증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인서명_0712

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 수요예측 기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

금번 (주)포스코퓨처엠 제22-1회 및 제22-2회 무보증 공모사채의 경우 공모희망금리는 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

국고채권, 발행회사의 최근 3개월간 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이 및 AA- 무보증사채의 최근 3개월간 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이는 아래와 같습니다. 만기는 제22-1회 및 제22-2회 무보증사채의 발행만기인 3년 및 5년 만기를 기준으로 검토하였습니다.

1) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 (주)포스코퓨처엠 3년 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '개별민평금리' 라고 한다.)

2) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 "AA-등급" 3년 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '등급민평금리' 라고 한다.)

3) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 "국고채권" 3년 및 5년 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '국고금리'라고 한다.) 및 1), 2) 산술평균 금리간의 스프레드

4) 최근 3개월 간(2024.04.12 ~ 2024.07.11) 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이

3y 금리 및 spread 추이

5y 금리 및 spread 추이

최근 3개월 간 AA- 등급민평은 2024년 04월 25일에 3년물 4.009%, 5년물 4.278%로 최고치를 기록하였으며, 포스코퓨처엠 개별민평은 2024년 04월 25일에 3년물 3.859%, 5년물 4.071%로 각각 최고치를 기록했습니다.

② 최근 3개월간(2024.04.12 ~ 2024.07.11) 발행된 동일 만기 AA-등급(동일등급) 회사채 발행사례 검토

최근 3개월 내 발행된 동일등급(AA-) 3년 만기 회사채의 경우 총 10건이며, 8건이 개별민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로, 2건이 등급민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였습니다. 개별민평으로 선정한 사례의 경우, 금리밴드 상단은 기준민평 +0.30%p.~+0.40%p.를 가산한 수준으로 제시하였습니다. 등급민평으로 선정한 사례의 경우, 금리밴드 상단은 기준민평 +0.30%p.를 가산한 수준으로 제시하였습니다. 수요예측 결과에 따른 스프레드의 경우 개별회사의 대외신용도 및 발행 당시 채권시장 상황에 따라 다소 차이가 있는 것으로 확인됩니다.

최근 3개월 내 발행된 동일등급(AA-) 5년 만기 회사채의 경우 총 3건이며, 3건 모두 개별민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였습니다. 금리밴드 상단은 기준민평 +0.30%p.를 가산한 수준으로 제시하였습니다. 수요예측 결과에 따른 스프레드의 경우 개별회사의 대외신용도 및 발행 당시 채권시장 상황에 따라 다소 차이가 있는 것으로 확인됩니다.

③ 최근 3개월 간(2024.04.12 ~ 2024.07.11) (주)포스코퓨처엠 기발행 회사채 유통물 거래 현황

최근 3개월 간 (주)포스코퓨처엠 회사채 유통물 거래 내역 중 거래금액이 50억원 이상인 장외 거래는 53건이 존재하고 있습니다. 해당 기간 동안 발생된 거래금액 합계는 약 1,832억원이며, 평균 거래금리와 민평금리 차이는 거래 당시 시장 상황에 따라 다소 차이가 있는 것으로 확인됩니다.

④ 채권시장 동향

2020년 2월부터 불거진 코로나19 확산에 대한 우려로 세계적으로 안전자산 선호심리가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(이하 FOMC)는 1차로 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p. 인하하였고, 이후 2차로 0.00~0.25%로 1.00%p.를 재차 인하하며 파격적인 금리인하를 단행하였습니다. 한국은행 또한 마찬가지로 2차례에 걸쳐 기준금리를 1.25%에서 0.50%까지 인하하며 코로나19로 인한 경제 타격에 대비하였습니다. 추가로 국내외적으로 무제한적 유동성을 공급하여 디폴트 위험을 최소화하였으며 위축된 투자 및 소비심리를 지속적으로 진작시킨 결과 경제지표는 서서히 회복세를 보이며 개선되었습니다.

2021년 FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다. 2022년 3월 FOMC에서는 2018년 12월 이후로 3년 3개월만에 기준금리를 0.25%p. 인상한 0.25%~0.50%로 조정하였고, 2022년 5월 FOMC에서는 0.50%p. 인상하여 0.75%~1.00%로 조정하였습니다. 한편, 2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 2022년 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이후 2022년 12월 FOMC 0.50%p. 및 2023년 2월 2일 FOMC에서 0.25%p. 금리인상을 결정하였으며, SVB 파산에 따라 금융안정성을 위하여 금리 동결 혹은 인하 주장이 제기되었으나 미 연준은 2023년 3월 23일 FOMC는 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p. 추가 인상을 결정하였고, 5월 FOMC에서 연달아 0.25%p. 인상하였습니다. 2023년 6월 15일 FOMC는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 2023년 7월 26일 다시 0.25%p 추가 인상을 결정하여 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 7월 CPI와 근원 CPI 상승률이 예상치를 하회하였지만, FOMC 의사록에서는 추가 금리 인상을 시사하며 금리 인상 기조가 유지되는 상황입니다. 이후 9월과 11월에 진행된 FOMC에서도 기준 금리를 동결하였으나 9월과 달리 11월에는 금융환경 긴축에 대해 인정하고 "과소 긴축 리스크와 과잉 긴축 리스크가 점차 균형을 향해가고 있다"고 평가하며 금리 인상 사이클 종료를 시사 하였습니다. 12월 FOMC에서 만장일치 기준금리 동결과 함께 점도표상 2024년말 기준금리 전망치를 현 수준보다 낮은 4.6%로 제시하며 사실상 2024년부터 기준금리 인하가 시작될 것을 시사하였습니다. 한편, 2024년에 진행한 2월, 3월, 5월, 6월 FOMC에서도 기준금리 동결은 이어졌습니다. 연준은 기준금리를 7연속 동결하면서 점도표에서 '24년 금리인하 횟수는 기존 3회에서 1회로 하향조정 하였습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 미국 기준금리는 5.25%~5.50%를 기록하고 있습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년8월 금통위에서 기준금리 0.25%p. 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월과 2022년 1월에 각각 0.25%p.씩 추가 인상 하였으며, 2022년 4월과 5월 금통위에서도 0.25%p.를 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 2023년 1월 13일 금융통화위원회에서도 0.25%p. 인상을 결정하여 한국은행 기준금리는 3.50% 수준이 되었습니다. 이후 2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 5월 25일 시행된 5월 금통위에서 4월에 이어 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 총재가 기자회견에서 6명의 금통위원 모두가 추가 금리 인상 가능성을 열어두고 있다고 언급하며 추가 인상이 언제든 가능하다고 언급하였습니다. 7월 금통위에서 금리 동결에 이어, 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나 모든 위원들이 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 또한 10월 금통위에서도 1명의 위원이 지정학적 불확실성으로 인해 기준 금리 인하와 인상 가능성을 모두 열어두는 유연성을 가져야 한다는 소수의견을 제시하였으나 6회 연속 기준 금리 동결을 이어갔습니다. 11월 금통위에서도 경기회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산PF 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리 인상은 어려우나 미국 기준금리와의 금리차로 금리인하도 어려운 상황이라는 의견을 밝히며 만장일치로 기준금리 동결을 결정하였습니다. 한편, 2024년 1월, 2월, 4월, 5월 및 7월 연속으로 금통위에서는 기준금리를 동결하였습니다. 7월 금통위에서는 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 3.50%를 기록하고 있으며, 향후 금리변동에 대한 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

한편, 대내외적으로 나타나는 불확실성 요소로는 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 지정학적 리스크 및 미국, 중국 경기 회복 지연 등이 있습니다. 이러한 불확실성에 의해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 존재합니다. 경기 불확실성에 따른 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

⑤ 결론

상기 '① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향', '② 최근 3개월 간(2024.04.12 ~ 2024.07.11) 발행된 3년 및 5년 만기 AA-등급 회사채 발행사례 검토', '③ 최근 3개월 간(2024.04.12 ~ 2024.07.11) 당사 회사채 유통 현황', '④ 채권시장 동향'을 종합적으로 고려하여 발행회사와 공동대표주관회사인 NH투자증권(주), 미래에셋증권(주), 한국투자증권(주), KB증권(주), 삼성증권(주)는 (주)포스코퓨처엠의 제22-1회 및 제22-2회 무보증사채의 공모희망금리 밴드를 아래와 같이 결정하였습니다.

(주)포스코퓨처엠과 공동대표주관회사인 NH투자증권(주), 미래에셋증권(주), 한국투자증권(주), KB증권(주), 삼성증권(주)는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측결과를 반영한 정정신고서는 2024년 07월 18일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

"발행회사"는 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "공동대표주관회사"는 NH투자증권(주), 미래에셋증권(주), 한국투자증권(주), KB증권(주), 삼성증권(주)를 지칭합니다.

1. 수요예측
(1) "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다.

(2) 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

(3) 수요예측기간은 2024년 07월 16일 09시 00분 부터 2024년 07월 16일 16시 00분까지로 한다.

(4) 수요예측 공모희망금리

[제22-1회]

"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 3년 만기 포스코퓨처엠 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제22-2회]

"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 5년 만기 포스코퓨처엠 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

(5) "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 결정한다.

(6) "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

(7) "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, "금융위" 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.

(8) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.

(9) "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.

(10) "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 다만, 수요예측 종료 후, 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구 명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우라도 수요예측을 재실시 하지 않는다.

(11) "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 발행일로부터 3년 이상 보관하여야 한다.

(12) "공동대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 수요예측을 실시한다.

(13) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"(2020. 7. 1. 한국금융투자협회 개정)에 따른다.
(14) "본 계약서"상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.

2. 공모금리 결정 및 배정
(1) "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 수요예측 결과를 최대한 반영하여 공모금리가 합리적으로 결정될 수 있도록 노력하여야 한다.

(2) "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 공모금리를 결정하고자 할 때 유효수요가 아니라고 판단한 수요에 대해서는 별도의 협의를 통하여 결정한다.

(3) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하지 않아야 한다.

(4) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 직접 인수하는 경우 유효수요 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

(5) "인수단"은 유효수요가 발행예정금액과 같거나 초과하는 경우 해당 무보증사채를 직접 인수하여서는 아니 된다. 다만, 발행조건확정 후 미청약ㆍ미납입이 발생한 경우에는 그러하지 아니하다.

(6) "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여시기, 참여금액, 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있으며, 수요예측에 참여한 자에 대하여는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정하여야 한다.

(7) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

3. 청약

(1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약한다.

(2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.

(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.

① 교부장소 : "인수단"의 본ㆍ지점

② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2024년 07월 24일

④ 기타사항 :

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하고, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

(4) 청약단위 : 최저청약금액은 일백억원 이상으로 하며, 일백억원 이상은 일백억원 단위로 한다.

(5) 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2024년 07월 24일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.

(6) 청약취급처 : "인수단"의 본점

(7) 청약서를 송부한 청약자는 당일 16시까지 청약증거금을 납부한다.

4. 배정

① 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"라 한다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.

② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.

(i) "수요예측 참여자"인 "기관투자자" : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준" 제6조에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.

(ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 일백억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.

(iii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.

a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.

b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.

c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 제2조 제2항에 따라 "인수단"이 인수한다.

③ 청약금이 "본 사채"의 발행금액 총액에 미달하는 경우, 제2조 제2항의 "인수비율"에 따라 각 "인수단"이 인수하고, "인수단"은 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일 "본 사채"의 납입을 맡을 기관에 지체없이 납입한다.

④ "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 납입일 당일 "본 사채"를 "발행회사" 및 "공동대표주관회사"간의 협의에 의해 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

5. 일정

(1) 납입일: 2024년 07월 24일

(2) 발행일: 2024년 07월 24일

6. 납입장소

(주)우리은행 포스코기업영업지원팀

7. 상장일정

(1) 상장신청예정일: 2024년 07월 24일
(2) 상장예정일: 2024년 07월 25일

8. 사채권교부예정일 및 교부장소

"본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.

9. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) "본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약증거금에 대하여는 무이자로 합니다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 (주)포스코퓨처엠이 전적으로 책임을 집니다.
(4) 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급합니다. 단, 동 연체대출이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항
"본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 주요 권리내용

가. 일반적인 사항

(1) 당사가 발행하는 제22-1회 및 제22-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

(2) 주식으로 전환될 수 있는 전환청구권도 부여되어 있지 않으며, 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로, 실물 사채권을 발행하지 아니합니다.

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

"갑"은 발행회사인 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제22-1회 및 제22-2회 무보증사채에는 중도상환(Call-option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

당사가 발행하는 제22-1회 및 제22-2회 무보증사채는 선순위로서 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

"사채관리계약서"상의 발행회사의 의무 및 책임에 관한 내용은 다음과 같습니다.

"갑"은 발행회사인 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 한국증권금융(주)와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 및 발행기업과의 거래관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

- 사채관리회사와 주관회사 및 발행기업과의 거래관계

- 사채관리회사의 사채관리실적(2024년 07월 11일 기준)

- 사채관리 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

"갑"은 발행회사인 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

라. 사채관리회사의 의무 및 책임

"갑"은 발행회사인 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

"갑"은 발행회사인 (주)포스코퓨처엠을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

바. 기타사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 국내 유일의 흑연계 음극재 회사이자 155천 톤/년(2024년 3월, 해외 포함)의 양극재 생산능력을 보유한 국내 유일 음/양극재 소재를 동시 생산 및 납품하는 이차전지 소재사입니다.

당사는 1963년 1월 염기성내화물을 생산, 판매 목적으로 설립된 삼화화성(주)와 1971년 5월 각종 산업로 보수 및 축로 시공을 목적으로 설립된 포항축로(주)가 1994년 12월 1일부 합병하여 포철로재 주식회사로 상호를 변경하여 내화물 제조에서 시공까지 일관체제를 갖춘 명실상부한 종합노재회사로서 발판을 마련하여 국내는 물론 세계적인 종합 내화물회사로 발판을 다진 후 2008년 제철소 석회소성설비 위탁운영, 2010~2011년 제철소 화성공장위탁운영 및 화성품 판매사업을 실시하며 외형성장을 이루었습니다.

이후 2010년 LS Mtron 음극재 사업부문을 인수합병하며 음극재사업을 시작, 2011년 음극재 세종 공장 준공(1호기, 600톤), 2013년 음극재 공장 1차 증설(2호기, 1,200톤)을 거쳐 2019년 음극재 세종 2-2 공장 준공(25,000톤)까지 총 82,000톤의 Capa를 보유하고 있으며, 천연흑연 음극재 제품부터 인조흑연, 실리콘 음극재까지 다양한 기술을 보유, 개발하고 있습니다.

또한 2019년 포스코ESM 인수를 통해 양극재 사업에 진출하였고 광양 1,2단계(30,000톤), 광양 3,4단계(60,000톤) 및 포항 1단계(29,000톤) 준공을 통해 Hi-Ni계 NCMA 등을 양산하고 있습니다. 추가로 포항 2-1단계 (29,500톤), 포항 2-2단계 (46,300톤) 및 광양 5단계 (52,500톤) 등의 증설을 통해 NCA 양산 및 늘어나는 NCMA 수요에 대비하려고 합니다. 최근 단결정, LFP 양극재 등 빠르게 변화하는 전기차 시장 수요에 발맞춰 기술개발을 진행하고 있으며, 향후 빠른 성장이 예상되는 사업부입니다.

[당사 세부 사업부문 주요 내용]

당사의 에너지소재 사업은 이차전지의 핵심요소 중 양극재와 음극재를 생산을 담당하고 있으며 이차전지 밸류체인의 최후방 산업입니다. 이차전지의 4대 핵심요소는 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 분리막 및 전해액으로 구성되어 있으며. 삼성SDI, LG에너지솔루션, SK온 등 배터리 제조업체는 핵심 소재들을 매입 또는 자체 생산하여 이차전지를 생산하고, 최종적으로 IT, 자동차, 에너지 업체들에 공급합니다. 당사는 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 전기차 배터리업체를 대상으로 이차전지 주요 소재를 납품하여 매출을 발생시키고 있습니다.

이차전지 사업은 IT기기의 성장과 각국의 친환경 및 에너지절감 정책에 따른 EV, ESS시장의 확대로 성장해왔습니다. 주요 국가 정부들은 기후 변화에 대응하기 위해 온실가스 감축을 위한 전기차 보급을 위하여 보조금 지원 정책과 환경 규제를 추진하고 신재생에너지의 효율적 저장이 가능한 에너지 저장장치(Energy Storage System, ESS)가 주목받으면서 이와 관련된 이차전지 사업은 4차산업의 주요 소재로 급성장하였습니다. 때문에 해당 사업은 전기차 시장 성장 수혜가 큰 사업이며 특히 전기차용 이차전지 시장은 중국의 강력한 전기차 산업 육성 정책, 유럽의 이산화탄소 배출 규제와 글로벌OEM업체들의 전기차 모델비중 확대 추세로 전기차 침투율과 판매량은 빠르게 상승하였습니다.

하지만 현재 전세계적인 인플레이션으로 인한 경기 불황 및 고금리 현황, 내연기관 대비 비싼 전기차 가격, 전기차에 관심을 가지는 얼리어답터의 초기 구매 수요 완결로 인한 대기 수요 감소, 충전 인프라 부족, 전기차 보조금 축소 및 고물가/고금리에 따른 실물 경기와 소비심리가 위축되면서 2024년 전기차 시장의 성장세는 둔화된 상황입니다. 당사는 이러한 시장상황에 대해 기술 강화 및 매출처 다변화로 대응하고 있습니다.

기초소재사업인 내화물사업과 라임화성사업은 철강산업의 후방산업의 성격을 띠고 있습니다. 내화물은 각종 기간산업의 공업용로에 사용하는 재료로써 고온에서도 용융되지 않는 비금속재료의 총칭이며, 특히 철강산업과 시멘트 및 요업 등의 산업에 있어서 중요한 공업용 소재로 내화물 산업의 매출 비중은 제철, 제강산업이 약 70%, 시멘트, 요업산업이 약 10%로 2개 주요산업의 비중이 약 80%를 차지하고 있어, 상기 산업의 경기변동과 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 내화물 정비 사업은 제철소 고로 및 각종 플랜트에 내화물을 시공하는 노재정비는 제철, 화학업종의 경기와 밀접한 관계가 있습니다.

라임화성 사업부문은 제철소의 조강생산량과 밀접한 관계가 있으며 국내외 건설경기 등 철강시황의 변동에 따른 조강생산량 증감에 따라 손익이 변동될 수 있습니다. 국내 철강시장의 치열한 경쟁속에서도 지속적인 원가절감 및 온실가스 배출권 매각 이익 등을 통하여 당사는 안정적인 수익을 확보하고 있으며, 포스코 해외 제철소 사업에도 동반진출하여 관련사업을 영위 중에 있습니다. 생석회의 주원료인 석회석은 당사와 포스코가 강원도 및 일본에서 공동구매 형식으로 구매하고 있습니다. 화성품의 경우 제철공업 및 화학공업의 대표 원료로서 그 수요가 소폭 증가하고 있으나, 전극봉 및 인조흑연 음극재의 원료인 침상코크스 사업, 전극재의 주 원료인 피치코크스 사업, 흑연블록 사업 등 석탄화학 사업의 기초소재로 활용되고 있는 콜타르 수요처가 확대되고 있습니다. 또한, 화성품, 석회의 품질 개선, 공급 확대 등에 대한 다양한 요구로 소성기술의 발전 및 신식 소성로의 도입 등 지속적으로 발전하고 있습니다. 향후 고부가가치의 Down Stream사업(침상코크스, 음극재)의 성장에 따라 화성품 가치의 상승은 증대할 것으로 전망되며, 또 하나의 주요 신소재로서 자리매김하면서 그 수요는 지속 확대될 것으로 전망됩니다. 따라서 해당사업은 음극재 사업부문과 유사하게 이차전지 산업의 후방산업 성격을 띠고 있습니다.

이와 같이, 당사의 사업 중 일부는 각각 이차전지 산업 및 철강 산업의 후방산업에 해당하며, 라임화성 부문 또한 이차전지 산업의 후방산업의 성격을 띠고 있습니다. 따라서 투자자께서는 당사의 사업위험을 검토함에 있어 이차전지 산업 및 철강 산업의 현황과 사업위험을 면밀히 검토하여 의사결정에 참고하시기 바랍니다.

[에너지소재사업 부문 관련 위험]

당사가 속한 양극활물질(양극재) 소재 산업과 음극활물질(음극재) 소재 산업은 이차전지 밸류체인에서 최후방 산업으로, 전방산업의 변동성에 민감하게 반응합니다. 이에 전기차, ESS, 모바일기기의 업황 변동은 이차전지의 수요량에 영향을 미치며, 이차전지의 수요량이 다시 양극활물질(양극재) 및 음극활물질(음극재) 등의 후방산업 업황에 영향을 미치는 구조입니다.

이차전지 산업 밸류체인

이차전지의 4대 핵심요소는 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 분리막 및 전해액으로 구성되어 있습니다. 삼성SDI, LG에너지솔루션, SK온 등 배터리 제조업체는 핵심 소재들을 매입 또는 자체생산하여 이차전지를 생산하고, 최종적으로 IT, 자동차, 에너지 업체들에 공급합니다. 주요 최종 적용 제품으로는 소형분야인 모바일기기와 전동공구, E-bike와 중대형분야인 전기차 그리고 전력저장시스템(ESS) 등이 있습니다.

시장조사기관 SNE리서치에 따르면 이차전지 시장의 대표적인 제품인 리튬이온전지의 수요는 2021년 449GWh에서 연평균 20.13%씩 성장해 2035년에는 5,853GWh에 달할 것으로 전망하고 있습니다.

글로벌 리튬이온전지 Application별 시장 전망

특히 이차전지 시장의 주요 분야인 전기차 시장은 전세계적 전기차 보급 확대 정책에 힘입어 빠르게 성장해왔습니다. SNE리서치에 따르면 2030년 이차전지 시장 수요의 약 84%가 전기차 수요로 예상되며 이외에도 전력저장시스템(ESS)와 전동공구, E-bike 및 모바일, E-모바일 등 소형분야에서도 이차전지 시장 규모가 커지고 있습니다.

주요 국가 정부들은 기후 변화에 대응하기 위해 온실가스 감축을 위한 전기차 보급을 위하여 보조금 지원 정책과 환경 규제를 추진하였고 신재생에너지의 효율적 저장이 가능한 에너지 저장장치(Energy Storage System, ESS)가 주목받으면서 이차전지 사업은 성장을 거듭하였습니다. 하지만 현재 전세계적인 인플레이션으로 인한 경기 불황 및 고금리 현황, 내연기관 대비 비싼 전기차 가격, 전기차에 관심을 가지는 얼리어답터의 초기 구매 수요 완결로 인한 대기 수요 감소, 충전 인프라 부족, 전기차 보조금 축소 및 고물가/고금리에 따른 실물 경기와 소비심리가 위축되면서 2024년 전기차 시장의 성장세는 둔화된 상황이며 이는 현 이차전지 시장에도 영향을 주고 있습니다.

한편, 삼정KPMG 경제연구원 보고서에 따르면, 글로벌 전기차 수요는 2020년 322만대에서 2025년 2,128만대, 2030년에는 5,568만대까지 증가할 것으로 전망하고 있으며, EV용 배터리 수요는 2020년 145GWh 수준에서 2025년 1,226GWh, 2030년 3,647GWh까지 확대될 것으로 예상하고 있습니다. 이에 따라 이차전지 시장은 전기차용 이차전지를 중심으로 재편될 것으로 전망되며 당사와 같은 이차전지용 소재 생산업체는 전기차용 이차전지 생산업체에 대한 안정적인 공급물량 확보 여부가 장래 수익성에 큰 영향을 미칠 것으로 판단됩니다.

글로벌 전기차 및 전기차용 배터리 수요 전망

당사가 영위하고 있는 이차전지 소재사업은 이차전지 사업과 전기차를 비롯한 이차전지 전방산업의 성장 규모 및 업황에 따라 실적에 영향을 받을 수 있습니다. 이차전지의 수요는 전기차 수요의 증가와 함께 견조한 성장세를 보일 것으로 전망되나 주요 자동차 소비국의 전기차 관련 환경규제 시행 여부, 국가별 전기차 충전 인프라 확보 추이 등에 따라 변동될 수 있습니다. 유럽 시장의 경우 EU의 부문별 탄소배출 감축안에 따르면 2030년까지 신차기준 탄소배출을 2021년 km당 95g 대비 55% 감축하고, 2035년부터는 제로화하려는 계획을 밝혔습니다. 유럽의 2023년 연간 전기차 판매량은 313.5만대를 기록하였으며 유럽의 전기차 시장을 주요 고객으로 둔 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등이 수혜를 입을 것으로 예상됩니다. 이에 따라 상기 배터리 업체를 주요 고객사로 둔 당사와 같은 이차전지 소재업체에도 긍정적인 요소로 작용할 가능성이 있습니다.

당사의 주요 매출처인 LG에너지솔루션의 경우 2024년 1~5월 누적 기준 글로벌 전기차용 배터리 점유율 3위(14.7%)를 기록하였으며 이는 전년 동기와 동일한 순위입니다. 다만, 배터리 사용량은 작년 대비 성장하였는데 이러한 상승은 유럽과 북미의 베스트셀러 전기차 모델 판매 호조가 주 요인으로 작용하였습니다. 한편, 당사는 LG에너지솔루션과 2020년 1월, 1조 8천억원 규모의 양극재 중장기 단가 및 공급계약과 2023년 4월 30조 2,600억원 규모의 전기차용 양극소재 공급계약을 체결하였습니다. 또한 당사의 주요 매출처인 삼성SDI의 경우 글로벌 점유율 자체는 높지 않지만 전년동기 대비 배터리 사용량은 13.7GWh로 26.8%의 성장률을 보이며 빠르게 성장하고 있습니다. 당사는 2023년 1월, 삼성SDI와 10년 간 40조원 규모의 양극재 중장기 공급계약을 체결하였습니다.

글로벌 전기차 배터리업체 점유율 현황

주요 글로벌 전기차용 배터리업체의 점유율 현황을 살펴보면 한국, 일본 및 중국의 업체들이 경쟁을 하고 있습니다. 2024년 1~5월 점유율 기준 중국의 배터리 및 자동차 부품 제조사인 CATL은 세계 최대 전기차 시장인 중국 내수 시장의 주요 브랜드 차량 외에도 테슬라, BMW 등과 같은 전세계 주요 OEM에 배터리를 공급하며 유일하게 30%대 시장점유율을 기록했습니다. 중국 전기자동차 업체인 BYD는 견조한 판매량을 유지하며 배터리 사용량 글로벌 2위를 기록하였으며 최근 OEM들 간 하이브리드 기술 경쟁이 확대되는 가운데 신형 하이브리드 차량을 출시하여 순수전기차와 함께 플러그인 하이브리드 시장을 전략적으로 공략하고 있습니다. 일본업체 중 유일하게 Top 10에 이름을 올린 Panasonic은 배터리 사용량 13.4GWh를 기록하며 시장 점유율 6위를 달성하였으나 전년 동기 대비 26.8% 역성장하였습니다. 이는 Panasonic의 배터리가 탑재되는 테슬라 전기차의 판매량 감소 및 신제품 출시 부진이 주 요인으로 분석됩니다.

당사의 주요 고객인 국내 배터리 제조사 3사 중 LG에너지솔루션은 작년 동기 대비 5.6% 증가한 35.9GWh, SK온은 4.2% 증가한 13.9GWh, 삼성SDI 은 26.8% 증가한 13.7Gwh를 기록하였으며 삼성SDI만이 시장 평균 대비 상회하는 성장세를 보였습니다. 국내 3사의 성장은 각 사의 배터리를 탑재하고 있는 완성차 모델들의 판매량 증가에 기인한 것으로 해석됩니다. 한편 한국계 기업을 포함한 점유율 상위그룹 5개사의 점유율이 전체 시장의 약 75.5%를 차지하고 있으며 특히 배터리 시장의 지배력이 중국업체에 편중되어있는 특징을 보이고 있습니다. 다만, 이러한 이차전지 산업의 경쟁 상황이 당사에 미치는 영향을 정확하게 판단하기는 어렵습니다. 따라서 투자자분들께서는 이차전지 산업의 경쟁 상황, 배터리 업체 및 전기차 업체의 소재사업 진출 가능성 및 이차전지 산업의 전방산업인 전기차, ESS, 모바일 기기 등 산업 전반의 업황이 당사의 실적에도 직간접적인 영향을 미칠 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

글로벌 전기차 시장의 판매량은 2019년부터 2023년까지 연평균 56.9%의 성장률을 기록하며 성장하였으며 2021년의 경우 2020년 대비 2배 이상 성장하는 모습을 보였습니다. 특히 2021년 및 2022년 중국 전기차 판매량은 급격한 성장을 보였는데 이는 중국 정부의 전기차 보조금이 2022년까지 지급되는 것으로 계획되어, 구매 수요가 집중된 것으로 보이며 이후 전기차 보조금 없이 상업화 중인 단계임을 감안 시 2023년 중국 전기차 판매량 역시 견조한 수준으로 판단됩니다.

그러나 이후 2022년 글로벌 금리 인상과 유동성 축소로 인한 경기 침체 우려와 2023년 전기차 수요 둔화 우려로 인해 글로벌 전기차 판매량의 성장세는 둔화하는 모습으 보였습니다. 특히 단기적인 경제 불확실성이 심화되면서 이를 고려한 완성차 업체의 생산 계획과 판매 전략이 조정됨에 따라 2024년 전기차 시장 역시 추가적인 성장세 둔화가 예상됩니다. SNE리서치의 'Global 전기자동차 시장 및 Battery 수급 전망 (~2035)' 보고서에 따르면 2024년 전기차 판매량은 약 1,641만대로 전년 대비 16.6%의 성장률을 기록, 2023년 성장률 기준 33.5%에 비해 16.9%p 감소할 것으로 예상하였습니다. 전반적으로 전기차에 관심을 가지는 얼리어답터의 초기 구매 수요 완결로 인한 대기 수요 감소, 충전 인프라 부족, 고물가, 고금리에 따른 실물 경기와 소비심리가 위축된 점이 전기차 시장의 성장을 저해하는 주요 요인으로 작용하고 있다는 분석입니다. 2차전지의 수요는 전방시장 수요의 직접적인 영향을 받으므로 대표적인 전방산업인 전기차 시장의 성장이 둔화되는 경우 2차전지 산업의 성장성 역시 둔화될 것으로 예상되며 이는 당사의 사업에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점 투자자들께서는 유의하시기 바랍니다.

Fit for 55 주요 내용

2015년 9월 독일 완성차 업체의 디젤게이트 사건 이후 내연기관 자동차로는 점차 강력해지는 환경 규제를 준수하기 어려울 것이라는 인식이 널리 퍼졌고 친환경 자동차로서 전기차가 크게 주목을 받게 되었습니다. 각국은 내연기관차 판매를 규제하고 전기차 판매를 촉진하는 정책을 발표하였고 특히 유럽의 대부분의 국가들은 2025~2030년 이후에 내연기관 자동차의 신규 판매를 금지하는 법안을 제정하기에 이르렀습니다. 마침 테슬라를 비롯한 메이저 완성차 업체들이 구체적인 전기차 로드맵을 제시하면서 전세계적으로 완성차 판매량 중 전기차 비중이 빠르게 증가하고 있습니다. 특히 2021년 7월 14일 유럽연합은 기후 변화 해결을 위한 입법 패키지 'Fit for 55'를 발표하여 2035년부터는 내연기관차 신차 판매를 금지하였기 때문에 신형 자동차의 라이프 싸이클이 최소 5년 정도 되는 것을 감안하면 2030년부터 내연기관차 신차 출시가 완전히 사라지게 될 것으로 전망됩니다. 또한, 중국은 2009년부터 2017년까지 보조금 365억 달러를 투입하며 신에너지 자동차 산업을 부양했으며, 전기차와 이차전지, 이차전지용 소재산업 등 전기차와 관련된 밸류체인 전반에 걸쳐 중국 기업의 경쟁력을 강화하여 시장규모를 키워왔습니다.

다만, 탄소 배출 제로 사회로 가는 여정에서 글로벌 전기차 시장의 고성장 전망에도 불구하고 이차전지 시장의 배터리 업체들의 향후 수익성에 대한 우려가 나타나고 있습니다. 전기차 판매는 증가하고 배터리 출하량은 늘어났으나 이로 인해 메이저 업체들의 경쟁이 심화되고 있으며 OEM들의 내재화, 중국과 유럽 신생 업체들의 추격 역시 가속화되고 있어 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다. 또한 국가의 정책의 변화나 지정학적 리스크와 같은 외부 요인도 전기차 시장의 부정적인 변수로 작용할 수 있습니다.

2023년부터 중국의 전기차 업체가 해외로 진출하면서 전기차 시장의 가격 경쟁 구도가 시작되었고 매년 유럽의 환경 규제가 강화되기에 유럽의 전기차 수요는 아직까지 건재한 상황이지만 유럽을 비롯한 일부 국가에서는 전기차 관련 혜택을 축소시키거나 변화를 주면서 강력하게 밀어붙이던 전기차 전환 흐름에 변화를 주고 있습니다. 특히 전기차 산업을 주도하고 있는 국가별 전기차 보조금 정책의 경우 전기차 보조금 지급 중단하거나 자국 혹은 자국이 속한 대륙에서 생산된 전기차에만 보조금을 지급하는 등 보호무역의 성격을 띄는 정책으로 변화하면서 전기차 관련 혜택을 축소시키고 있습니다.

미국 정부는 전기차 보조금 대상을 43종에서 19종으로 대폭 줄이며 CATL 등 중국의 배터리를 사용하는 차량들을 모두 제외했고, 북미(캐나다, 미국, 멕시코)에서 조립되지 않는 차량들도 낮은 점수를 부여하며 보조금 대상에서 제외했습니다. 또한 독일은스웨덴, 영국에 이어 2023년 12월 18일부터 전기차 보조금 지급을 중단하였습니다.프랑스는 2023년 12월 전기차 보조금 개편하면서 유럽산 전기차에만 힘을 실어주는 보호무역 성격의 정책을 추진하였고 영국은 2011년부터 시행해온 전기차 보조금 지급을 2022년 8월부터 중단하였습니다. 이처럼 유럽을 중심으로 전기차에 지원되는 각종 혜택을 축소하기 시작한 이유는 러시아-우크라이나 전쟁 장기화로 인한 대외 환경 변화로 경제 안보 문제가 현실화 되었기 때문입니다.

게다가 최근 중국 정부의 한국 전기차에 대한 보조금 차별, 미국의 IRA(인플레이션 감축법)에 이어 2023년 8월 프랑스의 녹색 산업법, 일명 프랑스판 IRA까지 추진되면서 전기차 보조금 정책 변화로 인한 국내 자동차 업계에 위기가 불거진 상황입니다. 중국산 전기차 확대를 막고 유럽연합 내에서 생산한 전기차를 우대한다는 취지이지만 결국 국내 자동차 업계 매출에 영향을 끼칠 것으로 예상됩니다.

글로벌 고금리 여파로 인해 세계적으로 높아진 오토론 금리와 내연기관 대비 비싼 전기차 가격, 전기차에 관심을 가지는 얼리어답터의 초기 구매 수요 완결로 인한 대기 수요 감소, 충전 인프라 부족, 전기차 보조금 축소 및 고물가/ 고금리에 따른 실물 경기와 소비심리가 위축되면서 2024년 전기차 시장의 성장세는 감소할 것으로 예상됩니다.

세계 최대 전기차 시장인 중국 전기차 시장은 경기 침체에 따른 시장 수요 둔화와 보조금 폐지의 영향으로 완만한 성장의 시대로 진입하고 있으며 유럽 지역은 대다수 완성차 업체들이 현재 수준의 판매량으로 올해 CO ₂ 규제 기준을 달성 가능할 것으로 보이기 때문에 상대적으로 수익성이 낮은 전기차 판매량 성장세는 둔화될 것으로 전망됩니다. 북미 역시 테슬라의 배터리 수급 문제와 엔트리급 저가 전기차의 출시 지연으로 성장세가 부진한 상황입니다. 특히 대통령 선거를 앞둔 미국의 대선 결과에 따라 친환경 산업 대신 전통 산업 육성이 강화될 가능성까지 대두되면서 '전기차 전환 속도 조절론'까지 급부상하고 있는 상황입니다. 공화당 대선 후보인 트럼프 전 대통령은 공개적으로 '전기차 유턴' 계획을 내세우며 바이든 정부의 친환경 정책에 강경한 반대 입장을 보이고 있습니다. 트럼프 전 대통령은 전기차와 배터리 산업 육성과 직결된 인플레이션감축법(IRA) 폐기를 주장하며 연일 바이든 대통령의 전기차 보급 확대 계획을 비판하고 있습니다. 다만, 트럼프가 재집권하더라도 미국 내 IRA 수혜지역을 중심으로 한 일부 의원들의 이해관계를 감안하면 IRA 폐지까지는 어려울 것이라는게 전문가들의 입장입니다. 하지만 법 폐지, 지원 규모 축소 등 IRA 변화가 가시화되면 이와 관련된 국내 배터리 산업은 어려움에 직면하게 될 가능성이 높아질 수 있습니다.

그러나 2025년부터 대폭 강화되는 CO₂규제에 맞춰 순수 전기차(BEV )를 중심으로 2024년 하반기부터 유럽 시장의 전기차 성장세가 반등할 것이라는 업계 전문가들의 의견도 상존하고 있습니다. 시장조사기관 BNEF는 미국 내 저가 전기차 판매에 대한 경쟁이 본격화되면서 테슬라, 포드, 스텔란티스 등 글로벌 완성차 업체의 차세대 저가 전기차가 출시될 경우 미국 전기차 판매량이 2023년 150만대에서 2027년 450만대로 3배 증가할 것이며 새로운 정책 개입 없이 현재와 같은 친환경 정책이 시행된다면 2030년에는 미국 내에서 약 770만대의 전기차가 판매될 것으로 예상하였습니다.

결국 전기차 시장은 향후 완만한 성장세를 바탕으로 환경 규제 속에서 수요는 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다. 다만, 범세계적 인플레이션 상황과 이로 인한 경기 침체로 인해 전기차 수요가 둔화됨에 따라 자동차업계의 위기감이 고조되고 내연기관차 및 친환경 규제가 완화될 가능성도 있습니다. 실제로 2023년 3월 독일은 유럽연합에 대해 내연기관차 판매금지 정책에 대해 반대 의견을 행사하면서 E-Fuel 등 합성연료를 사용하는 내연기관차의 경우 2035년 이후에도 판매할 수 있도록 요청하였습니다. 유럽연합은 이 의견을 반영하여 2023년 3월 수정된 내연기관 자동차 판매 금지 방안에 합의하였습니다.

이와 같이 대외적인 요인으로 전기차 수요가 감소하거나 전기차 보조금 개편안과 같은 정책 변화의 영향으로 인해 국내 전기 자동차 업계가 영향을 받을 경우 당사 주요 거래처의 전기차용 이차전지 점유율이 시장 내에서 감소할 수 있으며 이는 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

전기차 판매량에서 중국이 차지하는 비중은 2022년과 2023년 각각 59.3%, 59.8%이며 시장 내 높은 영향력을 행사하고 있습니다. 중국은 2009년부터 2017년까지 보조금 365억 달러를 투입하며 신에너지 자동차 산업을 부양했으며, 전기차와 이차전지, 이차전지용 소재산업 등 전기차와 관련된 밸류체인 전반에 걸쳐 중국 기업의 경쟁력 강화를 위한 지원 정책을 시행하였습니다. 또한, 중국은 품질 관리를 엄격히 한다는 취지로 2015년 규범조건을 마련 후 이 조건의 인증을 받은 배터리를 탑재한 전기차만 정부 보조금 지원을 받을 수 있었습니다. 이에 국내 업체 배터리가 장착된 전기차는 보조금을 지원받을 수 없었고, 이는 BYD, CATL 등 중국 로컬 기업이 중국 시장에서의 점유율을 확대하는 기회가 되었습니다. 그러나 2019년 2분기에 중국에서 전기차 배터리 보조금 '화이트리스트'에 오를 수 있는 근거로 사용됐던 배터리 인증제가 폐지되며 한국산 배터리가 탑재된 차량들도 보조금 지급 목록에 포함되었습니다. 이로 인해, 국내 배터리 업체들도 중국 배터리 시장을 선점하기 위해 움직이고 있으며, 국내 대표 이차전지 기업인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온의 경우 중국 내 진출하여 활발하게 생산력을 확장 중이나 LG에너지솔루션의 난징 공장과 삼성SDI의 톈진 소형전지 생산공장을 제외하면 수익성 확보에 실패한 상태입니다. 중국 정부가 차별적인 보조금 정책을 앞세워 한국을 견제한 데 이어, 자국 시장에서 전기차 판매를 희망하는 기업들에게 자국 배터리 탑재를 종용했기 때문입니다.

최근 CATL 제품이 탑재된 전기차(중국 완성차업체 GAC의 아이온)가 2020년 들어 3차례 연이은 화재사고 발생으로 중국 정부차원의 배터리사업 관련 국가적 지원을 주장하는 목소리가 강화되며 폐지하기로 했던 신재생에너지 차량에 대한 보조금 및 차량 구매세 면세 정책이 2022년까지 2년 연장되었습니다. 이후 2020년 2분기부터는 2019년 8월 판매대수 하락에 기인한 기저효과, 글로벌 전기차 시장의 전반적 시장 회복세와 보조금 제도 연장 등 중국 정부 정책 지원 가능성으로 전기차 판매대수 및 배터리 사용량이 연속 증가세를 보이고 있습니다. 다만 2023년부터는 전기차 보조금 정책을 전면 폐지하면서 올해 전기차를 구매시 중국에서는 보조금 혜택을 받을 수 없게 되었습니다. 이는 중국 정부가 과도한 보조금 의존도를 낮추고 전기차 시장의 건전한 발전을 도색하기 위해 결정한 사안으로 보입니다.

중국 전기차 판매량 추이

중국 시장 내 EV 판매 동향

중국 내 업체별 배터리 사용 점유율

중국 시장 내에서 전기차 판매량은 중국OEM 기업의 점유율이 평균 80% 이상으로 매우 높은 상황이며 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책으로 인해 중국 배터리 시장 내 상위 5개 업체 중 4개 업체가 중국 기업이며 이중 상위 2개 중국 기업의 점유율이 시장 전체의 과반수 이상을 차지하고 있습니다. 비록 국내 배터리 제조업체들이 중국을 포함해 글로벌 점유율을 높이고 있는 상황이지만 전세계 전기차 시장의 상당 부분을 차지하는 중국 시장의 해외 개방 이슈, 배터리 인증제도 등 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책이 강화된다면 중국 업체들이 계속해서 높은 시장점유율을 차지할 것입니다.

또한, 중국 전기차 배터리 제조업체들은 자국 내 전기차 시장 뿐만 아니라, 국내 배터리 업체들이 수요의 대부분을 커버한 유럽 및 미국 시장까지 진출할 계획을 밝혔습니다. 중국 배터리 업체 CATL은 지난 2019년 14~24GWh 규모의 독일 튀링겐주 공장 건설에 착수했고, 2022년 2월에는 투자 설명회에서 미국 공장 건설 계획을 밝혔습니다. CATL은 북미에 50억달러(약 6조원)를 투자해 80기가와트시 규모의 대규모 배터리 공장을 건설할 예정이며, 이는 60킬로와트시(kWh)급 전기차 120만대에 공급할 수 있는 양입니다. 공장 가동 시점은 알려지지 않았지만, 2025년이나 그 이전 시점으로 시장에서는 전망하고 있습니다. 이와 같은 중국 전기차 배터리 제조업체들의 적극적인 해외진출은 당사가 영위 중인 산업 내 경쟁 수위를 높여 당사의 재무적 성과를 악화시킬 잠재적인 위험으로 작용할 수 있습니다.

한편, 당사가 속한 이차전지용 양극재 및 음극재 사업 또한 중국의 점유율이 매우 높은 상황입니다. 2022년부터 2023년 10월 누적 기준 리튬이온 이차전지용 소재의 국가별 생산 점유율을 살펴보면 중국은 양극재와 음극재, 전해액, 분리막 각 분야에서 각각 60%, 84%, 72%, 69%로 모두 점유율 1위를 기록하고 있으며 한국의 점유율은 각각 26%, 5%, 13%, 16% 수준입니다.

이차전지 소재 국가별 생산 점유율

이차전지 양극활물질 시장에서는 중국의 공격적인 시설 투자와 일본의 기술 경쟁력 우위 및 안정적인 수요처를 기반으로 한 적극적인 시장 진입이 이루어지고 있습니다.
다만, 한국과 중국의 소재 분야의 경쟁력 분석 결과, 중국은 가격, 규모, 판매 등에서 강점을 보이나 기술 면에서 아직은 다소 열세에 있습니다. 양극재로 주로 쓰이는 LCO(리튬코발트산화물)와 같이 진입장벽이 낮은 소재의 경우는 중국업체의 저가 공세로 국내업체들의 경쟁력이 취약한 반면 NCM양극재는 한국/일본과 중국 간 2∼3년 정도의 기술격차가 있는 것으로 알려져 있습니다. 특히 안전과 직결되는 자동차의 특성상 가격경쟁력보다는 기술력이 경쟁력을 크게 좌우합니다. 주행거리 및 에너지밀도(Energy Density)를 향상 및 개선할 수 있는 고용량 NCA 또는 하이니켈계 NCM 기준으로는 기술 격차가 더 현격하게 나타나고 있습니다.

중국은 이러한 기술적 열세를 강점 요인으로 커버하여 시장에 대응하고 있으며 이는 국내 업체들을 상회하고 있는 만큼 당사는 차별화된 고도 기술력을 한층 더 강화하고, 글로벌 전기차 시장의 선제적인 수요에 대응하기 위해 양극재 공장을 증설하면서 생산능력을 확보하고 있습니다. 그러나 BTR 및 HNSS 등 많은 중국 양극소재 업체들이 몇 년 전부터 기술 개발 및 설비 투자를 적극적으로 진행하며 시장 진입을 노력하고 있으며, 향후 경쟁 상황에서의 우위를 지키기 위해서는 기술 경쟁력과 설비 경쟁력을 갖추고 지속적인 시장 확대를 위해 노력해야 할 것으로 판단됩니다.

이와 같이 중국은 세계 전기차 판매 시장에서 큰 영향력을 끼치는 국가이며 다수의 전기차용 이차전지 생산업체와 이차전지 소재 업체를 육성하고 있습니다. 우리나라의 경우 배터리 완제품 및 양극재 등 소재업체의 경쟁력은 확대하고 있으나 그 전단계 반제품인 전구체 및 이를 구성하는 핵심 광물들의 공급망은 중국에 의존하고 있어이차전지 시장의 온전한 시장지배력 확보를 위해서 배터리업체 뿐 아니라 원료 및 소재 업체의 동반 경쟁력 강화가 중요할 것으로 보입니다. 향후 전기차를 둘러싼 산업 생태계가 중국을 중심으로 재편될 경우 전기차 내 중국 배터리 탑재, 3060 정책(2030년까지 탄소 피크, 2060년까지 탄소중립) 등 중국 정부의 차별적인 자국내 산업 보호 정책 및 적극적인 중국 정부의 환경 정책 시행이 국내 이차전지 소재 업체의 경영환경에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다. 이에 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2022년 8월 조 바이든 미국 대통령의 대선공약이었던 국가재건법안(BBBA, Build Back Better Act)의 축소/수정판인 인플레이션 감축 법안(IRA, Inflation Reduction Act)이 미국 상/하원을 통과하였습니다. 해당 법안의 주요 내용은 미국의 에너지 안보와 기후변화 대응 정책이며, 4,370억 달러 규모의 정책 집행과 3,000억 달러 규모의 재정적자 감축으로 구성된 미국 역사상 가장 큰 기후 입법안입니다.

특히 해당 법안 하에서 전기차 보조금 7,500달러를 전부 수령하기 위해서는 미국 및 미국과의 FTA 체결 국가에서 장기적으로 배터리 원재료 80%(23년말까지 40%, 이후 매년 10%p 상승), 배터리 부품 100%(23년말까지 50%, 25년말까지 60%, 이후 매년 10%p 상승)의 최소 구매 비율을 충족하도록 하였으며, 특히 중국, 러시아, 이란, 북한 등 우려국가(Foreign Entity of Concern)에서 제조된 부품(2023년 이후 적용) 및 채굴, 제련, 리사이클된 광물(2024년 이후 적용)을 생산 과정에서 포함하면 모든 혜택에서 제외하기로 하였습니다. 이는 사실상 미국 내 전기차 밸류체인에서 중국산 원재료 및 부품을 배제하겠다는 것으로 해석되고 있습니다. 때문에 미국 시장 내에서 국내 이차전지 사업과 전기차 사업은 경쟁력 열위 상황에 놓일 수 있어 법안에 대한 한국 정부의 적극적인 개정 요청이 있었습니다.

이후 2023년 3월 미국 재무부는 IRA 상 '전기차 세액 공제 시행 지침'을 발표하였습니다. 양극판과 음극판을 부품으로 분류했으나 이를 이루는 구성물질은 부품에 포함하지 않았다는 점, 핵심 광물을 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결하지 않은 국가에서 수입한 재료를 미국과 FTA를 맺은 한국에서 가공해도 보조금 지급 대상에 포함한다는 점, 일본처럼 미국과 별도의 광물 협약을 맺은 국가에도 FTA 체결국과 같은 지위를 부여하는 등 광물 얼라이언스를 확대할 것이라는 점이 이번 시행 지침의 핵심 내용이었습니다. 국내 배터리 업계는 대부분 양극 활물질 단계까지 국내에서 가공한 후 미국에서 최종적으로 양극판, 음극판을 제조하고 있어 IRA의 미국산 부품 조건을 맞추는 데 문제가 없는 것으로 파악됩니다. 또한 한국 업체들은 니켈 등 배터리 핵심 광물을 미국과 FTA를 맺지 않은 국가에서도 조달하고 있는데 이를 한국에서 가공해도 IRA 혜택이 가능한 것으로 확인되었습니다. 게다가 중국 등 해외 우려 기관에서 추출된 광물 활용이 2024년 말까지 연장된다는 측면에서 이번 시행 지침은 한국 정부의 요청이 반영된 것으로 풀이되며 한국 기업의 어려움을 덜어줄 것이라는 평가를 받았습니다.

IRA 전기차 세액공제 세부지침

추가적으로 2023년 4월 17일 IRA 세부안에 따른 보조금 지급 차종이 확정되며 16차종이 가이드라인 달성 여부에 따라 3,750~7,500달러의 보조금을 지급받게 되었습니다. 해당 발표에 따라 정책적 수혜를 받게 될 차종과 완성차 OEM 업체가 명확해 졌으며, 각 차종 및 OEM 업체에 납품하는 셀 업체 또한 긍정적 효과를 누릴 수 있을 것으로 판단됩니다.

게다가 IRA 법안에 따라 배터리 부품으로 정의된 셀, 모듈, 분리막, 전해액 업체들은 북미향 현지 투자를 가속화 할 것으로 예상됩니다. 미국 정부의 투자 재원 지원을 위한 IRA Tax Credit 보조금 지급도 유력해진 상황에서 이차전지 업체들의 공격적인 미국 증설이 예상되고 있습니다. 북미에 생산공정을 보유한 일부 업체들은 2023년 1분기부터 IRA Tax Credit 관련 금액을 영업이익에 반영했으며 이는 결국 우선적으로 미국에 진출한 이차전지 업체들의 수익성 개선에 실질적인 도움이 될 것으로 판단됩니다.

IRA 관련 FEOC 주요 내용

미국 재무부와 에너지부는 2023년 12월 1일 인플레이션 감축법(IRA)의 전기차 세액공제 혜택을 받을 수 없는 FEOC(해외우려집단)에 대한 세부 규정안을 발표했습니다. FEOC(해외우려기업)란 해외 우려국 정부가 이사회 의석, 의결권 또는 지분의 25% 이상을 직접 또는 간접적으로 보유한 기업을 의미하며 해외 우려국은 중국, 러시아, 북한, 이란을 포함합니다.

미국 정부는 배터리 부품, 핵심 광물 원산지 요건을 충족하고, 북미에서 최종 조립된 전기차에 대해 IRA에 따라 최대 7500달러, 한화로 약 1,000만원의 세액공제 혜택을 주고 있습니다. 이 혜택을 받기 위해 분리막, 전해질 등 배터리 부품은 2024년부터, 배터리 양극재와 음극재에 들어가는 니켈·리튬·흑연 등 핵심 광물은 2025년부터 FEOC(해외우려집단)에서 조달하지 않아야 합니다. 이번 발표에는 중국 정부와 관련된 합작회사 지분율이 25% 이상인 경우도 포함됐습니다. 미국이 자국 반도체 산업 강화를 위해 2024년 8월 발효한 '반도체지원법'(칩스법)과 같은 기준을 적용한 것입니다.

결국 미국은 IRA를 기반으로 중국산 배터리 및 원자재의 역내 진입을 봉쇄하는 동시에 글로벌 완성차, 배터리, 소재 기업들의 미국 내 직접 투자를 유도하고 있습니다. 향후 중국산 광물을 사용하거나 중국에 생산 공장이 있는 전기차 및 배터리 업체의 미국 수출이 불가능해지면서 CATL 등 중국업체의 미국시장 진출이 어려워지는 등 전기차/이차전지 산업의 글로벌 공급망이 재편되는 모습을 보이고 있습니다.

국내 주요 배터리 기업들은 이러한 흐름에 발맞춰 북미 생산 거점 구축 등 투자를 확대하고 있어 배터리 부품 조립 규정은 충족할 것으로 예상되나, 양극재 핵심 원료인 리튬, 니켈, 코발트, 망간 등으로 구성된 전구체, 음극재 원료인 흑연의 대중국 의존도가 높아 IRA의 강화된 원료 원산지 규정을 충족시킬 수 있을지에 대한 우려가 제기되고 있습니다.

미국 대선 자동차 관련 정책

한편, 2024년 11월 미국 대선이 한국 배터리 산업의 최대 리스크로 부상하고 있습니다. 미 공화당 후보인 도널드 트럼프 전 대통령이 IRA 폐지를 공언하고 있기 때문입니다. 최근 전기차 캐즘(Chasm)구간 돌입 등으로 글로벌 시장 여건이 어려운 가운데 IRA를 기반으로 한 미국 시장에서의 선전이 한국 배터리 산업의 버팀목 역할을 수행 하는 상황에서 이러한 기조는 국내 이차전지 산업에 불리하게 작용할 수 있습니다.다만, 트럼프가 재집권하더라도 미국 내 IRA 수혜지역을 중심으로 한 일부 의원들의 이해관계를 감안하면 IRA 폐지까지는 어려울 것이라는 관점이 지배적입니다. 과거 전례를 살펴볼 때 현실적으로 더 가능성이 높은 시나리오는 행정부 권한을 활용한 IRA 지원 규모 축소입니다. 하지만 법 폐지, 지원 규모 축소 등 IRA 변화가 가시화되면 국내 배터리 산업은 어려움에 직면하게 될 가능성이 높아지며 국내외 투자가 크게 위축될 것으로 예상됩니다. 특히 미래 이익을 기대하며 단행했던 미국 내 대규모 투자의 전면적인 재조정이 불가피해질 전망입니다. 게다가 국내 주요 배터리 기업의 미국 시장 내 성과도 악화될 수 있습니다. IRA 배터리 요건과 생산세액공제(AMPC)시행으로 인한 판매량 증가, 수익 증대 등 국내 배터리 기업들이 기대했던 IRA 효과를 거두기가 어려울 전망이며 때문에 국내 배터리 업계는 트럼프발(發) 리스크에 대비해야 할 상황입니다. 향후 미국 대선 결과에 따른 IRA 정책 변화가 당사의 수익성 및 재무안정성에 부정적인 영향을 끼칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

이러한 가운데 당사는 포스코그룹 차원에서 원료부터 소재, 폐배터리 리사이클링까지 배터리소재 풀 밸류체인을 구축하고 있고, 탈중국 난이도가 가장 높다고 평가받는흑연계 음극재를 국내에서 유일하게 생산하고 있어 향후 글로벌 완성차, 배터리 기업들 대상 매출액이 확대될 가능성이 있습니다.

구체적으로 당사는 2022년 5월 GM과 합작사(Ultium CAM)를 설립하여 연간 3만톤 규모의 캐나다 공장의 착공에 돌입, 하이니켈 양극재 공장을 건설하고 있으며, 이는 2024년 하반기 완공 예정 및 2025년 상반기 생산을 시작할 계획입니다. 또한, 양극재 원료인 리튬의 경우 당사의 최대주주인 포스코홀딩스(주)가 아르헨티나 염호, 호주 광산 투자 등을 통해 생산능력을 확대할 계획입니다. 당사의 양극재 생산능력과 이에 따른 리튬 투입량을 감안하면 2030년 당사의 리튬 자급률은 100%를 초과할 것으로 전망되고 있습니다. 니켈 역시 포스코홀딩스(주)가 광석 채굴부터 제련, 리사이클링을 통한 니켈 확보에 대한 투자를 확대하여 2030년 22만톤의 니켈 생산체제를 구축할 계획입니다.이를 위해 포스코홀딩스(주)는 호주 니켈 광산을 보유한 레이븐소프의 지분을 인수했으며, 뉴칼레도니아 광산업체와 합작사를 설립하여 전기차 배터리용 황산니켈을 생산할 계획입니다.

또한 당사가 생산하는 천연흑연 음극재의 원료인 흑연은 전세계적으로 중국이 2023년 기준 90% 이상의 시장 점유율을 차지하며 높은 시장지배력을 보이고 있으나 포스코그룹 차원에서 탄자니아 마헨지 흑연 광산에 투자함으로써 중국 외 흑연 공급망을 확보하고 있습니다. 인조흑연 음극재의 경우 핵심 원료인 침상코크스를 자회사인 (주)포스코엠씨머티리얼즈(舊. 피엠씨텍)가 (주)포스코 제철 공장의 부산물 콜타르를 활용하여 생산하고 있기 때문에 원료부터 최종 소재 생산까지 수직 계열화 및 국산화를 추진중입니다. 음극재의 경우 빠르게 확대되고 있는 전기차 수요에 대응할 수 있는 글로벌 업체가 중국을 제외하면 당사가 유일하기 때문에 해당 분야에서 IRA 도입의 수혜가 예상되고 있습니다.

포스코퓨처엠 이차전지 소재사업 밸류체인

이처럼 당사는 포스코그룹 차원의 배터리 소재 밸류체인 구축이라는 강점을 기반으로 미국 IRA의 도입 후 배터리 소재 산업에서의 글로벌 경쟁력이 강화될 것으로 전망되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 포스코 그룹 내 리튬, 니켈, 흑연 등 배터리 소재 원료에 대한 생산량이 계획보다 축소되거나 지연될 경우 IRA의 강화된 원산지 규제를 충족시키지 못할 수 있으며 현 시점에서 전망되고 있는 수혜 규모가 축소될 수 있는 점 투자자께서는 유의 바랍니다.

또한 GM과의 합작사를 통한 캐나다 하이니켈 양극재 공장 건설 외에도 향후 IRA의 脫중국 규제를 충족시키기 위한 신규 시설 투자로 인한 자금 소요가 발생할 수 있으며, 이러한 가운데 IRA의 전기차와 관련된 제재 및 보조금 도입 시점이 연기되거나, 세액 공제 규모가 축소되는 경우 당사의 수익성 및 재무안정성에 부정적인 영향을 끼칠 수 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

최근 전기차용 이차전지의 시장규모 확대가 예상되면서 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리셀 제조업체는 생산능력 확보를 위한 설비투자를 지속적으로 진행하고 있으며, 이에 따라 이차전지 소재업체 또한 장차 증가될 시장수요에 대응하기위하여 설비 확충을 진행하고 있습니다. 당사 또한 아래와 같이 양극재 및 음극재 생산능력을 확대해 나가고 있습니다.

당사는 1회 충전으로 500km이상 거리 주행이 가능한 3세대 전기차 시대를 대비하여기존 하이니켈 NCM(니켈, 코발트, 망간) 양극재에 알루미늄을 첨가한 NCMA 양극재 생산 라인 구축을 진행중에 있습니다. 당사는 2022년 11월 광양공장 양극재 3,4단계 생산 라인을 준공 완료했으며, 2024년 2월 5번째 양극재 생산 공장건설을 시작하였습니다. 이번 5단계 공장 건설이 마무리 되면 단일공장 기준 세계 최대인 광양 양극재 공장의 생산능력은 연산 9만톤에서 14만 2,500톤으로 늘어나게 됩니다. 5단계 공장의 생산능력은 연간 5만 2,500톤이이며 이는 전기차 약 58만여대에 들어가는 배터리를 만들 수 있는 양입니다. 생산되는 배터리는 모두 NCA(니켈/코발트/알루미늄) 삼원계 배터리로 삼성SDI에 공급될 예정입니다. 해당 공장은 2025년 4월 공사를 마치고 가동을 시작할 계획이며 당사는 1단계(5,000톤), 2단계(2만 5,000톤), 3단계(3만톤), 4단계(3만톤) 공장을 완공해 가동하고 있습니다.

또한 당사는 중국 내 배터리 생산 확대에 따른 양극재 수요 증가에 대응하기 위해 양극재 제조 업체인 절강포화신에너지재료유한공사에 대한 약 1,769억원 규모의 투자 및 전구체 생산업체인 절강화포신에너지재료유한공사에 대한 약 1,041억원 규모의 투자를 2021년 8월 25일 공시하였습니다. 이외에도 2022년 5월 27일 3,512억원 규모의 양극재 시설 신규 투자 공시를 하였으며, 광양 전구체 제조설비 투자를 위해 3,262억 규모의 투자를 2022년 7월 27일 공시하였습니다. 2023년의 경우 당사는 3월 20일(EV 배터리용 하이니켈계 NCA 양극소재 공급), 4월 24일(EV 배터리용 하이니켈계 NCMA 양극소재 공급), 7월 24일(EV 배터리용 하이니켈계 NCA 양극소재 공급), 총 3회의 양극재 제조설비 신규 시설투자 및 시설증설 공시를 하면서 양극재 투자에 대한 적극적인 모습을 보이고 있습니다.

특히 당사의 전방산업인 글로벌 전기차 시장이 수요둔화에 직면함에 따라 열 안정성과 같은 배터리 안전 확보와 저렴한 전기차 가격 경쟁력 확보 등 시장의 캐즘(일시적 수요 둔화기)을 돌파하기 위한 차세대 배터리 소재 투자 경쟁이 심화될 것으로 예상됩니다. 때문에 이차전지 소재업체들의 지속적인 생산능력 확대를 위한 기술 및 설비 투자 강화가 예상되며 업계 전반의 공급능력이 증가할 경우 전방산업의 업황에 따라서는 양극재 업계의 수익성이 하락할 가능성을 배제할 수 없습니다.

당사는 양극재 사업부문에서 경쟁업체 대비 후발주자로 시장에 진입하였음에도 불구하고, 높은 품질로 경쟁력을 인정받아 주요 고객사의 전기차용 양극재 주력 공급사로자리매김하여 2023년 기준 글로벌 시장 점유율 1.8%를 기록하고 있습니다. 더불어 당사는 국내 대표 음극재 사업 영위 업체로서 국내 배터리 3사에 모두 납품하는 등 독보적인 입지를 구축하고 있으며, 2023년 기준 글로벌 시장점유율 2.1%를 기록하고 있으며 점유율 국내 1위를 기록하고 있습니다. 향후에는 현재 생산하고 있는 천연흑연 음극재 부문 이외에도 인조흑연 음극재 및 실리콘 첨가물 등으로 제품 포트폴리오를 확대하여, 글로벌 고객사의 다변화를 추구할 예정입니다. 당사의 구체적인 양극재 및 음극재 판매량 기준 글로벌 시장점유율은 하기와 같습니다.

당사가 생산하는 양극재의 경우 (주)엘앤에프 및 (주)에코프로비엠 등 국내 이차전지 업체에 양극재를 공급하는 경쟁업체가 존재하며, 해당 업체들 또한 지속적으로 생산설비를 늘려나가고 있어 향후 국내 양극재 제조업체 간 경쟁이 심화될 가능성이 있습니다. (주)엘앤에프 및 (주)에코프로비엠의 양극재 사업 현황은 다음과 같습니다.

엘앤에프 연간 양극재 출하 전망

엘앤에프 Capa 전망

엘앤에프는 가격이 비싼 코발트의 함량을 낮추고 알루미늄을 첨가해 배터리 가격 인하의 장점을 가진 NCMA 양극재 양산을 위한 설비 증설에 집중하고 있습니다. 본격적인 물량 확대를 통해 차세대 배터리 기술인 NCMA를 선도하고자하며 해당 기술은주로 스펙이 높은 유럽향 EV모델에 채용되고 있습니다. 2021년부터 NCMA의 본격적인 양산을 시작했으며 LG에너지솔루션, SK온 등의 국내 주요 업체와 공급 계약을 체결하며 EV향 매출 비중을 2023년 약 91%(2021년 약 62%, 2022년 약 81% 비중)까지 끌어올릴 것으로 예상됩니다. 2023년 2월 28일 엘앤에프는 글로벌 전기차 1위 업체 테슬라와 약 3.8조원 규모의 양극재 공급 계약을 체결하였으며 2024년 1월부터 25년 12월까지 2년간 하이니켈 NCMA 양극재를 공급할 예정입니다. 또한 엘앤에프는 전기차 시장의 변화에 발맞추어 LFP 양극재와 음극재 등으로 사업을 다변화하는 계획을 내세웠습니다. 2024년 4월 엘앤에프는 북미 전기차용 LFP 배터리 업체인 아워넥스트에너지(ONE)와 LFP 양극재의 중장기 공급을 위한 업무협약을(MOU) 맺었습니다. 엘앤에프의 2023년 이차전지 양극재 생산능력은 약 12만톤 정도로 예상되며 증설 및 양극재 품질 향상으로 2025년 연산 22만톤 이상의 규모로 생산능력 확대가 예상됩니다.

자료1. 에코프로비엠 매출액 추이 및 전망

자료2. 에코프로비엠 양극재 생산 Capa 전망

NCA를 주력으로 생산하던 (주)에코프로비엠 또한 2019년 이후 NCM을 본격적으로 생산하기 시작하여 전기차 이차전지용 양극재 생산능력은 2020년 약 59천톤 내외에서 신공장(CAM6)이 가동을 시작하는 2022년에는 약 11.5만톤, 2025년에는 45만톤을 넘어서는 생산 능력을 기대하고 있습니다. 에코프로비엠은 2020년 2월 SK이노베이션과 4년간 2조 7,413억원 규모의 NCM 양극재 중장기 공급계약 체결 및 삼성SDI와는 조인트벤쳐(JV)인 에코프로이엠을 설립하였으며 또한 2023년 양극재 시설 확대를 위해 1조 4천억원 수준의 투자하면서 국내 및 헝가리, 미국 등 해외까지 양극재 공장을 설립하여 양극재 생산량 확대를 도모하고 있습니다. 최근 에코프로비엠은 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)에 직면한 시장을 돌파하기 위해 일부 하이니켈 양극재 생산라인을 신소재 라인으로 전환하는 작업을 추진 중이며 추진하는 신소재는 리튬인산철(LFP) 및 미드니켈 양극재입니다. LFP 양극재는 2024년 하반기 파일럿(시범생산) 시설을 구축할 계획이며 다수의 고객사로부터 요청 받은 고전압용 미드니켈 양극재의 경우 2024년 개발을 끝내겠다는 계획을 보였습니다. 두 소재 모두 하이니켈 소재에 비해 가격경쟁력이 높아 주로 보급형 전기차에 쓰이는 것이 특징입니다.

당사의 양극재 생산능력은 증권신고서 제출일 기준 2023년 155천톤/년, 2024년 215천톤/년, 2025년 345천톤/년, 2026년 395천톤/년 수준까지 증가할 전망입니다. 또한 당사의 음극재 생산능력은 증권신고서 제출일 기준 2023년 82천톤/년 수준에서 2024년에는 92천톤/년, 2025년 92천톤/년, 2026년 113천톤/년까지 증가할 것으로 예상됩니다. 이러한 생산능력의 증가는 향후 충분한 수요를 확보할 경우 당사의 매출 및 수익성에 유리하게 작용할 것으로 예상할 수 있으나, 수요가 기대에 미치지 못할 경우 높은 고정비 및 감가상각비 부담으로 인하여 실적에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다.

한편, 당사가 생산하는 음극재의 경우 기타 국내 양산업체가 존재하지 않아 비교적 국내의 경쟁상황은 우호적인 편입니다. 더불어 당사는 국내 최초로 인조흑연계 음극재 생산을 위한 공장 신설에 2020년 3월 2,177억원의 투자를 의결하였으며 이후 생산량 확대 등을 이유로 투자규모는 2022년 11월 기준 3,458억으로 확대되었습니다. 인조흑연계 음극재는 원료와 공정 특성으로 천연흑연계에 비해 내부구조가 일정하고안정적이며 수명이 길어 전기차 배터리에 주로 활용합니다. 또한 당사는 이차전지 시장 수요에 대응하고자 천연흑연 음극재 생산설비 증설을 위해 2,711억원을 투자하였습니다. 이는 기존 약 1,656억원 규모의 증설 계획에서 성능 고도화를 위해 추가적인투자를 진행한 것입니다. 당사는 향후 양극재와 천연흑연계 음극재에 이어 인조흑연계 음극재까지 제품 포트폴리오를 확대하며 이차전지 종합소재사의 지위를 굳건하게 할 예정입니다. 또한, 2024년 당사의 인조흑연 음극재 공장 완공 이후 자회사인 (주)포스코엠씨머티리얼즈(舊. 피엠씨텍)로부터 인조흑연 원료인 침상코크스를 안정적으로 공급받으며 계열간 시너지도 전망되는 바 입니다. 하지만, 금번신규시설 투자가 수익성을 담보하지 않을 수 있으며, 비용 증가에 따른 실적 저하 등 부정적인 영향도 발생할 수 있으니 투자자께서는 이점 또한 유의하시기 바랍니다.

국내 주요 배터리셀 제조업체인 LG에너지솔루션과 삼성SDI는 양극재와 음극재를 비롯한 각 이차전지 소재를 국내외 다수의 소재업체로부터 공급받는 것으로 알려져 있습니다. 당사가 LG에너지솔루션에 판매하고 있는 양극재의 경우 LG에너지솔루션은 벨기에의 Umicore, 일본의 Nichia 및 국내업체인 엘앤에프 등을 통해서도 양극재를 구매하고 있으며, 당사가 제조하는 음극재의 경우 LG에너지솔루션 및 삼성SDI 모두 당사뿐만 아니라 일본의 Mitsubishi Chem, 중국의 BTR 등으로부터 공급을 받고 있습니다. 이와 같이 소수의 배터리셀 제조업를 대상으로 다수의 이차전지 소재업체가 소재를 판매하는 구조 하에서 업체간 경쟁이 심화될 가능성이 있으며, 경쟁업체 대비 가격 및 품질 경쟁력이 저하될 경우 당사의 매출 및 수익성이 하락할 가능성이 있습니다.

자료1. LG에너지솔루션 supply chain

자료2. 삼성SDI supply chain

자료3. SK온 supply chain

한편, 국내 주요 배터리 생산업체 3사는 전기차 시장 트렌드에 맞춰 기존 하이엔드 제품 중심으로 구성된 포트폴리오를 다각화하는 것과 함께 소재 공급망을 강화해 원가경쟁력을 구축하겠단 전략을 세우고 있습니다. 전기자동차 보급 속도를 내기 위해 글로벌 완성차 업체가 값싼 전기차 모델들을 속속히 내놓으면서 국내 주요 배터리 생산업체는 가격 경쟁력 확보가 시급한 과제가 되었으며  '합리적인 가격'이 키워드로 뜬 최근 전기차 시장에서 국내 배터리 업체들도 글로벌 경쟁력을 강화하려면 제품 가격을 낮출 수밖에 없는 상황입니다.

따라서 국내 주요 배터리 생산업테들은 배터리 원가 40% 내외를 차지하는 핵심소재인 양극재의 내재화에 집중하고 있습니다. 이는 완성차 업계가 배터리 업계와 협력하는 것과 동시에 독자적으로 배터리 개발에 나선 것과 일맥상통하며 배터리 업계도 성능을 좌우하고 원가의 상당 부분을 차지하는 양극재를 내재화 시켜 가격 협상에서 우위를 점하고 원가 절감을 실현하고자 합니다. LG에너지솔루션과 삼성SDI는 각각 모회사 LG화학, 자회사 에스티엠을 통해 내재화율을 높이고 있습니다.

LG에너지솔루션의 모회사인 LG화학은 2016년 9월에 GS이엠의 양극재 사업을 인수하여 양극재 생산기술을 확보하였으며, 2018년 4월 중국 화유코발트사와 전구체 및 양극재 합작 생산법인 설립 계약을 체결하였습니다. 해당 합작법인은 2020년부터중국 취저우에서 연 4만톤의 규모의 전구체 및 양극재를 생산 중이며 향후 10만톤 규모로 확대를 계획하고 있습니다. 국내의 경우 '상생형 구미 일자리' 투자협약으로 구미시에 연간 6만톤 규모 양극재 공장을 신설하기로 하였으며 2022년 1월 구미 공장 착공을 시작하였습니다. 이를 통해 LG화학은 양극재 생산 능력을 2026년까지 26만톤 규모로 늘릴 계획입니다. 또한 LG에너지솔루션은 2019년 말 미국의 GM과 전기차 배터리 생산공장 합작법인 설립 계약을 체결하며 배터리 시장 공략에 박차를 가하고 있습니다. 한편, LG화학은 국내 최초로 하이니켈 단입자 양극재의 양산에 돌입하는 등 포트폴리오 다각화를 추진하고 있으며 오는 2027년까지 단입자 양극재 생산라인을 구미 공장으로 확장하고, 총 생산규모를 연산 5만t 이상으로 확대할 계획입니다. 이에 따라 2027년 LG에너지솔루션의 양극재 내재화율은 40%에 이를 것으로 전망됩니다.

삼성SDI 역시 계열사 에스티엠으로부터 양극재를 수급하고 있으며 2020년 7월, 에스티엠에 양극재 제조 설비를 양도하기도 하였습니다. 또한 에코프로비엠과 양극재 합작법인 에코프로이엠을 설립해 경북 포항에 양극재 생산라인을 준공하였으며 2021년 10월 시운전 단계를 시작으로 본 생산을 2022년 10월부터 시작하였습니다. 해당공장은 양극재를 연간 5만 4천톤을 생산할 수 있는 규모입니다. 삼성SDI는 합작법인 등을 바탕으로 양극재 내재화율을 기존 20% 수준에서 2023년까지 50%이상으로 성장시키는 것을 목표로 하고 있습니다.

SK온은 완성차 기업 포드, 양극재 생산기업 에코프로비엠과 총 1조 2천억원을 투자해 캐나다에 배터리 양극재 합작 공장 건립할 것임을 2023년 8월 발표하였습니다. 에코프로비엠이 2023년 2월 설립한 현지 법인 '에코프로 캠 캐나다'가 공장을 운영하고, SK온과 포드는 지분을 투자하는 형태입니다. 3사는 2026년 상반기 가동을 목표로 연산 4만5천t 규모의 합작공장을 건설할 예정이며 이번 합작공장을 통해 3사는 북미에서 소재(양극재), 부품(배터리), 완제품(전기차)으로 이어지는 밸류체인을 구축하는 동시에 배터리 핵심 소재의 안정적인 공급과 가격경쟁력을 확보할 수 있게 되었습니다.

이렇듯 국내 양극재 생산업체의 증설과 함께 이차전지 제조사의 양극재 내재화 시도가 증가하게 될 경우 양극재의 공급량의 증가로 당사를 비롯한 양극재 제조업체의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이차전지 소재산업의 경쟁상황을 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다.

당사가 생산하는 양극재는 리튬, 니켈, 코발트, 망간 등을 주요 원재료로 사용하고 있으며, 음극재는 흑연을 주요 원재료로 사용하고 있습니다. 양극재 및 음극재의 주요 원재료가 되는 광물의 국제시세가 변동함에 따라 당사의 매입단가도 변동될 수 있으며, 이에 따른 생산원가의 변동성도 각사의 손익구조에 영향을 미칠 수 있습니다.

1) 양극재 주요 원료(리튬)
리튬은 '리튬 삼각지'로 불리는 칠레, 볼리비아, 아르헨티나 3개국에 전세계 매장량의 50% 이상이 집중되어 있는 희유금속 중 하나로 전기차, 로봇, 스마트폰, 랩탑 등 에너지 저장용도에 활용되고 있습니다. 원재료의 가격 변동은 국제 광물시세와 연동되는 구조인데, 글로벌 광산업계에 따르면 리튬 가격은 생산량의 증가로 공급과잉을 보이며 2018년 하반기 이후 2020년 8월까지 80% 가량 감소세를 보였지만 2020년 말부터 파리기후협약 원년에 맞추어 전 세계 각국이 친환경 정책을 적극 추진하면서 전기차 수요가 증가한 영향을 받아 지속적으로 상승하였습니다. 특히, 2018년 하반기부터 공급과잉으로 지속된 리튬가격의 하락으로 리튬 채굴업체가 추가적인 투자를진행하지 않았던 점과 채굴 과정에서 환경 파괴 우려로 인해 리튬 채굴 인허가를 얻는 과정이 어려운 이유로 리튬 광산 개발 사업이 원활하지 않아 현재 공급량이 수요량보다 부족한 상황이며 이로 인해 리튬 가격은 2021년을 기점으로 계속해서 상승하기 시작하였으며, 2022년 중국의 전력규제로 인하여 리튬 공급이 감소하고 있는 중에도 전기차에 대한 수요는 지속적으로 증가하여 2022년 11월 14일 기준 국제 리튬가격이 581.5RMB/kg로 고점을 기록하였습니다. 그러나 이후 고금리로 인한 비용 증가와 높은 리튬 가격으로 리튬 수요가 감소하였으며, 중국이 전기차 보조금을 전면폐지함에 따라 전기차에 대한 수요가 위축되었습니다. 이에 글로벌 양극재 및 완성차업체들의 재고 조정 시작과 함께 중국 배터리 업체 CATL이 일부 고객사를 대상으로시장가보다 낮은 가격에 리튬을 공급하면서 리튬 가격은 계속해서 하락하고 있습니다. 또한 리튬 채굴국이 빠르게 늘어나면서 리튬 공급량이 수요 증가 속도보다 빠르게 늘고 있으며 일부 광산 기업의 감산, 중국 최대 리튬 생산지인 이춘 지역 환경 통제 등으로 리튬 가격은 잠시 반등하였지만 이후 전기차 시장의 성장 둔화 및 배터리 업계의 재고 조정으로 인해 당분간 리튬 가격의 하락세는 지속될 것으로 업계는 예상하고 있습니다.

한편, 양극재 원재료의 안정적인 공급 및 수직계열화를 위해 포스코홀딩스는 2022년 10월 아르헨티나 염수리튬 2단계사업 추진을 발표하였습니다. 수산화리튬 연산 2만 5천 톤 규모로 향후 포스코 그룹내에서 양극재 원재료의 수직계열화로 안정적인공급이 가능할 것으로 예상됩니다.

리튬 가격 추이

2) 양극재 주요 원료(니켈)
니켈은 주로 스테인리스 스틸(70% 이상)을 만들기 위한 소재로 활용되고 있으나 이외에도 도금, 촉매용, 이차전지용으로 활용되고 있습니다. 호주, 브라질, 러시아에서 전세계 채굴량의 약 50%의 비중을 차지하고 있으며 필리핀, 캐나다에서도 주로 생산하고 있습니다. 한편 이차전지 시장의 성장으로 배터리용 니켈의 수요가 급상승하며 니켈 수요의 절반 이상을 차지하는 중국의 영향으로 니켈 가격의 변동성이 확대되는 모습을 보여왔습니다. 니켈 가격은 2019년 8월 30일 기준, Kg당 17.86달러로 2014년 9월 이후 최고치를 기록했습니다. 2019년 들어 니켈수급이 타이트한 가운데 전세계 니켈의 27%를 공급하는 인도네시아의 니켈 원광 수출금지에 따른 니켈 공급차질 이슈가 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 또한, 다음 최대 니켈원광 수출국인필리핀은 환경규제로 니켈 광산생산을 제한하고 있습니다. 이러한 공급차질 이슈로 전세계 니켈 재고는 최고점 대비 70% 감소하였으며 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 하지만, 중국 전기차 판매시장 성장세의 둔화, 미중 무역분쟁의 지속 그리고 2019년 12월 발생한 코로나-19의 확산 등으로 니켈가격은 하락을 지속하여 2020년 3월 Kg당 약 11달러에 거래되었습니다. 그 이후, 유럽의 차세대 전기차 수요 등으로 인해 니켈 가격은 지속적으로 상승하였고 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 미국을 비롯한 서방 국가의 무역제재로 러시아 기업의 니켈 수출이 막힐 가능성이높아지면서 이에 대한 우려로 니켈 값은 급등하였습니다. 하지만 이후 중국의 코로나-19 재확산에 따른 경기둔화 우려와 주요국 금리 인상 기조에 따라 가격은 내림세를 보였습니다. 게다가 니켈은 배터리 외에 스테인리스 철강의 주 재료로서 소비되는데 최근 중국 경제의 회복이 더뎌지면서 스테인리스 철강 소비가 하락함에 따라 니켈 가격 역시 하향세를 보이고 있습니다. 한편, 전세계 배터리 및 전기차 기업들은 과거 니켈 수급 불안으로 인해 잇따라 니켈 채굴에 나서면서 니켈 공급은 늘어난 상황이며 동시에 전기차 시장의 성장 둔화까지 겹치게 되면서 니켈 가격은 2024년 하반기에도 계속해서 약세를 보일 것으로 예상됩니다.

니켈 가격 추이

3) 양극재 주요 원료(코발트)
코발트는 단단하고 광택이 나는 은회색 금속으로 고강도의 초합금 제작에 주로 사용되어 왔으며 세계 매장량(700만톤)의 절반(340만톤)이 콩고민주공화국에서 생산됩니다. 코발트는 이차전지에서 배터리의 출력을 높여주는 역할을 하며 스마트폰, 노트북, 전기차 등 이차전지 시장의 성장으로 수요가 급증하는 모습을 보이고 있습니다. 코발트 가격은 전기차 시장의 급성장으로 수요가 증가하는 한편 주요 생산국인 콩고민주공화국의 내전 발생으로 생산 및 유통 차질, 코발트의 채굴과정에서 아동 노동 착취 등의 비윤리적 문제 발생으로 유럽연합을 중심으로 분쟁광물로 지정되면서 2018년 상반기까지 급격한 상승세를 보이며 한때 톤당 95,000달러로 최고치를 기록했습니다. 이러한 상황에 대응하기 위해 미국 GM사는 LG에너지솔루션사와 협력하여 망간의 비중을 높인 '얼티엄 배터리' 개발을 추진 중이며 세계 전기차 1위 업체인 테슬라도 코발트 비중을 낮춘 '리튬 철 인산염 배터리' 개발 기술 확보에 주력하고 있습니다. 주요 전기차 업체들의 대처로 인한 향후 코발트 수요 감소와 함께 콩고민주공화국의 정부와 반군 간 갈등이 소강상태에 접어들면서 코발트의 생산량은 증가하게 되었고 결국 2018년 하반기부터 코발트의 가격은 하락세를 보였습니다. 다만, 다른 양극재 주요 원료와 마찬가지로 코발트 역시 2020년 말부터 전기차에 대한 수요 증가로 꾸준히 가격이 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 2022년 중국 가전·스마트폰수요 감소에 따라 코발트 가격은 급격한 내림세를 보이면서 안정세를 보이고 있습니다. 최근 코발트 공급량 증가 속도가 수요보다 2배 이상 늘면서 가격 붕괴가 본격적으로 시작되었고 예상과 달리 전기차 수요가 기대에 미치지 못하면서 시장 내에서는 공급 과잉 현상을 우려하는 의견과 함께 예전 코발트 가격의 회복은 쉽게 이루어지지 않을 거라는 전망이 지배적인 상황입니다.

코발트 가격 추이

4) 음극재 주요 원료(천연흑연, 인조흑연)
당사가 생산하는 음극재의 주요 원료인 천연흑연의 경우 비교적 안정적인 구매가격 추이를 나타내고 있습니다. 인조흑연의 경우 천연흑연과 비교하여 주로 일본 및 중국에서 전량 수입에 의존하는 특성상 가격 변동성이 높은 편이나 천연흑연에 비해 소재의 구조가 균일하고 안정적이어 전기차 배터리의 급속 충전, 장수명 등 성능 향상에 적합한 재료로 평가받고 있습니다. 이에 당사는 경쟁력 강화 및 시장선점을 위해 포항에 인조흑연 음극재 공장을 준공하여 생산시설을 갖췄습니다. 2021년 1단계 완공 및 2023년 1월 2단계 착공에 돌입하였으며, 2단계까지 완공 시 연간 1만8천톤 규모(60KWh 기준 전기차 약 47만대 공급 가능한 양)의 생산이 가능할 것으로 전망됩니다.

또한 자회사인 (주)포스코엠씨머티리얼즈(舊. 피엠씨텍)를 통해 인조흑연의 원료인 침상코크스를 자체 생산하여 안정적 원료 공급으로 탄소소재 사업의 수직계열화 계획을 진행중에 있습니다. 이렇듯 당사는 시설 투자 확대를 통해 2023년 기준 천연흑연 음극재 7만 4천톤, 2025년 기준 천연흑연 음극재 7만 4천톤, 인조흑연 음극재 1만 8천톤, 2030년 실리콘음극재 1만 5천톤 가량의 생산력을 확보하여 글로벌 시장 선점을 목표하고 있습니다. 다만, 향후 인조흑연 음극재 생산이 본격화될 경우 인조흑연 가격의 변동성에도 노출될 수 있으며 인조흑연 가격 변동성 및 사업확대로 당사의 손익에 미칠 영향을 신고서 제출일 현재 정확히 판단하기는 어렵습니다.

리튬이온전지 음극재 시장 전망

이처럼 당사가 생산하는 양극재의 주요 원료인 수산화리튬(LiOH), 황산니켈(NiSO4),황산코발트(CoSO4)의 매입단가는 비교적 높은 가격 변동성을 보이고 있습니다. 이와 같은 원재료 가격의 변동성은 당사가 영위하고 있는 양극재 및 음극재 사업의 손익에 불확실성을 높일 수 있는 요인입니다. 다만 당사는 특정 거래처와 원재료 매입 계약을 체결함에 따라 원재료 공급의 안정성을 도모하고 있으며, 원재료 가격 변동을판매가에 반영하는 구조로 중장기판매계약을 맺고 있으므로 원재료 가격 변동이 당사의 손익에 미치는 영향은 제한적입니다. 그러나 향후 각국 광물 수출 규정 등의 변화, 갑작스러운 지정학적 리스크로 인해 국제 광물가격 추이 방향성을 예측하기 어려우니, 투자자께서는 당사의 원재료 구매가격 및 리튬, 니켈, 코발트 등 주요 광물의 가격 추이를 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다.

이차전지 시장 성장을 주도하는 글로벌 전기차 시장의 연이은 차량 화재 발생으로 향후 지속적인 성장을 위해 사고의 원인 규명 및 규제의 필요성이 화두가 되고 있습니다. 과거, 전기차 화재 사고의 주요 원인은 저급 배터리셀 사용 등에 의한 제품 설계의 결함 발견이 주를 이루었고 최근 전기차 화재 사고는 주로 충방전 및 운행 중에 발생하고 있으며 전기차 주행 성능 향상에 따라 배터리 충전도가 높아지며 이에 따른 발화와 열에 의해 연쇄작용이 발생하고 있는 것으로 추정하는 의견도 있습니다. 2020년 상반기 중국에서 발생한 20여건의 전기차 화재 사고를 살펴보면 기온이 비교적 높은 4~6월 집중적으로 발생하는 모습을 보였습니다. 이외에도 2020년 이후 볼보, 비야디, 테슬라, 포드 등이 출시한 전기차에서 현재까지 외부충격, 배터리모듈, 차량 내 누전에서부터 원인 불명 등으로 화재 사고가 꾸준히 발생되고 있습니다.

국내에서도 전기차 화재 사고는 약 6년 전인 2017년부터 발생해왔었습니다. 전기차 수요가 급증함에 따라 사고건수도 늘었으며 소방청이 발표한 자료를 살펴보면 전기차 화재는 2017년 1건에서 2021년 24건, 2022년 43건, 2023년 72건으로 매년 꾸준히 증가하였습니다. 그리고 2023년 1월 7일 및 1월 9일 미국 전기차 테슬라의 전기차 국내 화재사고가 2건이나 연이어 발생하면서 전기차 화재에 대한 공포가 확산되고 있습니다. 해당 사건의 경우 배터리 자체 결함이 있었던 것으로 추정되나 정확한 원인은 밝혀지지 않은 상황입니다.

다만, 증가하고 있는 전기차 화재 사고 수에 비해 실제 화재 발생 비율은 내연기관차 보다 높지 않은 것으로 파악되고 있습니다. 연간 전기차 화재 건수는 2021년 24건, 2022년 43건, 2023년 72건으로 연평균 73.2% 증가했으며, 동 기간 전기차 누적 등록대수는 연평균 53.3% 증가했지만 화재율은 2023년 기준 전기차는 0.013%, 내연기관차는 0.016%로 전기차의 화재발생 비율이 내연기관차의 화재발생 비율을 오히려 하회하고 있는 것으로 확인됩니다.