하며, 당해 항공협정에 따르지 않은 경우에는 신규 노선의 개설, 운항 횟수의 변경은 불가합니다. 따라서, 항공협정의 내용 및 이에 따른 운수권의 확보는 항공운송사업자의 경영환경을 좌우하는 중요한 요인임과 동시에, 국가 항공운송산업 발전에 작용하는 요인입니다.

항공운송사업자의 노선은 국토교통부가 배분합니다. 국토교통부는 운수권을 배분함에 있어 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'에 의거 평가기준과 절차를 수립하고, 당해 규칙의 별표인 '운수권 배분 평가지표'에 의거 평가된 결과에 따라 각 항공운송사업자에게 노선을 배분합니다. 항공사는 하기의 운수권 배분 평가지표에 따라 취항하고자 하는 운수권을 신청하고 경쟁입찰 방식을 통해 이를 배정 받습니다. 따라서 항공사는 운수권 확보를 위해 다수의 노선을 충분한 빈도로 안전하게 운항하면서 시장개척 및 영업경쟁력을 확보함과 동시에 재무건전성 및 수익성을 제고하여야 합니다. 그러나 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'의 제17조 1항에 따라 항공사가 운수권을 배분 받고 1년 내 취항하지 아니하거나, 취항 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다.

향후, 오픈스카이가 아닌 지역의 운수권이 회수되는 경우 당해 노선 취항이 제한되어㈜대한항공의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 뿐만 아니라 ㈜대한항공이 취항하고자 하는 지역의 운수권이 확보되지 않는 경우 취항이 불가할 수 있다는 점에 투자자께서는 유의하시길 바랍니다.

한편, 항공운송 수요는 관광 및 비즈니스 등 경제활동 과정에서 발생하는 중간재 수요의 성격을 지니고 있으며, 타 운송수단 대비 고가의 운임으로 인해 수요의 소득탄력성이 큰 특성을 지니고 있습니다. 또한 수요의 계절적인 편차도 큰 편이여서, 관광수요가 휴가철에 집중되어 있고 화물 운송수요도 연중 하반기로 갈수록 증가하는 특성을 보입니다. 이러한 수요 특성과 더불어 항공운송 산업은 국내외 경기, 정치/사회적 환경 변화, 자연재해/질병/테러 등의 이벤트 등의 영향으로 실적의 변동성이 크게 나타나는 산업적 특징을 가지고 있습니다.

㈜대한항공이 영위하고 있는 항공운송 사업은 이러한 산업적 특성에 따른 환경 변화 및 대외 변수에 의해 영업·재무 활동에 큰 영향을 받을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[경기흐름과 항공운송업의 연관성]

1. 글로벌 거시경제 전망

국제통화기금(IMF)이 2025년 1월 발표한 World Economic Outlook(세계경제전망보고서)에 따르면, 세계경제성장률 전망치는 2025년과 2026년 모두 3.3%로 발표되었습니다. 이는 지난 2024년 10월 전망치인 2025년 3.2%, 2026년 3.3%와 비교 시 2025년 전망치는 0.1%p 상승한 수치이고, 2026년 전망치는 동일한 수치입니다.

하기 IMF의 전망은 2025년 1월 발표된 것으로, 2025년 세계 경제성장률을 3.3%로 전망하며 잠재 성장률 수준으로 수렴할 것으로 내다보았으나, 개별국 일부 조정이 있었습니다. 미국(+0.5%p), 중국(+0.1%p), 스페인(+0.2%p), 영국(+0.1%p) 등에서 상향 조정이 있었으며, 캐나다(-0.4%p), 독일(-0.5%p), 프랑스(-0.3%p) 등에서는 하향 조정이 있었습니다.

선진국 그룹(한국, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 일본 등 41개국) 2025년 성장률은 2024년 10월 전망 대비 0.1%p 상향된 1.9%로 전망되었습니다. 국가별로 살펴보면 미국(2.7%) 성장률은 자산 효과에 다른 소비 강세, 완화된 통화정책 및 안정적 금융 여건에 힘입어 큰 폭으로 상향 조정되었습니다. 반면, 지정학적 긴장 지속, 제조업 분야 약세 등으로 독일(0.3%), 프랑스(0.8%), 이탈리아(0.7%) 등 유로존에 대해서는 성장률 둔화를 전망하였습니다. 주요 7개국(G7)과 유로존을 제외한 기타 선진국에서는 실질임금 회복에 따른 소비 진작 등 긍정적 효과와 무역 불확실성 확대에 따른 투자 감소 등 부정적 효과가 균형을 이루며 2.1% 성장을 이룰 것으로 예상하였습니다.

신흥개도국 그룹(중국, 인도, 러시아, 브라질 등 155개국) 2025년 성장률은 2024년 10월 전망과 동일한 4.2%로 전망되었습니다. 중국(4.6%)에서는 대규모 부양 정책이 높아진 무역 불확실성과 자산시장 부진의 부정적 영향을 보완할 것으로 평가하였고, 인도(6.5%)는 지난 10월 전망과 동일하게 잠재성장률 수준 성장을 예상하였습니다.

2025년 1월 IMF가 제시한 세계 성장률 전망치는 다음과 같습니다.

국제통화기금은 세계 경제 위험요인이 하방으로 기울어져 있다고 진단하면서, 미국 신정부의 보호무역주의 확대, 확장적 재정정책, 이민 정책 등을 위험요인으로 제시하였습니다. 특히, 확장적 재정정책, 규제 완화 정책이 단기적으로 미국 경제 성장에 긍정적 영향을 가져올 수 있지만, 중장기적으로 글로벌 채권 금리 상승, 신흥국 자본 이탈을 초래하여 세계 경제에 위협으로 작용할 수 있다고 주의를 당부하였습니다. 또한, 미국 신정부의 보호무역주의 확대, 이민 제한 정책이무역 갈등 심화, 노동력 공급 차질을 야기함으로서 미국과 세계경제 모두에 부정적 영향을 초래할 위험이 있다고 우려하였습니다. 한편, 세계 경제 상방요인으로는 무역협정 추가 체결 등 자유무역 기조 확대와 함께 노동력 확충, 경쟁촉진, 혁신 지원 등을 위한 구조개혁 추진을 제시하였습니다.

또한, IMF는 중앙은행이 물가·성장·고용 상황을 종합적으로 고려하여 신중하고, 유연하게 통화정책을 시행할 것을 강조하였으며, 재정 당국에 대해서는 재정여력 확보를 위한 건전재정 기조 강화와 함께 취약계층 보호를 위한 선별 지원을 권고하였습니다. 이와 함께 통화정책 전환으로 인한 자본이동의 변동성 확대에 대비하여 제한적인 외환시장 개입과 함께 급격한 위기 발생시 자본흐름제한조치 활용을 제안하였으며, 그 밖에 중장기 생산성 제고를 위한 구조개혁 및 기후변화 대응 노력과 함께 자유로운 무역 복원을 위한 다자간 협력 강화 필요성을 언급하였습니다.

또한, 국가별 상황에 맞게 물가, 성장, 고용 상황을 종합적으로 고려하여 통화정책을 조정할 것을 권고하였으며, 지속가능한 부채 관리를 위한 재정 건전화 노력과 함께 성장 친화적 재정 투자 및 취약계층 보호를 강조하였습니다. 아울러, 자본이동 변동성 확대에 대비하여 일시적인 외환시장 개입, 적절한 거시건전성 조치 도입과 급격한 위기 발생 시 자본흐름 제한조치 활용을 제안하였습니다. 그 밖에, 노동시장·디지털화 등 생산성 제고를 위한 구조개혁과 함께 무역 분절화 방지를 위한 다자간 무역 협력 강화 노력을 촉구하였습니다.

2. 국내 경기 동향

한국은행이 2025년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2025년 1.5%로 전망되었습니다. 2025년 경제성장률은 내수가 부진한 가운데 수출증가세가 둔화됨에 따라 지난 11월 전망(YoY +1.9%)을 크게 하회하는 1.5%로 하향 조정되었습니다.

한국은행은 동보고서에서 대외적으로는 세계경제가 美 관세 정책 추진의 여파 등으로 성장세가 둔화될 것으로 전망하였고, 대내적으로는 지난해말 이후 정치적 불확실성으로 경제심리가 위축되면서 내수의 하방 압력이 강화된 것으로 평가하였습니다.
또한, 향후 전망경로상 최대 리스크 요인으로 글로벌 무역 갈등을 언급하며, 미-중 갈등 양상이 현재 기본 전망 대비 완화될 경우 국내 경제성장률은 올해 +0.1%p., 2026년 +0.3%p. 상향 조정될 수 있으나, 미국과 여타국이 상호 보복 관세 부여를 감행하는 최악의 경우 올해 경제 성장률 및 2026년 경제성장률이 각각 -0.1%p., -0.4%p. 감소할 수 있음을 경고 하였습니다.

각 부문별로, 민간소비는 심리위축 등으로 부진한 흐름을 보이고 있으나, 2분기 이후에는 정치 불확실성이 줄어들고 금융여건 완화 영향도 나타나면서 점차 회복될 전망입니다. 투자 부문의 경우 건설투자는 그간의 수주, 착공 위축 영향으로 지난해에 이어 금년에도 부진할 전망이며, 설비투자는 금년 중 반도체장비 투자를 중심으로 완만한 성장세를 나타낼 것으로, 지식재산생산물투자는 기술경쟁력 강화를 위한 주요 기업의 연구개발 지속과 정부 연구개발 예산 확대에 힘입어 증가율이 높아질 것으로 전망됩니다. 재화수출은 예상보다 빠른 미국의 통상압력 움직임 등을 감안하면 증가세가 다소 둔화될 것으로 예상되며, 재화 수입 역시 내수 회복 지연과 수출 증가세 둔화로 이전 예측보다 낮은 성장률을 보일 것으로 전망됩니다. 품목별로 살펴보면 수출의 경우 IT 부문은 증가세를 지속하겠으나, 비IT부문은 감소하는 등 품목별 차별화가 이어질 것을 예상되며 수입의 경우 자본재와 소비재를 중심으로 증가하겠으나, 내수회복 지연 등으로 그 폭은 소폭에 그칠 전망입니다.

코로나19 이후 세계 각국은 중국의 리오프닝, 주요 선진국의 견조한 고용 등에 힘입어 민간소비가 양호한 성장세를 보였음에도 불구하고, 금융 불안 심화, 지정학적 리스크, 통화긴축의 여파로 인한 투자심리 위축 등의 영향으로 성장세가 둔화되고 있으며 국내외 경기 회복이 향후에도 한동안 지연될 가능성을 배제할 수 없습니다. 이처럼 코로나19 이후에도 여전히 인플레이션 우려, 통화정책의 변동성, 지정학적 분열 등의 불확실성이 존재하고 있으며, 국내외 경기 회복이 향후에도 한동안 지연될 가능성을 배제할 수 없습니다.

3. 경기흐름에 따른 항공운송 산업 동향

항공운송 사업은 크게 여객운송부문과 화물운송부문으로 나눌 수 있습니다. 여객운송 수요의 경우 상대적으로 내수 경기의 영향을 크게 받고 있으며, 8~9월(여름) 및 1~2월(겨울) 등 휴가철에 수요가 집중되는 특성이 있습니다. 이에 반해 화물운송 수요는 내수 경기보다 주요 수입국의 경제상황에 보다 민감한 영향을 받고 있으며, 계절적으로는 4분기에 수요가 집중되는 경향이 있어 여객운송 수요와는 차별화되는 수요특성을 지니고 있습니다

2010년 이후 세계 항공운송업계는 화물운송부문의 성장 정체에도 불구하고 여객운송부문, 특히 저비용항공사의 높은 성장세에 힘입어 항공운송 산업 전체 매출은 증가추세를 나타낸 바 있습니다. 유가 상승에 따른 비용 증가로 2011년과 2012년 세계 항공운송 산업의 순이익은 2010년 대비 크게 하락한 모습을 보였으나, 2013년 이후 유가 하락과 여객운송부문의 성장에 힘입어 수익성이 개선되었습니다. 그러나 미-중무역분쟁의 지속, 신흥국의 경제성장 저조 등의 사유로 화물운송부문의 성장세는 제한적이었습니다

그러나 2019년 발생한 COVID-19로 인하여 2020년 항공업은 전례없는 위기를 맞이하게 되었습니다. 화물 부문의 경우 COVID-19의 영향력이 다소 제한되었지만, 여객부문의 경우 여객수가 급감한 바 있습니다. 다만, 대부분의 국가에서의 백신 접종 확대, 위드 코로나 전환국 증가 등으로 국가간 이동제한이 완화되었고, 2022년부터는 확연한 회복세를 보였습니다. 2024년 11월 IATA(International Air Transport Association)의 Global Outlook for Air Transport에 따르면, 2024년 3분기 기준 RPK(Revenue Passenger-Kilometers)의 경우 전년 동기 대비 7.8%증가했습니다. 이로 인해 항공 여객 수요가 사상 최고치를 기록했으며, 총 교통량은 2019년 같은 기간 대비 4.0% 증가했습니다. 한편, 항공 화물 수요의 경우 CTK(Cargo Tonne-Kilometer)가 연초 대비 11.0% 증가를 보였습니다. 이러한 항공 화물 수요는 미국/유럽에서의 전자상거래 수요 급증과 글로벌 해상 운송의 지속적인 혼합에 기인하는 것으로 판단됩니다. 화물 수요의 경우 추후 성장률 둔화가 지속되더라도 성수기는 지속될 것으로 전망했습니다. 한편, 항공운송산업의 경우 향후 전염병 발현, 국제적 이슈 및 원자재 가격 변동 등에 따라 향후 수익성이 변동될 가능성이 있으니 투자자분들께서는 이점 참고하시기 바랍니다.

국제여객수정실적(rpks) 추이2

국제 항공화물 수요(ctks) 추이

항공여객운송실적

화물운송 부문은 유럽 금융시장의 불안 및 글로벌 경기 침체의 영향으로 2011년과 2012년에 역성장(-)을 기록했으나, 2014년 상반기 휴대기기와 반도체 관련상품이 수출 호조를 기록하고 원화강세로 인한 수입물량 증가로 화물기 운항이 확대되면서 지속적으로 성장했습니다. 2017년 항공화물은 글로벌 경기회복에 따른 IT품목 수출입물동량, 특수화물, 전자상거래 물량, 수화물 등의 증가로 전년대비 6.1% 상승하였고, 2018년 항공화물량은 444만톤으로 전년대비 2.8% 증가하여 증가세를 유지하였습니다. 다만, 2019년에는 글로벌 경기 둔화와 함께 미국과 중국의 무역 분쟁 등으로 인해 국제화물 및 국내화물 실적이 소폭 감소하였으며, 2020년에 들어서는 COVID-19의 영향으로 전세계 항공화물 운송량이 감소하면서, 연말 누적 기준 전년 동기대비 국제화물이 23.6%, 국내화물이 30.8% 하락하였습니다.

그 동안 화물운송은 세계경기 회복에 따른 컴퓨터, 석유제품 등의 화물 증가, 직구ㆍ역직구 시장 확대로 인한 특송화물 급증 등으로 안정적인 성장세를 유지할 것으로 전망되었습니다. 그러나 세계경기 변동과 유가ㆍ환율변화, 보호무역주의 기조 확산, 주변국과의 정치ㆍ외교관계, 안전사고와 테러 위험 등 대외변수에 의한 불확실성도 상존한 바 있습니다. 다만, COVID-19로 인한 항공화물 수요 및 공급에 대한 충격은 여객에 대비하여 제한적으로 나타났습니다. 또한 2021년은 해운 운임 상승으로 일부 해운화물 물량이 항공화물 수요로 전이된 가운데 일부 긴급 방역물품 및 백신 운송 수요 확대, 온라인 채널 비중 급등으로 (주)대한항공의 화물 수송 실적은 오히려 코로나 이전보다 나은 수치를 보여주었습니다. 2022년은 세계 경기 둔화에 따른 소비/생산 감소로 항공 화물운임지수와 화물 운송량이 하향안정화를 기록하였으나 해외발 냉동화물 및 의류 화물 수요는 여전히 견조한 상황으로 COVID-19 이전인 2019년보다는 여전히 높은 수치를 기록하였습니다. 2023년 또한 글로벌 경기 둔화로 시장 수요가 감소함에 따라 항공 화물운임지수와 화물 운송량이 추가로 하락하였습니다. 한편, 2024년 들어 컨테이너 수송을 포함하여, 블랙프라이데이에 따른 전자 상거래 급증, 반도체가 역대 최대실적을 기록함에 따라 전년 동기 대비 5.7% 증가하였습니다.

그러나 (주)대한항공은 트럼프 정부의 보호무역주의로 인한 관세 정책 변화로 인한 화물 운송 수요 감소의 위험에 노출되어 있으며, 이와 같은 글로벌 공급망의 혼란이 지속되거나, 세계경기 회복이 더뎌질 경우 운송량과 운송운임에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

항공화물운송실적

항공화물운임지수

상기 서술한 바와 같이, 항공운송 산업은 국내외 경기변동 및 외부요인의 영향으로 영업실적이 큰 폭의 변동성을 보이는 산업 특성을 보이고 있습니다. 따라서, 현재 발생한 다양한 변수가 글로벌 경기에 지속적으로 부정적인 영향을 미칠 경우 기업 성장과 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[외부차입 및 리스에 따른 항공기 확보 관련 위험]

항공운송 사업을 영위하는 항공사들은 규모의 경제를 통한 영업 활동을 위해 일정 규모의 항공기 확보가 요구됩니다. 이에 따라 지속적으로 항공기 보유 대수를 유지하거나 늘려야 하는 투자 부담에 노출되어 있으며, 항공기와 같은 고가의 장비를 항공사의 자체 현금창출력으로 확보하기에는 한계가 있습니다. 이러한 점 때문에 항공사들은 보통 외부 차입 혹은 리스를 통해 항공기를 확보하고 있습니다.

리스를 통해 항공기를 조달할 경우, 항공사는 항공기 세부구조를 임의대로 개조할 수 없으며 리스 비용 또한 항공기 구입에 필요한 외부 차입 금리보다 비싼 것이 일반적입니다. 이러한 점에도 불구하고 항공사들이 리스에 의한 항공기 조달을 선호하게 되는 것은 상당한 규모의 선불 지급이나 은행 Deposit(보증금)을 필요로 하지 않아 유동성 확보가 용이하고 리스료 지급이 세법상 손비로 인정되어 세제상 이점도 누릴 수 있었기 때문입니다.

리스회계기준이 변경되기 전까지 금융리스와 운용리스는 회계처리에 있어서 차이가 발생하기 때문에 어느 방식을 선택하느냐에 따라 항공사들은 재무수치와 영업실적에 영향을 받았습니다. 금융리스의 경우는 금융리스부채가 계상되어 매년 높은 수준의 금융리스료를 지불하게 되며, 항공기의 감가상각비가 영업 비용에 포함됩니다. 운용리스는 회계장부상 부채가 남지는 않지만 연간 지급하는 리스료 규모는 항공기 운영에 따른 수익에 비해 과중한 수준입니다. 이처럼 기존 운용리스는 회계장부상 부채로남지 않아 부채비율 산정시 유리한 측면이 있었지만, 2019년 1월 1일 최초 적용한 기업회계기준서 제1116호 리스(제정)에 따라 운용리스 또한 재무상태표 상 자산과 부채항목에 운용리스 관련 사용권자산과 리스부채를 반영하게 되었습니다. 손익계산서의 경우에는 영업비용에 리스자산 상각비를, 금융비용에 이자비용을 각각 계상해야 합니다. 단, 12개월 이하의 단기리스나 기초자산 미화 5,000달러 이하 소액리스는 현행 운용리스처럼 리스료지급시 비용만 인식할 수 있습니다.

㈜대한항공은 2018년말 기준 운용리스 비중이 약 17% 수준으로 2019년 1월 1일 시행된 회계기준 변경에 의해 2018년말 대비 부채비율이 약 56%p. 상승하는 효과가 있었습니다.

기업회계기준서 제1116호 '리스'는 단일 리스이용자 모형을 도입하여 리스기간이 12개월을 초과하고 기초자산이 소액이 아닌 모든 리스에 대하여 리스이용자가 자산과 부채를 인식하도록 요구하고, 리스이용자는 사용권자산과 리스료 지급의무를 나타내는 리스부채를 인식해야 합니다.

2023년 3분기말 별도 기준 ㈜대한항공은 유동성 대체 포함 4,432,451백만원의 리스부채를 보유 중에 있으며, 2023년 3분기 중 발생한 리스부채의 이자비용은 164,609백만원이며, 리스와 관련한 총 현금유출은 1,325,916백만원입니다. 단기리스 및 소액자산리스 등 부채로 인식되지 않은 리스료는 101,373백만원입니다.

㈜대한항공은 증권신고서 제출 전영업일 기준 The Boeing Company 등과 항공기 구매계약을 체결하고 있으며, 항공기 및 부동산, 공항시설, 차량 등에 대해 운용리스계약을 체결하고 있습니다. 외부 차입과 리스에 의한 항공기 확보는 결국 방식에 상관없이 항공사들의 부채비율을 높게 하고, 수익 규모에 비해 임차료 및 금융 비용이 상대적으로 높게 나타나도록 합니다. 이로 인해, 항공운송업의 부채비율과 차입금의존도는 전체 산업의 부채비율, 차입금의존도에 비해 높은 수치를 보이고 있습니다.

부채비율 및 차입금의존도

투자자께서는 상기 서술한 항공운송 사업의 높은 투자부담 위험에 유의하시기 바랍니다.

[유가변동 위험]

항공운송산업은 통상 영업비용 중 연료유류비의 비중이 가장 높고 변동성 수준도 가장 큰 편입니다. 통상 항공기 운항은 비탄력적인 특성을 가지고 있어 개별 항공사의 연간 유류소모량은 낮은 변동성을 보이고 있는 데 반해, 급유단가는 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기수요 등에 따라 높은 수준의 변동성을 보이고 있습니다. 이로 인해 연료유류비 부담은 유가 등락에 따라 큰 폭의 변동을 나타내고 있습니다. (주)대한항공의 연간 항공유 소모량은 약 3,100만 배럴로 그 규모가 상당하기 때문에 유가의 급등은 당사 수익성에 부정적인 요인으로 작용합니다.

[국제유가 변동 추이]

(단위 : $/bbl)

국제 유가 추이

WTI(서부텍사스유, 세계유가변동 기준)는 2014년 하반기 들어 글로벌 원유 수요 둔화와 OPEC(석유수출국기구)의 원유 감산합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 유가가 급락하는 모습을 보였습니다. 저유가 추세는 2015년 하반기까지 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소가 쉽지 않음에 따라 지속되었으며, 2016년 OPEC 산유국들의 감산 합의로 유가가 반등하였으나, 비OPEC 국가들의 생산량이 지속적으로 늘어나고 미국의 셰일오일 생산이 증가하는 등 글로벌 공급과잉 이슈가 지속되어 유가 상승은 제한되었습니다. 이 후 WTI 유가는 등락을 반복했지만 상승세를 보이며 2018년말 76.41달러를 기록하기도 하였습니다. 이는 세계 경제 회복 전망으로 인한 에너지 수요 기대감 상승 및 미국의 이란 제재로 인한 공급 위축 우려로 인한 것으로 판단되었습니다.

2019년에 들어 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 3월 6일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했습니다. COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다.  또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 2020년 말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 이러한 OPEC+ 정책과 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망 및 위험자산 선호심리가 회복, 수요 대비 공급량 부족 등으로 국제 유가는 지속적으로 상승하는 모습을 보여주었습니다.

그러던 와중, 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하여 러시아를 제재하기 위해 미국이 러시아 원유 금수 조치를 계획하고 유럽연합(EU)까지 러시아산 원유 수입을 금지하는 방안을 검토하는 등 원유 공급부족 우려로 국제 유가가 급등하는 상황이 발생하였습니다. 이후, 지정학적 리스크와 더불어 코로나19로 인해 움츠러들었던 민간 소비가 회복되고 드라이빙 시즌(6월~8월) 진입으로 승용차 등을 이용한 활동도 늘면서 원유 수요가 증가하며 WTI유는 2022년 6월 중 120달러/배럴까지 상승하였습니다. 그러나, 2022년 7월에 들어서 글로벌 경기침체 우려와 함께 WTI유가는 배럴당 100달러 밑으로 내려와 90달러 선을 유지하였습니다. 2023년에는 SVB사태 등 미국발 은행 위기를 비롯한 시스템 위기와 경기 침체 우려가 제기되고 있으며, 이러한 시스템 위기는 향후 원유 수요를 감소시키는 원인으로 작용하여 WTI 가격은 60~70달러 내외까지 지속적으로 우하향하였으나, 2023년 상반기 사우디를 포함한 OPEC+의 추가 감산 발표, 이스라엘-하마스 무력 충돌 등으로 대외적인 변동성이 확대됨에 따라 WTI 가격은 80~90달러 까지 상승하였습니다. 그러나, 2023년 4분기 중국 내 경기 침체로 인한 원유 수요 감소, 미국 에너지 업계의 원유 생산량 증가 등으로 인해 국제 유가가 하락하였습니다. 2024년 들어 중동발 지정학적 리스크 등으로 인해 WTI유는 2024년 4월 기준 86.9달러까지 상승하였으나, 이후 미국의 기준금리 인하 속도가 늦춰지고, 관세 정책 및 글로벌 경기 둔화 불안에 따른 원유 수요 감소 우려에 약세를 보이며 증권신고서 제출일 기준 배럴당 60~70달러 수준을 기록하고 있습니다.

국제유가 상승 시 항공 연료 유류비가 증가하기 때문에 ㈜대한항공의 원가에 부담으로 작용하며 이로 인해 ㈜대한항공의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단됩니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 국제유가흐름을 충분히 모니터링 해주시고, 최근 급등하고 있는 국제유가 추세는 ㈜대한항공의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있다는 점을 충분히 인지해 주시기 바랍니다.

한편, 국제금융센터 보고서에 따르면 국제유가는 모멘텀 부재로 기존 박스권 흐름을 이어갈 것으로 전망했습니다. 러-우 전쟁 격화, 이스라엘-헤즈볼라 휴전 시한 임박 등 지정학적 불안이 우려되나 세계 원유수급의 안정세가 이어지는 한 영향력은 제한될 것이라 언급하였습니다. 또한, 2025년 WTI기준 2분기 $71/배럴로 상승한 이후 2025년 4분기 $69.9/배럴까지 하락 추세를 이어갈 것으로 예상하고 있습니다.

이와 같은 유가 안정화 전망에도 불구하고, 향후 국제정세 불안 등의 요인으로 유가가 급등할 경우, ㈜대한항공을 포함한 항공업계는 원재료 가격 상승에 따른 수익성 악화를 겪을 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다

2024년 말 연결기준, 유가에 대해 ㈜대한항공이 위험에 노출된 포지션과 변동성은 아래와 같습니다.

이러한 유가의 변동에 따른 수익성 악화를 방지하기 위해, ㈜대한항공은 유류할증료와 유가지수(WTI 등)을 기초자산으로 한 파생상품 거래 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있습니다.

위의 파생상품 계약과 관련하여 ㈜대한항공의 연결재무제표에 미친 영향은 다음과 같습니다.

한편, 2003년부터 국토교통부는 항공유 가격의 급상승에 따른 국내항공사의 부담을 완화하고 한국발 국제선 노선에 여객유류할증료를 부과하고 있는 외국항공사와의 형평성을 고려하고자 유류할증료 제도를 도입하였습니다. 여객부문에 대해서는 2005년 4월 신고제 노선에 대해 유류할증료 제도를 도입한데 이어 2005년 7월부터는 국제선 인가제 노선에 대해서도 유류할증료를 부과하도록 하고 있습니다. 그리고 지속적인 유가 상승에 따라  국토교통부는 2008년 7월부터 여객 유류할증료 부과단계를 16단계에서 33단계로 확대하는 한편, 변경주기를 2개월로 변경하고 좌석 미점유 유아는 유류할증료 부과 대상에서 제외하는 등 부과 기준  변경을 승인하였습니다.

또한, 2012년 1월에는 유류할증료 부과 노선군을 4개(①부산, 제주/후쿠오카, ②일본, 중국산동, ③단거리, ④장거리)에서 7개(①일본, 중국산동, ②중국, 동북아, ③동남아, ④서남아, CIS, ⑤중동, 대양주, ⑥유럽, 아프리카, ⑦미주)로 세분화하고, 유류할증료 변경주기를 2개월에서 1개월로 단축하여 시장유가가 유류할증료에 신속히 연동되어 기간별 여행객간 부담형평성이 제고될 수 있도록 승인하였습니다.

그러나, 2012년 개정된 국제선 여객 유류할증료 제도는 유류할증료 부과 권역 내에서 운항 거리에 상관없이 금액이 동일하다는 단점이 지적되어, 이를 보완한 유류할증료 부과기준 개정지침이 2016년 7월부로 적용되었습니다. 변경전 목적지의 지역별로 7개 권역으로 구분된 유류할증료 부과 노선군을 출발지와 도착지간 운항거리(국토교통부 대권거리 기준)에 따라 9개로 개편 및 세분화하여, 각 부과군별로 차등 금액을 적용하고 있습니다.

화물부문에 대해서는 2003년 4월부터 도입되어 시행중이던 유류할증료를 2005년 7월 1일 이후 국제선 전 노선에 확대 적용시켜 유가 상승에 따른 비용 증가를 요금 인상을 통한 수익 확대로 상쇄할 수 있는 기반을 마련하게 되었습니다. 그리고 최근 유가의 지속적인 상승에 맞춰 국토교통부는 2008년 7월부터 화물 유류할증료 기준의 변경을 하기와 같이 승인하였습니다.

이러한 규정에 따라 항공유 가격이 극단적으로 하락하거나 인상될 경우에는 유류할증료 적용이 배제될 여지가 존재합니다.

유가 변동이 유류비 및 운임에 미치는 영향

이와 같이 ㈜대한항공은 유류할증료 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있으나, 향후 유가의 급격한 변동은 ㈜대한항공의 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 유가 변동 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

[환율변동 위험]

항공사들은 일반적으로 외화결제 비중이 높아 환율 변화에 따른 실적변동성이 높은 편입니다. 특히 외화지출이 외화수입보다 많고, 외화차입금 비중도 높아 환율상승(원화평가절하)은 수익성 저하를 야기할 수 있습니다. 세부적으로 영업비용 측면에서는 원화환산 유류비 지급액 증가, 영업외적으로는 외화차입금에 대한 외화환산 손실 증가 등의 부정적인 영향을 받습니다.

국내 항공사업은 좁은 국토면적, KTX를 비롯한 대체 운송수단의 발달로 인해 국내선의 영업기반이 취약합니다. 국제선의 항공운송수입 비중이 통상 80~90% 수준에 달하고 있으며, 전체 매출의 약 40~50%가 달러, 엔화 등 외화로 결제되고 있습니다. 영업비용 측면에서는 연료유류비, 항공기 리스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에서 요구되는 비용 대부분이 외화로 결제되고 있는 가운데 공항조업비, 시설이용비, 착륙료 등 공항시설 사용과 관련된 비용 역시 외화로 지급되는 비중이 높습니다. 이러한 점 때문에 환율 상승 시 원화 환산 유류비 지급액이 증가할 수 있으며, 이외에도 외화차입금에 대한 외화환산손실 증가 등 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 항공기 도입에 따른 투자자금, 금융리스 미지급금 상환 등 항공기 관련 투자 및 재무활동상 현금유출의 경우에도 달러로 결제되고 있어 국내 항공사들은 현금흐름상 순외화지출 포지션에 노출되어 있습니다. 환율 변동 위험의 경우는 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수 없다는 점에서 기본적으로 완전헤지가 불가능하며, 완전헤지가 이루어진다고 하더라도 환율 상승이 물가 상승을 야기하여 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다

1. 주요 환율 동향

원달러환율추이

2022년 상반기 원/달러 환율은 우크라이나 사태에 따른 경기 침체 불안감, 시장 예상치를 크게 상회한 미국의 5월 소비자물가 상승률, 6월 FOMC의 75bp 금리 인상과 추가적인 자이언트 스텝 금리인상 예고, 각국의 금리 인상에 대한 우려로 환율이 크게 상승하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 2022년 1분기 평균 1,204원대를 유지하던 환율은 4월 1,250원을 돌파하였고, 지속적인 상승세를 보였습니다. 이후, 2022년 8월에 들어 한미 기준금리 격차가 더 벌어질 것으로 전망되면서 상승세는 더욱 강해졌고, 2022년 8월 23일 종가 기준 2009년 7월 이후 13년여 만에 가장 높은 수준인 1345.50원을 기록하였습니다. 9월 FOMC 이후 원/달러 환율은 강해진 미 연준의 긴축 기조를 반영하며 글로벌 금융위기 이후 처음으로 1,400원을 상향 돌파했습니다. 하지만 2022년 말 시장 내 환율 오버슈팅에 대한 시각이 형성되며, 되돌림이 나타나고, 원/달러 환율은 1,300원대로 조정받았습니다.

2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 2024년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

2024년에는 연준의 금리 인하 기대감이 높아졌음에도 금리인하 시기가 지연되고,국내외 정치적 리스크로 인한 환율 변동성이 확대되었습니다.  2024년 4월에는 1,400원까지 상승하는 등 달러화가 강세를 보였으나, 미국의 기준금리 인하 시작에 따라 환율은 서서히 하락하며, 2024년 9월 1,307원까지 하락하였습니다. 그러나 당해 11월 진행된 미국 대통령 선거 결과, 보호무역주의를 대선 공약으로 내세운 트럼프 후보 당선으로 국내외 금융시장의 변동성이 확대되었습니다. 트럼프의 관세 정책으로 미국 내 인플레이션 재상승 및 이에 따른 기준금리 인하 시기 지연 우려가 고조되었고, 보호무역 정책으로 인한 한국 기업의 수출 부진에 대한 불안감마저 부각되었습니다. 이후, 2024년 12월 FOMC에서 25bp 금리 인하를 결정했음에도 불구하고 2025년 금리 인하 속도를 대폭 늦출 것을 시사하였으며, 국내 정치적 리스크에 따른 시장 불안감의 상승으로 인해 환율은 2009년 이후 처음으로 1,480원을 돌파하는 등 달러화가 강세를 보였습니다. 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원달러 환율 하방압력이 작용하여 하락세를 보였습니다. 그러나 트럼프 재집권 이후 통화정책 불확실성 및 국내 정치적 불확실성 등에 원/달러 환율은 최근 1,400원 후반까지 상승하였다가 단기간 내 1,400원 초반 수준으로 하락하는 등 대외 환경 변화에 따라 단기적으로도 뚜렷한 방향성을 예측하기 어려운 높은 변동성을 보이고 있으며, 증권신고서 제출일 전일 기준 현재 원/달러 1,400원대 초반의 수준을 보이고 있습니다.

원/100엔 환율 추이

2020년은 COVID-19 영향으로 1분기에는 비교적 안전자산으로 꼽히던 일본 엔화는원화대비 상승하는 흐름을 지속하였습니다. 특히 일본의 풍부한 외환보유액, 안정적 경제 흐름 등의 이유로 엔화는 COVID-19 확산 초기에는 원화대비 안전자산으로 인식되었습니다. 그러나 2020년 4월 이후 일본은행(BOJ)의 기업 대출 프로그램 확대, 회사채 및 기업어음 추가 매입 등 적극적인 시장 유동성 공급과 일본 국민연금인 공적연금(GPIF)이 지속적으로 해외 채권을 매수하였고 COVID-19 백신 도입에 따른 위험자산 선호도 증가 현상으로 원/엔 환율은 하락세로 반전하였습니다.

한편, 2021년 하반기에 들어 일본은행(BOJ)은 완화적 스탠스를 유지하는 사이에 미국 연방준비제도(연준,FED)가 본격 금리인상 행보를 강화하면서 엔화의 약세폭이 큰 상황에 접어들었습니다. 특히, 2022년 3월 미 연준이 기준금리를 0.25%p. 인상함에 따라 엔화의 약세폭은 커졌고, 국내 기준금리 역시 계속하여 인상해감에 따라 2022년 06월 09일 원/엔화 환율은 2016년 이후 최저치인 934.18원을 기록하기도 하였습니다. 이 후 등락을 반복하던 엔화/원 환율은, 2023년에도 지속된 주요국의 긴축 기조에도 불구 일본은행은 완화적인 통화정책을 유지한 결과 9월 20일 재차 최저치를 갱신하여 898.72원을 기록하기도 하였으나 이후 상승 추세로 전환되었습니다. 한편 일본 중앙은행은 물가상승률이 목표치를 상회하자 2024년 3월, 기준금리를 -0.10%에서 0.10%로 0.20%p. 인상을 단행하며, 8년 만에 마이너스 금리 정책을 종료하였습니다. 이후, 임금 상승과 더불어 물가 상승률도 2% 상회를 지속함에 따라 일본 중앙은행은 7월 0.15%p. 추가 인상을 결정하며 증권신고서 제출 전일 기준으로 일본의 기준금리는 0.25%입니다. 이에 따라, 엔화/원 환율은 2024년 7월 중 856.19원을 기록하기도 하였습니다. 2025년에 들어 글로벌 관세 전쟁 우려에 안전 자산 선호 흐름이 강해지며 원화 가치는 하락하고, 엔화 환율은 2년 만에 100엔 당 1,000원을 넘어서며 급등하는 추세입니다. 이처럼 향후, 일본 기준금리 추이, 글로벌 정세 및 엔/원화 환율의 변동성 및 방향성 등은 ㈜대한항공의 사업 및 실적에 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2024년 말 연결기준 ㈜대한항공이 환위험에 노출된 포지션과 변동성, 환율변동이 ㈜대한항공의 기타영업손익 및 파생상품손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

㈜대한항공은 환율변동으로 인한 위험을 회피하기 위한 통화이자율스왑 계약을 체결하고 있으며 2024년 말 연결 기준 ㈜대한항공의 파생상품 약정내역은 다음과 같습니다.

㈜대한항공의 통화이자율스왑 계약 관련 연결 기준 재무제표에 미친 영향은 다음과 같습니다.

이처럼 (주)대한항공은 환율 변동으로 인한 위험을 회피하기 위한 조치를 취하고 있으나, 지정학적 리스크, 미국 연방준비위원회 정책 변화, 트럼프 정부의 관세 정책, 국내 무역적자 심화 등 외부적인 요인으로 달러 및 엔화 가치가 지속적으로 상승할 경우 외화손실이 증가할 수 있으며 이는 ㈜대한항공의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 주의하시어 투자에 임하시길 바랍니다.

[항공운송업의 경쟁구도 변화 및 LCC간 경쟁 심화에 따른 위험]

항공운송산업은 1978년 미국의 항공산업 진입규제 완화 이후 일국일항공사주의가 포기되고 다자간 경쟁 시장원리가 채택되었으며, 현재 항공운송산업의 사업영역은 국경을 초월하고 있습니다. 국내 항공사의 경우 1988년 복수 항공체제가 도입되고, 2000년대 중반 이후 규제완화와 함께 신규 LCC가 진입하며 항공사간 자율경쟁이 시작되었습니다.
 
글로벌 항공운송업계는 기존 대형항공사(Full Service Carrier, 이하 'FSC')와 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 'LCC')로 대별되는 경쟁구도 내 경계가 희석되고 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier, 이하 'ULCC') 사업모델의 도입 등 다양한 변화국면을 맞고 있습니다. 초저비용항공사의 시장진입으로 인해 기존 저비용항공사들의 가격 경쟁력이 약화됨에 따라, 일부 저비용항공사들의 경우 중장거리노선 확대를 통해 대응하고 있습니다. 이에 따라 중동, 중국 등의 국영항공사의 성장과 더불어 기존 대형항공사들의 시장지위를 위협하고 있는 상황입니다.

글로벌항공운송업계경쟁구도재편추이

해외 주요 항공사들은 경쟁 심화에 대응하여 대형항공사 위주로 업계 내 통합 또는 포괄적 제휴(JV: joint venture)관계 형성 등 경쟁력을 강화하는 방안을 추진하고 있습니다. 미주, 유럽 등 시장의 경우 이전에 비해 소수 항공사/연합체의 시장지배력이강화된 것으로 파악됩니다. 아시아 항공운송업계의 경우 신규 LCC 설립이 계속해서 이어지는 등 경쟁강도가 높은 수준이며, 국내 대형 항공사들의 시장지위가 지속적으로 저하되는 추세가 이어지고 있습니다. 특히 국내 대형 항공사들과 인접한 허브공항을 기반으로 하는 중국 국영항공사들이 기존 국내선 위주의 사업 구조를 탈피하여 중장거리 노선 확대를 추진하고 베이징, 상하이 등 주요 지역의 신규 공항 건설, 시설 확충 등이 진행됨에 따라 중장기적으로 국내 기업들에 위협요인으로 작용할 전망입니다.

국내에서는 2005년 이후 제주항공, 한성항공(현 티웨이항공) 등이 국내선에 취항하면서 LCC 시장이 시작되었고, 2008년 에어부산, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공, 2019년 플라이강원, 2021년 에어로케이 등이 영업을 시작하며 LCC 시장에서 경쟁하고 있습니다.  증권신고서 제출 전영업일 현재 총 9개의 저비용항공사가 경쟁환경을 조성하고 있으며, 이러한 저비용항공사들은 항공기종의 단순화, 기내 서비스의 최소화, 외곽공항 이용, 전자상거래를 통한 판매방식 등을 통해 국내 및 근거리 해외여행에서의 차별화된 전략을 펼치고 있습니다. 또한 일부 저비용항공사에서 중/장거리 노선에 취항하는 등 ㈜대한항공과 같은 대형항공사와의 경쟁 또한 진행하고 있습니다. 이에 더하여 2007년 12월 항공법 개정과 함께 국제선 취항 기준이 완화되면서 저비용항공사의 국제선 시장 진입이 본격화되고 있으며, 항공운송 자유화 추세에 따라 외국 항공사와의 경쟁 강도도 심화되고 있습니다.

한편 항공여객 운송시장에서의 LCC분담률(유임여객 기준 전체 항공여객 수송실적에서 LCC가 차지하는 비중)을 살펴보면 2013년부터 2019년까지 꾸준히 상승하는 모습을 보였는데, 이는 LCC의 여객편 공급 확대와 단거리 해외여행에 대한 수요가 증가한 것에 기인했다 판단됩니다. 다만, COVID-19 확산으로 여객 수요가 급감하면서 2021년 기준 국제선 내 LCC분담률은 전년 24.9% 대비 18.5%p. 하락한 6.5%를 기록하였습니다. 2022년은 COVID-19 완화로 일본, 동남아 등 단거리 위주의 여행객이 증가하면서 LCC 비중은 23.1%로 재차 상승하였으며, 2023년 또한 엔저가 지속됨에 따라 일본여행이 높은 수요를 보이며 2023년 기준 LCC 비중은 35.4%까지 상승하였습니다. 국내선의 경우, LCC분담률은 COVID-19 확산 및 해외여행 제한에 따른 국내 여행객 증가로 오히려 COVID-19 발생 전 보다 다소 증가하여 2021년 71.9%, 2022년 68.5% 수준의 분담률을 기록하였습니다. 2023년과 2024년도 각각 65.3%, 64.8%의 분담률을 기록하며 2022년과 비슷한 수준을 기록하였습니다. 국내의 FSC 및 LCC간 국제선 및 국내선 여객 점유율은 아래와 같습니다.