사 업 보 고 서

                                   (제 11 기)

【 대표이사 등의 확인 】

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I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

1. 연결대상 종속회사 개황(연결재무제표를 작성하는 주권상장법인이 사업보고서, 분기ㆍ반기보고서를 제출하는 경우에 한함)
연결대상 종속회사 현황(요약)

1-1. 연결대상회사의 변동내용

2. 회사의 법적, 상업적 명칭

당사의 명칭은 "에스트래픽 주식회사"라고 표기하고 영문으로는 STraffic Co,. Ltd라 표기합니다.


3. 설립일자 및 존속기간

당사는 2013년 1월 25일 설립되었습니다.


4. 본사의 주소, 전화번호 및 홈페이지

1) 주 소 : 경기도 성남시 분당구 판교로 338
2) 전화번호 : 031-601-3500
3) 홈페이지 : http://www.straffic.co.kr/


5. 중소기업 해당여부

당사는 2022년 4월부로 중견기업에 해당됩니다.

6. 주요 사업의 내용

당사는 교통(도로/철도)관련 SI(System Integration)를 주요사업영역으로 하고 있으며 주요 사업인 도로사업(요금징수시스템, Hi-Pass 시스템, Smart Tolling, 2022년 매출 비중 약 70%), 철도사업(철도신호, 철도통신, 2022년 매출 비중 약 30%)에 관련된 숙련된 인력과 자체 보유한 솔루션을 통해 개발, 제조, 판매, 설치 및 관련 시스템의 업그레이드 및 유지관리를 주요 영위사업으로 하고 있습니다. 또한, 2017년 중 종속회사인 서울신교통카드를 설립하여 서울시 도시철도 1~8호선의 교통카드시스템 구축을 통한 교통카드 수집수수료 징수사업을 영위하고 있고,  전세계의 기후변화 대응 및 탄소배출 감축 목표 달성 등을 위한 전기차 보급에 맞춰 2017년부터 전기차충전 인프라사업을 추진하였습니다. 전기차충전 인프라사업을 성장시켜 2022년 중 물적분할을 통해 분할신설법인으로 에스에스차저(현 에스케이일렉링크) 주식회사를 설립하였습니다. 기타 자세한 사항은 본 보고서의 "ll. 사업의 내용"을 참조하시기 바랍니다.


7. 신용평가에 관한 사항

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


8. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정)여부 및 특례상장에 관한 사항

회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정) 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

1. 회사의 본점 소재지

- 경기도 성남시 분당구 판교로 338

2. 경영진의 중요한 변동(대표이사 변경 또는 경영진 1/3이상 변동)

경영진 및 감사의 중요한 변동

3. 최대주주의 변동

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


4. 상호의 변경

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


5. 회사가 화의, 회사정리절차 그 밖에 이에 준하는 절차를 밟은 적이 있거나 현재 진행중인 경우 그 내용과 결과

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


6. 회사가 합병등을 한 경우 그 내용

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


7. 회사의 업종 또는 주된 사업의 변화

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.


8. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용

보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

3. 자본금 변동사항

자본금 변동추이

4. 주식의 총수 등

1. 주식의 총수 현황

2. 자기주식 취득 및 처분 현황

3. 자기주식 직접 취득ㆍ처분 이행현황

4. 자기주식 신탁계약 체결ㆍ해지 이행현황

5. 정관에 관한 사항

1. 정관 변경 이력

2. 사업목적 현황

3. 사업목적 변경 내용

4. 변경 사유

(1) 선불전자지급수단 발행 및 위치 정보 및 위치 기반 서비스 등(전자상거래 포함)

이사회의 제안에 따라 2021년 중 전기차충전사업 관련 선불 충전권 발행 및 판매를 위한 전자금융업 등록을 위해 사업목적을 추가하였습니다. 다만, 2022년 11월 전기차충전사업부의 물적분할 및 2022년 12월 분할신설법인의 67.5%의 주식양도에 따라 보고서 제출일 현재 당사는 동 사업을 영위하고 있지 않습니다.

(2) 부동산 임대 등

당사가 현재 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 신사옥과 관련하여, 일부 부동산 임대 등의 향후 사업이 발생할 가능성이 있어 이사회의 제안에 따라 사업목적을 추가하였으며, 향후 신사옥의 건설 완료 후 부동산 임대 매출이 발생할 수 있습니다.

5. 정관상 사업목적 추가 현황표

1. 그 사업 분야(업종, 제품 및 서비스의 내용 등) 및 진출 목적
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 전기차충전사업 관련 선불충전권 발행 및 판매를 위한 것입니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것입니다.

2.시장의 주요 특성ㆍ규모 및 성장성
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 2022년 11월 전기차충전사업부의 물적분할 및 2022년 12월 분할신설법인의 67.%의 주식양도에 따라, 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 신사옥의 건설은 2024년 중 완료될 예정입니다.

3.신규사업과 관련된 투자 및 예상 자금소요액(총 소요액, 연도별 소요액), 투자자금 조달원천, 예상투자회수기간 등
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않아, 해당사항이 없습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 신사옥의 건설은 2024년 중 완료될 예정입니다. 총 투자액은 약 228억원으로 기집행액은 168억원으로 잔여 투자예상액은 60억원입니다. 건설기간 중에는 내부유보자금을 활용하여 투자할 예정입니다.

4. 사업 추진현황(조직 및 인력구성 현황, 연구개발활동 내역, 제품 및 서비스 개발 진척도 및 상용화 여부, 매출 발생여부 등)
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 2022년 11월 전기차충전사업부의 물적분할 및 2022년 12월 분할신설법인의 67.%의 주식양도에 따라, 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 신사옥의 건설은 2024년 중 완료될 예정입니다. 총 투자액은 약 228억원으로 기집행액은 168억원으로 잔여 투자예상액은 60억원입니다.

5. 기존 사업과의 연관성
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않아, 해당사항이 없습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 최초의 자사 사옥을 보유하는 것으로, 해당사항이 없습니다.

6. 주요 위험
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않아, 해당사항이 없습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 유의적인 주요 위험은 없습니다.

7. 향후 추진계획
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않아 별도의 향후 추진계획이 없습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 신사옥의 건설은 2024년 중 완료될 예정입니다.

8. 미추진 사유
(1) 선불전자지급수단 ~ (5) 전자상거래 등
: 2022년 11월 전기차충전사업부의 물적분할 및 2022년 12월 분할신설법인의 67.%의 주식양도에 따라, 당사에서는 현재 동 사업을 영위하고 있지 않습니다.

(6) 부동산 임대 등
: 제2판교테크노밸리 구역에 건설중인 당사 신사옥의 일부를 임대하기 위한 것으로, 신사옥의 건설은 2024년 중 완료될 예정입니다.

II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

1)    개요

SI(System Integration)는 기업이 비즈니스를 수행하기 위하여 필요한 정보화 시스템을 컨설팅하고 구축하는 사업으로, 기업의 부문별 정보화 계획 및 전략 수립에 대한 IT 컨설팅 서비스와 H/W 및 S/W을 포함한 시스템 구축, 운영 이관 및 유지보수까지의 서비스를 제공하 는 IT시스템 설계 및 개발로 구분됩니다. 이러한 서비스에는 시스템의 설계, 하드웨어 선정 에서 발주, 조달, 애플리케이션 소프트웨어의 개발 등이 포함되며 시스템의 구축에는 복수의 사업자가 컨소시엄의 형태로 분담하여 서비스를 제공하기도 하고, 소프트웨어의 개발을 위 해 인력을 도급받는 형태로 사업이 진행되기도 합니다.

여러 개의 개체가 모여 하나의 완성된 제품이 이루어지듯이 여러 개의 완성된 제품이 유기적 으로 결합하여 하나의 시스템이 완성되기에 SI사업은 그 특성상 Software, Hardware, Integration, Maintenance 등 4가지 부분이 유기적으로 결합되어야 성공적인 사업수행이 이 루어진다고 할 수 있습니다. 만일 한 가지라도 결여되어 국가의 SOC 또는 인프라 사업(고속 도로, 철도 등)에 차질이 생기게 된다면 이는 한 기업의 문제가 아닌 사회, 국가의 문제로까지 확대될 수 있을 것입니다.

에스트래픽은 교통(도로/철도)관련 SI를 주요사업영역으로 하고 있으며 주요 사업인 도로사 업 (요금징수시스템, Hi-Pass 시스템, Smart Tolling), 철도사업(철도신호, 철도통신)에 관련 된 숙련된 인력과 자체 솔루션을 보유, Software+Hardware+Integration+Maintenance를 아우르면서 총괄적으로 사업을 영위하는 국내 교통 SI의 Leading 기업이라 할 수 있겠습니다.

2)    국내외 시장현황 및 주요 정부 정책

정부의 SOC 사업 중 교통 및 물류(도로, 철도, 해운, 항공 등)와 지역 개발(수자원, 산업단지 등) 사업의 소관 부서인 국토교통부는 2023년 예산은 25조 1천 213억원으로 이는 2017년 이후 5년만에 SOC예산이 줄어든 것으로, 당사는 2023년 국토교통부의 SOC예산 중 증액된 예산으로 사업방향을 집중하고, 국내보다는 해외로 사업방향을 전환해 새로운 수익창출을 위해 사업전략을 모색하고 있습니다.

국내의 SOC예산과 미국의 예산을 아래와 같이 항목별로 구분해서 첨부합니다.

출처 : 국토교통부 예산안 공고 자료

미국의 예산안은 미국의 재정적 책임, 안전과 안보, 그리고 더 나은 미국 건설을 위한 투자에 초점을 맞추었으며, 우크라이나 사태 등 급변하는 안보 환경에 따른 국방 예산을 8.1% 증액했습니다.

미국은 2021년부터 1조2000억 달러 (약 1529조원) 규모의 인프라법을 통과시켜 SOC 투자를 확대하고 있습니다. 이는 미국의 2021년 GDP (약 2.2경원)의 약 0.07%에 해당합니다. 반면, 한국은 2022년 SOC 예산으로 27조5천억 원을 편성했으며, 이는 한국의 2021년 GDP (약 1.8경원)의 약 0.15%에 해당하므로,  한국은 미국보다 GDP 대비 SOC 예산 비율이 높습니다.

다른 나라들과 비교해보면, 프랑스와 스웨덴은 각각 GDP의 2.8%와 2.9%를 SOC 투자에 쓰고 있으며, 호주도 향후 10년 간 1100억달러를 투자하기로 했습니다. 이들 나라들은 SOC 투자를 통해 경제위기 극복과 저출산.고령화 문제 해결에 기여하고 있습니다.

결론적으로, 미국의 SOC 예산은 다른 나라들과 비교했을 때 상대적으로 낮은 편입니다. 하지만 미국은 인프라법을 통해 SOC 투자를 확대하고 있으며, 이는 미국의 경제성장과 사회복지에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대됩니다.

글로벌 교통솔루션 전문기업인 에스트래픽은 도로, 철도,공항 등 다양한 SOC사업을 수행하고 있으며, 특히 미국은 에스트래픽의 주요 시장 중 하나로, 워싱턴 지하철 FareGate 공급 및 최근 샌프란시스코 FareGate 프로젝트 등 대형 프로젝트를 수주하고 있습니다.

[워싱턴 지하철 게이트 설치사진]

[샌프란시스코 지하철 게이트 제안사진]

미국은 코로나 19이후 SOC에 대대적으로 투자하고 있으며, 인프라 개선에 큰 예산을 책정하고 있습니다. 에스트래픽은 이러한 기회를 활용하여 미국 시장에서의 입지를 강화할 수 있습니다. 미국은 세계 최대의 교통시장으로, 고객의 요구와 기대가 높습니다. 에스트래픽은 미국에서의 성공적인 수행을 통해 기술력과 경쟁력을 인정받을 수 있으며, 다른 국가에서의 사업 기회도 확대할 수 있습니다.

또한, 미국은 다양한 교통수단과 통합된 교통솔루션을 필요로 하고 있습니다. 에스트래픽은 도로, 철도, 공항 등 다양한 경험과 노하우를 가지고 있으며, 미국의 교통문제를 해결하는데 기여할 수 있습니다.

국내시장에서도, 하기와 같이 증액되는 예산에 대해서도 집중관리해 캐시카우로서의 역할을 자리매길 할 것입니다.

국토교통부는 정부의 재정 기조를 ‘확장 재정’에서 ‘건전 재정’으로 전환하면서 SOC예산을 10% 줄였으나, 노후 시설 유지 보수 및 재해 예방, 스마트 SOC 등 안전 관리 예산은 안전 예산은 약 4천억 원 늘렸습니다.

이와 함께 주거복지, GTX 확충, 교통약자 보호, 모빌리티 활성화 등의 사업에 대한 투자를 확대했습니다.

[2023년 국토교통부 예산안 분야별 주요 내용]

출처 : 국토교통부 '2023년 국토교통부 예산 및 기금운용계획안' (2023.01)

■ 민생 안정과 안전 강화(7조 9,739억원)
 
 수도권 주민들의 '30분 출퇴근'을 달성하고자 2024년 상반기부터 순차 개통 예정인 GTX-A 노선 투자를 451억원 확대했으며, 각 대도시권 중심 이동 수요를 늘리고자 권역별 광역·도시철도 및 광역·혼잡도로에도 투자를 확대했습니다.

또한 '차별 없는 이동권'을 보장하고자 저상버스·특별교통수단·휠체어 탑승가능버스 등 교통약자 이동편의 증진 사업 지원을 2022년 대비 2배 이상 확대했으며, 교통약자의 안전하고 편리한 이동을 위한 저상버스 4.3천대 도입에 1,895억원을 지원하기로 했습니다. 여기에 휠체어 이용자 등이 24시간 언제든 타 지역으로 원활하게 이동할 수 있도록 장애인 콜택시 운영비 238억원을 최초로 지원키로 했습니다.

'알뜰교통카드 마일리지 플러스'도 도입된다. 수혜 인원을 64만명으로 늘리고, 특히 저소득층과 청년층에 추가 마일리지를 지원해 대중교통 부담을 줄이는 데 주력했다. 국회 심의에서 추가 반영된 27억원은 월별 이용횟수를 60회까지 늘리는 데 활용할 계획입니다.

또한 전주 기린대로 신규 노선 포함 전국 각지에 광역 BRT 5개 노선 구축 및 주요 교통 결절점 8개소에 환승센터를 세우고, 출퇴근길 안전 강화를 위해 광역버스 준공 영제 사업 등에 581억원을 투자합니다.

국민 안전의 경우 다양한 재해·재난으로부터 국민의 생명과 재산을 지키고, 노후 SOC에 선제 대응하고자 예산을 5.1조원으로 증액했습니다.

나아가 교통사고 피해 국민의 생활 보호를 위한 경제적·정서적 지원을 지속 추진하고, 국립교통재활병원에 대한 지원 확대 및 중증도별 맞춤 재활의료서비스 제공을 위해 주간 재활관 건립 투자도 확대했습니다.

■ 국토 성장 역량 강화(10조 4,179억원)

'메가시티 1시간, 전국 2시간 생활권' 조성을 위한 도로·철도 필수 교통망 구축, 항공 거점 육성을 위한 신공항 건설 등 SOC 건설사업을 통해 국토의 권역별 연계 강화, 지역의 경쟁력 강화를 지원합니다.

주요 간선망 구축을 위해 세종-청주고속도로, 부산신항-김해고속도로 등 고속도로 사업 4건 등을 신규 반영했으며, 국도·국지도 5차 계획을 반영한 신규 도로 건설을 위해 일반국도 및 국지도 건설지원에 기본계획, 설계 예산을 확대했습니다.

철도는 수색-광명고속철도, 새만금신항인입철도 등을 반영했으며, 남부내륙철도, 강릉-제진철도, 장항선개량 2단계 등 지역별 주요 연결 노선의 투자를 확대했습니다.

지역 거점으로의 도약 및 소외 지역의 이동 활성화를 위한 신공항 건설 사업도 추진됩니다.

특히 올해 예타 면제사업으로 선정된 가덕도 신공항 건설의 기본조사·설계비를 신규 반영해 사업에 착수하고, 그 밖에 추진에 애로사항이 있던 사업들도 보다 적극적으로 문제 해결에 나설 계획입니다.

■ 과감한 미래 혁신 지원(1조 5,105억원)

미래의 이동수단을 보다 빠르게 실현할 수 있도록 모빌리티 산업 기반 조성에 나서며, 오는 2027년까지 완전 자율차의 상용화를 위해 2022년 대비 211억원 증액된 831억원을 투자해 기술, 제도, 운영 지원에 나서는 한편, 자율주행 기반을 마련하고자 고정밀 도로지도 제작(160억원) 및 도로대장 디지털화(20억원) 등에 나섭니다.

또한 오는 2025년 도심항공교통(UAM) 상용화를 실현하고자 도심지에 UAM 실증장비 시스템을 구축하고 이를 위한 R&D 2건 등의 기술개발도 지원합니다.

특히 '교통'에서 '모빌리티'로의 패러다임 전환을 위한 종합지원체계 구축, '모빌리티 특화도시 구현' 등을 담은 신규 사업들을 반영하기로 했습니다.

여기에 새로운 모빌리티 형태를 입체적으로 연결하는 미래형 환승센터, 디지털 트윈 조기 완성을 위한 1:1,000 고축척 디지털 지도 제작, 기후변화 대응 산업단지 조성 국가시범사업 등도 추진합니다.

뿐만 아니라 국토교통 분야 미래혁신 기술의 획기적 진보와 국민안전 확보를 지원하는 R&D 사업 95개에 5,571억원을 투자할 계획입니다.

위와 같은 예산의 배분과 실제 집행은 다양하게 구분되어 있는 국가의 국토 및 교통 계획에 따라 이루어집니다. 국토교통부는 국토종합계획에서부터 국가도로, 고속도로, 국가철도망에 대한 계획 등 당사의 매출에 영향을 미칠 수 있는 장기적 투자계획을 수립하고 있습니다.

국토교통부는 ’14.7월 도로법 개정에 따라 기존 도로정비기본계획 대신하여 도로망의 건설과 효율적인 관리를 위해 국가도로망종합계획 수립 필요에 따라 작성되었습니다. 국토 교통부장관은 10년 단위의 국가도로망종합계획을 수립, 하위계획으로 각 도로관리청은 5년 단위의 도로건설 관리계획을 수립합니다. 기존의 제1차 국가도로종합계획(2016~2020)이 만료됨에 따라 사회·경제적 여건변화를 고려하여 제2차 국가도로망종합계획(2021~2030) 수립했습니다.

2.2) 제2차 국가도로망종합계획(2021~2023)

경제, 포용, 안전, 미래 등 4대 정책방향에 따라 국가간선도로망 개편, 공공성 강화, 이용자 편의 제고, 디지털·스마트 도로 구축 등 추진과제를 제시했습니다.

①    적재적소에 투자하여 경제 재도약 지원

1)     국가간선도로망 구축 및 정비

2)     국토균형발전 축진 지원

3)     도로투자 효율화

4)     도로산업 육성 및 연구개발

②    사람중심 포용적 교통서비스 제공

1)    도로 공공성 강화

2)    사람중심도로 구축

3)    도로 이용자 편의 제고

4)    교통 운영 및 관리 효율화

③    안전한 도로환경 조성

1)    도로교통 안전 강화

2)    구조물 안전관리

3)    재난대응 역량 강화

4)    유지관리 자동화 및 무인화

④    혁신성장을 선도하는 미래도로 구축

1)    디지털 스마트 도로

2)    친환경 및 탄소중립 도로

3)    글로벌 도로망 구축

제 2차 국가도로망종합계획에 따라 에스트래픽의 통행료 수납시스템인 도로교통 솔루션에 AI, 모바일, 영상 인식, GPS 연동 및 빅데이터 응용 기술을 접목해서 교통 시스템 통합 안전 플랫폼을 구축할 수 있도록 지속적으로 SW사업에 선제적 투자를 선행하고 있습니다. 이는 첨단기술을 접목한 SOC 디지털화, 노후시설물 개량을 통한 선제적 예방적 유지관리 체계로 개편해서 교통사고 예방 및 국민 안전 확보를 증대할 수 있도록 노력하고 있습니다.

[4차 산업혁명 기술의 인프라 접목의 예시]

2.3) 제 5차 국토종합계획(2020~2040)

국토교통부는 국내외 여건 변화에 체계적으로 대응하기 위한 새로운 국토종합계획의 필요성에 따라, 2019년 12월 '제5차 국토종합계획'(2020~2040)을 설립했으며, 구체적 추진계획 이 담긴 첫 번째 '실천계획'으로 2021년부터 2025까지 116개 사업에 10조원을 투자할 예정입니다. 소관 부처별로는 국토교통부가 80개로 가장 많고, 해양수산부 17개, 환경부 16개, 문화체육관광부 10개 등 총 10개 부처에 서 138개의 실천과제를 세웠습니다.

□ 국토종합계획의 연혁

ㅇ 제1차 국토종합계획(1972~1981) : 고도경제성장을 위한 기반시설 조성을 목표로 수도권과 동남해안 공업벨트 중심의 거점개발 추진

ㅇ 제2차 국토종합계획(1982~1991) : 인구의 지방정착과 생활환경 개선을 목표로 수도권 집중억제와 권역개발을 추진

ㅇ 제3차 국토종합계획(1992~2001) : 국민 복지향상과 환경보전을 목표로 서해안 산업지대와 지방 도시 육성을 통한 지방 분산형 국토개발 추진

ㅇ 제4차 국토종합계획(2000~2020) : 지역 간의 통합, 동북아 지역과의 통합을 목표로 균형개발, 개발과 환경의 조화를 통한 개방형 통합국토 추진

- 계획기간 변경(10년→20년), 2006년과 2011년에 수정계획 수립 운영

제5차국토종합계획의 비전과 목표

[제5차 국토종합계획의 6대 추진전략]

국토교통부는 국가 주도의 성장과 개발시대 관성에서 벗어나, 지역과 함께 성숙시대에 부합 하는 새로운 국토발전 목표와 전략을 제시하는 것을 목표로, '균형 국토', '스마트 국토', '혁신 국토'를 3대 목표로 설정하고 이를 실현하기 위한 6대 전략을 제시했습니다.

①    개성있는 지역발전과 연대 및 협력 촉진

②    지역 산업혁신과 문화. 관광 활성화

③    세대와 계층을 아우르는 안심 생활공간 조성

④    품격있고 환경 친화적 공간 창출

⑤    인프라의 효율적 운영과 국토 지능화

⑥    대륙과 해양을 잇는 평화국토 조성

국토교통부의 3대 핵심 목표 및 6대 전략의 핵심이 되는 교통인프라에 대해 에스트래픽에서는 도로, 철도, 항공관련 솔루션을 공급하며, 지역 특성을 살린 상생형 국가균형발전에 이바지 합니다.

당사에서 신규 사업으로 추진 중인 MaaS(모빌리티 서비스) 솔루션으로 교통서비스의 혁신을 통한 교통이용자 편의 증진 및 국토 균형발전을 도모할 수 있는 지역별 문화콘테츠 개발을 통한 지역 문화 및 관광산업 창출을 통한 일자리 창출도 기대를 할 수 있습니다.

실시간 정보, 서비스 다양화 등 교통 정보제공시스템을 고도화하고, 다양한 교통수단과 모바일 플랫폼을 결합하는 통합 모빌리티 서비스(MaaS)를 확대하고, 광역알뜰카드 전국 확산을 통해 대중교통 이용을 활성화하고, GTX 등 새로운 교통수단 등장에 따른 교통수단, 이용기간, 이용시간대 등 이용행태를 고려한 다양한 할인권?정기권 도입 등 요금체계 개편도 검토할 수 있습니다. 프리미엄 고속버스 확대, 광역급행버스 등 대중교통의 고급화 추진으로 지역간 불균형 격차를 해소하고 대국민서비스의 질을 개선하고 에스트래픽의 매출확대 및 사업영역도 다양화 할 수 있습니다.

또한 O2O(Online to Offline)서비스 확산에 따른 택시, 버스, 화물 등 운수업계 체계 개편과 서비스 다양화를 추진할 수 있습니다.

에스트래픽은 교통칻, 자동차 내비게이션 등 교통 빅데이터 분석을 통해 대중교통 노선과 배차를 조정하는 시스템을 주도적으로 개발해 도로 확충 등 인프라 개선에 도움을 줄 수도 있습니다.

[교통수단 통합 결제 개념도]

출처 : 한국교통안전공단. 2018. 한 번 결제로 모든 교통수단 이용하는 스마트시대 열린다.

또한, 정부는 작년 코로나19에 따른 강도 높은 봉쇄조치 과정에서 심각한 경기침체 및 일자 리 충격에 직면하였고, 이러한 상황 하에 온라인과 비대면 수요가 급속히 확대 및 기후변화 에 대한 경각심이 강화되면서 경제와 사회구조 대전환에 직면하였다고 발표하였습니다. 이 에 대응하여 경제와 사회 구조 변화에 선제 대응하기 위해 2020년 7월 14일 '한국판 뉴딜 종 합계획'을  마련하였고, 10대 대표과제 중 하나로 '사회간접자본(SOC) 디지털화'를 발표하였 습니다.

이 중 차세대지능형교통시스템(C-ITS) 구축의 당사의 사업과 직결된 정부 정책 과제로 국토부의 '한국판 뉴딜 디지털 뉴딜 편 국토부 사업별 설명자료'에 따르면 전국 주요도로에서 완전자율주행 상용화를 목표로 C-ITS를 확대 및 구축할 계획이며, 세부적으로 2022년 국도 ITS 구축 9,361Km, 지자체 ITS 구축 12,995Km, 국도 C-ITS 구축 3,347Km, 지자체 C-ITS 구축 2,153Km를 목표로 하고 있습니다. 또한 2025년에는 국도 ITS, C-ITS, 지자체 ITS 구축완료 및 4차로 이상 시도도로(12,995,Km)에 C-ITS 구축 완료를 계획하고 있습니다. 이러한 인프라 구축을 통해 차량이 인프라와 다른 차량과 통신하여 협력하는 시스템을 만들어 데이터 취득, 통신을 통한 정보전달, 활용 단계까지 구축할 것을 목표로 하고 있습니다.

국토교통부는 전국 2시간대 교통서비스 기반 확충(철도분야)을 위해 호남고속철도, 인천발 KTX, 수원발 KTX 등에 2025년 말까지 65,867억원을 투자할 예정이라고 밝혔고, 이중 국비가 33,887억원(51.4%), 한국철도시설공단 출연금이 31,980억원(48.6%)으로 계획했습니다. 또, 현재 진행 중인 제3차 국가철도망 구축계획('16~'25)에 총 704,440억원의 투자계획을 밝히며, 해당 계획은 제4차 국가철도망 구축계획이 새롭게 수립됨에 따라 변경될 수 있다고 밝혔습니다.

제5차 국토종합계획 실천계획(2021~2025)에 따르면, 상기와 같이 국토간선도로망을 위한 투자가 다음과 같이 계획되어 있습니다.

[단위과제별 투자계획]                                                                    (단위 : 억원)

제5차 국토종합계획 실천계획(2021~2025)에 따르면, 상기와 같이 국토간선도로망을 위한 투자가 계획되어 있습니다. 투자는 매년 지속적으로 발생할 예정이지만, 2021년 이후 투자계획 규모가 지속적으로 감소하는 것을 확인할 수 있습니다.

2. 주요 제품 및 서비스

1) 주요 제품 및 서비스 개요

2) 항목별 사업 현황

(1) 요금징수시스템

(가) 개요
당사는 유인 요금수납 시스템(TCS), 하이패스시스템(ETCS), 교통카드정산을 위한 솔루션 등을 개발하고 시스템을 설치 구현하여 도로 이용자들에게 스마트한 교통환경을 제공하고 있습니다.

[TCS]
TCS란 고속도로 요금소에 설치되어 차종분류(감지), 통행권 자동발행, 판독, 현금ㆍ전자카드에 의한 통행료 지불 및 영수증 발급 등 통행료수납에 필요한 시스템입니다.

[하이패스]
단말기(OBU)에 하이패스카드를 삽입 후 무선통신(적외선 또는 주파수)을 이용하여 하이패스 차로를 30Km/hr 이하로 무정차 주행하면서 통행료를 지불하는 최첨단 전자요금수납시스템입니다.

[스마트톨링]
당사가 국내최초로 개발한 차세대 요금징수 시스템인 Multi-Lane Free Flow 시스템으로 주행중인 차량이 속도(최대 160Km)를 유지하면서 무정차로 요금소를 통과해도과금 처리가 가능한 4세대 요금징수 시스템(RF, IR수용)입니다.

(나) 회사 현황
당사의 요금징수시스템 주요 수행실적은 다음과 같습니다.

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다.

(다) 시장 현황 및 전망
당사의 주요 사업 분야는 TCS, ETCS, Smart tolling과 같은 요금징수시스템입니다. 따라서 국내 유로도로가 증가할수록 요금징수시스템에 대한 수요가 양적으로도 질적으로도 증가하게 되어 당사의 사업기회로 연결됩니다.

2021년말 기준 국내 유료도로 현황은 다음과 같습니다.

국토교통부는 「고속도로 건설 5개년 계획(’16~‘20)」에 따르면 경제성장, 도로교통 혼잡개선 등을 위하여 2020년 까지 고속도로 882km가 늘어나고, 신규로 13개 노선 288.7km 건설을 추진한다고 발표한 바 있습니다. 또한, 혼잡이 극심한 구간을 중심으로 65.3km 확장을 완료하고, 10개 노선 165.7km는 새롭게 확장을 추진한다고 합니다. 금번 계획은「국가도로 종합계획(‘16.8 고시)」의 정책 및 투자방향을 따르고 있으며, 49개 사업(계속 36, 신규 23)에 대한 총 28.9조원(국고 10조원) 규모의 투자계획입니다. 국가의 정책 및 투자의 확대에 따라 당사의 사업기회 역시 확대될 것으로 예상됩니다.

특히 2021년 09월 15일, 국토교통부는 「제2차 국가도로망종합계획(’21~’30)」의 심의를 마치고 계획을 최종 확정하였다고 밝혔습니다. 국토교통부는 해당 종합계획에 맞추어 하위 계획인 건설계획과 관리계획도 단계적으로 발표할 예정이라고 밝혔으며, 위 계획이 실행되는 과정에서 당사의 사업기회를 확보할 수 있을 것으로 예상됩니다.

(2) ITS 등

(가) 개요
당사는 교통수단 및 교통시설에 전자·정보 및 통신 등 첨단기술을 접목하여 교통체계의 운영 및 관리를 과학화·자동화하고, 교통의 효율성과 안정성을 향상시키며 운전자 및 승객에게 교통편의를 제공하기 위한 유인/무인 요금수납시스템, 교통카드 정산시스템과 도로 위와 교통정보센터에 필요한 시스템의 개발 및 설치 구현 서비스를 제공하는 교통관리 시스템을 공급합니다.

(나) 회사 현황
당사의 지능형 교통시스템 주요 수행실적은 다음과 같습니다.

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다.

(다) 시장 현황 및 전망

국토교통부는 도로 인프라에 의존해 왔던 1세대 ITS에서 벗어나 미래 도로교통환경을 안정성, 효율성, 지속가능성,환경성 측면에서 획기적으로 개선하여 사고의 제로화, 이동성의 향상, 저탄소 녹색성장을 추구하는 Cooperative ITS(C-ITS)를 바탕으로 새로운 세대를 준비하고 있습니다. 기존 ITS가 도로인프라 및 유선망을 기반으로 정보의 유통, 관리자 중심의 서비스를 수행하였다면, C-ITS는 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V)의 고속무선통신(IEEE 802.11p + 1609,x, WAVE) 기반, 오픈플랫폼으로 운영되며, 교통사고 직전 운전자에게 공고 등 운전자 및 도로 이용자에게 서비스하며, 교통안정성을 획기적으로 개선하는 차세대 ITS를 말합니다. 2020년까지 지능형교통체계을 기본계획과 같이 추진하고 도로교통 운영관리에 다양한 ICT기술을 융합하여, 특히 차량과 도로가 상호 연동하는 기술개발로 창조적 신규사업을 발굴하고, 이에 따른 새로운 일자리 창출 및 교통복지 개선과 국가 경쟁력 강화로 새로운 교통 패러다임이 형성 될 전망입니다.

국토교통부는 전국 도시의 스마트화를 본격 추진하기 위해 2022년 부터 지역거점 스마트시티 조성사업을 시작하는등 2021년 12월 4개 도시를 선정하여 지원하는 등  2025년 까지 16곳을 선정하여 지원할 계획입니다.

또한 뉴딜사업 일환으로 진행되고 있는  ICT 융합신기술, 도로교통융합신기술, 자율주행서비스등 자율주행기술 기반의 혁신사업에 지속적인 투자가 이루어 질 것으로 예상됩니다.

(3) 철도신호 및 철도통신

(가) 개요
당사는 열차의 운행, 감시, 선로 제어, 성능 관리, 통계를 제공하여 열차의 사고를 방지하고 안전을 확보하기 위한 철도신호제어시스템의 공급과 구현에 대한 국내 최고의 전문성을 지니고 있으며, 주요 신호시스템 공급자인 Siemens, Alstom, Thales 등과 파트너쉽을 가지고 관련 시스템 솔루션을 제공하고 있습니다. 또한 한 단계 발전된 열차제어와 무선데이터통신을 위한 열차무선통신분야에서도 국책사업을 수행하며, CBTC, LTE-R 등 차세대 철도통합무선망과 무선통신기반 열차제어시스템 개발 및 기술 국산화에 앞장서고 있습니다.

열차 운행의 안정성과 정시성을 취급하는 열차신호제어시스템은 선행열차와 후속열차간의 안전거리 유지를 통해 열차 운행의 안전을 최우선으로 보장하고 철도운행의 효율성을 높이는 중요한 역할을 담당합니다. 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 크게 아래와 같이 구분할 수 있으나 결국 열차의 안전운행과 효율적 운행이라는 목적을 위해 유기적으로 연결되어 있는 유기적인 시스템입니다.

- 열차운행관리시스템(관제) : 열차 운행을 종합적으로 감시하고 통제

- 열차간격(속도)시스템 : 안전확보를 위하여 선행열차와 후속열차간의 간격 제어
  (ex. ATS, ATP, ATC, CBTC 등)

- 열차진로제어시스템 : 선로가 분기되는 지점에서 열차진로를 결정하고 경합되는 진로를 통제하는 연동장치

- 유무선통신망 : 상기 3개 시스템을 유기적으로 연결

(나) 회사 현황
[고속철 전자연동장치(IXL: Interlocking)]

전자연동장치(EI)는 신호기, 선로전환기, 궤도회로, 폐색장치 등의 상호 연쇄조건을 데이터베이스화 된 소프트웨어로 구성하고 현장신호보안장치의 상태조건을 Logic화하여 운행되는 열차에 대해 안전한 진로조건을 제공하는 가장 핵심적인 신호설비로서 어떠한 경우의 고장시에도 안전측으로 동작할 수 있는 Fail-Safe 기능을 구비하여야 하며, 열차운행과 관련한 데이터를 분석, 제어, 표시하여야 한다. 바이탈 장비인 전자연동장치는 장애 발생, 오동작 등을 대비하여 다중계 구조로 항상 열차의 정상운행을 유지해야 하는 장치입니다.

당사의 임직원은 과거 한국최초의 고속철도 KTX 경부선 신호연동시스템을 구축하였으며, 경부고속철도 1단계 사업수행 경험과 기술을 바탕으로 2010년, 2016년 후속 프로젝트를 수주해오고 있습니다.

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다.

(다) 시장 현황 및 전망

철도시장은 공공기관 발주라는 특성을 지니고 있습니다. 이는 국내도 마찬가지로, 한국철도공사, 각 지자체의 도시철도공사, 서울메트로 등이 국토종합계획, 국가철도망 구축계획 등에 따라 철도망을 구축하고 있습니다. 이러한 이유로 철도시장은 각 연도별 발주 예상금액이 공표되어 있어 예측가능성이 높은 편입니다. 국내에서 철도시설투자는 지난 40여년간 경부고속철도와 수도권 전철을 중심으로 이루어져 왔으며 그 외에는 매우 제한적인 투자가 이루어져 철도연장이 정체상태에 있었습니다. 이것은 교통부분의 인프라 투자가 주로 중심으로 이루어져 왔기 때문입니다. 따라서 2015년 기준 전체 노선 길이나 수송분담률 측면에서 철도는 도로에 비해 점유율이 낮은 상황입니다.

그러나 도로시설 확충은 승용차의 접근성과 이동성이라는 관점에서 볼 때 개인적 편리성이 높지만, 경제적 효율성과 탄소배출 등 환경문제를 감안할 때 철도교통에 비해 열위에 있다는 인식이 강해지면서 철도투자에 대한 제고가 이루어지고 있습니다. 특히 新기후체제 출범으로 온실가스 감축이 국가적 과제로 등장하고 저탄소 체제 구축에 대한 필요성이 증대하고 있습니다. 구체적으로 15년 12월 열린 파리 기후변화정상회의에 의해 대한민국은 2030년까지 국가온실가스 감축 목표율 37%라는 과제를 설정한 상황입니다. 이러한 상황에서 교통부문에서는 친환경차 보급을 확산시키려는 노력과 함께 근본적인 환경 친화 교통수단인 철도로의 교통체계 전환이 요구되고 있습니다.

지역간 철도 영업연장은 1970년 3,193.2km에서 2000년까지 오히려 소폭 감소하였으나 2004년 KTX개통으로 인해 11.4% 대폭 상승하며 2014년 기준 3,729.3km입니다. 또한 대도시권 출퇴근 수단으로써의 철도 이용요구가 높아짐에 따라 서울, 부산 등 대도시권을 중심으로 건설·운영 중인 도시철도가 1970년 중반 7.8km에서 2015년 기준 2,594.7km로 크게 성장하여 버스수송과 함께 대도시권의 주요 대중교통 수송체계로 자리 잡고 있습니다.

선진국 대비 열위의 철도인프라 부족을 해소하기 위한 투자방안은 2016년 6월 발표된 제3차 국가철도망구축계획에서 확인할 수 있습니다. 이 계획에 따르면 구축계획 기간인 2016~2025년 동안 철도망 확충에만 약 70.4조원이 소요될 전망입니다. 이 중 현재 진행중인 계속사업은 46.1조원을 투입하여 완료하고, 신규사업에 24.3조원을 투자할 계획입니다. 국고 투자의 경우 SOC투자 감축 기조에 따라 제2차 철도구축망 계획보다 다소 감소하였고 이 부족분을 민간투자로 대체하는 계획입니다.

국내 철도건설투자 금액 및 재원조달 내역은 아래와 같습니다.

출처: 제3차 국가철도망구축계획 발췌

위의 전체 철도 사업비 중 철도신호제어시스템 부분만을 공표하지는 않기 때문에 기존사업계약의 비용 분석을 통해 철도신호제어 부분 예산 비율을 구해 향후 사업에도 적용시키는 추론 방법으로 시장 규모를 가늠할 수 있습니다. 당사가 삼성 SDS 분사 이전 수주해 수행한 경부선 고속철 계약의 경우 전체 사업비의 8.5%, 통신은 4.4%를 차지하고 있습니다. 다만 통신의 경부고속철 수주 시점을 고려했을 때, 최근 LTE-R등 무선종합통신망 구축 등으로 인해 비율이 다소 상승했다고 분석할 수 있습니다.

위의 비용분석을 토대로 철도사업 중 당사의 영위 사업분야인 철도신호 및 통신의 사업비 비중을 각각 8%, 6%로 가정하고, 2016~2025년 간의 시장규모를 추산해 보면 다음과 같습니다.

(4-1) 교통카드 사업

(가) 개요
당사는 고속도로 또는 유료로도의 TCS(Toll Collection System)사업과 철도의 신호,통신사업을 통하여 교통분야에 특화된 경험과 기술을 보유하고 있습니다. 이를 기반으로 대중교통 교통요금 지불사업 진출을 도모하였고 '서울시 도시철도 운영기관 교통카드시스템 구축 사업'을 '16년 11월에 수주하였습니다. 해당 사업은 서울교통공사 1~4호선 120개 역사와 1개 센터, 5~8호선 156개 역사와 1개 센터에 교통카드시스템을 구축하고 10년 동안 선후불교통카드운송수입금의 일정률이하를 수집수수료로 확보하게 됩니다. 서울교통공사는 연간 승객통행량 기준으로 글로벌 1위로 2019년에 약 27억 2천만명이 서울지하철을 이용하였으며 당사에서 구축한 교통카드시스템은 승객의 안전하고 빠른 교통카드 사용을 지원하고 있습니다.

당사는 교통카드시스템 구축 및 운영을 위한 전문역량 강화를 위하여 종속회사인 서울신교통카드(주)를 2017년 3월말에 설립하였습니다.

(나) 사업의 연혁
"서울시 도시철도운영기관 교통카드시스템 구축 사업"의 사업자 선정 연혁은 다음과 같습니다.

(다) 시장현황 및 전망

우리나라는 대중교통 이용을 위하여 선불 또는 후불 교통카드를 이용하고 있습니다. 국내 지하철은 현금 사용 없이 승객이 보유하고 있는 선불 또는 후불 교통카드를 이용하거나 1회권 교통카드를 구매하여 대중교통을 이용하고 있으며, 현재 수도권 지하철에서의 교통카드 이용율은 100%에 육박합니다.

스마트폰의 보급에 따라 교통카드 기능을 스마트폰에 구현하는 모바일 교통카드가 널리 보급되었으며, 국내의 경우에는 안드로이드 기반의 모바일 교통카드를 이용하고 있으나, 아이폰의 경우에는 제조사 정책에 따라 국내 교통카드 서비스가 아직 시행되지 않고 있습니다.

국내 교통카드 시장은 약 10여 개의 교통카드 발행사에 의해 지역적으로 분할되어 있으나, 2008년 교통카드 전국호환 정책에 의해 하나의 교통카드로 전국 어디에서나 사용이 가능해졌습니다.

선불 교통카드를 이용하는 이용자는 주로 학생, 주부 등이 주 사용자이나 학생들의 사회 진출 후 별도의 충전이 필요 없는 신용카드 기반의 후불 교통카드로 변경하여 사용하고 있으므로 총 사용자 수는 거의 변동이 없는 상황이나 수도권 광역화로 인한 출퇴근 거리의 증가로 인하여 교통카드 사용 금액(인당 평균 운임)은 매년 소폭으로 증가하고 있습니다.

당사는 한정된 국내 교통카드 이용자 확대를 위하여 외국인 관광객 전용으로 자유이용권 발급을 준비하는 등 교통카드 사용자 기반 확대에 노력하고 있습니다.

해외의 경우에는 선불 또는 후불 교통카드 등 NFC 기반의 교통카드 뿐만 아니라 QR 코드 기반의 교통카드 등 다양한 유형의 교통카드가 널리 이용되고 있으며, 당사는 신개념의 교통카드 결제 기술 개발에 힘쓰고 있습니다. 에스트래픽은 미국, 인도 등의 사업 경험을 기반으로 독자 사업 또는 글로벌 업체와의 협업을 통해 시장을 계속 확대하고 있습니다.

(라) 사업 부진의 주요 원인과 개선 방향
2016년 사업을 준비하며 당초 사업계획을 수립하는 시점에서는 주요 매출항목인 교통카드시스템을 통한 수집수수료 매출을 2021년 기준 약 52억원으로 예상하였으나, 2021년 실제 당사의 수집수수료 매출은 약 24억원으로 최초 예상치의 46% 수준에 불과합니다. 당사가 구축한 교통카드시스템의 주요 매출인 수집수수료의 매출이 최초 예상치에 크게 못미치는 등 전반적인 사업이 크게 부진하여 당사 재무제표에 악영향을 미치고 있습니다. 이러한 사업부진의 주요 원인은 다음과 같습니다.

- 코로나 19영향으로 수송인원의 감소

2020년 코로나19로 인해 서울지하철 수송인원이 급감하였으며, 서울지하철 운송수입금에 일정율을 수집수수료로 수취하는 당사의 매출 역시 급감하게 되었습니다. 수도권 신도시의 확대 및 광역철도망의 확충으로 인해 2020년 수송인원은 약 28억명 수준으로 완만하게 상승할 것으로 예상하였으나, 코로나19로 인해 예상대비 약 28% 감소하였습니다.
 

■ 서울지하철 1~8호선 연도별 수송인원(단위:백만명)

- 지하철 요금인상의 지연

서울지하철 요금은 과거자료를 참고하면 물가상승 요인 등을 감안하여 3년 ~ 5년이내에 최소 11% ~ 최대 19%의 요금인상이 주기적으로 이루어져 왔습니다. 다만, 최근 2015년 기본요금을 1,250원으로 기존 대비 200원을 인상한 이후 당기 중 8년만에 요금이 1400원으로 150원 인상되었습니다. 당사의 예측으로 2015년 이후 최소 2~3회 이상의 요금인상을 예상하였으나, 여러 유관기관의 결정에 따라 요금인상이 지연되며 서울지하철 운송수입금에 일정율을 수집수수료로 인식하는 당사의 매출 역시 증가하지 못하였습니다.

■ 연도별 요금인상

- 능동형 광고사업, 카카오페이 제휴사업의 지연 및 부진

당사가 구축한 교통카드시스템을 활용하여 지하철 이용객을 상대로 맞춤형 광고를 제공하는 신규광고사업을 준비하였으나, 신규광고사업이 개인정보법 등의 이슈로 인해 무산되었습니다. 또한, 카카오페이와의 제휴를 통해 스마트폰을 활용한 교통카드사업을 시행하고 있으나, 코로나19 등을 원인으로 대대적인 광고 등 판촉활동이 지연되며 수익성 개선에 크게 기여하지 못하고 있습니다.

- 향후 사업 개선방향 등

코로나19라는 예상치 못한 전 세계적인 악영향으로 인해 당사의 교통카드사업이 큰 어려움에 직면하고 있는 것이 사실입니다. 다만, 2017년 12월 최초 교통카드시스템 구축 완료 이후 5년이 경과되며 전반적으로 교통카드시스템을 매우 안정적으로 운영하였고, 시스템 안정화에 따라 지속적으로 운영비용이 감소하고 있으며 향후 사업기간 동안 운영비와 관련한 현금유출은 크지 않을 것으로 예상하고 있습니다.

WTO에서 2023년 5월 6일 코로나 19의 비상사태를 해제함에 따라 대중교통 이용자 수가 증가하고 있으며, 늦게나마 당기 중 기본요금이 1,400원으로 12%정도 인상되었고, 2024년 하반기 추가적인 요금인상이 예고되는 등 전반적인 매출이 증대될 것으로 예상됩니다. 주요 매출인 수집수수료 외에 광고사업 및 제휴사업 등을 통해 지속적인 매출 다변화 및 수익성 개선을 추진해 나갈 것이고, 더 나아가 타기업과의 전략적 제휴 또는 M&A 등을 통해 재무적리스크를 최소화 할 수 있는 모든 방안을 추진해 나가겠습니다.

당사가 구축하고 운영중인 서울지하철 교통카드시스템은 서울을 포함한 수도권인구 2,500만명을 대상으로 연간이용객 28억명이 사용하는 세계적인 규모의 교통카드시스템입니다. 당사는 이러한 구축 및 운영 경험을 바탕으로 2019년 미국 워싱턴D.C에(워싱턴시 교통국,Washington Metropolitan Area Transit Authority) 43백만불 규모의 역무자동화설비(automatic fare collection system) 구축계약 및 완료라는 큰 성과를 거두었습니다(미국법인 종속회사 STRAFFIC AMERICA, LLC 수주). 워싱턴 D.C 사업을 성공적으로 완료했으며, 2023년 샌프란시스코 BART (Bay Area Rapid Transit)으로부터55개 역사에750여대의 게이트를 납품하는 것으로 600억규모의 계약을 체결하고 구축 중 입니다. 이러한 성과는 향후 북미지역에서의 역무자동화설비 개량사업 시장에서 큰 경쟁력으로 작용할 것으로 예상하고 있으며, 당사의 해외시장으로의 진출 및 매출 등 재무성과에도 큰 영향을 미칠것으로 예상합니다.

(4-2) RF단말기 광고 사업

당사의 종속회사인 서울신교통카드㈜가 구축, 운영중인 서울교통공사 1~8호선 275개 역사의  RF단말기 약 4,000대에 노출빈도가 높은 LCD를 활용한 광고사업을 2019년 6월부터 운영중에 있습니다.

(5) 전기차 충전인프라 운영사업

2022년 10월 5일 회사는 경영진과 주주의 승인에 의하여 전기차충전사업을 물적분할하였으며, 동 물적분할로 인해 전기차충전사업을 종료하였습니다. 에 따라 관련된 영업에 대한 손익은 재무제표상 중단영업으로 표시하였습니다.

3. 원재료 및 생산설비

가. 원재료비 등의 제품별 비중

(주1) 외주비의 주요 항목으로는 공사현장 관련 부대설비 구축 등 외주용역비 및 소프트웨어 외주개발비 등이 해당합니다. 당사의 매출 구조상 고객의 요청에 따른 각기 프로젝트별 사양 등이 상이하므로, 매 연도별 외주비 및 재료비의 구성 비율 역시 프로젝트의 구조에 따라 매우 크게 변동합니다.
(주2) 재료비의 주요 항목으로는 도로 요금징수설비 및 철도 신호 등과 관련한 주요 원자재가 해당됩니다. 당사의 매출 구조상 고객의 요청에 따른 각기 프로젝트별 사양 등이 상이하므로, 매 연도별 외주비 및 재료비의 구성 비율 역시 프로젝트의 구조에 따라 매우 크게 변동합니다.

나. 원재료 가격변동추이

당사는 사업특성상 외주로 생산하는 하드웨어 및 소프트웨어 공급에 대한 구매 등이 재료비 계정에서 상당부분을 차지합니다. IT서비스 사업의 특성 상 고객의 요청 및 규모에 따라서 구매 하드웨어의 사양, 소프트웨어 등이 다양화되어 있으며 프로젝트를 수행하기 위해 필요한 광범위한 상품과 용역을 고객 요청에 따라 매 프로젝트별 맞춤형으로 제공하고 있습니다. 이러한 특성상 기간에 따른 원재료의 가격 변동 추이 계산 및 단순 비교는 어렵습니다.

다. 생산설비

당사는 시스템솔루션 서비스 제공 업체로서 생산능력 및 가동율을 적정하게 산정     하기 어렵습니다.

(1) 당사가 운영중인 생산시설 현황은 다음과 같습니다.

라. 관리운영권(제2기 교통카드시스템)

당사의 주요 종속회사인 서울신교통카드(주)는 제2기 서울시 교통카드시스템 운영사업자로서, 서울교통공사 1~4호선 120개 역사와 1개 센터, 5~8호선 156개 역사와 1개 센터에 교통카드시스템을 구축하고 10년 동안 선후불교통카드운송수입금의 일정률이하를 수집수수료로 확보하게 됩니다. 이를 위한 교통카드시스템을 2017년 12월 구축 완료하였으며, 구축 완료한 교통카드시스템을 무형자산인 관리운영권으로 하기와 같이 인식하고 있습니다.

(주1) 당사는 무형자산 중 관리운영권에 대해 10년의 추정내용연수로 정액 상각 하였고, 매년 손상은 기업회계기준에 따라 매년 무형자산에 손상 징후가 있는지를 검토하고, 손상 징후가 있다면 자산의 회수가능액을 추정하여 장부금액이 회수가능액을 초과할 경우 동 초과액을 손상으로 인식하고 있습니다.

4. 매출 및 수주상황

가. 매출

(1) 에스트래픽 별도재무제표 매출

(주1) 전기차충전사업은 2022년 중 물적분할을 통해 분할신설법인인 에스에스차저가 설립되고 분할신설법인의 주식을 처분함에 따라, 2022년 매출액 중 전기차충전사업과 관련된 매출은 중단영업으로 제외되었으며 제외된 매출은 13,217백만원입니다.
(주2) 철도부문의 신규사업은 AFC, 공항, 교통카드 사업 등을 포함합니다.

(2) 종속회사별 매출 및 연결 재무제표 매출

(주1) 전기차충전사업은 2022년 중 물적분할을 통해 분할신설법인인 에스에스차저가 설립되고 분할신설법인의 주식을 처분함에 따라, 2022년 연결매출액 중 전기차충전사업과 관련된 매출은 중단영업으로 제외되었으며 제외된 연결매출액은 14,442백만원입니다.

(3) 지역별 매출

(주1) 전기차충전사업은 2022년 중 물적분할을 통해 분할신설법인인 에스에스차저가 설립되고 분할신설법인의 주식을 처분함에 따라, 2022년 연결매출액 중 전기차충전사업과 관련된 매출은 중단영업으로 제외되었으며 제외된 연결매출액은 14,442백만원입니다.

나. 수주현황(연결기준)

1. 당사의 진행기준을 적용하는 프로젝트 관련 수주 현황은 다음과 같습니다.

(1) 당기와 전기 중 공사계약금액의 변동 및 수익으로 인식한 금액은 다음과 같습니다.
<당기>

(주1) 당기 중 공사규모의 변동 등으로 인한 도급증가액은 6,747,657천원입니다.
(주2) 도로 공사수익인식액에는 진행율적용 용역매출 6,604,592천원이 포함되어 있습니다.

<전기>

(주1) 도로 공사수익인식액에는 진행율적용 용역매출 6,396,086천원이 포함되어 있습니다.

(2) 보고기간종료일 현재 진행중인 공사의 누적공사손익, 미청구공사 및 초과청구공사의 내용은 다음과 같습니다.

<당기말>

<전기말>

(3) 보고기간종료일 현재 진행율적용 주요 계약정보는 다음과 같습니다.

(4) 당기 중 총계약수익 및 추정총계약원가 변동으로 인하여  당기와 미래기간의 손익, 미청구공사에 영향을 미치는 금액은 다음과 같습니다.

당기와 미래손익에 미치는 영향은 계약개시 후 당기말까지 발생한 상황에 근거하여 추정한 총계약원가와 보고기간종료일 현재 총계약수익의 추정치에 근거하여 산정한 것이며, 총계약원가와 총계약수익 추정치는 미래기간에 변동될 수 있습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

위험관리(연결기준)

(1) 자본위험관리

연결회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적 자본구조를 유지하는 것입니다. 자본구조의 유지 또는 조정을 위하여 연결회사는 배당을 조정하며, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.

연결회사의 자본구조는 차입금에서 현금및현금성자산을 차감한 순부채와 자본으로 구성되어 있으며, 연결회사의 전반적인 자본위험 관리 정책은 전기와 동일합니다. 한편, 보고기간종료일 현재 자본으로 관리하고 있는 항목의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 금융위험관리

연결회사는 금융상품과 관련하여 시장위험(이자율위험, 가격위험), 신용위험, 유동성위험과 같은 다양한 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 위험관리는 연결회사의 재무적 성과에 영향을 미치는 잠재적 위험을 식별하여 연결회사가 허용가능한 수준으로 감소, 제거 및 회피하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다.

1) 시장위험

연결회사의 활동은 주로 이자율의 변동으로 인한 금융위험에 노출되어 있습니다.

시장위험에 대한 노출정도는 민감도 분석에 의하여 측정하고 있으며  시장위험에 대한 연결회사의 위험노출정도 또는 위험을 관리하고 측정하는 방식에는 변경이 없습니다.

가. 가격위험

연결회사는 영업상의 필요 등으로 비상장 지분증권에 투자하고 있으며, 지분상품에서 발생하는 가격변동위험에 노출되어 있습니다. 지분상품은 매매목적이 아닌 전략적 목적으로 보유하고 있으며, 연결회사는 해당 투자자산을 활발하게 매매하고 있지는 않습니다.

나. 이자율 위험

연결회사는 이자율변동으로 인한 연결재무제표 항목(금융자산, 부채)의 가치변동 위험 및 투자, 차입에서 비롯한 이자수익(비용)의 변동위험 등의 이자율 변동위험에 노출되어 있습니다. 이러한 연결회사의 이자율 변동위험은 채권 등 이자지급 부채의 발행, 이자수취 자산에의 투자 등에서 비롯됩니다.

2) 신용위험

신용위험은 연결회사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약 조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 연결회사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험및 기타 요소들을 고려하고  있습니다.

신용위험은 현금 및 현금성자산, 각종 예금 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 연결회사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.

금융자산의 장부금액은 신용위험에 대한 최대노출정도를 나타냅니다. 보고기간종료일 현재 연결회사의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.

(주1) 대손충당금 및 현재가치할인차금 차감전 총 장부금액입니다.

3) 유동성 위험

연결회사는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고현금유출예산과 실제 현금유출액을 지속적으로 분석ㆍ검토하여 금융부채와 금융자산의 만기구조를 대응시키고 있습니다. 연결회사의 경영진은 영업활동에서 발생하는현금흐름과 보유금융자산으로 금융부채의 상환이 가능하다고 판단하고 있습니다.

보고기간종료일 현재 금융자산 및 금융부채의 잔존계약 만기에 따른 만기분석 내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 장부금액을 기초로 연결회사가 수취 또는 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었으며, 이자 지급 관련 현금흐름을 포함하고 있습니다.

파생상품 거래 현황(연결기준)

보고서 작성기준일 현재 파생상품 관련 사항은 전환사채에 내재되어 있는 조기상환청구권 및 매수청구권으로 내재파생상품의분리요건을 충족하여 별도로 분리하여 공정가치로 인식하고 변동분은 당기손익으로 인식하고 있습니다.

(1) 파생상품과 관련하여 인식한 내역은 다음과 같습니다.

(주1) 제4회 전환사채에 내재되어 있는 조기상환청구권 및 전환권으로 내재파생상품의 분리요건을 충족하여 별도로 분리하여 공정가치로 인식하고 변동분은 당기손익으로 인식하고 있습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

주요계약

당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

연구개발활동

가. 연구개발 조직

당사는 자체 기술력을 활용한 요금징수설비 국산화 및 차세대 요금징수시스템 개발의 선도기업입니다. 삼성SDS에서 초기 요금징수 기술도입 직후인 1992년부터 국내 최초로 요금징수설비를 자체 생산하였으며, 장기적으로 해외기술 의존도를 줄이고자 도로공사와 공동개발 및 자체개발과정을 거쳐 1996년 요금징수설비 전 기기에 대해 100% 국산화를 완료 한 국내 유일한 기업입니다.

- 2002년 고객의 요구사항을 만족하기 위해 기능을 추가 및 개선하고, 다양한 요금지불매체 수용이 가능하도록 시스템 개발

- 2014년까지 스마트하이웨이 시대를 대비한 차세대 요금징수시스템과 무인운영시스템을 개발하였으며, 삼성SDS에서 요금징수 분야 인력, 유무형 자산, 솔루션에 대해 에스트래픽으로 분사함

- 현재까지 차세대 시스템과 기존시스템 융합, 차세대 시스템 안정화, 신기술 개발 등의 노력을 하고 있음

이러한 기술개발 과정을 거쳐 당사는 현재 사업분야에서 독보적인 기술 경쟁력을 확보하였습니다.

나. 연구개발 비용

7. 기타 참고사항

1. 당사의 보고서 제출일 현재 지적재산권 보유 현황은 다음과 같습니다.

※ 존속만료일이 보고서 제출일 현재 유효한 것만 표시하였으며, 출원인이 삼성에스디에스 주식회사인 경우는 당사가 2013년 설립시점에 자산양수도를 통해 취득한 내역입니다.

2. 산업의 특성

■ 도로부문

가. 국가 기간산업으로서 폐쇄적인 시장
ITS사업의 전반적인 시스템 및 요금징수시스템은 국가 기반시설의 운영에 있어서 안전 및 운영을 위한 업무의 특성상 높은 신뢰성을 바탕으로 장기간 안정적인 운영이 필요합니다. 이에 따라 도로를 관할하는 한국도로공사 및 민간도로사업자는 기술력 있는 업체를 선정하기 위해 발주과정에서 시스템 단위로 사전/사후지원이 가능한 소수의 업체만을 대상으로 입찰을 허용하며, 운영기관의 기술규격을 만족하고 높은 평가 점수를 받을 업체를 선정하고 있습니다. 이러한 이유로 사업을 안정적으로 수행하기 위해서는 지속적인 연구개발 및 생산 활동은 물론 유지관리 인력을 항시 보유해야 하며, 관련 기술 및 노하우를 지속적으로 개발하고 향상시켜야 합니다. 그러므로 사업의 초기에서부터 관여하지 않은 신생 업체가 새로이 시장에 진입하기가 현실적으로 매우 어려운 폐쇄적인 시장이라고 할 수 있습니다.

나. B2B, B2G사업의 특성을 보유

인프라 장비는 보통 정부 또는 정부로부터 위임받은 민간사업자(대형 시스템업체)가 관리하는 것이 일반적입니다. 이러한 관리주체는 요구내용 및 기술수준이 매우 높고 다양하여 조직적으로 대처하지 않으면 사업을 안정적으로 수행할 수 없습니다. 이러한 고객(한국도로공사 등)은 매우 한정되어 있어 고객에 대해 깊은 신뢰를 쌓아야 하며 그 지속관계가 매우 길게 이어지는(10년 이상) 특성이 있습니다.

다. 제품 판매가격의 高價性(고가성)

ITS를 포함한 요금징수시스템은 국가의 인프라 시스템인 관계로 수요가 한정되어 있는 반면에 많은 연구개발비가 투입되고 산업의 특성상 소품종 대량생산체제가 아닌 “다품종 소량생산체제”의 형태를 나타내고 있습니다. 또한 제품개별단위로 사용 환경 및 사용자의 요구에 맞도록 생산하는 “주문형 맞춤상품형태”이므로 제품 판매단가가 매우 높은 高價性(고가성) 시장입니다.

라. 주기적인 장비의 교체가 있는 시장

인프라 시스템의 특성 및 고속도로의 특성상 사용 환경이 매우 가혹(기후변화, 과적차량으로 인한 도로 손상 등)하며 차량 통행이 있는 한 중단없이 항상 사용이 되기 때문에 정기적인 관리 및 주기적으로 일부 또는 전체 장비의 교체가 이루어지고 있습니다. 또한 비정기적으로 제품의 손상으로 인한 교체 및 장비 성능의 향상 등으로 인한 제품의 교체수요가 항상 있는 시장입니다.

마. 기술집약적 시장

당사가 진행하는 사업영역 중 요금징수시스템과 지능형교통시스템은 제품의 생산, 설치, 운영관리, 장비테스트 등 구입부터 운영/폐기까지의 모든 과정이 하나의 프로세스(process)로 연결되어 있어 오랜 기간 동안 해당분야에서의 기술력, 자본, 인력, 노하우 등을 갖춘 특화된 업체만이 수행할 수 있는 기술 집약적 산업입니다.

바. 지속적으로 성장하고 있는 안정적인 시장

요금징수시스템을 포함한 ITS(개념정의에 따라 ITS시장은 도로 및 교통 관련분야를 모두 포함하는 큰 영역이 됩니다)시장은 새로운 설비의 구축은 물론 인프라 관련 시스템사업의 특성상 공사 및 유지보수 등 공사. 용역분야의 비중도 함께 높아지고 있는 추세입니다. 인프라 제품은 특성상 대규모의 공사와 이를 유지보수 하기위한 용역사업이 반드시 동반되며, 기술의 발전에 따라 기 구축된 설비에 대한 업그레이드 등(새로이 구축되는 설비와의 호환기능과 함께)이 필수적인데 이러한 시장의 규모는 점차 확대되어 가는 모습입니다. 또한 ITS사업은 정부가 발표한 차세대 글로벌 녹색성장 사업과 관련하여 교통분야의 핵심부분으로서 시장의 영역은 규모나 발전 속도 면에서 지금까지 보다 크게 확대될 것입니다.

■ 철도부문

가. 친환경 운송수단

철도산업은 도로, 항공, 해운 등 타 운송수단의 급속한 발전으로 인해 한 때 하향산업으로 여겨지기도 했으나, 최근 고유가와 기후변화 등 지구 환경문제가 지속적으로 제기됨에 따라 친환경 대체 교통수단으로서의 역할이 대두되며 다시 각광받고 있습니다. 출산감소 및 고령화, 지구온난화 및 자원고갈은 늦출 수는 있어도 피할 수 없는 환경변화일 가능성이 높으며 이에 따른 교통수단으로서 철도의 역할에 대한 사회적 관심이 고조되고 있습니다. 해외 철도선진국 중 선제적 투자가 진행되고 있는 프랑스에서는 교통 분야 투자비의 50%를 고속철도노선 건설에 투입하고 있으며, 이외 530억 유로를 대중교통수단으로서의 경전철 인프라 구축비용으로 투자하고 있고, 도로 건설에 대한 투자는 미미한 상황으로 철도 중심의 교통 체계로 변화가 일어나고 있습니다. 이는 도로교통중심으로 성장해온 한국의 교통인프라체계와 대조적인 모습을 보입니다. 또한, 도시 광역화에 따라 혼잡도 및 혼잡지역의 증가가 필연적으로 예측되는 상황에서 친환경적인 철도시스템의 역할증대 요구가 심화되고 있으며, 미래 환경변화에 대응하기 위해서는 자동차 중심에서 철도 중심으로 대중 교통수단의 체계전환을 국민적 합의를 통해 시도하여야 하며 일부 선진국에서는 체계전환을 위한 최근 각국의 철도노선 확장 및 철도기술 개발에 대한 투자는 지속적으로 증가하고 있으며 특히 유럽의 경우 고속철도노선을 확충하기 위한 노력이 두드러지고 있습니다. 한국에서도 2016년 발의된 제3차 철도산업 발전 기본계획에서 16~20년 446,314억원을 투자하며 친환경 교통수단인 철도의 중요성이 재 부각되고 있습니다.

나. 고도화된 기술집약적 산업

고속성, 안전성, 경제성 및 장거리 대량 수송능력 등을 강점으로 철도산업계는 고속화, 고급화된 고속전철 및 자기부상열차 등 차세대 교통수단을 출시하고 있습니다. 철도차량산업은 막대한 자본과 기술이 요구되는 기간산업으로 일반적으로 주문과 입찰에 의해 시장이 형성되게 되며 철도차량은 인명과 재산을 안전하게 수송하기 위한 수단이므로 주요 기능 부품의 경우 복잡한 공정과 높은 정밀도 외에 고도의 기술적 신뢰도와 안전성이 요구되는 시장입니다.

다. 경제적 효율성이 높은 철도교통

도로위주 교통정책의 한계와 비효율 문제 등을 극복하고, 사회구성원의 경제활동의 증가로 인해 늘어나는 물류비, 혼잡비용, 사고비용 등 사회적 비용의 해결대안으로 철도기능에 대한 중요성이 높아지고 있습니다. 철도의 안전성은 도로와 비교하여 우수성이 매우 높습니다. 사고 사상자 관련 사망자수는 3/100, 부상자수는 2/10,000 수준으로 수송량당 사상자수에 있어서도 자동차가 철도보다 170배 높습니다. 또한, 도로교통의 혼잡으로 인한 사회적 비용이 매년 증가하고 있어 혼잡비용의 해소가 해결되어야 할 중요한 과제로 떠오르고 있으며, 수송효율성이 높은 교통수단으로서 도로의 혼잡으로 인한 사회적 손실을 최소화하는데 중요한 역할을 할 수 있는 산업적 특징이 있습니다.

라. 대규모 시설투자 산업

철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격, 사업의 전체 규모가 결정되므로 정부 및 지자체의 교통정책에 민감하게 반응하는 특징이 있습니다. 그러나 최근에는 중앙정부의 직접적인 투자보다는 각 지방자치단체와 민간투자자와의 역할분담을 통한 민자 사업이 점차 확대되는 추세이며, 해외시장의 경우도 이와 유사한 양상을 보이고 있습니다.

마. 낮은 경기 민감성 (높은 정부투자 의존도)

철도산업은 선행종합지수를 결정하는 산업의 경기동향과 밀접한 연관을 맺고 있어 철도차량의 수요는 대부분 신규 철도노선 건설에 후행하기 때문에 정부나 지방자치단체의 사회간접자본에 대한 투자계획이 철도차량 사업의 향후 수요를 결정하므로 선행종합지수의 하락은 2∼3년 내 철도차량의 수요감소를 동반하게 됩니다. 그러나 이 같은 영향은 비교적 단기적으로 발생하게 되는데, 침체된 경기부양을 목적으로 정부나 지방자치단체에서 사회간접자본에 대한 투자계획을 수립하거나, 조기에 집행하기 때문에 물량감소 영향은 오래가지 않으며 정부기관을 중심으로 향후의 국가교통기본정책이 재정립되는 과정에서 장기적인 수요증가와 이에 따른 예측 가능한 계획이 제공됩니다.

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

1. 요약연결재무정보

(주1) 전기차충전사업은 전기 중 물적분할을 통해 분할신설법인인 SK일렉링크(구, 에스에스차저)가 설립되고 분할신설법인의 주식을 처분함에 따라, 전기 및 전전기 요약재무정보상의 손익항목은 중단영업이 반영된 후 금액입니다.


2. 요약별도재무정보

(주1) 전기차충전사업은 전기 중 물적분할을 통해 분할신설법인인 SK일렉링크(구, 에스에스차저)가 설립되고 분할신설법인의 주식을 처분함에 따라, 전기 및 전전기 요약재무정보상의 손익항목은 중단영업이 반영된 후 금액입니다.

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항

에스트래픽 주식회사와 그 연결재무제표 작성대상 종속기업(이하 지배기업과 종속기업을 합하여 "연결회사")에 대한 일반적인 사항은 다음과 같습니다. 또한 지배기업은 2017년 12월 코스닥시장에 주식을 상장하였습니다.

1-1. 지배기업의 개요

지배기업은 2013년 1월에 설립되었으며, 본사 및 공장 소재지와 주요 사업내용 등은다음과 같습니다.