증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서(20240116)

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없음.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

공동대표주관회사인 키움증권(주) 및 SK증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 「무보증사채 수요예측 모범규준」 'I. 수요예측 업무절차 - 1. 공모 희망금리 및 발행예정금액 제시'에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS자산평가, NICE P&I, FN자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 에스케이렌터카(주) 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "개별민평금리"라고 한다.)

② 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS자산평가, NICE P&I, FN자산평가)에서제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 "A+등급" 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "등급민평금리"라고 한다.)

③ 위 ① 및 ②의 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS자산평가, NICE P&I, FN자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 국고채권의 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "국고채금리")간의 스프레드

④ 국고금리 및 개별민평 및 등급민평과의 스프레드
[최근 3개월간(2023.10.16~2024.01.15) 2년만기 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이]

개별민평 금리추이_2년

등급민평 금리추이_2년

[최근 3개월간(2023.10.16~2024.01.15) 3년만기 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이]

개별민평 금리추이_3년

등급민평 금리추이_3년

[최근 3개월간(2023.10.16~2024.01.15) 5년만기 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이]

개별민평 금리추이_5년

등급민평 금리추이_5년

⑤ 2023년 하반기 이후 동일등급(A+) 및 동일만기 무보증 공모회사채 발행내역
[A+등급 무보증 공모 회사채 발행현황(2023년 07월 01일 ~ 2024년 01월 15일]

2023년 하반기 이후 발행된 A+급 만기 2년 회사채 발행 내역은 6건, 3년 회사채 발행 내역은 6건, 만기 5년 A+급 회사채 발행 내역은 1건입니다. 이 중 11건은 공모희망금리의 기준금리를 개별민평으로 설정하였습니다. 개별민평을 기준금리로 설정한 경우 희망 밴드상단은 개별민평 대비 +15bp~+50bp 수준으로 설정되었습니다. 13건 중 2건은 공모희망금리의 기준금리를 등급민평으로 설정하였으며, 희망 밴드상단은 등급민평 대비 +30bp로 설정되었습니다. 총 13건의 무보증사채 중 4건은 금리밴드 최상단에서 발행금리가 결정되었으며, 다른 9건은 금리밴드 상단 내에서 발행금리가 결정되었습니다.

⑥ 2019년 이후 에스케이렌터카㈜ 회사채 발행현황

2019년 이후 에스케이렌터카㈜는 총 11회에 걸쳐 공모 회사채를 발행하였으며, 수요예측 공모희망금리의 기준금리를 개별민평으로 설정하였습니다. 또한 공모희망금리의 상단을 개별민평 대비 +5~+80bp 수준에서 설정하였으며, 1건을 제외하고 모두 모집금액을 상회하는 수요를 모집했습니다.

⑦ 채권시장 동향 및 전망

2019년 세계 경제는 미·중 무역갈등으로 촉발된 불확실성이 지속되는 가운데 금리 인하 기조가 지속되었습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 2019년 7월 미국 FOMC에서 글로벌 경기 부진과 미국 물가상승률의 정책 목표(2%) 도달 불확실성으로 10년 7개월만에 기준금리를 2.25~2.50%에서 2.00~2.25%로 하향 조정하였습니다. 이어 9월 FOMC 및 10월 FOMC에서도 연달아 두 차례 금리를 하향 조정함에 따라 미국 기준금리는 1.50~1.75%를 기록하였습니다. 국내의 경우 2019년 10월 16일 개최된 금융통화위원회에서 한국은행은 향후 경제성장이 기존 전망을 밑돌고 수요측면에서의 물가상승 압력이 낮아진 점을 고려하여 기준금리를 0.25%p 낮춘 1.25%로 조정하여 한국과 미국의 정책금리 역전폭이 지속되었습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 신종코로나바이러스의 확산에 따른 실물경제 타격에 대한 우려로 WTI 선물이 사상 최초로 마이너스를 기록하였고, 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되었습니다. FOMC는 3월 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p를 인하하였고, 3월 15일에는 0.00~0.25%로 1%p를 추가적으로 인하하면서 2008년부터 7년간 지속되었던 제로금리로 회귀하였고, 850조 규모의 양적완화를 재개하였습니다. 이러한 양적완화의 재개 발표에도 불구하고 경기 침체 우려가 계속해서 커지자, 3월 23일 미 연준은 무제한 양적완화 정책을 실행하겠다고 발표하였습니다. 한편 한국은행 역시 3월 16일, 2008년 이후 처음으로 임시 금통위를 개최하여 기준금리를 1.25%에서 0.75%로 0.5%p 인하하여 처음으로 0%대 저금리 시대에 진입하였습니다. 이후 5월에 열린 금통위에서 추가로 0.25%p 인하하여 0.50%로 인하하였고 0.50% 수준을 지속적으로 유지하였습니다.

2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 하지만 21년 상반기 백신이 원활히 보급되었고 예상보다 빠르게 경제가 회복세를 보임에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.

이후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행/유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 내비쳤고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국이 일사불란하게 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높아졌다는 점을 들었습니다.

2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 0.25%p 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p 인상한 바, 기준금리는 범세계적 COVID-19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한·미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다.

2022년 7월 28일, 미국 FOMC에서는 지난 6월에 이어 기준금리를 0.75%p 인상하는 자이언트스텝을 단행하였으며, 2022년 8월 25일 금통위에서도 0.25%p의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 더불어 2022년 9월 22일, 11월 3일 미국 FOMC에서도 0.75%p의 기준금리가 인상되며 4연속 자이언트스텝이 단행되었습니다. 한편, 미국을 비롯한 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 양적긴축 기조에 대한 대응으로 2022년 10월 12일 금통위에서 0.50%p, 11 월 24일 금통위에서 0.25%p의 기준금리를 인상하였습니다. 2022년 12월 15일, 미국 FOMC에서는 기준금리를 0.50%p 인상하며 인상폭을 다소 축소했습니다. 기준금리 인상 속도가 소폭 감소했지만, 같이 공개된 23년 말 dot-plot이 기존 4.6%에서 5.1%로 상향조정되는 등 파월 의장은 인플레이션 제어에 대한 강한 의지를 보였고, 지속적인 금리 인상을 시사했습니다.

2023년 2월 미국 FOMC에서는 성명문을 통해 '인플레 둔화'를 언급하며 만장일치로 0.25%p 인상을 단행했습니다. 또한, 연준은 추가 긴축 필요성을 피력하는 한편, 이제는 속도보다는 추가 정도를 결정해야 한다고도 문구를 수정하였습니다. 3월 FOMC에서도 여전히 높은 물가와 견조한 고용시장을 바탕으로 0.25%p 인상을 단행하였으나, 성명서 문구 변화와 금리 전망 유지 등을 통해 미 연준은 금융안정으로 시선을 이동시키겠다는 의지를 보여주었습니다. 또한, 점도표를 통해 금리 전망 수준을 5.1%로 지난 12월과 동일하게 유지하며 5월에 한차례 가량의 추가 인상 여지만을 남겨두었습니다. 이후 5월 FOMC에서는 0.25%p 인상을 단행하였으나 성명서 문구를 통해 향후 동결 가능성을 시사하였고, 실제 6월에는 기준금리를 5.00~5.25%로 동결하며 금리 인상 속도 조절에 나섰습니다. 그러나 계속해서 견조한 미국 고용시장과 높은 물가 레벨이 유지되면서 미 연준은 7월 FOMC에서 0.25%p의 기준금리 인상을 단행하였고, 성명서 문구를 기존대로 유지하며 추가 긴축 가능성을 여전히 열어두었습니다. 9월 FOMC에서는 기준금리가 동결되었으나, 올해와 내년도 성장 전망치 상향 조정 및 실업률 하향 조정을 통해 추가 인상의 여지를 여전히 남겨두었습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 미국 기준금리는 5.25~5.50%를 유지하고 있습니다.

2023년 1월 금통위에서는 물가 안정을 위한 긴축 기조 지속 필요성으로 기준금리를 기존 3.25%에서 3.50%로 0.25%p 인상을 단행하였습니다. 다만 한국은행은 파급효과 등을 점검하며 추가 인상 필요성을 판단하겠다고 문구를 일부 수정하며 금리 동결 가능성을 내비쳤습니다. 2월 금통위에서는 기준금리를 3.50%로 동결하였습니다. 기준금리는 동결하였으나, 최종금리 수준을 3.75%로 보는 위원이 지난 1월 3명에서 5명으로 크게 바뀌며 추가 인상 가능성을 열어두었습니다. 4월 금통위는 지난 2월과 동일하게 기준금리를 동결하였으며, 긴축 기조를 유지하며 그간의 파급효과를 점검하겠다는 입장을 유지하였습니다. 5월 및 7월 금통위 또한 기존의 긴축 기조를 유지하겠다는 입장을 반복하며 기준금리를 3.50%로 동결하였습니다. 8월 금통위에서는 미국 통화정책 불확실성 및 중국발 경기 리스크 확대 등을 고려하여 기준금리를 동결하기로 결정하였습니다. 10월 금통위는 이스라엘-팔레스타인 전쟁으로 인한 지정학적 리스크와 국제유가 급등락 등에 따라 물가 상방 리스크가 높아진 점을 지적하며 기준금리를 동결하였습니다. 11월 금통위 및 2024년 1월까지 지난 2023년 2월부터 8회 연속 동결하였습니다. 한국은행은 높은 물가에도 불구하고 경기 부진 리스크 및 가계대출이 역대 최대 규모로 불어나는 금융안정 리스크를 고려한 결정이었습니다.  증권신고서 제출일 전일 기준 한국 기준금리는 3.50%를 유지하고 있습니다.

COVID-19에 의해 촉발된 글로벌 경기 악화는 전세계적으로 백신 접종이 이루어지고 방역 체계가 강화되며 바이러스 종식 시 회복될 것으로 전망되었습니다. 그러나 주요국의 통화긴축 정책 강화, 인플레이션 지속 등에 따른 불확실성 확대 및 이스라엘-팔레스타인 사태로 인한 국제정세의 긴장감 고조 등으로 인해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있습니다. 또한, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

상기 기술된 국내외 경제 여건 및 시장의 흐름, 최근 유사 신용등급의 무보증 공모 회사채 발행사례 등을 종합적이고 합리적으로 검토하여, 발행회사와 공동대표주관회사는 본 사채 발행 공모희망금리를 아래와 같이 결정하였습니다.

※ 결  론

발행회사와 공동대표주관회사는 상기와 같이 1) 민간채권평가회사 평가금리 및 국고대비 스프레드 동향, 2) 최근 동일등급, 동일만기 회사채 발행사례 및 수요예측 참여 현황, 3) 최근 당사 발행현황 4) 채권시장 동향 및 전망 등을 종합적으로 고려하였으며, 이를 바탕으로 에스케이렌터카(주) 제56-1회, 제56-2회 및 제56-3회 무보증사채의 공모희망금리를 다음과 같이 결정하였습니다.

[제56-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제56-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제56-3회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 5년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

발행회사와 공동대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단, 수요예측 및 청약시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는「무보증사채 수요예측 모범규준」 및 공동대표주관회사의 수요예측 지침에 의거하여 공동대표주관회사와 발행회사가 협의하여 결정합니다. 수요예측 결과를 반영한 정정공시는 2024년 01월 22일에 이루어질 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측
(1) "공동대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하고 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
 - 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
 - 투자일임ㆍ신탁고객이 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제17조의2 제5항 제2호에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것
(2) 본 사채의 수요예측은 「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따라 진행하며, 수요예측 방법은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 FAX 접수방법을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 서면접수 등의 수요예측 방법을 결정한다.
(3) 수요예측기간은 2024년 01월 18일 09시부터 16시 00분까지로 한다.
(4) "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리
[제56-1회]
"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제56-2회]
"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제56-3회]
"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 5년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)'에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

(5) "수요예측"에 따른 배정은「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따라 "공동대표주관회사"가 결정한다.
(6) "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.
(7) "수요예측" 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, "본 사채"의 발행금리와 발행금액에 대하여 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, "공동대표주관회사"는 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 최소한의 자료만을 제공한다.
(8) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.
(9) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.
(10) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.
(11) "공동대표주관회사"는 집합투자업자의 경우 수요예측 참여시 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)을 구분하여 접수하여야 한다.
(12) "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.
(13) "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다.
(14) 수요예측 종료 후, 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우에도 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.
(15) "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 발행일로부터 3년 이상 보관하여야 한다.
(16) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

나. 공모금리 결정 및 배정
(1) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있다.

(2) "공동대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량(이를 제외한 물량을 '유효수요'라 함)에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여할 수 있다.
(3) "유효수요"의 산정방법은 "공동대표주관회사"의 내부 기준에 따른다.
(4) "공동대표주관회사"는 대표주관계약 체결시 기재된 수요예측 및 공모금리 결정 방법에 따라 공모금리가 결정되면 그 결과를 최대한 반영하여 발행하여야 한다.

(5) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 아니 된다.

(6) "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수 할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있다.

(7) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

(8) "공동대표주관회사"는 수요예측 시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 아니된다.

(9) "공동대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 한다.
(10) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여시기, 참여금액, 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있으며, 수요예측에 참여한 자에 대하여는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정하여야 한다.
(11) "본 사채"의 "인수단"은 「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따라 "공동대표주관회사"가 납입일 당일 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

다. 불성실 수요예측 참여자의 관리
(1) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.
(2) "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 아래의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행 시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받은 물량을 신청하도록 하여야 한다.
(ⅰ) 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우
(ⅱ) 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성·제출하는 경우
(ⅲ) "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우
(ⅳ) 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 제1호 내지 제3호에 준하는 경우
(3) "공동대표주관회사"는 상기 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 한다.

라. 청약

(1) 일정
 - 청약일: 2024년 01월 26일
 - 청약서 제출기한: 2024년 01월 26일 오후 12시까지
(2) 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 “기관투자자”만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우에 한하여 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말한다. 이하 같다.)도 청약에 참여할 수 있다.
(3) 청약단위: 최저청약금액은 10억원 이상으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.
(4) 청약증거금 : 사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2024년 01월 26일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
(5) 청약서를 송부한 청약자는 당일 16시까지 청약증거금을 납부한다.
(6) 청약기간 종료일 마감시간까지 청약서를 송부하지 아니한 청약에 대해서는 미청약으로 간주하고, 미청약에 대해서는 제6조 제2항을 따른다.
(7) 청약 및 배정방법 :
1. 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에  FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약한다.
2. 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
3. "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.
① 교부장소 : "인수단"의 본ㆍ지점
② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서 및 전자문서의 방법으로 교부합니다.

③ 교부일시 : 2024년 01월 26일

④ 기타사항 :
(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 "투자설명서"를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등으로도 "투자설명서" 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 "투자설명서"(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.
(ii) "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.
 

마. 배정
(1) 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 수요예측 결과에 따라 배정받은 금액(청약금액이 배정받은 금액보다 적은 경우 청약금액)의 100%를 우선배정한다.
(2) "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달된 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 배정금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 오후 12시까지 청약서 접수를 완료한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있다. 단, 청약자의 질적인 측면을 고려하여 "공동대표주관회사"가 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있다. 또한 본 채권의 배정은 금융투자협회 「무보증사채 수요예측 모범규준」및 "공동대표주관회사"의 내부 지침에 근거하여 "공동대표주관회사"가 결정하되, 수요예측 결과에 따른 "유효수요"의 범위를 반영하여 합리적으로 결정하며, 「무보증사채 수요예측 모범규준」 - 5. 배정의 관한 사항 - 라. 납입예정 물량 배정 원칙에 따라 본채권 수요예측에 참여한 투자자에 대해서는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대 배정한다.
(3) (1) 및 (2)호에 따라 "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 다음의 방법으로 배정한다.
 (i) 전문투자자 및 기관투자자 : 수요예측에 참여한 투자자가 수요예측을 통해 배정받은 수량 외에 추가 청약을 하는 경우 추가 청약금에 대하여 우선배정한다. 우선배정 후에도 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 수요예측에 참여하지 않은 투자자에 대하여 청약금액에 비례하여 안분배정한다. 이 경우 청약자별 배정금액 중 오십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 최대 청약자에게 배정한다. 단, 동순위 최대 청약자가 2인 이상인 경우에는 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
 (ii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 최초 인수예정 비율대로 인수단이 인수하며 "본 사채"의 납입일 당일 납입은행에 인수금액을 납입한다. 단, 각 "인수단"의 최종 인수금액은 인수단 간 협의에 의하여 정할 수 있다.

(4) 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단, 전자등록 신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제17조 2항에 따라 "공동대표주관회사"에게 위임한다.

바. 일정
(1) 납입기일: 2024년 01월 26일
(2) 발행일: 2024년 01월 26일

사. 납입장소
신한은행 대기업영업3부

아. 상장일정
(1) 상장신청예정일: 2024년 01월 23일
(2) 상장예정일: 2024년 01월 26일

자. 사채권교부예정일
등록기관인 한국예탁결제원에 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 전자등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.

차. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본사채는 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 따라 전자등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.
(2) 본 사채권의 원리금 지급은 에스케이렌터카(주)가 전적으로 책임을 집니다.
(3) 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본 사채 이자율을 하회하는 경우에는 본 사채 이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항("사채모집위탁계약서 제1-2조 14항")

"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제56-1회, 제56-2회 및 제56-3회 무보증사채는 무기명식 이권부 무보증사채이며, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다. 또한, 주식으로 전환될 수 있는 전환청구권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위채권자의 권리잔액

당사가 발행하는 제56-1회, 제56-2회 및 제56-3회 무보증사채는 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

바. 발행회사의 의무

※ 발행회사의 의무 및 책임 ("사채모집위탁계약서 제2-1조 ~ 제2-8조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사가 본 사채의 발행과 관련하여 2024년 01월 16일 한국증권금융(주)와 맺은 사채관리계약과 관련하여 조달자금의 사용, 재무비율 등의 유지, 담보권설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다.

가. 사채관리회사에 관한 사항

- 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

- 사채관리회사, 주관회사 및 발행기업 간 거래관계 여부

- 사채관리회사의 사채관리실적 (2024.01.15 기준)

- 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

나. 사채관리회사의 권한("사채모집위탁계약서 제4-1조 내지 제4-2조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

다. 사채관리회사의 의무 및 책임("사채모집위탁계약서 제4-3조 및 제4-4조")

"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

라. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항("사채모집위탁계약서 제4-6조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

마. 사채관리회사인 한국증권금융(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

바. 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 에스케이렌터카(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행회사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

[산업 관련 용어 설명]

당사는 국내에서 전국 단위의 영업망을 운영하고 있는 렌터카 업체로서, 주요 수익은 차량을 대여하고 받는 렌탈 수익과 일정기간 영업한 차량의 매각을 통해 얻는 중고차판매 수익 등으로 구성되어 있습니다. 2023년 3분기말 기준 당사의 영업수익은 1조 696억원이며, 이 중 차량렌탈 관련 영업수익이 7,315억원으로 전체 영업수익의 68.4%, 중고차판매 관련 영업수익이 3,144억원으로 전체 영업수익의 29.4%를 차지하고 있습니다. 이와 같이 당사는 차량렌탈 및 중고차매각을 주요사업으로 영위하고 있사오니, 투자자분들께서는 관련 사업위험에 대해 주의깊게 살펴보시기 바랍니다.

가. 글로벌 경기 변동으로 인한 사업 불확실성 관련 위험

신종 코로나 바이러스 감염증(이하 'COVID-19')은 중국 후베이성 우한시에서 2019년 12월 1일 처음 발생 후 확산 중인 급성 호흡기 질환으로, 감염 확산세가 전세계로 이어지면서 2020년 03월 11일, 세계보건기구(WHO)는 감염병 경보를 기존 5단계에서 최고 단계인 6단계로 상향 조정하여 '세계적 대유행(Pandemic)'으로 선포하였습니다. COVID-19의 확산으로 2020년 글로벌 경제는 큰 침체를 겪었으나, 2021년 이후 백신 접종 확대에 따라 주요국을 시작으로 하여 경기 회복세를 보였습니다. 그러나 2022년 이후 신종 변이 바이러스 재확산, 급격한 경기 회복에 따른 인플레이션 심화, 러시아-우크라이나 사태 장기화, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등으로 인한 지정학적 리스크  등의 이슈로 인해 경기 불확실성 및 회복 둔화 우려가 증가하고 있습니다.

국제통화기금(IMF)이 2023년 10월 발표한 World Economic Outlook Update에 따르면, 2023년 세계경제성장률 전망치는 2023년 7월 예상한 전망치와 동일한 3.0%로 발표되었습니다. IMF는 2023년 상반기에는 코로나 종식에 따라 서비스 소비가 급증하고, 미국 및 스위스 발 금융불안이 조기에 진정되면서 안정적인 성장세를 보였으나, 이후 중국 경기침체가 심화되고 제조업 부문 부진이 지속되면서 성장세가 점차 둔화되고 있다고 설명했습니다. 글로벌 물가상승률에 대해서는 고금리 기조, 국제 원자재 가격 하락에 따라 안정세를 보이고 있으나, 높은 근원물가로 인해 물가안정목표 달성에는 상당시간이 소요될 것으로 내다봤습니다. IMF는 대부분의 국가에서 2025년에 물가안정목표를 달성할 수 있을 것으로 전망했습니다.

한국은행이 2023년 11월 발간한 '경제전망보고서'에 따르면, 2023년 국내 경제성장률은 1.4%, 2024년 국내 경제성장률은 2.1% 수준을 나타낼 것으로 전망됩니다. 한국은행은 국내경기는 수출을 중심으로 개선흐름을 이어가고, 물가상승률은 비용 인상 압력의 영향으로 당초 예상보다는 다소 높아질 것으로 보이나 추세적으로는 둔화흐름이 이어질 것으로 예상하고 있습니다.

한국은행은 연초 부진했던 국내경기는 하반기 들어 수출을 중심으로 개선 되면서 올해 연간 성장률이 1.4%로 당초 예상에 부합할 것으로 전망하며, 2024년에도 수출·설비투자 회복에 힘입어 개선흐름을 이어가겠으나 소비, 건설투자 등 내수 회복 모멘텀 약화로 지난 전망치(2.2%)를 소폭 밑돌 것으로 예상하고 있습니다. 또한 물가상승률은 앞으로 둔화흐름(소비자물가 금년 3.6% → 내년 2.6%, 근원물가 3.5% → 2.3%)을 이어갈 것으로 보고 있으나, 금년(+0.1%p)과 내년(+0.2%p) 모두 지난 전망수준을 다소 상회할 것으로 전망하였습니다.

이와 같은 상황 속에서 정부는 악화된 실물 및 금융 경제를 부양하기 위하여 다양한 통화정책 및 재정정책을 내면서, 경제가 안정화되도록 지속적으로 노력하고 있습니다.

당사의 차량렌탈 사업 중 단기렌탈부분은 국내 및 해외 관광객의 수에 직접적인 영향을 받습니다. 관광은 생활 필수품이 아닌 개인의 선택에 의한 소비재, 사치재의 특성을 가지고 있으므로, 관광객의 수는 사회/경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응하는 특성을 가지고 있습니다.

당사가 영위하는 사업과의 관련성 측면에서 보았을 때, COVID-19는 다음과 같이 당사 사업에 약영향을 미칠 수 있습니다.

2022년 이후 주요 선진국을 중심으로 백신접종이 확대되며 경제활동이 차츰 정상화되고 있으며, 국내도 2022년 5월 이후 실외 마스크 착용 의무가 해제되고, 점진적인 일상회복으로 접어드는 등 경기회복세가 보였으나, 변이 바이러스 확산 및 백신보급 상황 등에 따라 성장경로의 불확실성은 여전히 높은 상황입니다. 전세계적으로 확산된 COVID-19은 다양한 방면으로 당사의 사업에 부정적인 영향을 미쳤습니다. COVID-19 이후 각국 정부 및 중앙은행의 적극적인 정책대응으로 예상보다 빠르게 경기를 회복하였음에도 불구하고 러시아-우크라이나 사태 장기화, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등으로 인한 지정학적 리스크, 가파른 금리 인상으로 인한 금융 불안정성 확대 등 국내외 경제에 큰 영향을 미칠 수 있는 불확실성 역시 상존하고 있습니다. 상기 부정적인 요인의 영향으로 국내외 경기 침체 심화 혹은 회복 지연이 발생할 경우, 당사의 사업에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 점 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

나. 차량용 반도체 수급 불균형에 따른 영업용 차량 확보 실패 위험

COVID-19로 인해 급감했던 수요에 대응하기 위해 생산 및 재고를 모두 감소시켰던 완성차 업체들은 자동차 수요가 예상보다 빠르게 회복되면서 다시 재고 축적과 생산 증가에 나서고 있으나, 글로벌 공급망 차질에 따른 원자재 수급 지연을 비롯해, 차량용 반도체를 공급하는 반도체 회사들이 PC, 스마트폰, 서버 등 타 수요처로부터의 수요 대응에 더 집중하면서 상대적으로 차량용 반도체 공급 부족을 야기함에 따라 완성차들의 생산 차질이 발생하고 있습니다.

이러한 반도체 공급 부족 현상의 주된 원인 중 하나는 COVID-19로 인해 반도체 업체들이 자동차 반도체 관련 설비 증설을 연기함에 따른 것입니다.  차량용 반도체는 높은 내구성과 안정성을 갖춰야 하기 때문에 제작 요건이 까다로운 반면, 다른 반도체 제품에 비해 상대적으로 마진이 낮아 반도체 제조사들의 공급계획 상 차량용 반도체가 후순위로 밀리면서 설비 투자 감소로 이어져 공급이 축소되였습니다.

또한, 2021년 3월 20일 일본 반도체 회사 르네사스 테크놀로지의 나카 팹에서 발생한 화재 역시 반도체 공급 부족 현상에 주된 영향을 미쳤습니다. 르네사스 테크놀로지는 동 화재 이후 2021년 6월 24일 기존의 생산능력을 확보하고, 7월 26일 출하량이 기존 수준에 도달했다고 밝혔으며, 이는 당초 5월 중 출하량을 완전히 회복한다는 목표보다 지연됐습니다. 화재가 발생한 해당 라인에서 차량용 반도체가 차지하는 비중이 약 66%에 달함에 따라 차량용 반도체 공급 부족의 원인으로 작용하였습니다.

상기와 같은 차량용 반도체 공급 부족에 따른 수급 불일치는 주요 완성차 업체들의 생산 차질을 야기하고 있습니다. 폭스바겐 그룹은 2020년 12월 반도체 부족으로 인해 중국, 북미, 유럽 내 1분기 생산을 조정할 것이라고 발표하였고, 그룹 내 브랜드인 아우디는 2021년 1월 고급 모델 생산을 연기하고 직원 1만명이 휴직에 들어간다고 밝혔습니다. 또한, 포드는 2021년 1월 18일부터 2월 19일까지 독일 공장을 폐쇄하고 미국 공장도 일시 중단한다고 발표했으며, 크라이슬러도 캐나다, 멕시코 공장의 가동을 중단하거나 연기하였습니다. 일본 업체들 역시 중국 위주로 일시 생산 축소를 발표한 바 있습니다.

증권신고서 제출일 현재 전 세계적으로 차량용 반도체 공급문제가 완성차 업체들의 차량 생산에 영향을 주고 있습니다. 차량 생산에 차질이 생기면서 고객이 차량 주문을 하고 차량을 받기까지의 기간이 확대되고 있으며, 이러한 차량용 반도체 품귀현상은 2020년 말부터 자동차 수요가 예상보다 빠르게 COVID-19 수요 충격에서 회복된 것에 기인하는 것으로 판단됩니다. 이러한 가운데 당사는 주 사업으로 차량렌탈사업을 영위하고 있는바, 주요 영업자산으로서 차량을 구매해오고 있어 완성차의 생산 차질의 영향에 노출될 위험이 있습니다.

현재 완성차 업체들은 글로벌 생산 거점들 중에서 생산 및 판매가 부진한 지역의 재고자산을 수요가 많은 지역으로 옮기는 방식을 취하는 등 다양한 대비책을 세우고 있을 것으로 예상되나, 일부 생산차질의 발생은 불가피 할 것으로 판단됩니다. 국내 완성차 업체의 경우에도 2021년 차량용 반도체 공급문제 발생으로 인해 차량 생산에 차질이 발생하였습니다.

국내 자동차 생산량의 경우 2018년 약 420만대 수준에서 2020년 COVID-19의 영향으로 350만대 수준으로 감소했습니다. 2021년에는 차량용 반도체 수급 차질로 자동차 생산이 지연되며 약 346만대 수준으로 감소했으며, 2022년에는 하반기 이후 반도체 수급 불균형이 완화되는 추세를 보이며 약 376만대의 생산량을 기록했습니다.

이와 같이 차량용 반도체 공급부족 문제가 지속되고 있으나, 반도체 회사들의 생산능력 확대와 자동차 업체들의 대안 소재 확보 및 대체 거래처 확대로 차량용 반도체 부족으로 인한 불균형은 향후 다소 개선될 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고 반도체 공급부족으로 인한 영향이 개선되지 않고 장기화 되었을 경우 완성차 업체의 생산 차질이 발생함에 따라 차량을 구매하여 렌탈서비스를 제공하는 당사의 매출액 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 이점 유의하시어 투자하시기 바랍니다.

다. 렌터카 사업 형태의 다양화 위험

렌터카 사업은 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여하는 사업으로서, 국내에서는 다양한 교통수단을 이용하고자 하는 국민의 욕구 충족과 교통 편리 제공을 위해 1969년 처음으로 제도화되었습니다. 이후 국내 렌터카 사업은 1975년 허가제로 시작하여 1976년 대한렌터카가 최초로 사업을 시작하였고, 1986년 아시안 게임, 1988년 서울올림픽, 2002년 월드컵 등 여러 국제 행사 개최와 함께 꾸준히 성장하였습니다. 특히 주 5일제의 확대로 인한 국민들의 여행 및 레저 활동 시간의 증가와 소유 목적에서 사용이라는 수단으로 자동차에 대한 이용자들의 가치 기준이 변화한 점 등은 국내 렌터카 시장의 성장에 큰 역할을 하였습니다. 2000년대 들어서는 업체등록에 대한 규정이 완화 되면서 시장참여가 활발해져 업체간 경쟁이 매우 심화되었으나 2008년을 기점으로 출혈경쟁위주의 외형성장에서 벗어나 수익성을 기반한 안정적인 성장을 추구하고 있습니다.

한편 대기업의 본격적인 참여로 인해, 대형 자본력으로 규모를 확장하거나 중견업체의 인수합병을 통한 '전국형 전문화 기업'으로 성장한 상위업체와 지방의 지역적 한계를 벗어나지 못하는 '지역 생계형 소기업'으로 양극화되어 가고 있는 추세를 보이고 있습니다. 렌터카가 가지고 있는 경제성과 편리성은 소비자에게 지속적인 편익을 제공할 것으로 예상되며 시장의 규모는 더욱 확대될 것으로 전망됩니다.

렌터카 사업의 수익 구조는 크게 렌터카 대여로 인해 얻는 렌탈 수익과 일정 기간 후의 차량 매각으로 발생하는 중고차 매각 수익으로 구성됩니다. 렌탈 수익은 렌터카 회사의 차량 보유 대수와 밀접한 관계가 있으며, 장기 렌탈의 경우 일반적으로 고객과의 계약 진행 이후 차량 구매가 이루어지기 때문에 차량 보유 대수의 증가는 렌탈 수익의 증가로 이어지는 모습을 보입니다. 중고차 매각 수익의 경우는 대여 기간 동안 상각된 후의 렌터카 잔존가치와 중고차 매각 가격의 차이로 결정되는데, 이러한 점 때문에 중고차 매각 수익은 중고차 시세에 큰 영향을 받습니다.

렌터카 시장은 장기 렌탈과 단기 렌탈로 크게 양분되는데 그동안 국내 렌터카 업체들은 주로 법인을 상대로 하는 장기 렌터카 시장에 집중하는 영업 방식을 취해 왔습니다. 장기 렌탈은 업무 등의 용도로 1년 이상 이용을 원하는 법인이 주요 고객이며 법인이 요청하는 차를 신차로 구매하여 대여하는 것이 일반적입니다. 따라서 법인을 상대로 한 마케팅 및 서비스 제공과 재계약 유도 등을 통해 안정적인 고객을 확보하는 것이 중요합니다. 단기 렌탈의 경우는 장기 렌탈과 달리 지역적 특성을 고려하여 수요를 예측한 뒤 차량을 구매하여 레저활동 등 일시적인 사용을 목적으로 하는 고객에게 제공하는 것이 일반적입니다. 이 때문에 단기 렌탈은 유휴 차량 최소화와 운행률의 일정 수준 유지가 중요합니다. 중장기렌탈은 1개월 이상 1년 미만의 기간 동안 대여하는 것으로 장기 렌탈의 중도 해지 차량과 운휴 단기 렌탈 차량을 활용할 수 있는 장점이 있습니다.

최근에는 국내 렌터카 시장에 기존의 사업 형태와 다른 개인 장기 렌터카 시장과 카셰어링(Car Sharing) 시장 등이 새롭게 등장하고 있습니다. 국내 장기 렌터카 시장은 법인 고객이 주를 이루어 왔지만, 최근 개인들의 합리적 소비 트렌드가 확산되면서 개인 장기 렌터카 시장이 급성장하고 있습니다. 개인 장기 렌터카 시장의 성장 이유에는 소유보다는 이용에 중점을 두는 소비자들의 가치관 변화, LPG 연료 사용이 가능한 렌터카의 특성, AS 및 관리 유지 서비스의 제공 등이 있습니다. 개인 장기 렌터카 시장의 성장은 장기 렌터카의 고객군이 확대되었다는 점에서는 긍정적으로 보이나, 개인별로 적정한 렌탈료를 산정하는 것이 법인의 경우보다 쉽지 않아 아직까지는 리스크가 다소 존재합니다.

카셰어링은 차량이 필요할 때 분단위로 시간을 나누어 공동으로 차량을 이용하는 회원제 시스템에 기반하고 있으며, 주로 거주지나 근무지 등으로의 비교적 짧은 이동을 위해 사용됩니다. 카셰어링 시장은 일본에서 가장 먼저 시작되어 유럽, 미국 등으로 빠르게 확산되었고, 2013년에는 글로벌 렌터카 업체 Avis가 대표적인 카셰어링 업체 Zipcar를 인수하는 등 카셰어링 시장은 갈수록 성장하고 있는 추세입니다. 국내 카셰어링 시장은 2012년에 처음으로 시작되어 아직 초기단계이지만, 당사를 포함한 국내 대형 렌터카 업체들이 조금씩 카셰어링 사업에 진출하고 있으며, 2022년 8월 22일 국내 카셰어링 업체 중 최초로 쏘카가 유가증권시장에 상장하는 등 시장의 관심도가 높아지고 있습니다.

이렇듯이 렌터카 사업은 기존의 장기 렌탈, 단기 렌탈, 중고차 매각 등의 사업 형태 외에도 개인 장기 렌탈, 카셰어링 등의 새로운 분야로 다양화되고 있습니다. COVID-19 사태 이후 대면 접촉을 기피하는 경향으로 인해 단기 렌탈 및 카셰어링 산업의 일시적인 약세로 이어졌으나, 백신 보급 및 이동 수요 회복에 따라 단기 렌탈 및 카셰어링 수요가 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 다만, 향후 COVID-19의 재확산 및 이에 따른 경기 불황 등 환경 변화가 단기 렌탈 및 카셰어링 산업에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자분들께서는 이러한 사업의 이슈와 변화에 유의하시기 바랍니다.

라. 산업 내 경쟁심화에 따른 수익성저하 위험

렌터카 산업은 상품(자동차), 자금조달 및 운용(금융), 세제혜택, 보험, 자동차 관련 사후 시장(aftermarket) 등이 융화된 시스템 산업으로 전국적인 영업 네트워크 구축, 공항, 터미널, 호텔을 연계하는 입지 확보, 다양한 차종 보유 등이 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있습니다. 또한 보유차량의 가동률이 높을수록 이자비용, 인건비, 판관비 등 대당 고정비 부담이 낮아져서 수익성이 증가하는 장치산업의 특성도 지니고 있습니다.

과거 렌터카 시장은 금호렌터카와 당사가 2강을 이루는 체제였으나, 2009년 이후 KT렌터카와 대한통운, 금호렌터카의 통합이 이루어지고, 현대캐피탈과 SK네트웍스(주)가 공격적으로 외형을 확장하는 등, 대기업 계열사들이 적극적으로 렌터카 시장에 참여하면서 중소업체의 활발한 시장 진입에도 불구하고 높은 브랜드 인지도 및 차별화된 부가서비스, 규모의 경제를 확보하고 있는 상위 5개 업체(당사, SK네트웍스, 롯데렌탈, 현대캐피탈, KB캐피탈)간 경쟁강도가 심화되는 양상을 보이고 있습니다. 2023년 3분기말 기준 상위 5개 업체의 시장점유율은 54.3%로 전체 시장점유율의 거의 절반이 되는 높은 수준을 유지하고 있습니다.

렌터카 시장은 대기업 중심의 상위 업체들간의 경쟁과 중소형 업체들간의 경쟁으로 시장을 구분할 수 있습니다. 진입장벽이 낮아 중소형 업체들의 진입이 쉬운 부분도 있지만, 상위 업체간 경쟁이 심화되면서 렌터카 시장의 경쟁은 점점 심화되고 있습니다. 상위 업체들 중에는 당사나 롯데렌탈(주) 같이 초창기부터 렌터카 영업을 영위해 온 회사들도 있는 반면 현대캐피탈과 SK네트웍스(주)와 같은 대기업 계열사의 후발업체도 있습니다. 롯데그룹은 케이티렌탈의 유통망과 인프라를 활용하여 시너지를 내기 위하여 동 기업의 인수를 추진하였으며, 2015년 (주)KT로부터 케이티렌탈을 인수하고 롯데렌탈로 사명을 변경하였습니다. 롯데렌탈은 롯데그룹의 케이티렌탈 인수에 따른 롯데그룹 계열사간 시너지효과로 인해 외형확장을 지속하고 있습니다. 2006년 이후 현대캐피탈과 SK네트웍스(주) 등 대기업 계열사가 적극적으로 진출하면서 렌터카시장의 경쟁강도는 점차 심화되고 있으며, 시장이 다자간의 경쟁구도로 변화함에 따른 렌터카 계약단가 인하압력 증가뿐만 아니라 프로모션 진행 및 고객서비스 등 비가격적인 요소에서까지 경합하면서 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다.

심화된 경쟁상황 속에서도 당사가 SK네트웍스(주)의 렌터카사업 부문 영업양수를 통해 외형성장을 지속하였으며, SK네트웍스(주)로의 자회사 편입이 최종 완료되면 합산 점유율이 약 17.1%가 되어 롯데렌탈(주)과 양강구도를 구축할 것으로 전망됩니다. 다만, 캐피탈사 및 기타 렌터카 업체의 공격적인 마케팅 활동 등으로 인해 산업 내 경쟁이 심화되었으며, 업계 1위인 롯데렌탈(주) 및 당사와 SK네트웍스(주)의 합산 점유율은 하락하는 추세를 보이고 있습니다.

향후에도 상위업체들간의 서비스, 가격, 상품 개발 및 규모화 경쟁 등은 지속될 것으로 전망되며, 경쟁상황 및 영업전략에 따라 사업의 마진폭 축소 등 수익성 저하 위험은 지속적으로 존재할 것으로 보입니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.


마. 정부 규제 관련 위험

국내 차량 렌탈 비즈니스는 1980년대 경제성장과 더불어 국민소득 수준이 향상되면서 그 편리성이 소비자들에게 주목을 받으며 성장하기 시작하였으며, 2000년대에 들어서는 관공서와 기업체들의 합리적인 업무용 차량 운용에 대한 수요가 더욱 많아짐에 따라 매년 외형적인 성장을 거듭하고 있습니다.

차량 렌탈 시장은 1997년 외환위기 이후 기업들이 비용절감을 위해 회사 자체 보유 차량을 대거 렌터카로 전환하면서 장기렌탈 시장을 중심으로 급팽창 하였습니다. 렌터카 차량대수는 2019년 959천대에서 2023년 3분기 기준 1,226천대로 1.3배 가량 증가하였습니다. 2023년 3분기말 기준 승용차와 승합차 합산 등록대수 대비 렌터카 등록대수의 비율은 5.6%로 2019년말 기준 4.8%에서 매해 증가세를 나타내고 있습니다. 향후에도 기업부문의 아웃소싱 확대(장기렌탈 부문), 소득수준 향상에 따른 관광레저수요 증가(단기렌탈 부문) 등을 바탕으로 성장세를 지속할 수 있을 것으로 전망됩니다.

그러나 2002년부터 렌터카업체의 설립기준이 허가제에서 등록제로 바뀌고 차량 등록기준이 100대에서 50대로 완화되어 시장의 진입장벽이 낮아지는 등 산업의 양호한 성장세에 따라 렌터카 시장에 신규로 진입하는 업체들이 매년 증가하였고, 렌터카시장은 최근 몇년간 급격한 양적 성장을 하고 있습니다. 렌터카 인가대수는 지속적인 증가세를 나타내고 있으며 2011년부터 2020년까지 꾸준하게 10% 수준의 성장률을 시현하고 있습니다. 2023년 3분기말 렌터카 등록대수는 1,226천대(전년 말 대비 약 1.1% 증가)를 기록하였습니다. 렌터카 시장의 신규 진입업체의 증가로 렌터카업체 간 대여료 경쟁이 심화되었으며, 금융권에서 장기 렌터카 대체상품인 오토리스(Auto Lease)시장까지 등장하여 렌터카 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있는 상황입니다.

높은 인지도에 의한 브랜드 가치 및 규모의 경제 확보 등으로 업계 상위 업체들의 전체적인 점유율은 지속적으로 증가한 반면, 기업고객 대상 장기렌트 시장에서 대형 상위업체 간의 경쟁은 심화된 가운데 상위업체간 비가격 경쟁요소의 차별화 정도가 크지 않기 때문에 가격 경쟁을 통한 경쟁 우위 확보 노력이 지속되었습니다. 주로 단기렌트 시장에 집중하고 있는 중소형 지방업체 또한 규모의 열위와 영세성을 극복하기 위하여 가격경쟁을 통해 대응하고 있으며, 대형사도 가격할인을 통해 대응하면서 장ㆍ단기 렌트 시장 모두 업계 전반적인 수익성이 저하되는 추세를 보이고 있습니다.

또한, 국내외 이산화탄소 규제 및 의무판매 강화와 완성차업체들의 공급 확대로 친환경 자동차((하이브리드 자동차(Hybrid electric vehicle(HEV)), 플러그인 하이브리드 자동차 (Plug-in hybrid electric vehicle(PHEV)), 연료전지 자동차(Fuel cell electric vehicle(FCEV)), 전기 자동차(Battery electric vehicle(BEV))는 2008년 52.4만대에서 2015년 240.0만대로 성장하였습니다.

특히 2015년 9월 폭스바겐의 디젤 게이트를 계기로 기존 내연 기관차로는 향후 연비개선과 배기가스 규제를 맞출 수 없음을 인식하여 많은 국가들이 내연기관차 판매 중단을 발표하였고, 친환경차 관련 의무 판매 비율을 확대하는 추세입니다.

산업통상자원부는 2022년 1월 18일 국무회의를 통해 「환경 친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령 일부개정령안」을 의결했으며, 해당 개정안에는 대기업과 렌터카 업체 등이 신차를 구매 및 임대할 때 일정 비율 이상을 친환경차(하이브리드차, 전기차, 수소차)로 구성하는 「친환경차 구매목표제」 시행 관련 내용이 포함되어 있습니다. 당사는 직전 사업연도 말 기준 차량 3만대를 보유한 자동차대여사업자로 해당 시행령에 따라 일정 비율 이상의 친환경차를 구매해야 합니다. 해당 시행령 개정안은 2022년 1월 28일자로 시행되었습니다. 2024년 기준 환경친화적 자동차의 연간 구매목표도 2023년과 동일하게 설정될 예정입니다.

최근 강화되는 환경 규제 등에 대응하기 위해 당사도 2021년 2월 4일 제45-2회 무보증 공모사채를 녹색채권 원칙을 준수하여 Green bond(녹색 채권)으로 발행하였으며, '녹색채권 원칙'(Green Bond Principles, 이하 'GBP')에 정의 및 규정된 방법론을 준수하여 청정 운송에 관한 사업 등에 사용하였습니다.

전반적으로 살펴보았을 때, 국내 렌터카 시장은 상대적으로 낮은 시장의 진입장벽으로 인해 선, 후발주자 간의 경쟁이 더욱 심화되고 있으며, 이로 인한 산업 전반의 수익성 저하가 발생할 가능성을 배제할 수 없습니다. 향후 시장 내 렌터카 공급이 현재와 같이 증가하는 상황에서 수요적 측면의 정체 내지 침체 국면으로 다다를 경우, 가격 경쟁의 심화로 인한 당사의 수익성 저하로 이어져 부정적인 상황이 발생할 수 있으며, 정부의 환경 등과 관련된 규제 강화로 추가적인 대규모 투자가 이루어질 경우 당사의 재무안정성 지표가 저하될 수 있음을 투자자께서는 각별히 유의하시기 바랍니다.

바. 소비심리 위축에 따른 단기 렌터카 시장의 실적저하 위험

단기 렌터카 시장은 국민 소득 증가와 여가 및 레저 문화에 대한 사회적 관심이 증가하면서 성장하고 있습니다. 20~30대 젊은 층의 합리적 소비문화 확산을 비롯해 정부의 국내관광 활성화 정책 등으로 인해 국내 관광지를 중심으로 단기 렌터카의 수요는 꾸준히 증가하고 있는 추세입니다.

단기 렌터카 시장은 장기 렌터카 시장 대비 대당 수익성이 높은 장점이 있으므로 단기렌터카 시장이 성장하여 당사 매출에서 차지하는 비중이 증가할 경우 회사 전반의 수익성 향상을 기대할 수 있으며, 계절성 특성으로 인해, 매년 7월~10월 여름휴가철을 맞이한 폭발적인 수요의 증가로 인해 평달에 비해 약 6.0% 이상의 매출 증대 효과가 있습니다.

이와 관련하여 당사는 2015년 11월 국내 레저 렌터카의 최대시장인 제주지역에서 보다 신속히, 보다 저렴하게 이용을 원하는 고객 세그먼트의 수요에 적극적으로 대응하기 위해 기 도입된 전자계약시스템의 후속으로 저비용렌터카(LCR·Low Cost Rentacar)브랜드인 빌리카(Billycar)를 론칭하였습니다. 빌리카 론칭으로 당사는 제주지역에서 에스케이렌터카와 빌리카를 함께 운영하며 고품질 서비스와 저렴한 대여료로 고객을 세분화해 양쪽 수요에 모두 대응할 수 있게 되었습니다.

모든 고객들을 일대일로 대면 응대하는 에스케이렌터카와 달리 빌리카는 예약부터 결제 및 현장의 대여 절차가 모두 셀프서비스로 진행돼 대여료를 낮추고, 보다 신속한 서비스를 제공하는 것이 주요 특징입니다. 차량정비, 청결유지, 사고처리 등 안전에 관한 서비스의 경우 기존 에스케이렌터카 품질표준에 맞춰 운영하고 대여프로세스에만 셀프서비스를 도입하여 대여료를 낮춰 20대 ~ 30대 고객의 니즈를 반영하였습니다.

사업위험 바. 장단기 대당 월 매출액 추이

단기 렌터카 사업은 장기 렌터카 사업 대비 수익성이 우수하지만, 여가 및 관광산업과 연관성이 높기 때문에, 수요의 경기 민감도와 계절적 변동성이 높아 영업 실적의 안정성이 비교적 낮은 단점이 있습니다. 한국은행 통계자료에 따르면, 소비자들의 경제상황에 대한 심리를 종합적으로 나타내는 소비자 심리지수는 2012년 대내적으로 물가상승, 저축은행 부실, 대외적으로 중동 혼란, 일본 대지진, 유럽재정 불안, 미국신용등급 하락 등 불확실성 확대로 인해 98을 기록하며 100이하로 하락하였습니다. 2013년부터 2015년까지는 소비자심리지수가 기준치를 상회하였으나, 2016년 대통령 탄핵 등 일련의 국내 사건들로 인해 12월 기준 소비자심리지수는 94로 하락했습니다. 대선 이후 기대감에 따라 2017년 말 소비자심리지수는 110.9까지 회복되었으나 이후 하락세를 보이며, 2018년 말 96.9을 기록했으나, 2019년 말 소비심리가 일부 회복되어 100.5를 기록하였습니다.

하지만 2020년 COVID-19가 전세계로 확산됨에 따른 갑작스런 민간소비 심리 위축 및 국내외 경기 둔화로 2020년 말 소비자심리지수는 89.8를 기록하며 2019년보다 소비자 심리가 위축되었습니다. 2021년에는 백신 접종 확대와 더불어 정부의 긴급대출, 긴급재난지원금 지급 등 소비 진작 정책에 힘입어 소비자심리지수가 2021년 말 기준 103.8를 기록했습니다. 다만, 최근 인플레이션 심화 및 중앙은행 긴축 정책 등으로 인해 경기 둔화에 대한 우려가 증가하고 있어 소비자심리지수는 하락하는 추세로 2022년 말 기준 89.9로 하락했습니다. 이후 2023년 6월~8월에는 100을 넘어서며 경기 침체 해소에 대한 긍정적인 전망을 보였으나, 9월 99.7으로 재차 하락전환하였습니다. 2023년 12월말 소비자심리지수는 경기 개선에 대한 기대감과 물가 상승에 대한 우려가 다소 완화된 것에 힘입어 99.5을 기록하며  3개월만에 상승추세를 보였습니다.

소비자심리지수추이_한국은행

향후 국내외 COVID-19 변이 바이러스 재확산, 인플레이션 심화, 금리 상승 등 경기 하방 위험요인의 흐름에 따라 소비자심리지수 위축이 지속될 가능성이 있으며, 이 경우 국내 단기 렌터카 시장의 매출 저하로 당사 영업 실적에 부정적인 영향으로 작용할 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.


사. 경쟁심화 및 렌탈기간 관련 장기 렌터카 시장의 실적저하 위험

렌터카 영업은 제공하는 서비스의 성격 및 기간에 따라 크게 장기렌탈과 단기렌탈로 구분되며 시장별로 고객의 특성이 나누어집니다. 장기렌탈은 업무 등의 용도로 1년 이상 장기간의 이용을 원하는 법인을 주요 대상으로 하며 법인이 요청하는 차종을 신차로 구매하여 대여하는 것이 일반적인 반면, 단기렌탈은 레저활동 등 일시적 사용목적의 고객을 대상으로 하며 지역적 특성을 고려한 예측 수요에 따라 차량을 구비하고 이를 고객에게 제공하고 있습니다.

당사의 차량렌탈 매출액 중 장기렌탈 부문의 매출비중은 2023년 3분기말 기준 83.14%로 매출의 높은 비중을 차지하고 있습니다. 장기렌탈은 고객과의 계약에 의해 고객이 원하는 차량을 신차로 구매하여 3년 내외의 장기로 대여하는 것으로, 주요 고객인 공공부문 및 기업부문에서 경영효율성 제고를 목적으로 차량관리의 아웃소싱을 확대하고 있는 추세를 감안할 때 장기렌탈 시장의 성장잠재력은 높은 것으로 판단됩니다. 또한 월별 렌트료가 계약 및 차량 구매 시점에 결정되기 때문에 장기렌탈 영업 비중이 확대될수록 영업 실적의 안정성이 높아진다는 장점이 있습니다.

장기렌탈의 경우 통상적으로 계약과 동시에 차량구입이 이루어지므로, 계약기간 동안에 거래처 부도나 계약 해지의 위험이 존재합니다. 또한 장기렌탈 계약은 경쟁입찰방식을 통해 이루어지기 때문에 대여료가 계약 성사에 중요한 영향을 미치며, 최근 저가 계약이 증가하고 있는 추세입니다. 시장의 경쟁 심화에 따라 이같은 추세가 향후에도 지속될 가능성이 있으며, 이로 인한 수익성 저하가 장기렌탈 영업의 위험요인으로 작용하고 있습니다.

사업위험 사. 장단기렌탈 월 매출액 추이

당사의 경우 장기 렌터카 대당 월 매출액이 안정적인 수준이며 장기렌트의 매출 비중이 확대추세를 보이고 있으므로 경쟁심화에 따른 급격한 수익성 저하의 가능성은 낮은 것으로 판단됩니다. 그러나, 경쟁입찰 방식에 따른 저가 계약 증가 및 대규모 자본력을 보유한 캐피탈사를 중심으로 장기렌터카의 대체상품인 오토리스(Auto Lease) 시장이 성장하고 있어 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다. 이러한 경쟁심화는 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.


아. 차량렌탈 회수율 및 가동률 관련 수익성 악화 위험

당사의 2023년 3분기 기준 차량렌탈 매출 중 장기 및 단기(중장기 포함) 차량렌탈 매출비중은 각각 약 83.14%, 약 16.86%를 차지하고 있습니다. 국내 렌터카 시장은 단기렌탈 시장의 포화상태로 인한 성장정체가 지속됨에 따라 장기렌탈시장을 중심으로 성장하고 있습니다. 장기차량렌탈 비중이 높은 것은 당사의 재무구조와  경영안정성에 긍정적인 요소로 작용할 수 있으나, 기존 렌터카 업체 및 신규 시장 진입 업체들간의 저가계약 경쟁이 심화될 경우 당사의 전반적인 수익성 저하가 발생할 가능성이 있습니다.

차량렌탈 사업의 수익성은 장기렌탈의 회수율(월렌탈료/차량취득가액)과 장기·단기렌탈의 차량 가동률에 의해 좌우됩니다. 렌터카시장의 성장 및 시장 내 점유율 확대 등을 바탕으로 영업수익 측면에서는 양호한 성장세를 보여왔으나, 상위업체간 가격경쟁 과정에서 발생한 장기렌탈의 계약단가 인하압력으로 마진폭은 감소하고 있습니다.

당사의 장기렌탈의 수익성에 영향을 미치는 투입회수율(신규투입 렌터카 월 대당 매출/신규투입 렌터카 월 대당 취득가)은 2010년 1월 이후 하락세를 보이고 있으며, 이에 따라 당사의 수익창출에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다. 2008년까지 3.4% 수준을 유지했던 장기렌탈의 투입회수율 경쟁이 심화되면서 꾸준히 하락하여 2012년 이후로는 3%이하로 떨어졌으며, 이에 따라 장기렌탈 대당 월 평균 매출액도 60만원 후반에서 50만원 중반으로 하락하여 당사의 수익성이 저하되었습니다. 당사는 경쟁 심화에 따른 수익성 악화 가능성에 대한 대응방안으로 차량 확대 등 규모의 경제를 활용한 매출 확대 전략 및 영업력을 활용한 신규 고객 창출 등을 통해 수익성 확대를 모색하고 있으며, 2022년 3월 이후 장기렌탈 대당 월 평균 매출액은 60만원을 상회하고 있습니다.

사업위험 아. 장기차량렌탈 회수율

장기렌탈에 비해 단기렌탈이 대당 매출액은 높지만, 2023년 3분기 기준 장기렌탈은 가동률이 평균 98.23%인 반면 단기렌탈(중장기렌탈 포함)은 가동률이 평균 65.35% 수준을 보이고 있습니다. 단기렌탈은 수익성이 좋지만 가동률을 높이는데 한계가 있고 성장이 정체됨에 따라, 대형 렌터카 업체들은 장기렌탈 사업에 역량을 집중하고 있으며, 이로 인해 장기렌탈 경쟁 심화로 인하여 렌탈료가 점점 하락하는 추세에 있습니다.

사업위험 아. 장단기 월평균 가동률

이에 당사는 전국 180여 개의 영업망, 900여개의 정비 네트워크를 갖추고 AVIS 체인망을 연계한 글로벌 네트워크마케팅을 전개하고 있습니다. 또한 고객서비스 만족도, 재무건전성 등 질적인 부분에서의 차별화에 역량을 집중하고 있으며, 이러한 전략의 일환으로 업계에서는 최초로 CRM 시스템을 도입하여 운영, 고객의 의견을 서비스 현장에 반영하고 있으며, 우량고객에게 차별화된 서비스를 제공하고자 끊임없이 서비스를 개발하는 노력을 기울이고 있습니다.

한편, 내부적으로는 프로세스의 지속적인 개선을 통하여 당사만의 차량운영 전략을 확립하였습니다. 차량운영 전략의 확립을 통하여 차량구매의 적정수준을 결정하고, 차량운행률을 극대화하고 있습니다. 이러한 전략을 통하여 당사는 원가절감 및 수익 극대화를 기대하고 있습니다.

그러나 이와 같은 당사의 노력에도 불구하고 시장의 경쟁이 지속될 경우 대당 매출액 저하가 나타날 수 있으며, 개인 고객을 상대로 하는 B2C 시장의 경쟁이 심화될 경우 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.


자. 여신전문업체의 오토리스사업 진출에 경쟁심화 위험

2005년 6월 시설대여사업(리스업) 허가를 받은 여신전문업체의 1년 이상의 자동차 장기 대여가 가능하도록 여신전문금융법 감독 규정이 개정되면서, 장기 렌터카 시장에 새로운 경쟁 구도가 나타났습니다. 현대캐피탈, 삼성캐피탈 등의 대기업이 오토리스(Auto Lease)라는 이름으로 장기 렌터카 시장에 참여하였으며, 이러한 국내 유명 캐피탈사들의 렌터카 시장 참여는 금융시장 위축에 따라 새로운 활로를 모색하려는 시도인 동시에, 성장성과 수익성이 높은 렌터카 시장에 참여함으로써 수익구조의 다변화를 노리고자 하는 것으로 판단됩니다. 이와 같이 대규모 자본력을 보유한 여신전문업체가 국내 렌터카 시장에 진출하면서 업계의 전반적인 경쟁이 심화되었습니다.

최근 들어 BMW, 메르세데스-벤츠(이하 벤츠), 아우디 등 고급 수입차 판매가 급증하면서 수입차 캡티브 파이낸셜사의 성장세에 힘입어 국내 자동차 리스시장도 큰폭의 성장을 이루었습니다. 한국수입자동차협회에 따르면, 2022년 국내 수입차 신규 등록대수는 2021년 대비 2.6% 증가한 28만 3,435대를 기록하였습니다. 수입차 증가 추세에 따라 여신금융협회에 따르면, 2022년 말 기준 자동차 리스 실적은 14조 7,548억원으로 매년 양(+)의 성장세를 기록하고 있으며, 전체 리스실행액 대비 비중 역시 79.6%로 높은 수준을 유지하고 있습니다.

자동차 리스 실행액 추이(2022년까지)

여신전문업체들이 취급하는 오토리스 상품은 자동차 제조업체 계열의 할부금융회사가 오토리스의 장점을 마케팅에 활용하면서 확대되었고, 차량유지 및 정비서비스 등을 제공하는 메인터넌스 오토리스(Maintenance Auto Lease) 상품은 장기 렌터카 서비스와 상품 특성상의 경계가 모호하여 장기 렌터카 서비스의 경쟁 대상으로 대두되었습니다. 적용법률상의 차이는 있지만, 실제적으로 오토리스 시장은 당사의 장기 렌터카 부문과 경쟁관계를 형성하고 있습니다.

오토리스는 자동차(AUTO)를 임대하여 이용하는 것(LEASE)으로, 이용자인 고객이 원하는 자동차를 리스사를 통해 임대받아 사용하고 이용료만 납부하는 자동차이용 서비스를 말합니다. 메인터넌스 오토리스 상품은 리스사가 자동차를 임대하면서 이에 수반되는 금융 지원은 물론 자동차의 출고부터 등록, 보험, 세금관리, 범칙금 납부, 정비, 사고처리 및 반납까지 자동차의 구입, 사용, 처분에 이르는 모든 절차를 대행하고 관리해 주는 상품입니다. 현재 전문직 개인사업자가 많이 이용하고 있으며, 할부 대비 리스료 부담이 적고 리스료 전액이 비용 처리된다는 장점을 갖고 있습니다. 운용리스보다는 금융리스가 대부분이며, 기관 및 법인고객 위주의 장기렌터카 시장에 비해 고객의 신용리스크가 큰 편입니다.

당사와 같은 대형 렌터카 업체의 경우는 여신전문금융회사 대비 세제혜택 및 차량관리서비스 제공 등의 원가경쟁력이 있으며, 현행 세제상 오토리스와 대비하여 렌터카에 대해서는 등록세ㆍ특소세(교육세 감안) 및 공채매입 등에서 세제 혜택이 존재합니다. 또한, 대형 렌터카 업체의 경우 기존에 구축해 놓은 네트워크를 통해 차량관리 서비스 제공에 있어 일정 정도의 원가경쟁력을 보유하고 있고, 공통비용 절감이 가능하다는 점 등을 감안할 때 장기 렌터카 시장에서 대형 렌터카 업체의 경쟁우위는 당분간 지속될 수 있을 것으로 보여집니다.

하지만 최근 여신전문업계에서 오토리스와 본직적으로 동일한 기능을 수행하는 장기렌터카에 대한 세제 혜택이 차별 규제라는 문제를 제기하고 있으며, 이에 따른 정책 변화가 발생할 가능성도 있습니다. 추가적으로, 시장 경쟁이 본격화되면 대규모 자본력을 보유한 여신전문업체 등 신규 진입자들의 공격적인 마케팅으로 인해 단기적으로 당사의 수익성이 악화될 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

차. 중고차시장 경쟁심화 및 경기회복으로 인한 중고차시장 침체 위험

과거 국내 중고차 시장은 판매자와 구매자 사이에 정보의 비대칭이 만연하여 레몬마켓으로 불렸으며, 중소 규모의 자영업자가 전체 거래의 대부분을 차지하는 등 영세성과 불투명성을 갖고 있었습니다. 하지만 최근 들어 인지도 높은 렌터카 업체들과 대기업들이 중고차 유통 시장에 진출하면서 그동안 불투명한 요소로 여겨졌던 중고차의 품질과 가격 신뢰도 등이 제고되고 있습니다. 이와 함께 온라인 중고차 매매 사이트의 증가, 경매장을 통한 중고차 유통의 확대 등이 국내 중고차 유통 시장의 활성화에 기여하고 있습니다. 특히 중고차 경매장은 판매자와 구매자를 직접 연결해주는 방식으로 불필요한 유통 비용의 감소, 투명한 거래 구조, 합리적인 가격 산정, 거래 규모의 안정화 및 중고차 품질 보증 등 긍정적인 측면이 많기 때문에 중고차 유통 시장 확대에 큰 역할을 할 것으로 보입니다. 이외에도 지속되는 경기 불황과 국내 완성차의 품질 향상으로 인해 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 증가하면서, 국내 중고차시장은 꾸준히 성장하는 모습을 보이고 있습니다.

실제로 국내 중고차 거래 건수는 2012년 328만대에서 2022년 380만대로 크게 증가하였으며, 신차 및 중고차 거래 시장은 2012년 483만건에서 2022년 549만건으로 성장하였습니다. 거래 비율에 있어서는 2012년 이후 2022년까지 2015년을 제외하고 중고차 거래건수가 신차등록의 약 2배 이상을 기록하고 있습니다. 2017년에는 연초 국내 민간소비심리 둔화 등의 영향으로 신차등록수 및 중고차거래건수는 모두 전년 수준을 소폭 하회하는 것으로 나타났으며, 2018년에는 소폭 상승하는듯 하였으나 2019년에 전반적인 세계 경기 둔화 등으로 재차 하락하는 모습을 보였지만, 2020년에는 신차등록수 및 중고차거래 건수 모두 6% 이상 증가하는 모습을 보였습니다. 2021년에는 중고차거래 건수는 전년도와 비슷한 수준을 유지했지만, 차량용 반도체 공급 부족으로 생산 차질이 발생하여 신차등록수는 전년 대비 9% 감소하였으며, 2022년에는 생산 차질이 다소 완화됐지만, 경기 둔화 우려 등으로 인해 신차등록수는 전년 대비 약 3% 감소했습니다.

중고차 소매시장의 경우, 2019년 2월 중소기업 적합업종 지정이 만료된 이후, 중고차 품질 불확실성이 높은 시장 한계를 극복하고 소비자 편익을 높이고자 대기업의 중고차 소매업 진출 논의가 시작되었으며, 2022년 3월 중소벤처기업부는 중고차 판매업을 생계형 적합업종에서 제외하면서 현대자동차를 비롯한 대기업의 중고차 시장 진출의 문이 열렸습니다. 이에 따라 현대자동차는 가장 먼저 2023년 9월 중고차 시장 진출의 포문을 열었습니다.

대규모의 매각 가능한 차량을 보유하고 있는 렌터카 업계 상위 업체들과 함께 향후 현대자동차 등 완성차 대기업들이 국내 중고차 시장에 진출하게 될 경우, 각 사의 시장점유율 확대를 위한 경쟁 심화로 가격 경쟁이 발생하면서 업계의 전체적인 수익성이 하락할 위험이 있습니다. 또한 국내 중고차 유통시장에서 경매장을 통한 비중은 전체의 3%에 불과하여, 60%인 일본과 25%인 미국 등 선진화된 시장에 비해 아직은 매우 낮은 수준입니다. 이외에도 지속되던 경기 불황이 향후 회복세를 보일 경우, 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하여 중고차 거래 시장이 위축될 가능성이 있습니다.

당사의 중고차 판매수익은 2023년 3분기말 기준 약 3,144억원으로 전체 영업수익의 29.4%를 차지하고 있으며, 그 비중이 차량렌탈 사업 다음으로 큰 수준입니다. 당사의 경우 가입되어 있는 잔가보험을 통해 중고차 시세하락에 따른 가격변동 위험을 최소화하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 향후 중고차 판매 사업을 영위하고 있는 기업간 경쟁이 치열해지거나, 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하여 중고차 소비가 위축될 경우 당사의 중고차 판매수익이 감소할 가능성이 있으니, 투자자분들께서는 중고차 판매사업과 관련한 위험에 대해 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

가. 영업양수도에 관한 사항

당사는 2019년 9월 23일 이사회결의를 통해 2019년 12월 31일 SK네트웍스(주) 렌터카사업부의 기존 장기렌트 계약 관련 자산과 중고차판매업소 1개소를 제외한 사업전체와 영업권을 현물출자 받고, 그 대가로 현물출자자인 SK네트웍스(주)에게 2020년 1월 1일 제3자배정 방식으로 에스케이렌터카(주)의 보통주 13,618,840주를 배정하였습니다. 동 영업양수도 거래로 인해 당사는 SK네트웍스(주)로부터 총 3,020억원의 영업자산과 2,270억원의 부채를 양수하였습니다. 주요 공시사항은 아래와 같으며, 세부 공시사항은 12월 31일에 공시된 '합병등종료보고서(영업양수결정)'을 참조 바랍니다.

또한, 2020년 2월 5일, 12월 22일, 2021년 12월 22일, 2022년 12월 28일 및 2023년 12월 14일 이사회결의를 통해 2019년 12월 31일 SK네트웍스(주)와의 영업양수 거래에서 제외되어 SK네트웍스(주)에 잔류하는 장기계약 대상 차량 중, 계약해지된 일부 차량 5,400대(현금지급에 의한 차량양수 440대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 4,960대), 2,500대(현금지급에 의한 차량 양수 350대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 2,150대), 1,900대(현금지급에 의한 차량 양수 180대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 1,720대), 164대(현금지급에 의한 차량 양수 14대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 150대)를 당사가 인수하는 계약을 체결하였습니다.
 

향후 SK네트웍스(주)의 렌터카사업 부문 장기계약렌탈자산이 계약 종료 및 연장과 함께 당사로 유입됨에 따라 차입부채 역시 빠른 증가세를 보일것으로 예상됩니다. 리스차량 양수의 경우 SK네트웍스(주) 및 리스사간 체결된 리스약정을 당사가 약정승계의 방식으로 양수하여, 당사의 자산 및 부채가 증가함에 따라 부채비율 등에 영향을 줄 수 있습니다. 또한 향후 대내외적 변수 등으로 인하여 예상치 못한 재무구조의 변동이 발생할 경우 당사의 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

나. 경쟁심화에 따른 수익성 저하 위험

당사는 렌터카 시장의 안정적인 성장을 바탕으로 영업수익 측면에서 양호한 성장을 보여왔습니다. 당사의 외형은 렌탈부문에서 보유대수 증가, 중고차부문에서의 매각 및 매입물량 확대로 2016년 연결기준 6,476억원의 영업수익을 기록하며 2014년 5,700억원 대비 약 13.61% 증가하는 등 지속적인 성장세를 시현하였으나, 2017년말 기준 6,368억으로 2016년 대비 1.67% 감소하였습니다. 당사의 영업수익 감소는 당사가 2018년 10월 19일 에이제이네트웍스(주)에 매각한 중고차 종합유통업을 영위하는 종속회사인 AJ셀카의 수익모델을 2016년 하반기부터 변경(중고차 매입 후 직접판매가 아닌 중고차 매매시 매매 수수료 수취)함에 따른 일시적인 결과이며, 당사의 주요 수익인 렌탈수익은 2018년 기준 4,647억원으로 2016년 4,085억원 대비 성장세를 지속적으로 유지하였습니다.

당사는 2012년 이후 상위업체간 가격경쟁 과정에서 발생한 장기렌탈의 저가수주 영향으로 영업이익률, 당기순이익률 등 수익성 측면에서는 다소 저하된 모습을 보이고 있었으나, 사드사태로 인해 제주도의 중국 관광객 감소에 대응하여 내국인 관광객이 증가함에 따른 렌터카 이용이 증대되었고, 영업비용 중 AJ셀카 수익구조 변경에 따른 중고차 판매원가비용이 전년대비 509억원 감소하는 등 원가구조 개선으로 2017년말 연결기준 당사의 영업이익은 380억 원으로 2016년 327억 원 대비 약 16.21% 증가하였으며 영업이익률 또한 5.97%로 2016년도 5.05% 대비 증가하였습니다. 그러나 2018년 지배구조 변동 과정에서 자회사매각 및 청산 관련 손실, 실사조정사항 반영비용(대손충당금 추가 적립 등) 등의 일회성 비용이 발생, 영업이익으로 218억원을 기록하며 2017년 대비 162억원 감소하는 모습을 보이며, 영업이익률 또한 3.34%로 감소하였습니다.

다만, 2019년 중 SK그룹에 편입되며 보험료, 정비비, 구매단가 절감 등의 그룹 시너지 효과가 발생하며 수익성이 개선되었으며, SK네트웍스(주) 렌터카 사업부문 양수로 인한 외형확장으로 영업수익이 큰 폭으로 증가하였습니다. 당사는 장기렌터카 사업의 수익성 확대 및 중고차 사업 실적 성장 등으로 지속적인 영업이익 상승세를 시현하고 있습니다. 2023년 3분기말 기준 당사의 영업이익률 및 당기순이익률은 9.25%, 2.55%로, 전년 동기 8.90%, 3.15% 대비 유사한 수준을 유지하며 양호한 수익성을 보이고 있습니다. 국내 경쟁사 중 렌터카업계 시장점유율 1위인 롯데렌탈의 경우, 2021년 IPO를 통한 자본 확충 및 외형 확장을 통해 2021년부터 영업이익률이 10% 이상으로 크게 증가하였습니다.

향후에도 당사는 그룹 시너지 효과에 따른 비용 절감 및 그룹 자산 활용을 통한 영업기반 확대로 고정비 절감, 중고차 매매 등 신규수익원 발굴을 통해 대응해 나갈 계획입니다.

당사는 롯데렌탈(舊 케이티렌터카)을 비롯하여 신규 업체들의 진입으로 경쟁이 심화되면서 꾸준히 외형 성장을 진행했으며, 당사의 렌터카 등록대수는 장기렌터카를 중심으로 급격하게 증가하였습니다. 당사의 렌터카 등록대수는 2016년 기준 73,716대에서 2020년 10만대를 돌파했으며, 2023년 3분기말 기준 181,689대로 외형 측면에서 성장세를 지속하고 있습니다.

한편, 당사의 렌탈 사업부문은 크게 단기렌탈 부문, 중장기렌탈 부문 및 장기렌탈 부문으로 구분됩니다. 단기렌탈 부문은 특성상 수요의 경기 민감도 및 계절적 변동성으로 인하여 영업실적의 안정성이 다소 떨어지나 마진율은 우수한 편입니다. 2023년 3분기 기준 당사의 단기렌탈 부문의 렌탈수익은 약 797억원으로 렌탈수익 중 약 10.90%를 차지하며 절대금액 및 비중이 전년 동기 대비 하락했습니다.

당사의 2023년 3분기 기준 중장기렌탈 부문의 렌탈수익은 약 436억원으로 렌탈 수익 중 약 5.96%를 차지하고 있습니다. 당사의 중장기렌탈 부문은 1달 이상 1년 미만의 계약으로 기존에 보유하고 있는 차량을 대여하여 수익창출을 하고 있습니다. 운행대수당 매출의 경우 장기렌탈과 함께 꾸준히 유지되는 추세에 있습니다. 중장기렌탈 부문은 기존 보유차량을 대여하기 때문에 신차 구매를 위한 차입금이 증가하는 재무적 부담 및 회수위험이 적으며, 계절적 비수기에 단기렌탈 차량을 중기렌트 차량으로 전환하여 전체 운행율을 높이고, 재고비용 또한 줄일 수 있습니다. 따라서, 중장기렌탈 부문은 장기렌탈에 비해 대여료가 높아 안정적이면서 고수익을 달성하는 사업부문입니다.

장기렌탈 부문의 경우 매출액이 전체매출액에 기여하는 비중이 최근 3개년간 65% 이상을 차지하고 있고 2023년 3분기 기준 83.14%를 기록한 데 반해, 운행대수당 매출액은 장기렌탈 특성상 중장기/단기렌탈에 비해 낮게 유지되고 있고, 경쟁사들의 공격적 영업확대의 영향에 불구하고 대당 매출액은 유지되고 있습니다.