정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 증권신고서(지분증권)

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2024년 06월 21일

3. 정정사항

(주1) 추가 기재

[기술유출 및 영업비밀 유출 관련 위험]

당사가 영위하는 사업과 관련하여 6,307건의 지적재산권을 취득하여 보유하고 있으며, 각 지적재산권의 등록 및 보유현황은 다음과 같습니다.

당사가 속한 조선산업에서 선박의 설계도면 등은 각 조선사들에게 진입장벽 요소이자 경쟁우위 요소로서 해당 기술의 보호는 해당 조선사의 사업적 성공에 있어 매우 중요한 요소입니다. 당사는 당사의 독점적 정보에 대한 접근, 공개 및 사용을 제한하기 위해서 당사의 직원 및 당사와 사업을 수행하는 제3자와 기밀유지 계약을 체결합니다. 또한 중요한 영업비밀 정보, 기술 관련 정보 등 비특허 정보 및 기술 역시 중요한 요소입니다.

특히 당사의 주요한 사업인 조선분야 국가핵심기술을 보호하기 위해 산업기술보호법에 따른 지침을 준수하여야 하며, 이를 위해 신규 입사자, 보안담당자 및 퇴직예정자 대상 정보유출 방지 교육을 실시하고 있습니다. 모든 임직원이 회사 업무를 수행함에 있어 영업비밀보호 및 기술자료 취급 관련 법규를 준수하고 분쟁 발생 리스크를 관리할 수 있도록 가 이드라인을 작성하고, 전사 배포하였습니다. 회사가 운용 중인 기술유출 방지 정책의 구체적인 내용은 아래와 같습니다.

또한, 증가하는 사이버 공격에 대비하기 위해 2022년말 사이버보안 위협 진단 컨설팅을 통해 지속적인 투자와 제도 개선 및 시스템 정비를 이어가고 있습니다. 보안 전문 업체와 협력하여 '한화오션 사이버보안관제센터'를 365일 24시간 운영하며 능동적인 보안 관제, 실시간 위협 탐지 대응을 수행하고 있습니다.

과거 대우조선해양(주) 퇴직직원이 연루된 기술 관련 형사재판과 관련하여 당사는 수사 당시부터 수사에 협조하였으나, 재판 결과가 아직 나오지 않은 사안으로 피해 유무 등의 확인은 제한적인 상황입니다.

당사는 2018년 3월부터 특수선사업부의 물리적 망분리 구축 등 보안조치를 실시하고 수시실태조사와 매년 정기 통합 실태조사 등을 통해 강도높은 보안 점검을 진행하는 등 보고서 제출일 현재 기준 엄격한 보안체계 및 교육, 인력 강화 등을 통해 기술 유출을 방지하고 있습니다.

상기의 조치들이 당사의 지적재산권에 대한 부정취득사용(misappropriation)을 방지하기에 충분할 것이라, 혹은 당사가 지적재산권을 바탕으로 개발한 기술과 동등한 또는 더 우수한 대안기술을 경쟁사가 독자적으로 개발하지 않을 것이라 보장할 수 없습니다. 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

(주2) 정정 전

(전략)

당사는 2022년에 연간 수주목표 89억불의 112.2% 수준을 달성하는 등 시황 회복기에서 확연한 실적 개선을 보였습니다. 2023년에는 연간 수주 목표(70억불) 중 54.8%(38억불)를 달성하여 수주 실적이 목표치 대비 부진하였습니다. 당사는 합병 이후 수익성 위주의 선별 수주 전략을 채택하여 2021년, 2022년에 걸쳐 연간 수주목표의 초과치를 달성하였고 이를 통해 충분한 일감을 확보한 상황이기에 보수적인 수주 전략을 진행하여 2023년 신규 수주가 다소 줄어들었습니다. 추후 당사의 선별 수주전략에 의해 수익성이 일시적으로 저하될 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(후략)

(주2) 정정 후

(전략)

당사는 2022년에 연간 수주목표 89억불의 112.2% 수준을 달성하는 등 시황 회복기에서 확연한 실적 개선을 보였습니다. 2023년에는 연간 수주 목표(70억불) 중 54.8%(38억불)를 달성하여 수주 실적이 목표치 대비 부진하였습니다. 당사는 합병 이후 수익성 위주의 선별 수주 전략을 채택하여 2021년, 2022년에 걸쳐 연간 수주목표의 초과치를 달성하였고 이를 통해 충분한 일감을 확보한 상황이기에 보수적인 수주 전략을 진행하여 2023년 신규 수주가 다소 줄어들었습니다. 당사는 지속적인 고수익 제품 위주의 선별 수주전략의 일환으로 2024년부터는 연간 수주목표를 공개하지 않기로 결정하였습니다. 2024년 2분기 기준으로 신규수주 55.3억불(27건)를 수주하여, 지난해 수주 금액인 38억불을 상회하였습니다. 추후 당사의 선별 수주전략에 의해 수익성이 일시적으로 저하될 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(후략)

(주3) 정정 전

(전략)

총차입금 금액은 2023년말 2조 1,912억원 수준에서 2024년 1분기말 3조 4,281억원 수준으로 증가하였습니다. 아래 차입금 세부 내역을 살펴보면 단기차입금이 큰 폭으로 증가하였으나(2023년 4,847억원 → 2024년 1분기 1조 6,717억원) 단기적인 차입금 상환 부담은 차입금 구성 및 최근 자본 확충 등을 고려하였을 때 크지 않은 수준으로 판단됩니다. 하지만, 최근 신규수주 확대 추세에 따라 향후 건조 물량이 증가하여 운전자본 부담으로 인하여 순차입금이 증가할 가능성이 존재하는 점 유의하시길 바랍니다.

(후략)

(주3) 정정 후

(전략)

총차입금 금액은 2023년말 2조 1,912억원 수준에서 2024년 1분기말 3조 4,281억원 수준으로 증가하였습니다. 아래 차입금 세부 내역을 살펴보면 2024년 1분기 중 한국산업은행과 한국수출입은행으로부터 각 6,000억원씩(총 1조 2천억원) 운영자금 목적의 단기차입금이 발생하여 단기차입금 규모가 큰 폭으로 증가하였으나(2023년 4,847억원 → 2024년 1분기 1조 6,717억원) 단기적인 차입금 상환 부담은 차입금 구성 및 최근 자본 확충 등을 고려하였을 때 크지 않은 수준으로 판단됩니다. 하지만, 최근 신규수주 확대 추세에 따라 향후 건조 물량이 증가하여 운전자본 부담으로 인하여 순차입금이 증가할 가능성이 존재하는 점 유의하시길 바랍니다.

(후략)

(주4) 정정 전

(전략)

(2) 주주 손해배상

(중략)

- 한국거래소 제재 현황

(주4) 정정 후

(전략)

(2) 주주 손해배상

(중략)

- 한국거래소 제재 현황

(*) 소송 등의 제기ㆍ신청(일정금액 이상의 청구)('23.05.29)의 지연공시('23.05.31)로 인한 제재로 당사는 재발 방지를 위하여 한국거래소의 공시 규정을 준수하기 위하여 관리를 철저히 하고, 공시 프로세스의 전반에 대한 검토 등의 적극적인 개선 노력을 진행하고 있습니다. 내부통제제도 개선 및 담당자 교육을 실시하였습니다. 기존 운영하고 있는 내부 모니터링 시스템 및 내부 권한을 재점검하는 한편, 현업 부서와 공시사항을 Cross Check할 수 있도록 ERP(전사적 자원 관리, Enterprise Resource Planning)상 건조호선별 공정에 대한 확인 권한을 확대하였습니다. 공시담당자의 경우에는 규정상 요구하는 의무 교육 이수 시간을 초과하여 교육을 수강하도록 하고, 현업담당자에는 연 1회 이상 대면 교육을 실시하고 있습니다.

(주5) 정정 전

당사의 시공 및 인도 일정 준수 여부는 당사가 통제할 수 없는 여러 요인에 영향을 받습니다. 철강 등 원자재, 엔진, 발전기, 압축기와 같은 장비 및 부품의 적시 공급은 당사의 공급사에 따라 인도 일정이 영향을 받게 됩니다. 또한, 계획된 기간 내에 당사의 생산기지를 완성하여 도크 및 기타 제조설비를 차질없이 운영하는 것 역시 인도 일정에 영향을 미치게 됩니다. 또한, 당사의 사업 전략을 수행하는 숙력된 인력 및 유능한 경영진에 따라 준수 여부에 영향을 미치게 되며, 일부 사업의 경우 외부 위탁 작업의 적시 완료도 인도 일정에 영향을 미치는 요인 중 하나입니다. 참고로 당사의 하청업체 또는 외부위탁 파트너사가 계약의무를 위반하거나 계약에 명시된 사양에 따라 작업을 적시에 완료하지 못하는 경우, 신조 계약 또는 기타 구매계약에서 명시하는 사양에 따라 발주처에게 선박 또는 기타 제품을 인도하는 당사의 능력에도 영향을 미치게 될 것입니다.

(후략)

(주5) 정정 후

당사의 시공 및 인도 일정 준수 여부는 당사가 통제할 수 없는 여러 요인에 영향을 받습니다. 철강 등 원자재, 엔진, 발전기, 압축기와 같은 장비 및 부품의 적시 공급은 당사의 공급사에 따라 인도 일정이 영향을 받게 됩니다. 또한, 계획된 기간 내에 당사의 생산기지를 완성하여 도크 및 기타 제조설비를 차질없이 운영하는 것 역시 인도 일정에 영향을 미치게 됩니다. 또한, 당사의 사업 전략을 수행하는 숙력된 인력 및 유능한 경영진에 따라 준수 여부에 영향을 미치게 되며, 일부 사업의 경우 외부 위탁 작업의 적시 완료도 인도 일정에 영향을 미치는 요인 중 하나입니다. 참고로 당사의 하청업체 또는 외부위탁 파트너사가 계약의무를 위반하거나 계약에 명시된 사양에 따라 작업을 적시에 완료하지 못하는 경우, 신조 계약 또는 기타 구매계약에서 명시하는 사양에 따라 발주처에게 선박 또는 기타 제품을 인도하는 당사의 능력에도 영향을 미치게 될 것입니다. 당사의 납기지연 가능성이 있는 외부 공급 분야는 다음과 같습니다.

(후략)

(주6) 정정 전

(전략)

선박을 건조하는 당사의 현장에서는 고소작업(높은 곳에서 하는 작업), 옥외작업이 동시다발적으로 진행 될 뿐만 아니라 밀폐공간에서의 용접 등 화기작업 등이 많아 타 산업 대비 중대재해처벌법 관련 안전사고의 위험성이 높은 수준에 해당합니다.

실제로 당사는 2022년 1월 중대재해처벌법 제정 이후 네 차례 사망사고가 발생하였으며, 고용노동부는 잇따른 사고 대책으로 대우조선해양의 특별근로감독 현장조사를 시행하였습니다. 세부 사고내용과 처벌, 재발방지 대책은 다음과 같습니다.

(후략)

(주6) 정정 후

(전략)

선박을 건조하는 당사의 현장에서는 고소작업(높은 곳에서 하는 작업), 옥외작업이 동시다발적으로 진행 될 뿐만 아니라 밀폐공간에서의 용접 등 화기작업 등이 많아 타 산업 대비 중대재해처벌법 관련 안전사고의 위험성이 높은 수준에 해당합니다.

실제로 당사는 2022년 1월 중대재해처벌법 제정 이후 네 차례 사망사고가 발생하였으며, 고용노동부는 잇따른 사고 대책으로 대우조선해양의 특별근로감독 현장조사를 시행하였습니다. 현재 당사의 중대재해처벌법 관련 사건이 6건 진행 중입니다. 그 중 2022년 3월 사고1건에 대하여 기소된 상황으로 첫 기일이 진행 전이고 나머지 사건들을 노동청 수사 진행 중(검찰 송치 전)에 있습니다. 세부 사고내용과 처벌, 재발방지 대책은 다음과 같습니다.

(후략)

(주7) 정정 전

(전략)

바. 신규 추진 사업 현황
당사는 2023년 신성장동력 사업 진출 및 확보를 위해 미주 지역에 Hanwha Ocean USA Holdings Corp. 설립한 바 있습니다. 2024년 3월 28일자 당사의 이사회를 통해 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.에 대한 $ 135.1 Million USD 유상증자 참여 결의하였습니다. 동 유상증자는 당사가 지분 100%를 보유한 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.의 운영자금과 투자재원 마련을 위한 투자의 일환입니다. 또한 2024년 4월 4일 $17.3 Million USD 1차 출자가 완료되었습니다.

(주7) 정정 후

바. 신규 추진 사업 현황
당사는 2023년 신성장동력 사업 진출 및 확보를 위해 미주 지역에 Hanwha Ocean USA Holdings Corp. 설립한 바 있습니다. 2024년 3월 28일자 당사의 이사회를 통해 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.에 대한 $ 135.1 Million USD 유상증자 참여 결의하였습니다. 동 유상증자는 당사가 지분 100%를 보유한 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.의 운영자금과 투자재원 마련을 위한 투자의 일환입니다. 또한 2024년 4월 4일 $17.3 Million USD 1차 출자가 완료되었습니다.

당사는 2024년 06월 14일 손자회사인 Hanwha Ocean USA International LLC의 운영자금과 투자재원 마련을 위해 자회사인 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.가 진행하는 유상증자에 약 3,633억원(2024년 6월 14일 환율 기준) 참여하기로 결정하였습니다. 또한 2024년 06월 21일 미국 내 생산 거점 확보에 따른 상선/방산 분야 미국 시장 진출 위해 당사의 미국 종속회사인 Hanwha Ocean USA International LLC를 통하여 미국 필라델피아 소재 조선소인 Philly Shipyard Inc.(이하 "PSI")의 지분 40%를 인수할 예정임을 공시했습니다.

(주8) 정정 전

가. 공모자금의 사용내역

(*) 안정적인 친환경 연료 기술 전문생산기지 구축을 위하여 회사의 선박블럭 및 기자재 등을 제작하는 계열회사(한화오션에코텍(주))의 시설투자자금으로 집행하기 위하여 한화오션(주)은 증자 참여를 결정하였습니다.
(**) 제25기 1분기 보고서 작성기준일 기준(2024년 3월 31일) 미사용 중이며 2024~2026년 중 자금이 사용될 것으로 예상합니다.

(중략)

다. 미사용자금의 운용내역

※ 운용상품명의 경우 예적금과 수시입출금이 가능한 단기금융상품으로 간략하게 기재하였습니다.

(주8) 정정 후

가. 공모자금의 사용내역

(*) 안정적인 친환경 연료 기술 전문생산기지 구축을 위하여 회사의 선박블럭 및 기자재 등을 제작하는 계열회사(한화오션에코텍(주))의 시설투자자금으로 집행하기 위하여 한화오션(주)은 증자 참여를 결정하였습니다. 잔여 시설자금 4,178억원에 대해서는 특수선 함정 검조를 위한 전문 시설에 1,500억원, 친환경 연료기술 개발의 위한 시설투자에 1,678억원, 생산 디자털화 및 자동화를 위한 시설 투자에 약 1,000억을 사용할 계획입니다.
(**) LNG Infra 관련 투자로 투자수익 확보 및 당사 생산제품과의 시너지 효과를 통해 추가 이익을 창출하고자 하는 목적이며, 당사의 종속회사인 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.의 타법인 증권 취득자금으로 집행하기 위하여 한화오션(주)은 증자 참여를 결정하였습니다.
(***) 2024년 6월 28일 현재 미사용 중이며 2024~2026년 중 자금이 사용될 것으로 예상합니다.

(중략)

다. 미사용자금의 운용내역

※ 운용상품명의 경우 예적금과 수시입출금이 가능한 단기금융상품으로 간략하게 기재하였습니다.

(주9) 정정 전

다. 한국거래소 등으로부터 받은 제재

(주9) 정정 후

다. 한국거래소 등으로부터 받은 제재

(*) 소송 등의 제기ㆍ신청(일정금액 이상의 청구)('23.05.29)의 지연공시('23.05.31)로 인한 제재로 당사는 재발 방지를 위하여 한국거래소의 공시 규정을 준수하기 위하여 관리를 철저히 하고, 공시 프로세스의 전반에 대한 검토 등의 적극적인 개선 노력을 진행하고 있습니다. 내부통제제도 개선 및 담당자 교육을 실시하였습니다. 기존 운영하고 있는 내부 모니터링 시스템 및 내부 권한을 재점검하는 한편, 현업 부서와 공시사항을 Cross Check할 수 있도록 ERP(전사적 자원 관리, Enterprise Resource Planning)상 건조호선별 공정에 대한 확인 권한을 확대하였습니다. 공시담당자의 경우에는 규정상 요구하는 의무 교육 이수 시간을 초과하여 교육을 수강하도록 하고, 현업담당자에는 연 1회 이상 대면 교육을 실시하고 있습니다.

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 확인서_20240701

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 확인서_20240621

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

[이사회 결의일 : 2024년 06월 14일]

가. 공모일정 등에 관한 사항

나. 3자배정 유상증자(출자전환) 내역

다. 출자전환 대상액 및 지분 구조 변화

2. 공모방법

[모집방법: 제3자배정 유상증자(출자전환)]

가. 제3자배정의 근거규정에 관한 사항
금번 제3자배정방식 유상증자는 아래 당사의 정관에 근거하여 진행하고 있습니다.

나. 제3자배정 대상자에 관한 사항

3. 공모가격 결정방법

신주의 발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 제1항에 의거하여, 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 산정 후 10% 이내의 할인율을 적용하여 발행가액을 결정하여야 합니다. 그러나 금번 당사가 진행하는 유상증자의 경우 2017년 04월 17일~18일 개최한 기 발행 공모사채권(제4-2회, 제5-2회, 제6-1회, 제6-2회 및 제7회) 사채권자집회 결의 및 채권은행간 합의에 따른 출자전환의 이행이므로 당시 결정된 40,350원의 발행가액을 확정 발행가액으로 적용합니다.

사채권자집회 결의 및 채권은행간 합의 시점에서 당사의 보통주는 2016년 07월 15일부로 상장적격성 실질심사로 인한 매매거래정지 및 개선기간 상태로 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 에 의한 기준주가 산정이 불가한 상태였습니다.

현실적인 대안으로서 당사는 매매거래정지 전일 종가에 자본감소에 따른 소수주주 주권병합비율(무상감자 배수)을 곱한 가격을 기준주가로 하고 이에 10% 할인율을 적용하여 발행가액을 결정하는 것이 합리적일 것으로 판단하였으며, 금번 유상증자의 발행가액은 2016년 12월 29일 유상증자 결정 시 출자전환 가액과 동일합니다.

한편, 한국거래소는 2017년 01월 13일 무상감자에 따른 기준가격결정방법을 공시한 바 있습니다. 해당 공시에 따르면 무상감자를 반영한 당사 보통주의 평가가격은 44,800원이며 기준가격의 경우, 최저호가가격 및 최고호가가격의 범위내에서 적용일인 2017년 01월 16일 08:00~09:00까지 매도 및 매수호가를 접수하여 단일가격에 의한 매매방식으로 결정된 최초가격이 기준가격이 됩니다. 신주발행가 결정 당시 당사의 보통주는 매매거래정지 상태로 인해 기준가격 결정방법을 적용한 기준가격은 산정되지 않았으나, 평가가격은 금번 제3자배정 유상증자 신주발행가격의 기준주가(44,800원) 산정에 반영하였습니다.

2017년 3월 23일 채권단(한국산업은행,한국수출입은행)의 "대우조선해양 구조조정 추진 방안"에 의거하여, 한국산업은행은 무담보채권의 100%, 기타 금융기관(하나은행, 우리은행, 국민은행, 신한은행)은 무담보채권의 80%에 해당하는 금액을 신주 인수대금과 상계하는 방식으로 출자전환을 진행하였으며, 당시 신주의 발행가격은 40,350원으로 하였습니다.

또한, 당사는 2017년 04월 17일~18일 기 발행한 공모사채권(4-2회, 5-2회, 6-1회, 6-2회, 7회)에 대해 사채권자집회를 개최한 바 있습니다. 동 집회를 통해 각 사채권자는 보유사채권면의 50%이상을 출자하여 당사의 신주와 상계하는 방식으로 신주를 인수하며, 이때 신주의 발행가격은 주당 금 40,350원으로 결의하였습니다.

당사는 채무조정의 일환으로, 2017년 04월 18일부터 04월 20일까지 당사와 당사의 미상환 기업어음증권 소지인 간에 교환발행 및 출자전환의 내용을 포함한 『기업어음 발행 조건에 대한 변경계약서』를 체결한 바 있습니다. 해당 계약서에 따라, 기존 기업어음증권의 액면을 분할하여 일부는 교환발행하면서 발행조건을 변경하고, 다른 일부는 교환발행 하여 소지인이 당사의 출자전환에 참여 하였으며, 이때 신주의 발행가격은 40,350원으로 신주인수대금을 산정하였습니다.

상기와 같이 금번 출자전환 유상증자의 신주발행가격은 1) 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 제3항, 2) 채권단(한국산업은행, 한국수출입은행)의 "대우조선해양 구조조정 추진 방안"에 따른 신주 및 영구전환사채 발행가격, 3) 제4-2회, 제5-2회, 제6-1회, 제6-2회, 제7회 사채권자집회결의 (2017년 04월 17일~18일), 4) 당사와 미상환 기업어음증권 소지인 간에 체결된 『기업어음 발행 조건에 대한 변경계약서』(2017년 04월 18일~2017년 04월 20일), 5) 한국거래소 "자본감소에 따른 기준가격 결정방법 안내" 공시(2017.01.13)를 반영하여 다음과 같이 산정하였습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

본 증권신고서는 금융감독원에서 심사하는 과정에서 정정요구 등 조치를 취할 수 있으며, 만약 정정요구 등이 발생할 경우에는 동 신고서에 기재된 일정이 변경될 수 있습니다. 증권신고서의 효력발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인하는 것이 아니므로 본 유가증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다. 증권신고서의 유상증자는 신주인수권이 배제된 제3자배정에 대한 유상증자이므로 구주주 및 일반인은 청약에 참여하실 수 없습니다.

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차
(1) 공고의 일자 및 방법 : 제3자배정 유상증자(출자전환)시 상법 제418조 ④항의 통지 또는 공고 의무는 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제165조의 9에 근거하여
2024년 06월 14일 주요사항보고서(유상증자결정)가 공시되었으므로 금번 출자전환 시 적용되지 않습니다.

(2) 청약의 개요

(3) 투자설명서 교부에 관한 사항
- 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 한화오션(주)가 모두 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 교부 받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (동법 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서의 교부를 원하지 않으시는 경우, 동법 시행령 제132조에 의거, 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법 등으로 제출할 수 있습니다. 단, 전자문서의 방법으로 투자설명서를 교부받고자 하는 투자자는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 충족하여야 합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

※ 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

② 교부 사실 확인절차
(가) 한화오션(주) 금융팀 방문 및 등기우편을 통한 투자설명서 수령 시 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

(나) 제3자배정자에게 개별 통보

(4) 청약취급처

한화오션(주) : 서울특별시 중구 청계천로 86, 한화빌딩 8층 한화오션(주) 금융팀

(5) 납입처
한화오션(주) : 한화오션(주) 금융팀 (출자전환대상자의 당사에 대한 채권과 신주납입대금을 상계하는 방식으로 주금납입합니다.)

(6) 청약결과 배정방법

모집주식의 배정은 이사회결의에 의해 결정된 주식만큼 배정 됩니다.

제3자배정시 신주 인수자별 배정주식수는 각 채권자가 부담하는 유상증자 납입대금을 발행가액으로 나누어 구성원 별로 주식을 배정하며, 배정시 실권주는 재배정하지 않고 동 주식수 만큼 미발행으로 처리하며, 단수주는 미발행합니다.

(7) 주권유통에 관한 사항
① 주권유통개시(예정)일: 2024년 07월 25일(2019년 09월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(8) 신주인수권증서에 관한 사항금번 유상증자는 제3자배정 유상증자로서 신주인수권증서를 발행하지 않습니다.

다. 청약방법
금번 제3자배정 유상증자(출자전환)의 경우 출자전환대상 공모사채권자 (한화오션(주) 제4-2회 27,844,000원, 제5-2회 163,590,000원, 제6-1회 1,363,565,000원, 제6-2회 120,798,000원, 제7회 1,142,186,000원) 사채권자(2017년 08월 02일~08일, 2017년 12월 11일~15일, 2018년 03월 08일~09일 및 2020년 10월 13일~14일 청약기간 중 미청약자) 중 청약 기간까지 채권신고 접수를 완료한 자에 한하여 진행됩니다.

출자전환 청약절차
- 청약자는 출자전환대상자용 청약신청서, 상계요청서, 채권보유확인서 등 출자전환 청약을 증명하는 서류에  필요한 사항을 기재한 후 기명날인하여 청약증거금과 함께 청약취급처에 방문 또는 우편으로 제출하는 방법으로 청약합니다.

청약증거금
- 청약증거금은 출자전환대상자가 채권자신고시 KB증권(주)에 개설된 한화오션(주) 명의로 계좌대체한 사채권면금액으로 갈음합니다.

환불
- 각 사채권자의 출자전환 대상 채권금액에 출자전환비율을 곱한 금액을 확정발행가액으로 나눈 청약주식수에 단수주가 발생할 경우 단수주는 미발행처리하며, 현금으로 환불될 예정입니다. 또한 잔여채권 중 천원단위 미만 금액이 발생할 경우 천원단위 미만 금액은 현금으로 환불될 예정입니다. 단, 출자전환 대상 채권금액에 출자전환비율을 곱한 금액이 신주의 확정발행가액(40,350원) 미만일 경우 금번 제3자 유상증자(출자전환) 청약은 불가능하므로 대상 채권금액의 50%가 현금으로 환불됩니다. 잔여채권에 대해서는 당사의 사채권자 집회결의안에 따라 변경된 이자율 및 이자지급기일이 적용됩니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본 증권신고서상의 공모일정은 확정된 것이 아니며 관계기관의 조정 또는 증권신고서 수리과정에서 변경될 수 있습니다.

(2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

해당사항 없습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 제3자배정 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다.

가. 발행 주식에 관한 사항 (정관 제2장)

나. 신주인수권에 관한 사항 (정관 제2장 11조)

다. 의결권에 관한 사항 (정관 제4장 제28조, 제29조, 제30조, 제31조)

라. 배당에 관한 사항 (정관 제2장 제14조, 제7장 제55조, 제56조, 제57조)

III. 투자위험요소

1. 사업위험

[조선경기 침체에 따른 신규수주 부진 관련 위험]

조선산업은 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 건조공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 산업 특성상 전방산업인 해운업의 업황에 많은 영향을 받고 있으며, 후방산업인 철강/기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 큽니다. 아울러, 일반 상선 외에 국가방위에 필요한 해경/해군 함정을 건조하는 방위 산업의 특징 또한 갖고 있습니다.

이러한 특성에 따라 조선산업은 국제경기에 수요가 민감하게 반응하는 산업이며, 당사는 국제 경기변동 및 거시경제 지표를 면밀하게 분석하고 전망하여 경영 활동을 진행하는 노력을 취하고 있습니다. 최근 글로벌 경제는 주요국의 금리 인상 가속화, 우크라이나 전쟁 장기화, 중국의 저조한 경기회복 속도 등의 하방 리스크가 존재하고 있으며 이러한 가운데 미국 및 유럽 경기가 둔화될 경우, 이들 국가와 교역비중이 높은 국내 경제에도 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있습니다.

2024년 04월 IMF(국제통화기금)가 발표한 '세계경제전망(World Economic Outlook Update)'에 따르면 2024년 세계경제는 3.2% 성장을 기록할 것으로 예상됩니다. IMF는 미국 부채한도 협상 타결, 실리콘밸리 은행, 크레딧스위스 사태 진정 등으로 금융시장 불안이 완화되었으며, 주요국의 물가 상승률이 점차 안정화되고 있는 것은 긍정적인 요인이나, 러시아-우크라이나 사태 및 지정학적 리스크가 지속되는 등 부정적인 요인을 반영하여 IMF는 세계 경제 성장률을 2024년 1월 전망보다 0.1%p. 상승한 수치 전망했습니다.

국가별 전망을 살펴보면, 2024년 경제성장률 전망치는 선진국의 경우 2024년 1월 전망치보다 0.2%p. 상승한 1.7%, 신흥국의 경우도 2024년 1월 전망치보다 0.1%p.상승한 4.2%을 기록하였습니다. 2024년 한국의 경제성장률은 2024년 1월 전망치와 동일하게 2.3%로 전망되었습니다.

한국은행이 2024년 5월 발표한 경제전망보고서에 따르면 세계경제성장률은 2023년 3.2%, 2024년 3.1%, 2025년 3.1%로 연착륙의 가능성이 높아진 것으로 평가됩니다. 한편, 국내 경제성장률은 2023년과 2024년에 각각 1.4%, 2.5% 수준을 나타낼것으로 전망하였고, 2025년에는 2.1% 수준을 전망하였습니다. 한국은행은 국내경제는 주요국 경기회복 등에 힘입어 수출이 견조한 가운데 소비 성장경로도 상향 조정되면서 양호한 성장세를 나타낼 전망이나, 불확실성이 여전히 큰 만큼 물가목표수렴에 대한 확신을 갖기 위해서는 향후 흐름을 좀 더 지켜볼 필요가 있다고 판단하고 있습니다.

과거 조선업 경기를 살펴보면, 2008년 글로벌 금융위기와 2011년 하반기 유럽발 재정위기에서 비롯된 경기침체로 인하여 해상 물동량이 감소하고 시황이 악화되는 등 조선 시장은 2020년까지 전반적으로 크게 위축되었습니다. 한중일 3국 조선소 추이를 살펴보면 2008년 약 550개사에서 2016년에는 300개사로 감소하였으며, 2024년에는 그 수가 약 200개사로 감소하였습니다. 글로벌 조선업체는 생존경쟁을 강화하고 있는 가운데 중국의 경우 2019년 양대 조선업 그룹인 중국선박공업집단공사(CSSC)와 중국선박중공집단공사(CSIC)의 합병과 더불어 정부 주도의 강도 높은 구조조정이 이루어지고 있으며, 일본의 경우에도 기업별 합병 및 자체 설비축소를 위한 구조조정을 실시하고 있습니다.

한중일 조선소 수 추이

글로벌 수주잔량 및 신규 수주는 2008년 서브프라임 모기지에서 시작된 글로벌 경기 침체 이후 2012년 저점을 지나 반등하는 듯 하였으나, 2014년말부터 저유가 기조, 해상 물동량 감소, 선박금융 경색 등에 따른 신조선 수요 감소와 과거 대규모 조기 발주로 인한 인도량 증가 등으로 인하여 재차 악화되었습니다. 2020년초에는 코로나19 확산으로 전세계 물동량이 감소하였으며, 경기침체에 대한 우려로 인해 신규 선박 투자가 크게 감소함에 따라 수주량 부진이 지속되며 글로벌 수주잔량은 9,205억달러로 하락하였습니다.

글로벌 선박 수주 잔고 추이

2021년에는 컨테이너선 운임 급등 및 LNG 수요 증가, 환경규제 대응 수요 증가 등으로 인해 2016년 이후 지속되었던 침체에서 벗어나며 발주량이 매우 큰 폭으로 증가하였습니다. 2021년 세계 발주량은 전년 대비 95.2% 증가한 4,664만CGT, 발주액은 전년 대비 112.8% 증가한 1,071.3억 달러를 기록하였습니다. 2022년에는 카타르발 발주를 포함한 LNG선 발주가 사상 최대치를 기록했고 2021년 이후 재무적 투자여력이 높아진 컨테이너선주들의 대량 발주 등으로 인해 신조선 수요가 양호한 수준을 나타냈습니다. 2022년 세계 발주량은 전년도의 대량 발주에 의한 기저효과로 전년 대비 19.8% 감소한 4,278만CGT를 기록하였으나, 그럼에도 불구하고 고가의 LNG선이 집중 발주되는 등 신조선 가격이 상승하여 발주액이 1,242.6억달러로 6.0% 증가하였습니다. 2023년 세계 발주량은 2022년 대비 18.6% 감소한 4,168만CGT를 기록하였으며, 비교적 양호한 신조선 시황을 유지했습니다.

세계 신조선 발주량 및 건조량 추이

이러한 상황에서 2023년 전세계 조선경기는 고금리 영향 등으로 선주들의 관망세가 확산되며 2021년 및 2022년 대비 위축된 모습을 보였습니다. 2021년과 2022년 활황을 이끌었던 LNG선과 컨테이너선 발주 감소 등으로 인해 2023년 세계 발주량은 2022년 대비 18.6% 감소한 4,168만CGT를 기록하였습니다. 연도별 누적 글로벌 발주량을 살펴보면 2023년은 조선업 불황기였던 2009년과 2016년보다는 약 173% 높은 수준을 기록하였으나 상대적으로 활황이었던 2011~2015년 평균보다 소폭 증가하는 등 양호하지도 부진하지도 않은 시황을 보이고 있습니다.

연도별 누적 글로벌 발주량

국내 조선업도 글로벌 조선업과 유사한 추이를 보이고 있습니다. 2017년에는 미국 중심으로 경기가 개선되고 IMO규제로 LNG선박 등 친환경 선박에 대한 필요성이 부각되며 국내 신규 수주량이 약 800만CGT를 기록하였고, 2018년에는 1,200만CGT를 초과하는 등 국내 신규 수주량은 증가세를 유지하였습니다. 그러나, 2019년 미-중 무역분쟁이 심화되고, 유가가 하락하는 등 세계 경기침체 우려 등에 따라 선사들이 관망세를 유지하여 국내 신규 수주량이 1,000만CGT로 감소하였으며, 2020년은 코로나19의 확산으로 글로벌 물동량의 감소 및 선주들의 보수적인 구매계획으로 신규 수주량은 약 900만CGT로 감소하였습니다. 글로벌 추세와 마찬가지로 2021년에는 글로벌 물동량 증가로 인한 벌크선 및 컨테이너선 수요 증가, IMO규제 부각에 따른 LNG선 수요 증가 등에 따라 친환경 연료추진 선박 위주로 발주가 재개되어 국내 신규 수주량이 큰 폭으로 개선되어 약 1,744만CGT의 국내 신규 수주량을 기록하였습니다.

그러나, 2023년 국내 조선업 수주는 글로벌 수주 추이와 마찬가지로 전년 대비 감소하였습니다. 국내 신조선 수주량은 전년 대비 39.9% 감소한 1,008만CGT를 기록하였으며, 수주액은 35.7% 감소한 297.5억달러를 기록하였습니다. 선종별로는 가장 큰 비중을 차지하는 LNG선의 수주량이 57.5%, 컨테이너선 수주량이 39.6% 감소하였으나, 2022년 단 한척도 수주하지 못했던 VLCC 수주, 제품운반선 및 LPG선 수주는 확대되는 등 양호도 부진도 아닌 수준의 수주 실적을 보였습니다. 다만, 세계 시황이 양호한 수준임을 감한하면 다소 부진한 실적으로 평가할 수 있습니다.

한국 신조선 수주량 및 수주액 추이_2023

이한국 조선업 선종별 수주량 추이

한편, 2024년 초 기준 수주 잔량이 3,930만CGT로 전년 초 대비 2.0% 증가하여 여전히 향후 일감 확보가 유지되고 있습니다. 당사를 포함한 한국의 주요 조선 3사(당사, HD현대그룹 3사, 삼성중공업)의 경우에도 2023년에는 과거 대규모 발주에 따른 기저효과, 경기 침체 우려 등으로 신규수주는 다소 위축된 모습을 보였으나 수주잔고의 경우에는 연초와 유사하거나 확충된 수준을 유지하고 있습니다.

한국 조선업 수주잔량 추이

주요 조선사 신규 수주 추이 및 전망

한국수출입은행 해외경제연구소는 2024년 세계 신조선 발주량은 전년 대비 약 30% 감소한 2,900만CGT, 발주액은 약 30% 감소한 810억달러 내외가 될 것으로 전망했습니다. LNG선이 신조 수요의 정점을 지나 감소추세로 접어들고 컨테이너선 역시 양대 운하의 통항 차질로 운임이 상승하고 있으나 근본적인 수급상황은 악화되고 있어 신조선 수요는 감소할 것으로 예상되어 지난 3년여간 시황을 이끌었던 선종의 수요가 약화될 전망입니다.

2021년부터 전세계 및 국내 조선 시장은 불황기 이전 수준으로 빠르게 회복하며 활황이였지만 2024년은 암모니아연료추진선의 상용화를 앞두고 관망세가 강화될 가능성이 있으며, 2025년부터 탈탄소 규제에 대한 대응 수요 등으로 세계 신조선 발주가 다시 증가할 것으로 예상되어 일시적 시황 후퇴에 의한 조선업계의 충격은 크지 않을 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고 경제적 여건 및 규제환경 변화가 지연되며, 수주 위축이 예상보다 장기화될 가능성이 존재하므로 수주 추이에 관한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 신규수주 부진이 지속될 경우, 당사를 비롯한 국내 조선사들이 지출하는 임금과 시설운영비 등 고정비 부담이 커지면서 조선업 전반의 수익성이 악화될 수 있으니 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.


[신조선가 상승 제한 관련 위험]

조선업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받습니다. 해운업은 국제경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 변동, 국제 원자재 수요 변동 등에 민감하게 반응합니다. 반면 조선업은 생산능력 확충에 장기간의 설비투자기간이 소요되고 선박의 수주부터 인도시점까지 1.5년 ~ 2년 이상의 시간이 소요됨에 따라 상대적으로 낮은 공급탄력성을 보입니다. 이로 인해 수요(선박의 발주량)와 공급(건조능력) 간의 불일치가 발생하는데 그 예시로 호황기에는 발주량이 크게 증가함에도 불구하고, 건조능력을 초과하는 발주량을 감당하지 못하여 선박가격이 상승하게 되고, 반대로 불황기에는 건조능력은 충분하나 발주량이 크게 감소하면서 선박가격은 하락합니다. 이와 같은 선박가격의 높은 변동성으로 인해 조선사의 수익성 변동폭도 크게 나타나게 됩니다.

조선업의 경우 산업의 현위치를 나타내는 신조선가 지수가 있으며, 대표적으로 'Clarkson 신조선가 지수'가 있습니다. 일반적으로 해운사의 운임이 올라야 더 높은 가격에 선박 발주를 낼 수 있고, 조선사들이 선박을 수주 받게 되어 잔고가 늘어나면 조선사들의 협상력이 제고되어 신조선가가 상승하기 때문에 해운운임지수가 선행지표 역할을 할 수 있습니다. 2008년 서브프라임 금융위기 이후 선박금융 위축과 발주 물량의 감소로 인해 하락세로 전환된 신조선가 지수는 2013년까지 지속적으로 하락하였습니다. 하락하던 신조선가는 2014년 중 신조선 발주 증가에 따라 상승 반전 하는듯 하였으나, 공급 과잉 상황이 유지되고 원자재 가격이 하락하면서 하반기부터 재차 하락하였습니다. 이러한 추세는 이후로도 지속되어 2017년 상반기 중 121pt로(1988년 1월 가격지수 = 100) 저점을 기록했습니다.

신조선가 추이

해운운임지수(clarksea index) 추이

2017년 이후에는 후판가격 상승 및 달러화 약세로 신조선가가 상승하여 2018년말 130pt를 기록하였고 2019년까지 상승 추세가 지속되었으나, 인도량 대비 미흡한 신규 발주로 인하여 수주잔량이 감소하였고 부진한 조선업 구조조정과 조선사간 경쟁이 심화되어 저가수주로 인해 2014~2015년 수준의 선가를 회복하지 못하였습니다. 또한, 2020년초부터 코로나19 확산에 따라 물동량이 감소하는 등 해운업 불황이 신조선 발주량 감소로 이어져 신조선가가 재차 하락하는 추세를 나타냈습니다.

2021년에는 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감 및 물동량 증가에 대한 기대감으로 해상 운임이 증가하며 신조선가 지수가 재차 회복하는 모습을 보였습니다. 해상 운임 증가에 따라 2021년초 125pt였던 신조선가 2021년 12월말 154.18pt까지 상승하였으며, 인플레이션에 따른 원자재 가격 상승, 선박 건조 수요 증가 등에 따라 지속적으로 상승하는 모습을 나타내며 2022년말에는 161.81pt를 기록했습니다. 한편, 2023년에는 해운 호황과 조선사 수주잔고 확충에 기반한 협상력 제고, 환경규제에 따른 친환경 선박 발주 등에 힘입어 지속 상승하였고, 2024년 2월말 신조선가는 2010년 이후 최고치인 181.39pt를 기록하였습니다.

클락슨 선가 index 추이_2024

특히 국내 주요 조선사 신규 수주의 상당부분을 차지하고 있는 LNG선과 컨테이너선의 선가 상승이 2020년에서 2023년 사이에 가파르게 진행되었습니다. LNG선 가격은 2020년말 186백만달러에서 2024년 2월말 265백만달러로 42.5% 상승하였으며, 컨테이너선 가격 지수는 2020년말 103백만달러에서 2024년 2월말 173백만달러로 68.0% 상승하였습니다. 세계적으로 주요 조선사들의 수주잔고가 확충된 상황으로 가격 협상력이 강화되고 선별 수주에 나서고 있는 점과 후판 등 원자재 가격의 변동성, 인건비 상승 등 불안요인들로 인해 신조선 가격이 상승하고 있는 상황으로, 향후 경기 침체 등으로 인해 발주 심리가 악화될 수 있다는 점을 고려해도 신조선가는 단기적으로 현 수준을 유지할 가능성이 높을 것으로 판단됩니다.

주요 선종 신조선가 추이

탱커, 벌커 신조선가 추이_2024

컨테이너, lng 신조선가 추이_2024

한편, 국제해사기구가 IMO 2020에 따라 2020년부터 선박연료유의 황함유량 기준을 대폭 낮추는 규제를 도입하였고, IMO 2030에 따라 2030년까지 선박의 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 40% 수준으로 감소시키는 내용의 규제를 도입하였습니다. 해당 규제 대응을 위해 LNG선 등 일부 선종의 신조선 발주는 상승하는 추세를 보이기도 합니다. 이에 단기적으로 발주환경 회복세에 따른 선박가격 상승이 일부 나타날 수 있으나, 향후 글로벌 경기 둔화 우려가 확산되거나 선박 공급 과잉이 지속되는 수급구조가 개선되지 않는다면 추가적인 선박가격 상승 여력은 제한적인 수준에 그칠 수 있으며, 하락으로 전환될 가능성이 있습니다. 또한, 최근 경기 침체 우려로 인해 운임이 하락하고 있어 신조선가 지수도 따라서 하락할 가능성이 있습니다. 이와 같은 신조선가의 하락은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.


[저유가에 따른 해양플랜트 신규수주 감소 관련 위험]

해양플랜트란 해저에 매장된 석유와 천연가스 등을 탐사, 시추, 생산, 저장, 하역하는 일련의 설비를 가리키며, 크게 시추설비와 생산설비로 구분됩니다. 국내 조선업체들은 해양플랜트 건조에 상당한 경쟁력을 보유하고 있으며, 동 설비의 단가는 일반 상선의 5 ~ 10배에 달하는 특성으로 인해, 국내 조선업체에게 중요한 사업분야로 인식되어 왔습니다. 동 부문은 당사의 수주 잔고 중 17.0%(2023년 반기 기준)를 차지하는 중요한 매출발생사업 중 하나입니다.

시추설비는 대표적으로 Drill-ship, Jack-up Rig, 반잠수식 시추선 3종류가 있습니다. 이 중 Drill-ship은 선박에 시추설비를 갖추어 이동성을 높인 것으로 심해에서의 작업이 가능한 장비입니다. 대표적인 생산설비로는 FPSO가 있습니다. FPSO는 선박형 구조물로써 생산ㆍ 저장기능과 선박의 이동성을 동시에 보유한 설비입니다. 동 설비는 이동성과 저장성을 동시에 가지고, 저장된 원유를 선박에 옮겨 싣는 기능까지 탑재하고 있어 최근 가장 주목받는 설비입니다. 특히 해상에서 LNG를 생산 및 저장하는 LNG-FPSO가 주목받고 있습니다.

이처럼 전방산업인 에너지 산업과 밀접하게 연관되어있는 해양플랜트 사업분야의 특성상, 동 설비는 유가 인상 시 발주가 증가하는 모습을 보이며, 이로 인해 동 사업의 영업환경을 분석하기 위해서는 유가 및 관련 시장의 변동성에 초점을 맞출 필요가 있습니다.

2018년 1월 국제유가는 70달러대에 근접하며 저유가 기조를 보이던 2015년 이래 최고치를 기록하였고, OPEC 국가의 감산 기조 및 중동지역의 지정학적 불안 등으로 지속적 강세를 보였습니다. 그러나 이후 OPEC 산유국들은 감산이 아닌 점진적인 증산으로 정책을 전환하였고, 이에 따라 유가는 하락세를 보이며 2018년 말 약 43달러까지 후퇴하였습니다. 2019년 초 유가는 다시 강세를 보이며 상승하였고, 4월 중 미국이 한시적으로 8개국에 대해 허용하던 이란산 원유 수입에 대해서 전면 금지 조치를 발표하며 더욱 상승하며 배럴당 약 65달러를 돌파하였습니다. 이후 60달러 내외에서 등락을 거듭하던 유가는 9월 사우디 석유 시설 피격으로 인한 중동의 정세 불안으로 일시적으로 상승하였고 연말 배럴당 60달러대를 기록하였습니다.

국제유가는 2020년 초 미국과 이란 간의 긴장이 완화되고, 코로나19에 따른 중국의 수요 위축 우려로 약 50달러 초반을 기록한 후 코로나19가 미국 및 유럽 등 전세계로 확산되면서 배럴당 30달러를 하회하다 2020년 4월에는 일시적으로 마이너스 유가를 기록하기도 했습니다. 이에 따라 사우디아라비아와 러시아는 OPEC 사상 최대 규모 감산을 진행하였으며, 코로나19 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감으로 유가는 40달러 선까지 회복하였습니다. 이후 2021년 들어 석유 수요 정상화 기대감과 함께 세계 경제가 회복세를 보임에 따라 2021년 6월초 국제유가는 2018년 이후 사상 최고치인 70달러대를 다시 돌파하기에 이르렀습니다. 또한, 2022년 2월 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 원유 공급 차질 이슈 등으로 꾸준한 상승세를 보였으나 2022년 6월 8일 기준 배럴당 122.11달러의 고점을 기록한 이후 하락세를 보였습니다. 러시아산 원유 가격상한제 및 지속되는 글로벌 경제지표 둔화 등의 영향으로 WTI의 가격은 2024년 5월말 기준 약 73달러까지 하락했습니다.

국제유가추이

저유가의 지속은 해양부문의 신조발주 시장에 부정적인 영향을 미칩니다. 해양플랜트 산업은 수요의 가격 탄력성이 높아 에너지의 가격변동이 수요에 민감하게 영향을 미치는 산업인 만큼, 셰일오일과 같은 신규에너지의 개발, 전세계 경제위기의 지속 및 유가의 불확실성 증가는 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 유가 하락기조가 지속되고 있는 가운데 기타 수주환경 개선에 대한 불확실성이 상존하고 있는 바, 향후 유가가 지속적으로 하락하거나 수주 환경이 개선되지 않는 경우, 당사의 해양부문 수주활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자들께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

[전방산업인 해운업 침체에 따른 선박 발주 감소 위험]

조선업은 전방산업인 해운업과의 상호 연관관계가 깊어 해운업의 업황에 의해 영향을 받고 있습니다. 해운업은 글로벌 교역활동으로 인해 발생하는 물동량에 연계되어 있어 경제성장률과 환율, 국제정세 등 다양한 변수로부터 영향을 받고 있습니다. 따라서 국제 경기가 호조를 보이고 국가 간 교역이 활발하게 진행되어 해상물동량이 증가하면 해운업 경기도 개선되어 신조선 수요가 확대되지만, 경기가 불황기에 접어들게 되면 물동량 증가가 부진하여 해운시장의 업황도 침체됩니다.

해운업 시장의 현황은 런던에 소재한 발틱 해운거래소가 선형 별 대표항로 및 각 항로 별 톤마일 비중에 따라 산출하는 건화물시황 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index: 벌크운임지수) 및 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임을 반영한 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index: 상하이컨테이너운임지수) 등과 밀접한 관계를 보입니다. BDI는 선형별로 대표항로를 선정하고, 각 항로별 톤마일 비중에 따라 가중치를 적용하는 업계 대표적인 벌크 운임지수입니다. BDI에 따른 용선료는 운임수익을 결정하는데 매우 중요한 요인으로서, 일반적으로 운임은 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여 결정하게 됩니다. 운임 역시 경기 변동의 영향과 함께, 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 추세를 보입니다. SCFI도 BDI와 마찬가지로 유사한 추이를 보이고 있습니다.

BDI 지수는 선박 과잉 공급 문제가 본격화되면서 2016년 상반기 최저 200pt 수준까지 하락하기도 했으나, 최대 생산국가인 중국의 해운 및 조선산업 구조조정이 완료되면서 2016년말부터 2018년초까지 점진적으로 상승해 왔습니다. 그러나, 2018년 상반기부터 미-중 무역 분쟁이 심화되면서 글로벌 교역 활동이 일부 위축됨에 따라 BDI는 2018년말 600pt 수준까지 하락하기도 했습니다. 2019년에는 관련 사항을 해결하기 위한 정책적 논의가 진행되고, 중국에서도 건설 및 인프라 구축 사업이 활성화되면서 원자재 수입 수요가 증가함에 따라 글로벌 해운 수요는 회복하기 시작했습니다. 그 결과 BDI는 2019년 하반기에 2,500pt까지 상승하기도 했습니다.

그러나, 미국이 중국, 이란 등 상대 국가와 분쟁을 계속하고 중동 지역에서 지정학적 충격이 발생하는 등 교역 활동에 부정적인 영향을 미치는 사건이 발생함에 따라, 해운업의 경기 전망 또한 지속적으로 위축되기 시작했습니다. 특히 2019년말 코로나19 사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다.

2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 띠었습니다. 이후 중국의 철광석 수요가 증가하면서 상승세를 이어갔으며, 2024년 5월 현재 동 지수는 1,900~2,200 포인트 수준을 기록하고 있습니다.

bdi 추이

한편, SCFI의 경우 2020년 이전 미중 무역분쟁, 글로벌 경제 둔화 우려 등으로 1,000pt 이하에서 머물다 2020년 코로나19 여파에도 불구하고 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상 등 수요-공급 역전 현상으로 인해 시황이 급등하여 2019년말 2,700pt 수준까지 상승하였습니다. 또한, 2021년에는 전세계 주요 항만 체선 심화 및 공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 지속되어 2021년말 5,000pt 이상을 기록하였습니다. 그러나, 2022년초 이후 세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 급락세를 보였습니다. 2022년말에는 1,000pt 수준까지 하락하였으나, 2023년에는 유사한 수준을 유지하다가 2024년 들어 상승하여 3,000pt 수준을 기록하고 있습니다.

scfi 추이

해운업이 세계 경기에 민감하게 반응한다는 점을 고려한다면 향후 BDI지수 등 해상운임 지수가 악화되거나 개선되지 못할 경우 해운업 업황의 직접적 영향을 받는 조선업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 코로나19 사태로 촉발된 세계 경제의 저성장 및 인플레이션 억제를 위한 고금리 기조에 따른 건설 및 설비 투자 부진 등으로 양호한 벌크선 해운수요를 기대하기 어려운 가운데 2021년의 비교적 많은 발주량까지 가중되어 향후 해운업황의 근본적인 개선이 이루어지지 않는다면 선박 발주 감소세가 장기화될 가능성이 있으며, 이는 조선업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[헤비테일(Heavy-Tail) 방식으로 인한 운전자본 증가 관련 위험]

조선산업은 자본력을 바탕으로 하는 산업으로 일부 선박의 경우 가격이 수 조원에 달할 정도로 대규모 자금이 필요합니다. 따라서 자금의 조달은 선박을 건조하는 조선사와 발주하는 선주 양쪽 모두에게 중요한 요소입니다. 선박을 건조하는 조선사는 고가의 선박을 건조하는 경우 많은 비용이 들어가게 되는데, 이때 선주로부터 선박대금을 받아 선박 건조에 사용되는 비용을 지불하게 됩니다.

조선업체들은 건조 단계별로 선박건조대금을 수취하게 되는데 각 단계별 대금수취 비중에 따라 균등하게 받는 Standard, 계약시 많이 받는 Top-Heavy, 인도시 대금 회수 비중이 높은 Heavy-tail 방식이 사용됩니다. 2008년 금융위기 이전에는 Standard 방식이 주를 이루었으나 금융위기 이후로 선박대금 지급액이 선박 인도 시점에 집중되는 Heavy-tail 방식이 확산되어 조선사의 운영자금에 부담을 주게 되었습니다. 이 같은 결제방식으로 인하여 선수금이 줄고 매출채권이 늘어남에 따라 운전자본이 증가하고, 운전자본을 조달하기 위한 차입규모가 확대되었습니다. 조선업체들은 2016년 들어 일부 헤비테일 결제방식의 시추설비 인도지연과 헤비테일 방식의 상선 매출비중 증가로 인해 미청구공사가 재차 증가하였습니다. 특히 최근에는 계약부채(초과청구공사)의 감소에 따라 운전자본투자 부담이 확대되고 이로 인해 조선사들의 차입금이 증가추세는 지속되는 상황입니다.

한편, 조선사들의 운영자금 부담을 해소하기 위해 2012년 9월 금융위원회는 '조선사 제작금융 프로그램'의 도입 및 시행을 발표했으며 이를 통해 기존의 수출입은행, 한국산업은행, 정책금융공사 이외에 기타 금융기관으로부터 3.5조원의 제작금융 자금조달이 가능해졌습니다. 또한, 정부는 해운사 지원 목적으로 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사를 설립하였으며, 이를 통해 해운사가 신조선 확보 시 후순위 등의 형태로 자금을 지원하고 있습니다. 한국해양진흥공사는 해운사가 해운항만업 관련 자산을 취득할 시 채무보증을 제공하는 등 다양한 지원을 하여 당사를 포함한 국내 대형 조선사들의 대금 수취가 더욱 수월해졌습니다. 이러한 정책은 조선업의 자금조달에 긍정적인 영향을 미치나, 여전히 Heavy-tail 방식이 당사를 비롯한 국내 대형 조선사에 재무적 부담을 가중시키고 있으며 이는 당사로 유입되는 현금을 감소시키는 결과를 가져올 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.


[조선업 내 경쟁 심화 관련 관련 위험]

당사는 한국, 중국 및 일본을 거점으로 하여 조선업을 영위하고 있는 다수의 기업들과 경쟁하고 있습니다. 조선 시장은 일본 업체들의 경쟁력이 약해지고 있는 동시에 국내 동종업체간 경쟁이 점차 치열해지고 있으며, 저임금을 강점으로 하는 중국 등의 후발업체들 또한 공격적인 영업을 펼치며 일반 화물선, 탱커선 시장에 참여하고 있는 상황입니다. 특히, 중국은 정부차원의 조선산업 육성정책이 시행되면서 가격경쟁력을 앞세워 시장점유율을 확대해 나가는 등 경쟁이 확대되고 있는 바, 기술력이 상대적으로 적게 요구되는 선종을 중심으로 경쟁강도가 심화될 수 있으며 국내 조선업체의 시장 지위가 약화될 가능성이 있습니다. 이처럼 경쟁사 중 당사 대비 더 많은 자원과 더 낮은 비용으로 사업을 영위하는 업체가 존재할 수 있으며, 특정 선종의 건조에 있어 경쟁우위를 보유하고 있는 경쟁사가 존재할 수 있습니다. 또한, 경쟁사들은 시장 점유율을 확대하기 위해 때때로 저가 수주공세로 경쟁을 강화할 가능성이 존재합니다.

한중일 3국 수주량 및 점유율 추이

2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 조선업은 한국과 중국의 양강 구도로 전환되었습니다. 한국 정부는 조선업에 대한 재정적 지원과 함께 구조조정을 진행하였으나, 조선업은 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업으로, 고정비용이 높아 법정관리를 받는 기업들이 증가하였습니다. 반면, 중국 정부는 중국 조선기업에 대한 적극적인 자금 대출을 지원하고, 부실한 조선기업을 퇴출시키며 자국 내 조선업 정상화에 많은 비용을 투입하였습니다. 이는 중국 조선소가 저가 공세를 지속하며 세계 조선업이 한국과 중국의 양강 구도로 재편되는 계기가 되었습니다. 중국은 2000년대 이후 견조한 경제성장에 따른 해상물동량 증가, 자국 생산 제품 우선 정책, 국가차원의 선박기지 건설 등을 통해 높은 성장세를 보이며, 2010년 이후 신규수주, 인도, 수주잔고 등에서 모두 한국 조선업을 추월하여 양적인 측면에서 세계 1위 지위를 확보하였습니다. 이후, 2014년 원자재 가격 하락으로 인한 운임 감소시기에도, 중국 정부는 선박의 조기폐선에 대한 보조금을 지급하여 신규 선발 발주에 대한 유인을 높이는 등 정부 지원을 이어가며 그 지위를 더욱 공공히 하고 있습니다.

한편, 2016년 조선업 불황기 이후 2018년까지 한국 기업들은 주요 경쟁국인 중국과 일본 조선사 수주량 대비 월등히 높은 수준의 증가세를 보여왔으며, 2018년 수주 점유율 37.9%을 기록하며 1위를 기록한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 중국은 자국이 강점으로 보유하고 있는 저렴한 인건비를 바탕으로 중소형 선박 제조 시장내 압도적 점유율을 보유하고 있으며, 조선 굴기를 향한 국가적 목표 하에 자국 조선사에 발주를 몰아주고, 각종 정책을 통한 기술개발 지원을 진행중에 있습니다. 이에 따라, 중국 업체는 한국 업체가 우위를 보여온 LNG선 등의 고가의 선박으로 수주를 확대하고 있으며, 정부 금융지원을 통한 가격경쟁력을 무기로 점유율을 확대하고 있습니다.

또한, 국내외 조선업체간 M&A 및 전략제휴 역시 기존 시장참여 업체의 영업환경에 부정적 영향을 미칠 것으로 예측됩니다. 공급과잉 이슈로 인한 조선업체의 출혈 경쟁 및 이로 인한 수익성 악화로 인해 최근 몇년간 조선업체간 M&A 및 전략제휴가 활발하게 진행되고 있습니다. 2019년 10월 중국 정부는 1위 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)과 2위 조선사인 중국선박중공집단(CSIC)의 합병을 승인하며 총자산 1,120억불(2019년 기준)의 초대형 글로벌 1위 규모의 조선소가 탄생하였으며, 2020년 일본 조선시장내 1, 2위 업체인 이마바리 조선과 재팬 마린 유나이티드가 공동설립한 일본쉽야드가 출범하였습니다. 조선업 내 부실기업 퇴출 및 인수합병 등 조선업이 재편되며 2012년부터 글로벌 선박 건조능력 축소가 진행되고 있으나, 수주확보 경쟁은 지속되고 있는 상황입니다.

한편, 2024년 1월 한국수출입은행 해외경제연구소 자료에 의하면 국내 조선업계가 2023년 전 세계 발주량 중 24.2%를 수주하였으며, 이는 2022년 이후 최대 수주 점유율을 기록한 이후 하락한 수치입니다. 이는 국내 조선사들이 인력난을 겪으며 생산시스템에 대한 불확실성이 높아져 다소 소극적인 수주전을 펼친 원인으로 평가됩니다. 산업통상자원부 보도자료에 따르면 국내 조선업계가 선도하고 있는 고부가가치 선박 시장의 경우 전세계 발주량 중 약 58%를 국내 조선업계가 수주하였으며, 이 중 대형 LNG 운반선의 경우 전세계 대형 LNG 운반선의 70%를 수주하였습니다. 대형 LNG 운반선 수주 호조는 LNG운반선 건조계약, 러시아의 우크라이나 침공에 따른 LNG 수요 증가 등에 따라 대형 LNG 운반선 발주가 크게 증가한 데 기인한 것이라 판단됩니다.

한국 신조선 수주량 및 수주액 추이_2023(2)

그러나, 최근 중국 조선사들은 건조기술이 상대적으로 열위했던 LNG선종에서도 프랑스 GTT사 등으로부터 관련 기술을 확보하는 등 LNG선 및 플랜트 부문에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다. 한국 조선소들이 LNG선, 컨테이너선 수주에 강점을 보였으나, 중국 조선업계는 최근 CMA CGA의 LNG Dual Fuel 컨테이너선과 저유황유 컨테이너선을 수주하는 등 국내 조선업계가 우위를 보여온 고부가가치 선종으로도 빠르게 수주를 확대하고 있습니다. 특히, 중국 조선소는 한국, 일본 대비 낮은 인건비와 정부의 지원금을 배경으로 가격경쟁력에서 우위에 있는 것으로 판단되며, 향후 중국정부의 재정 지원에 따른 중국 조선소의 수주량과  건조 기술이 향상될 경우, 당사의 신규 수주를 위한 영업활동에 부정적 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

정부는 2023년 5월 10일 산업통상자원부는 보도자료를 통해 조선산업 부족인력 14,000명 중 생산인력 5,500여명 추가확보, 국산 LNG 화물창기술(KC-2) 상용화로 친환경 고부가 기술력 강화, 조선산업 수주 원활화를 위한 RG(Refund Guarantee : 선수금환급보증) 발급기관 확대, 특례보증 지원규모 확대 등 정부 금융지원 추가대책을 발표하였습니다. 또한, 2024년 3월 5일 K-조선 차세대 이니셔티브를 발족하여 경쟁력 강화를 위한 민관 협력이 이루어지고 있습니다. 그러나, 상기와 같은 국가간/업체간 경쟁심화 구도 하에서, 회사의 차별화 된 경쟁력으로 작용할 수 있는 독자적 기술의 개발, 고부가가치 제품 확대와 매출처 확보 노력 등이 정부 지원과 함께 지속적으로 이루어지지 않는다면, 당사의 시장 지위는 위협받을 수 있으며, 결과적으로 시장점유율이 하락하여 회사의 수익성에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.


[주요 원재료인 후판 등 가격 변동에 따른 위험]

선박의 주요 원자재인 조선용 후판 등 철강 제품의 가격 상승은 조선업체의 수익성에부담으로 작용할 수 있습니다. 특히 선박 계약 후 일정 시점이 지난 후에 선박 건조가시작되는 업계 특성에 따라 건조시점에서의 후판 가격은 파생 상품을 통한 리스크헤지가 어렵기 때문에 후판 가격의 변동은 조선 업체의 수익성에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다.

과거 후판 가격 추이를 살펴보면, 2008년 미국발 금융위기 이후 글로벌 경기 침체에 대한 우려 및 신규 투자의 감소로 국제 철강 가격이 지속적으로 하락하였습니다. 2012년 상반기 유럽발 재정위기에 기인한 글로벌 경기침체 우려의 확산으로 2011년 1톤당 800달러 대였던 후판가격은 2013년에는 1톤당 630달러대로 약 21%의 가격 하락을 보였으며, 이후 가격은 더욱 하락하여 2014년 평균 610달러대, 2015년 평균 450달러대를 기록하였습니다. 이후 2016년에 평균 460달러대를 기록하며 회복세를 보인 후판 가격은 2017년 12월 기준 597달러대까지 상승하였습니다. 이후 2018년부터 2020년까지 약 600달러대에서 등락을 보이던 후판 가격은 2021년 약 900달러대로 급등하였는데 이는 후판 제조에 필요한 원자재인 철광석과 원료탄 모두 가격이 크게 상승했기 때문입니다.

한중일 후판가격 추이

2022년 국내산 후판 가격은 4월을 정점으로 5월 이후 하향 흐름을 보여 한때 95만원/톤 미만까지도 기록했으나, 2023년에 다시 상승하여 110만원/톤 ~ 120만원/톤 초반 수준을 기록하다가 4분기 중 다시 하락했습니다. 중국산 후판 가격 또한 유사한 추이를 보이며 2024년 1월 80만원/톤 수준을 유지하고 있습니다. 이는 전년 동기 대비 하락한 가격이나, 코로나19 발생 이전(2020년 1월)과 비교했을 때 약 30% 이상 상승한 것으로, 여전히 높은 가격을 유지하고 있는 것으로 보여집니다.

국내 후판 가격 추이

후판의 원재료인 철광석 가격의 경우, 코로나19 이후의 경기회복 전망에 따라 세계 각국의 철강재 수요는 지속적으로 증가하였고, 이는 철광석과 같은 원자재 가격의 상승 및 강재가 추가 인상의 원인이 되었습니다. 2020년 톤당 약 100달러 ~ 150달러 수준이었던 철광석 가격은 지속적으로 상승하여 2021년 중 약 201달러를 기록하는 등 역대 최고치를 경신하였습니다. 그러나, 2021년 하반기부터 2022년 상반기까지 글로벌 경기 침체 우려가 커지면서 철광석 수요가 감소하여 2022년 하반기에는 철광석 가격은 톤당 100달러 이하로 하락하기도 하였습니다. 2023년에는 연초 중국 춘절을 기점으로 리오프닝 기대감에 따라 철광석 가격이 상승하는 듯 하였으나, 리오프닝 효과가 기대에 미치지 못하는 등의 요인으로 100달러/톤 수준을 유지하고 있습니다. 추가적으로, 쇳물을 생산하는 기초공정에 사용되는 원료탄 가격의 상승 역시, 후판 가격 상승을 견인하는 주요 원인으로 작용하고 있습니다. 기본적으로 공급에 비해 수요가 많은 원료인 원료탄은 주요 생산국인 중국 및 호주의 공급기조에 따라 그 가격변동성이 큰 특성을 가지고 있습니다.

철광석 및 원료탄 가격 추이

철강 생산에 주요 원재료로 사용되는 철광석 및 원료탄의 가격 상승은 철강업체의 원가 상승 원인으로 작용하여, 생산물인 후판의 가격 인상 유인으로 작용하고 있습니다. 또한, 전세계 최대 철강 생산국인 중국 정부는 탄소중립을 위한 환경규제 강화와 그에 따른 철강 감산 정책을 진행하며 글로벌 철강재 가격의 인상을 견인하고 있습니다. 특히, 향후 중국 경제의 빠른 정상화로 철광석 수요가 지속적으로 늘어나거나, 금리 인하 지연 및 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 인한 지정학적 리스크의 영향으로 주요 원재료인 철광석과 후판 가격이 상승할 가능성이 있습니다. 이러한 주요 원재료의 가격이 급등할 경우에는 당사의 수익성에 부정적 요인으로 작용할 가능성이 존재하므로, 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.


[환율 변동성 관련 위험]

세계가 단일 시장을 형성하여, 선박대금이 대부분 달러화로 결제되는 조선업은 수주시점의 환율과 실제 선박대금을 수령하는 시점의 환율 차이가 수익성에 영향을 미치며, 이에 따라 조선사는 환율변동에 민감하게 반응합니다. 높은 달러/원 환율은 원화 환산 매출액의 증대라는 긍정적 효과가 있으나, 달러/원 환율의 하락 시에는 반대로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

달러/원 환율 추이를 살펴보면, 2019년 상반기 이후 미-중 무역분쟁 완화 기대감 상승 및 위험자산 선호가 강화됨에 따라 달러/원 환율은 11월 초 1,156원까지 하락하였고, 이후 12월 일본이 한국을 화이트리스트에서 제외하는 등 수출규제 조치 실행으로 달러/원 환율은 1,194원까지 급등하였습니다.

2020년초 미-중 무역분쟁 1차 합의 등 원화강세 요소와, 코로나19 감염 확산 등에 따른 원화 약세 요소가 혼재하며 달러/원 환율은 1,160원에서 1,280원까지 상승하며 변동성이 확대되었습니다. 3월 19일 한미 통화스와프가 체결된 이후 환율은 하향 안정세를 되찾았으며 이후 1,200원대 초반에 머물다가 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하여 2020년 12월 달러/원 환율은 1,100원 아래로 하락하였습니다.

2021년 초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 달러/원 환율은 1,130~1,140원 수준으로 상승하였습니다. 6월에는 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 인한 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다.

2022년 들어 미국 등 주요국 인플레이션이 급격하게 상승하는 추세를 나타냈고, 이를 통제하기 위하여 미국 연준은 지속적으로 금리 인상을 단행하였습니다. 한국은행도 2022년 기준금리를 인상하였으나 한-미 금리가 역전되는 등 미국의 강력한 통화 긴축 기조로 달러/원 환율은 지속적으로 상승하였습니다. 특히 2022년 9월에 들어서 달러/원 환율은 글로벌 달러 강세에 따른 수급 쏠림 현상, 위안화 약세 등에 따라 급등하여 13년여만에 가장 높은 수준인 1,400원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 하지만 2022년 10월부터 미국의 금리인상 속도 조절 가능성에 달러인덱스 핵심 통화 중 하나인 유로화와 일본 엔화가 강세를 보이면서 달러인덱스는 안정을 찾기 시작했습니다.

2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 내년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.

2024년 초에는 미국 연준 금리인하 기대감이 축소되며 1,300원대로 반등하였고, 증권신고서 제출일 현재 달러/원 환율은 1,360원~1,380원 수준에서 등락하고 있습니다.

환율추이

향후 세계 거시경제 변화 및 세계 주요국 통화정책에 따라 환율변동성이 증가할 가능성이 있으며, 이는 해외발주 규모, 당사 수익성 및 재무안정성에 부정적 영향을 미칠수 있으므로 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

[충당부채 관련 위험]

조선업은 대표적인 수주산업으로서 선주의 다양한 요구사항에 대한 설계대응 능력, 기술적 신뢰도, 납기준수 여부 등이 중요한 수주요소로 고려되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 발주사의 요청에 의한 설계변경 및 공사 지연 등은 프로젝트 장기화를 초래하고 이는 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

일반 선박과는 달리 해양플랜트의 경우 일반 선박 대비 대규모 프로젝트가 많고, 지형 및 현지 상황에 따라 설계 또한 다양하기 때문에 상대적으로 프로젝트 변동성이 높은 편입니다. 이로 인해 발주처의 설계변경 등 요구가 잦고 이는 조선업체의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

또한 프로젝트 완료 후 발생하는 하자 등에 대한 고객 보상요구가 존재하며 일반 선박의 경우 설계 및 선형 등이 현재 대부분 정형화 되어 있어 인도 후에 하자보상요구는 상대적으로 적은 편입니다. 반면에 해양플랜트의 경우 지형 및 현지 상황에 따른 설계가 다르고 발주처의 요구도 달라 프로젝트 완료 후에도 고객 보상 요구나 보증 등이 상대적으로 많습니다. 당사는 일반적으로 일반 선박의 경우 보증기간을 1~2년간 설정하여 고객의 요구에 대응하고 있으며 해양플랜트의 경우 계약에 따라 보증기간이 상이합니다.

이러한 위험에 대비하여 당사를 포함한 조선업체들은 손실이 예상되는 미완성공사에 대해서는 공사손실충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 인식하여 설정한 부채)를, 하자보수종료기간이 미 도래한 공사에 대해서는 하자보수충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 하자보수비를 인식하여 설정한 부채)를 설정하고 있습니다.

당사의 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채는 2022년에 2021년 대비 11.6% 감소하여 1조 5,093억원을 기록하였으며, 2023년에는 2022년 대비 56.1% 감소하였습니다. 2024년 1분기말 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채 규모는 2023년 대비 24.8% 감소한 4,977억원 수준입니다. 그러나, 향후 발주사의 설계변경 요청 및 이로 인한 공사지연 등은 계약 시 산출했던 예상원가를 초과하는 비용을 발생시킬 가능성이 있으며, 프로젝트 완료 후 충당부채 설정액을 초과하는 발주처의 하자보수 요구 등은 당사의 수익성을 악화시킬 가능성이 있습니다.

상기와 같은 충당부채의 설정은 미래에 발생할 잠재 리스크를 선제적으로 해소하는 측면에서 긍정적 효과가 있으나, 미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 해당 회계연도에 일시에 반영함에 따라 회사의 단기 수익성을 크게 악화시킬 수 있습니다. 투자자께서는 조선산업의 특성에 따라 발생가능한 상기 위험을 고려하시기 바랍니다.


[환경 규제 관련 위험]

당사가 영위하는 조선업의 경우 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)의 환경규제와 밀접한 관련이 있습니다. IMO의 황산화물 배출 규제와 EEXI, CII 등 환경 규제 관련 이슈가 지속적으로 부각되고 있으며, 이와 같은 업계의 변화에 따라 조선사 간 기술 경쟁을 통한 차별화가 이루어 질 것으로 예상됩니다.

MARPOL 부속서 VI의 황산화물(SOx) 배출 규제에 따르면, 국제 항해를 하는 선박은 2020년 1월 1일자로 전 해역에서 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유를 사용하여야 하며, 그렇지 않을 경우 황산화물의 배출을 저감시킬 수 있는 선박 배출가스저감장치인 스크러버(배기가스 정화장치, 탈황장치) 사용을 통해 황산화물의 배출량을 배출제한기준량 이하로 배출해야 합니다. 황산화물 배출 관련하여서는 MARPOL과는 별개로 EU, 중국, 미국 등 각국에서 규제를 강화하고 있는 추세이며, 이에 따라 선주들은 저유황유 또는 스크러버를 사용 중이고, 조선업계는 이에 대응하여 LNG 추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 스크러브 등을 연구 및 개발하고 있습니다.

또한 2050년까지 최대 70%의 이산화탄소를 저감할 것을 목표로 하는 IMO의 온실가스 감축 로드맵에 따라, 2020년부터는 이산화탄소 배출량을 기준 대비 20% 저감하고 있으며, 2025년부터 적용되는 3단계는 기준 대비 30% 이산화탄소를 저감해야 합니다. 이에 대한 해결책으로 조선업계에서는 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다. MARPOL 부속서 VI 주요 내용은 아래와 같습니다.

한편, IMO는 2023년 7월 첫째주에 개최된 80차 해양환경보호위원회(MEPC : Maritime Environmental Protection Committee)에서 장기 온실가스 배출 저감 목표를 상향하기로 결정하였습니다. 기존에는 2050년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 이상 감축하는 것이 목표였던 반면, 금번 회의에서는 2050년 순 배출량을 '0'(Net Zero)으로 설정하였습니다. 또한, 2030년까지는 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 20%(30%까지 노력), 2040년까지 최소 70%(80%까지 노력) 감축을 권고하는 등 더욱 공격적인 목표가 설정되었습니다.

imo의 온실가스 배출 규제 역사

2023년부터는 IMO의 온실가스 배출 억제를 위한 두 가지 규제가 새로이 시행되는데, 현존선에너지효율지수(EEXI; Energy Existing Ship Index)와 탄소집약도지수(CII; Carbon Intensity Index) 관련 규제입니다. EEXI는 선박 제원을 기반으로 선박의 에너지효율을 사전적으로 계산 및 지수화한 값으로, 최소에너지효율을 검증받아야만 선박 운행을 가능케 하는 규제입니다. EEXI 규제는 신조선에 해당하는 이산화탄소 배출 규제인 EEDI(Energy Efficiency Design Index: 선박에너지효율설계지수)와 동일한 규제치를 현존선에도 요구하여 탄소집약도를 낮추고자 하는 규제로써 현존선의 대부분이 EEXI 규제치를 통과하지 못할 것으로 예상되고 있어, 노후선들의 운항이 더욱 어려워질 것으로 전망됩니다.

eexi 규제 개요

CII는 선박의 1년 간 운항정보를 바탕으로 사후적으로 산출된 탄소배출 지수로, 검증 결과에 따라 A등급(매우 우수)부터 E등급(열위)까지 5단계의 등급을 부여합니다. 3년 연속 D등급 또는 1년 이상 E등급을 부여받은 선박은 에너지효율 개선 계획을 수립하여 계획의 타당성을 승인받기 전까지 운항이 제한됩니다. EEXI 규제는 현존선에 대한 기술적 조치인 반면, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양 배출 관련 운항적 조치 개념으로, 2023년부터 국제 운항 선박들은 CII 달성 값을 IMO에 보고하고 IMO는 이에 따라 선박에 등급을 부여하고 있습니다.

cii 규제 개념도

상기 기술한 바와 같이, 해상환경보호를 위한 환경규제가 강화되고 있는 상황에서 노후선의 교체 수요는 증가할 것으로 예측되며, 친환경 선박의 수요도 증가할 것으로 예상되고 있습니다. 이는 당사 및 타 조선사에게 신규발주규모 확대라는 측면에서 긍정적으로 작용할 것으로 판단되며, 당사를 포함한 조선업계에서는 환경규제에 대한 대책으로 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 국제적 기준을 충족할만한 기술의 개발 지연 및 실패, 회사 보유 기술의 타사 대비 경쟁 열위시, 이는 당사의 시장 점유율 축소로 이어져 회사의 영업 실적 악화의 원인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 또한, 환경 규제 영향으로 LNG 추진선을 이을 그린암모니아, 메탄올과 같은 저ㆍ무탄소 연료 추진선 등 친환경 기술 개발 경쟁이 심화되고 있어 시장 재편의 가능성이 존재합니다. 이와 같이 환경규제 및 친환경 선박 수요의 증가로 조선업의 시장 구조가 변화할 수 있으며, 당사의 노력에도 불구하고 당사가 시장 구조의 변화를 따라가지 못하면 수익성이 악화될 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

[수주 산업 회계기준 변경 관련 위험]

일반적으로 조선업은 수주산업의 특성 상 건설계약의 결과를 신뢰성 있게 추정할 수 있는 경우, 관련한 계약수익과 계약원가는 계약의 진행률을 기준으로 각각 수익과 비용으로 인식합니다. 계약 진행률의 경우 수행한 공사에 대하여 발생한 누적계약원가를 추정총계약원가로 나눈 비율로 측정합니다. 그러나, 이러한 수주산업 특성으로 인해 공사원가의 합리적 추정이 어려워, 높은 공사비용을 부담할 가능성이 존재하며, 장기간 공사가 이루어지기에 수익을 인식하는 과정에서 추정의 합리성이 결여될 수 있습니다. 이는 수주산업을 중심으로 장부상 이익이 일시에 대규모 손실로 전환되는 회계절벽 현상으로 이어져 회계 신뢰성을 상실할 수 있습니다.

이와 같은 투입법을 적용한 진행률 측정방식이 수행공사를 신뢰성 있게 측정하지 못한다면 계약수익 및 계약원가가 왜곡될 위험이 존재합니다. 공사예정원가는 미래의 예상치에 근거하여 추정을 하며, 총계약수익은 최초에 합의된 계약금액을 기준으로 측정하지만 계약을 수행하는 과정에서 공사변경 등에 따라 증가하거나 회사의 귀책사유로 완공시기가 지연됨에 따라 위약금을 부담할 때 감소될 수 있습니다. 공사예정원가 및 계약수익은 미래사건의 결과와 관련된 다양한 불확실성에 영향을 받습니다.

과거 조선업과 건설업 등 수주 산업을 중심으로 대기업의 회계 의혹이 잇달아 제기된 바 있습니다. 2013년과 2014년에 500억원 이상의 거액의 영업손실이 일시에 발생한 소위 "회계절벽"에 해당된 상장법인은 총 36개사로서, 이러한 현상이 반복되면 선량한 투자자 피해가 발생하고, 회계투명성에 대한 의구심이 제기되며, 궁극적으로 자본시장의 효율성과 근간이 훼손되는 문제가 있습니다. 이에 금융위원회에서는 대응방침을 세우고, 2015년 10월 28일 "수주산업 회계투명성 제고방안"을 공표하였습니다.

회계절벽 발생흐름

회계절벽

금융위원회에서 공표한 "수주산업 회계투명성 제고방안"에 명시된 건설계약 등 수주산업의 회계적 측면 등에서 발생하고 있는 문제점 및 제도적/감독적 개선방안을 요약하면 다음과 같습니다. 관련 상세한 내용은 금융위원회 홈페이지(http://www.fsc.or.kr)에 게재된 관련 보도자료("수주산업 회계투명성 제고방안", 2015.10.28 배포)를 참조하시기 바랍니다.

금융위원회에서는 위와 같은 개선방안을 도입하여 수주산업에 대한 합리적 회계처리를 유도하고, 회계 투명성 제고 및 추정의 오류를 최소화하여 대규모 손상 발생을 방지하려는 목적을 가지고 있습니다. 이에 따라, 당사는 정기보고서 상에 직전사업연도 재무제표상 매출액의 5%이상인 계약별로 발주처, 진행률, 미청구공사금액(손상차손누계액 구분표시), 공사미수금(대손충당금 구분표시) 등을 작성 기준에 맞추어 공시하고 있습니다.

한편, 안진회계법인은 감사대상 법인인 대우건설의 2016년 3분기 재무제표에 대하여 검토의견 거절을 통보한 바 있습니다. 수주받은 공사에 대하여 준공예정원가의 적절한 추정변경을 위해 회사가 운영하고 있는 내부통제가 효과적으로 운영되고 있다는 증거를 제시받지 못했다는 것이 의견거절의 근거였습니다. 준공예정원가는 수주산업의 매출인식 시 매우 중요한 지표로서 이에 대한 추정이 변경되면 바뀐 금액을 수정해 반영해야 합니다. 수주산업의 매출액은 공사를 수주한 금액에서 공사진행률(실제투입원가/총공사예정원가)을 곱해서 산출하기 때문에 분모인 예정원가에 대한 추정이 바뀌면 매출액도 바뀔 수 있습니다. 예를 들어, 현장에서 공사기간이 늦어져 인건비와 재료비 등 예정원가가 늘어나면 기존에 매출액으로 인식한 실적이 손실로 변동될 수 있기 때문에 엄격한 회계투명성이 요구되는 부분입니다.

이러한 회계기준의 변경에 따른 위험을 회피하기 위하여 당사는 기간에 걸쳐 이행하는 수행의무(진행기준 매출 인식 공사)에 대하여 분기마다 예정원가의 적정성에 대하여 검토 후 예정원가를 재산정 하는 절차를 진행하고 있으며, 공사원가 변동에 따른 진행기준 매출 인식 공사의 손익 변경 위험성, 변경 계약이나 지체상금에 따른 계약금액의 변경 가능성, 진행기준 매출 인식 부분에 대한 청구 여부를 나타내는 미청구공사(계약자산)의 변동 현황을 분기별로 면밀히 검토하는 것으로 위험에 대응하고 있습니다.

이러한 금융위원회의 제도적/감독적 개선방안으로 인해 수주산업 전반에 대한 회계투명성의 신뢰성이 제고되고 있는 것으로 보이나, 상기 대우건설 사례처럼 수주산업을 영위하는 기업에게 공사 진행률 및 미청구공사의 증가에 대해 엄격하게 기준을 제시하는 방향으로 시장이 변모했으며, 관련 공시 의무를 가중시킴에 따라 당사가 영위하고 있는 수주산업에서의 보수적 진행률 산정이 이루어질 것이므로 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

[기술유출 및 영업비밀 유출 관련 위험]

당사가 영위하는 사업과 관련하여 6,307건의 지적재산권을 취득하여 보유하고 있으며, 각 지적재산권의 등록 및 보유현황은 다음과 같습니다.

당사가 속한 조선산업에서 선박의 설계도면 등은 각 조선사들에게 진입장벽 요소이자 경쟁우위 요소로서 해당 기술의 보호는 해당 조선사의 사업적 성공에 있어 매우 중요한 요소입니다. 당사는 당사의 독점적 정보에 대한 접근, 공개 및 사용을 제한하기 위해서 당사의 직원 및 당사와 사업을 수행하는 제3자와 기밀유지 계약을 체결합니다. 또한 중요한 영업비밀 정보, 기술 관련 정보 등 비특허 정보 및 기술 역시 중요한 요소입니다.

특히 당사의 주요한 사업인 조선분야 국가핵심기술을 보호하기 위해 산업기술보호법에 따른 지침을 준수하여야 하며, 이를 위해 신규 입사자, 보안담당자 및 퇴직예정자 대상 정보유출 방지 교육을 실시하고 있습니다. 모든 임직원이 회사 업무를 수행함에 있어 영업비밀보호 및 기술자료 취급 관련 법규를 준수하고 분쟁 발생 리스크를 관리할 수 있도록 가 이드라인을 작성하고, 전사 배포하였습니다. 회사가 운용 중인 기술유출 방지 정책의 구체적인 내용은 아래와 같습니다.

또한, 증가하는 사이버 공격에 대비하기 위해 2022년말 사이버보안 위협 진단 컨설팅을 통해 지속적인 투자와 제도 개선 및 시스템 정비를 이어가고 있습니다. 보안 전문 업체와 협력하여 '한화오션 사이버보안관제센터'를 365일 24시간 운영하며 능동적인 보안 관제, 실시간 위협 탐지 대응을 수행하고 있습니다.

과거 대우조선해양(주) 퇴직직원이 연루된 기술 관련 형사재판과 관련하여 당사는 수사 당시부터 수사에 협조하였으나, 재판 결과가 아직 나오지 않은 사안으로 피해 유무 등의 확인은 제한적인 상황입니다.

당사는 2018년 3월부터 특수선사업부의 물리적 망분리 구축 등 보안조치를 실시하고 수시실태조사와 매년 정기 통합 실태조사 등을 통해 강도높은 보안 점검을 진행하는 등 보고서 제출일 현재 기준 엄격한 보안체계 및 교육, 인력 강화 등을 통해 기술 유출을 방지하고 있습니다.

상기의 조치들이 당사의 지적재산권에 대한 부정취득사용(misappropriation)을 방지하기에 충분할 것이라, 혹은 당사가 지적재산권을 바탕으로 개발한 기술과 동등한 또는 더 우수한 대안기술을 경쟁사가 독자적으로 개발하지 않을 것이라 보장할 수 없습니다. 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

2. 회사위험

[매출 및 수익성 관련 위험]

당사의 매출액은 2021년 4조 4,866억원, 2022년 4조 8,602억원, 2023년 7조 4,083억을 기록하였습니다. 수주와 매출 사이 시차가 존재하는 조선업 특성상 당사는 이전 2년간의 수주 실적의 반영으로 2020년 수익성이 양호하였으나, 이후 코로나19로 인한 경기둔화 우려 등으로 발주 심리가 크게 위축되며 2021년부터 수익성이 저하되었습니다. 2021년 매출액은 전년 대비 36.2% 감소하였으며, 2022년에도 전년과 비슷한 수준의 매출이 유지되었습니다. 2022년 당사는 고수익성 선박인 카타르의 초대형 LNG선을 발주하였으며 이에 따라 향후 당사의 수익성 제고가 이어지고 있습니다. 2024년 1분기 연결 기준 매출액은 2조 2,836억원이며 전년 1분기 대비 58.6% 증가하였습니다.

당사의 2016년 연결 기준 영업손실 및 당기순손실은 각각 1조 5,308억원, 2조 7,895억원으로, 2012년부터 5년 연속 적자상태를 유지한 바 있습니다. 2016년 영업적자의 경우, 주요 해양플랜트 공사의 예정원가 증가 및 미청구공사 손상차손 인식으로 인하여 2015년 대규모 영업적자에 이어 재차 영업손실을 기록하였으며, 순손실의 경우 이연법인세자산 감액처리, 장기공사미수금 및 대여금에 대한 대손 설정 등에 기인하였습니다.

2017년에는 부실 프로젝트 정리, 원가절감 노력으로 매출액 감소 추세에도 불구하고 흑자전환되었으며 이후 2018년 1조 248억원, 2019년 2,928억원, 2020년 1,534억원의 영업이익을 기록하며 수익성이 개선되는 모습을 보였습니다. 그러나 코로나19의 영향으로 2020년의 수주 실적이 저하됨에 따라 2021년부터 매출액이 급격히 감소하며 다시 적자전환된 상태로, 2021년 1조 7,547억원, 2022년 1조 6,136억원, 2023년 1,965억원의 영업손실을 기록하였습니다. 그러나 2024년 1분기 529억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환되었습니다.

당사는 상선, 해양 및 특수선, 그리고 기타 사업부문으로 구성되어 있으며, 그 중 상선 사업부문이 매 사업연도 당사의 매출에서 70% 이상을 차지하고 있습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 제조된 모든 선박이 수출을 통해 수익을 창출하고 있기에 당사의 수익성은 해외 신규 선박 수주 계약 및 잔고에 상당한 영향을 받고 있습니다. 상선 수출 매출액은 2021년 3조 7,340억원, 2022년 4조 2,163억원, 2023년 5조 8,180억원, 2024년 1분기 1조 9,418억원으로 각각 전체 매출 비중의 83.2%, 86.8%, 78.5%, 85.0%를 차지하였습니다. 해양 구조물 및 잠수함 등을 제조하는 해양 및 특수선 사업부문은 2021년 7,397억원, 2022년 7,056억원, 2023년 1조 8,605억원의 매출을 기록하였으며, 2024년 1분기 기준 매출액 4,197억원을 기록하여 전년 동기 3,260억원 대비 증가하였습니다. 해당 사업부문의 수출액은 2021년 1,314억원, 2022년 2,025억원, 2023년 9,773억원, 2024년 1분기 2,764억원으로 각각 전체 매출 비중의 2.9%, 4.2%, 13.2%, 12.1%를 구성하였습니다. 해양 및 특수선 부문의 국내 매출액은 2021년 6,082억원, 2022년 5,031억원, 2023년 8,832억원, 2024년 1분기 1,432억원으로 각각 전체 매출 비중에서 13.6%, 10.4%, 11.9%, 6.3%를 차지하였습니다.

당사가 영위하는 조선업은 신규 수주 계약 단계보다 선박 건조 후반기 이후 거래대금이 집중되는 특성을 지니고 있어, 신규 수주 실적 및 잔고에 따라 향후 수익성이 결정됩니다. 최근 당사의 신규 수주 실적을 살펴보면, 2020년말부터 해상 물동량 회복 및 해운 운임 상승과 함께 대형 컨테이너선 위주 시황이 개선되며 2021년 10,863백만 달러(61건), 2022년 10,479백만 달러(46건)로 견조한 실적을 보였으나, 2023년 경기둔화 영향으로 신규 수주가 줄어들어 3,836백만 달러(21건)를 기록했습니다. 매출 비중이 가장 높은 상선의 신규 수주 실적이 2021년 7,629백만 달러(55건), 2022년 9,499백만 달러(44건), 2023년 1,947백만 달러(10건)으로 나타나면서 성장흐름에서 감소 추세로 변동되었습니다.

당사는 2022년에 연간 수주목표 89억불의 112.2% 수준을 달성하는 등 시황 회복기에서 확연한 실적 개선을 보였습니다. 2023년에는 연간 수주 목표(70억불) 중 54.8%(38억불)를 달성하여 수주 실적이 목표치 대비 부진하였습니다. 당사는 합병 이후 수익성 위주의 선별 수주 전략을 채택하여 2021년, 2022년에 걸쳐 연간 수주목표의 초과치를 달성하였고 이를 통해 충분한 일감을 확보한 상황이기에 보수적인 수주 전략을 진행하여 2023년 신규 수주가 다소 줄어들었습니다. 당사는 지속적인 고수익 제품 위주의 선별 수주전략의 일환으로 2024년부터는 연간 수주목표를 공개하지 않기로 결정하였습니다. 2024년 2분기 기준으로 신규수주 55.3억불(27건)를 수주하여, 지난해 수주 금액인 38억불을 상회하였습니다. 추후 당사의 선별 수주전략에 의해 수익성이 일시적으로 저하될 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선업계는 2020년 말 코로나19 백신 보급이 개시되면서 경기회복에 대한 기대수요와 누적되었던 이연수요가 실현됨에 따라 신규 수주량이 급증하였고, 이와 더불어 산업 전반의 친환경 트렌드 및 신조선가의 가파른 상승세의 영향으로 시황이 크게 개선되었습니다. 그러나, 이러한 우호적인 환경에도 불구하고 전방산업인 해운 물동량, 강재가를 비롯한 원가의 불확실성, 공사손실충당부채 잔고 해소 여부 등 다양한 요인에 따라 당사의 수익성은 변동 가능하기에 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

[재무건전성 관련 위험]

당사는 2024년 1분기말 연결기준 자산총계 14조 8,944억원, 부채총계 10조 5,311억원, 자본총계 4조 3,633억원을 기록하였습니다. 이는 2023년말 당사의 자산총계 13조 9,448억원, 부채총계 9조 6,326억원, 자본총계 4조 3,122억원 대비 각 6.8%, 9.3%, 1.2% 증가한 수준입니다.

재무건전성 관련 비율 추이를 살펴보면, 2024년 1분기말 연결기준 부채비율 241.4%(2021년 379.0%, 2022년 1,542.4%, 2023년 223.4%), 차입금의존도 23.0%(2021년 26.2%, 2022년 22.5%, 2023년 15.7%) 수준을 기록하였습니다. 이는 당사가 한국은행 '기업경영분석('2023.10)' 내 선박 및 보트 건조업 업종평균인 19.9% 대비 우수한 수준의 차입금의존도를 유지하고 있음을 의미합니다.

 반면에 재무건전성 관리 실패는 사업운영에 제한요소로 작용할 수 있으며, 부채상환 의무를 이행하는 것이 더욱 어려워질 수 있습니다. 구체적으로 재무건전성을 적절한 수준으로 유지하지 못 하면 구체적으로 아래와 같은 상황이 발생할 수 있습니다.

총차입금 금액은 2023년말 2조 1,912억원 수준에서 2024년 1분기말 3조 4,281억원 수준으로 증가하였습니다. 아래 차입금 세부 내역을 살펴보면 2024년 1분기 중 한국산업은행과 한국수출입은행으로부터 각 6,000억원씩(총 1조 2천억원) 운영자금 목적의 단기차입금이 발생하여 단기차입금 규모가 큰 폭으로 증가하였으나(2023년 4,847억원 → 2024년 1분기 1조 6,717억원) 단기적인 차입금 상환 부담은 차입금 구성 및 최근 자본 확충 등을 고려하였을 때 크지 않은 수준으로 판단됩니다. 하지만, 최근 신규수주 확대 추세에 따라 향후 건조 물량이 증가하여 운전자본 부담으로 인하여 순차입금이 증가할 가능성이 존재하는 점 유의하시길 바랍니다.

(1) 단기차입금

(2) 장기차입금

한편, 2022년 12월 16일 개최된「산업경쟁력강화 관계장관회의」에서 대우조선해양 정상화를 위한 전략적 투자유치 진행상황을 논의되었으며 그 결과, 한화그룹은 대우조선해양 인수 경쟁입찰에서 투자자로 확정되어 2022년 12월 16일(2023년 1월 16일 변경계약체결) 대우조선해양 지분 인수를 위해 대우조선해양과 신주인수계약을 체결하였습니다. 한화에어로스페이스㈜, 한화시스템㈜를 포함하여 Hanwha Impact Partners lnc., 한화컨버전스㈜, Hanwha Energy Corporation Singapore Pte. Ltd. 총 5개의 한화그룹 계열사가 대우조선해양의 제3자배정 유상증자에 참여하는 방식으로 신주를 취득함으로써 대우조선해양 지분 49.3%를 확보하여 당사는 한화그룹에 편입되었습니다. 2023년 5월 23일을 납입일로 하여 약 2조원 규모의 유상증자를 통해 당사의 재무건전성이 크게 개선되었습니다. 자세한 사항은 아래 주요사항보고서 공시 내용 및 증자 이후 재무건전성 지표 관련 기재사항을 참고하시기 바랍니다.