정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 투자설명서(지분증권)

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2023년 09월 20일

3. 정정사유 : 최종 발행가액 확정

4. 정정사항

(주1) 정정 전

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

(주1) 정정 후

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

(주2) 정정 전

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항1호에 의거, 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을, 한화투자증권㈜와는 모집주선하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 89,485,500주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 1차 발행가액은 신주배정기준일(2023년 09월 25일) 전 제3거래일(2023년 09월 20일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 1차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

(후략)


(주2) 정정 후

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항1호에 의거, 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을, 한화투자증권㈜와는 모집주선하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 89,485,500주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 1차 발행가액은 신주배정기준일(2023년 09월 25일) 전 제3거래일(2023년 09월 20일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 1차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 2차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 2차 발행가액은 구주주청약일(2023년 11월 08일) 전 제3거래일(2023년 11월 03일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 2차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 확정 발행가액의 산출 근거

확정발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 자본시장과금융투자업에관한법률 제165조의6(주식의 발행 및 배정 등에 관한 특례) 및 증권의발행및공시등에관한규정 제5-15조의2(실권주 철회의 예외 등)에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함)

(후략)

(주3) 정정 전

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

(주3) 정정 후

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

(주4) 정정 전

[증자방식, 청약절차에 대한 주의 및 주가하락 위험]

당사의 금번 유상증자로 인하여 기발행 주식수 총 216,873,399주의 41.26%에 해당하는 89,485,500주가 추가로 상장됩니다.

(후략)

(주4) 정정 후

[증자방식, 청약절차에 대한 주의 및 주가하락 위험]

당사의 금번 유상증자로 인하여 기발행 주식수 총 216,873,399주의 41.26%에 해당하는 89,485,500주가 추가로 상장됩니다.

(후략)


(주5) 정정 전

1. 모집 또는 매출에 의한 자금조달 내역

가. 자금조달금액

나. 발행제비용의 내역

2. 자금의 사용목적

가. 자금의 사용목적

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달할 예정인 자금 총 1,955,258,175,000원은 시설자금과 신기술 개발 및 방산 사업 확장을 위한 투자자금으로 사용할 예정이며 아래와 같이 자금을 집행할 계획입니다. 본 유상증자를 통한 조달금액이 2조원 미만일 경우, 부족분은 당사의 자체자금으로 충당할 계획입니다.

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달하는 자금을 본 증권신고서에 기재한 사용목적대로 사용하기 위해 최대한 노력할 것이며, 매 분기별 공시하는 당사의 정기보고서에 공모자금의 실제 사용내역 및 변동상황에 대하여 성실하게 공시할 예정입니다.

또한 자금사용시기가 도래하지 않는 금액에 대해서는 국내 제1금융권 등의 안정성이 높은 상품에 예치할 계획이며, 자금의 사용시기가 도래하여 단기간 내에 자금의 사용이 예상되는 경우에는 제1금융권 등의 단기금융상품으로 운용할 계획입니다.

나. 자금의 세부 사용내역

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달할 예정금액인 1,955,258,175,000원을 아래와 같이 시설자금 및 타 법인증권취득자금과 운영자금으로 사용할  예정이며, 하기 우선순위에 따라 자금을 집행할 계획입니다. 다만, 아래 계획은 향후 경영환경 등을 고려하여 투자금액/시점 등이 변경될 가능성이 있음을 투자자께서는 인지하여 주시기 바랍니다.

(1) 시설자금 세부 사용내역

[함정건조시설]
국내 함정 시장은 대한민국 해군이 추진중인 대양해군/스마트 네이비(Smart Navy) 건설 목표에 따라 차세대 이지스 구축함, 호위함, 잠수함 등 대형 함정의 발주가 이어질 것으로 보입니다. 동시에 4차 산업혁명의 첨단기술을 적용하여 전투성능이 극대화 된 함정의 요구가 증가하고 있습니다. 당사는 한국형 구축함 사업에서 3,000톤급 KDX-1 3척, 4,000톤급 KDX-2 3척, 7,600톤급 KDX-3 1척 등을 비롯해 40척 이상의 수상함을 건조해낸 실적을 보유 하고 있습니다. 또한, '23년 7월 울산급 호위함 5~6번함 건조사업에서 우선협상자로 선정됨으로써 수상함 분야의 기술력 및 건조능력을 입증하였으며,'24년 입찰 예정인 총 사업규모 7조 8,000억원의 차세대 한국형 구축함(KDDX)사업의 수주를 목표로 노력을 기울일 예정 입니다. 이에 당사에서는 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 2,500억원을 함정 건조를 위한 전문 시설 신축에 투자하여, 함정 건조 및 창정비 등에 필요한 충분한 설비를 확보할 계획이며, 이를 통해 작전 성능을 극대화한 고품질의 수상함 건조 능력을 확보하게 될 것으로 기대하고 있습니다.

[친환경 연료 기술개발]
전 세계 주요 국가들이 친환경, 저탄소 사회로의 전환을 선언하는 등 기존 화석연료 중심의 산업구조를 친환경 에너지로 대체하기 위한 그린 뉴딜 정책은 이미 글로벌 스탠다드로 자리매김을 하였으며, 관련 시장 또한 고성장세가 지속될 것으로 예상하고 있습니다. 조선업에서도 최근 '23년 7월 국제해사기구(IMO)의 MEPC(Maritime Environment Protection Committee) 제80차 회의에서는 2050년 해운분야 온실가스 배출 감축목표를 기존 2008년 대비 50%에서 100%로 상향하는 초기 전략 개정이 가결되는 등 친환경 선박에 대한 수요 요인이 증가하고 있는 상황입니다. 이에 향후 친환경 선박에 대한 수요의 증가는 필연적일 것으로 예상되며, 최종적으로는 무탄소 추진시스템의 선도적 개발이 미래 시장을 선점하는 요인이 될 것으로 전망하고 있습니다.
당사는 이러한 친환경 흐름에 맞춰 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 4,000억원을 차세대 연료 시스템 자동화 공장 신축에 투자하여, 친환경 선박 시장을 선도하는 차별화된 생산 시설을 보유할 계획입니다. 공장 신축 관련해서, 현재 구매 또는 장기임대가 가능한 부지를 다각도로 검토 중인 상황이며, 부지가 확보되는 대로 공장 신축을 진행할 계획을 가지고 있습니다. 또한, 신축 공장 내에 필요한 주요 장비 및 공장의 Layout에 대해서도 설계 검토를 진행 중입니다. 현재 계획 상으로는 '24년 부지확보 및 착공에 들어가, '26년 내에 완공 및 시운전을 진행하고, '27년부터는 제품 생산을 위한 공장의 실 가동을 시작하여 암모니아, 메탄올, 수소 등을 사용하는 차세대·친환경 연료 시스템을 생산 진행할 예정입니다.

[스마트야드]
 조선산업은 제품 차별화와 함께 원가우위 확보 전략이 필수적이며, 기술공법 및 규모의 경제를 바탕으로 한 생산성 우위가 필수적입니다. 생산성 향상을 위해서는 사람/경험 중심에서 디지털/로봇 중심으로 생산 방식의 변화가 필수적인 상황입니다. 최근에는 최저임금, 하청임금 현실화 압박 등으로 인건비가 지속적으로 상승하고 있고, 인력 수급 또한 여의치 않은 상황이며, 국내의 인구감소현상은 조선업을 포함한 노동집약적 산업에 있어 치명적인 위험으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경에서 로봇 및 데이터를 중심으로 한 스마트야드는 지속가능한 사업을 유지하기 위한 중요한 요소가 될 것으로 예상됩니다. 스마트야드를 달성함으로써 조선업의 생산 인력 부족 문제를 해소할 수 있으며, 장비의 기계화, 자동화를 통해 생산성을 높이고, 안전성을 제고할 수 있습니다. 또한, 지속적인 생산 공법 개발과 연계하여 좋은 품질 선박을 생산하는 한편, 원가절감 효과도 기대할 수 있습니다. 당사는 스마트야드가 미래 조선산업의 핵심 경쟁요소로 판단하여, 관련 산·학·연 산업 생태계를 구축하여 기술개발을 진행하고 있으며, 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 2,000억원을 생산 자동화를 위한 시설에 투자할 예정입니다.

[시설 투자 상세 내역]

(2) 타법인증권 취득자금 세부 사용내역

[해외 방산 사업]
각 국 군비 지출은 7년 연속 상승하였으며, 2022년 초 발발한 우크라이나-러시아 전쟁으로 인한 안보 환경 변화 및 국가별 국방예산 확대로 인해 중장기 방산 시장 규모 역시 지속적으로 성장할 것으로 예상됩니다. 러시아의 우크라이나 침공 후 각국의 안보 강화 분위기 속 군비 경쟁 및 국방비 증액이 이어지고 있으며, 특히 인도-태평양 지역의 해양 주도권 경쟁으로 향후 세계적인 함정 수요는 증대될 것으로 예상되고, 증가된 함정 수에 상응하여 MRO 시장 또한 확대될 것으로 전망하고 있습니다. 당사는 대한민국 해군을 대상으로 구축함, 호위함, 잠수함 등 다양한 최신 전투함정을 건조하고 있으며, 창정비 및 성능개량을 통해 해군력 증강에 기여하고 있습니다. 또한, 인도네시아 잠수함, 영국 군수지원함, 노르웨이 군수지원함, 태국 호위함 등 전투함정 수출을 통해 글로벌 해양 방산업계에서 품질과 기술력을 인정받고 있습니다. 이러한 실적을 바탕으로 세계 함정 시장 수요에 적극 대응하고자 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 3,552억원을 해외 조선소에, 1,000억원을 해외 MRO 업체에 투자할 예정이며, 향후 지속적으로 성장할 것으로 예상되는 무인 함정 시장에서 글로벌 주도권 확보를 위한 해외거점으로 활용할 계획입니다.

[해상풍력사업]
전 세계 주요 국가들이 친환경, 저탄소 사회로의 전환을 선언하는 등 그린 뉴딜 정책이 강화되는 흐름 속에 해상 풍력 사업 규모는 점점 확대되고 있고, 고성장이 예상됩니다. 향후 10년 동안 신재생 기반 에너지는 화석연료 기반 에너지를 급속하게 대체하고, 해상 풍력 발전을 포함한 신재생 기반 발전이 동 기간 전력 발전량 성장의 대부분을 차지할 것으로 주요 기관들은 예상하고 있으며, 해상 풍력 발전의 지속가능한 고성장에 대해서는 큰 이견이 없는 상황입니다. 선진국을 중심으로 해상풍력 시장이 급격한 성장을 하고 있고 최근 세계풍력에너지협회(2022)는 '23년~'30년까지 매년 18% 이상의 폭발적인 성장을 예상하고 있습니다. 이러한 친환경 에너지 성장 전망에 따라, 전통 화석연료 기업을 포함한 세계 유수 에너지 기업들도 해상풍력 시장에 적극적으로 진입하고 있으며, 관련 기자재 제작, 해상 설치 등 해상풍력 전후방 산업들도 동시에 성장을 하고 있습니다. 당사는 이러한 흐름에 맞춰 해상풍력 시장을 적극적으로 개척하기 위해 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 2,000억원을 국내외 해상풍력사업에 투입할 계획이며, 프로젝트 발굴, EPC, 친환경 WTIV 개발/건조/운영을 통해 설치 서비스업 진출, 그리고 유지보수와 전력판매 등 해상풍력 관련 모든 가치사슬을 영위할 계획입니다. 당사가 구상하는 해상풍력 밸류체인은 1) 사업개발, 2) 주요 기자재(터빈, 블레이드 등) 제작, 3) EPC(설계, 조달, 시공), 4) 해상풍력설치 선박(WTIV: Wind Turbine Installation Vessel) 개발/건조/운영, 5) 운영 관리, 6) 전력 판매로 구분할 수 있습니다.

[해상풍력 밸류체인별 상세 내용]

당사는 현재 영위하고 있는 해상풍력설치선(WTIV) 건조 외에도 국내 해상풍력 프로젝트를 발굴, 투자하여 해상풍력 운영 사업에도 진출할 예정으로 향후 2030년까지 프로젝트를 직접 운영하는 본격적인 디벨로퍼의 입지를 구축할 계획에 있습니다. 자체 부유체 디자인 개발 및 실증을 완료하고, 부유식 해상풍력 EPC 사업에 진출할 계획입니다. 향후에는 설치 서비스 및 프로젝트 운영에 진출하고 해당 경험을 바탕으로 고정식/부유식 해상풍력 단지 유지보수(O&M)까지 사업영역을 확장하여, 사업개발, 설치, 운영 및 유지보수에 이르는 해상풍력 Total Solution Provider의 입지를 구축할 계획을 추진 중에 있습니다. 당사는 위와 같이 해상풍력 사업 밸류체인 전반에 걸쳐 당사의 사업영역을 확대하기 위해, 현재 당사에서는 자체 TF 활동을 통한 전략수립 및 시장조사를 진행하고 있으며, 이를 바탕으로 해상풍력 밸류체인 구축의 실현가능성을 구체화 중에 있습니다.

당사는 현재 영위하고 있는 해상풍력설치선(WTIV) 개발/건조 이외에 해상풍력 사업 밸류체인 전반(사업개발, 주요 기자재 제작, EPC(설계, 조달, 시공), 해상풍력단지 운영 관리, 전력 판매)에 걸쳐 사업영역을 확대할 예정이며, 금번 유상증자를 통해 조달한 자금 역시 2026년까지 약 2,000억원에 달하는 금액을 투입할 예정입니다. 하지만 현재 해상풍력사업은 다양한 위험요소가 존재하고 있습니다. 해상풍력 단지 인허가에 5~8년이 소요되고, 착공 후 운영까지 2~3년이 소요되는 장기 프로젝트로, 해당 과정에서 인허가, 설치부지의 환경적 변화 등 다양한 불확실성이 존재하므로 초기 사업계획 과정 대비 수익성 변동 위험이 높은 수준에 해당합니다. 또한, 해상풍력 발전단지는 풍력발전의 수익성을 제고하기 위해 터빈의 대형화 추세가 가속화되고 있기 때문에 당사가 건조하는 해상풍력설치선(WTIV)의 기술수준 역시 터빈의 대형화 속도에 맞추어 개발되어야 합니다. 해상풍력설치선(WTIV) 건조가 평균적으로 3년 정도 소요되는 점을 고려하였을 때, 최초 설계시점보다 해상풍력 발전단지에 설치되는 터빈의 크기가 점차 대형화되고 있기 때문에 당사의 기술 개발수준이 해당 수준에 못 미칠 경우 당사가 건조한 해상풍력설치선(WTIV)의 시장경쟁력이 열위해질 수 있는 위험성이 존재합니다. 또한, 현 시점에서 당사가 예상하고 있는 미래 해양풍력 발전 시장 규모 대비 향후 실제 시장규모가 성장하지 못 하거나, 당사가 해상풍력사업 관련 밸류체인에서 시장경쟁력을 확보하지 못할 경우, 이로 인해 당사의 미래 사업, 재무상태 및 영업실적에 실질적이고 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

[타법인증권 취득자금 상세 내역]

(2-1) 타법인증권 취득자금 미사용 시 자금사용 상세 내역
당사는 상기의 타법인증권 취득자금 사용 계획이 변경될 시 해당 자금을 운영자금(원재료 취득)에 사용할 예정입니다.

[타법인증권 취득자금 미사용 시 자금사용 상세 내역]

(3) 운영자금 세부 사용내역

당사는 차세대함정, 스마트십, 스마트야드 기술개발 관련 연구개발을 위한 방안으로 해당 과제와 연관된 인력 채용 및 자체개발, 계열사와의 시너지 협업 형태를 포함하여 다각도로 검토 중이며 이를 통해 신기술 개발을 진행할 예정입니다.

[차세대함정]
당사는 국내 함정시장 기술을 선도하고 세계 시장에서 수상함 및 잠수함 경쟁력 강화를 위해 핵심 장비 내재화 및 미래 함정 시장 선도를 위한 기술 개발을 계획하고 있습니다. 특히, 향후 수요 증대가 예상되는 무인함정 시장의 기술 선도를 위해, 금번 유상증자를 통해 조달하는 자금 중 1,500억원을 핵심 기술 개발에 투자할 예정이며, 이를 통해 경쟁사 대비 원가 경쟁력 강화 및 기술 우위를 선점하고 해외 시장에서의 수출 경쟁력 강화를 기대하고 있습니다. 이와 관련 당사에서는 차세대 함정 개발 목적으로 통합체계, 무장체계 및 제작기술 개발을 포함하는 세부 과제를 수립하고, 해당 과제 진행을 위한 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 모형제작, 시운전 등을 위한 연구개발비 1,500억원을 산정하였습니다.

[스마트십]
글로벌 선박 시장은 선가가 높은 친환경 선박 및 고부가가치 선박의 비중이 점차 확대되고 있으며, 이에 따른 선박 운항의 효율성 및 안전성이 더욱 강조되고 있습니다. 인공지능, 사물인터넷, 빅데이터등 제 4차 산업혁명의 핵심기술의 적용은 이러한 시장의 니즈를 충족할 수 있을 것으로 예상되며, 효율성 증가로 인한 OPEX 절감으로 글로벌 선주 들의 수익성을 제고시켜 줄 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 흐름에 따라 당사는 경제운항, 자율운항, 통합관제, 원격관제, 사이버보안 솔루션을 개발하여 스마트십을 구현하고자 합니다. 따라서 당사는 이러한 시장의 수요에 대응하여 관련 기술을 확보할 스마트십 개발에 금번 유상증자를 통해 조달하는 자금 중 2,000억원을 투자할 예정입니다. 이와 관련 당사에서는 스마트십 개발을 목표로 경제운항, 자율운항, 통합관제, 원격관제, 사이버보안의 5개 영역에 대해 영역별 세부과제를 수립하고, 해당 과제 진행을 위한 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 모형제작, 시운전, 산학협력 등을 위한 연구개발비 2,000억원을 산정하였습니다.

[스마트십 구현을 위한 세부 기술 개발계획]

[스마트야드 기술개발]
조선산업은 제품 차별화와 함께 원가우위 확보 전략이 필수적이며, 기술공법 및 규모의 경제를 바탕으로 한 생산성 우위가 필수적입니다. 생산성 향상을 위해서는 사람/경험 중심에서 디지털/로봇 중심으로 생산 방식의 변화가 절실한 상황입니다. 최근에는 최저임금, 하청임금 현실화 압박 등으로 인건비가 지속적으로 상승하고 있고, 인력 수급 또한 여의치 않은 상황입니다. 더구나, 국내의 인구감소현상은 조선업을 포함한 노동집약적 산업에 미래의 치명적인 위험으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경에서 로봇 및 데이터를 중심으로 한 스마트야드는 지속가능한 사업을 유지하기 위한 중요한 요소가 될 것으로 예상됩니다. 스마트야드를 달성함으로써 조선업의 생산 인력 부족 문제를 해소할 수 있으며, 장비의 기계화, 자동화를 통해 생산성을 높이고, 안전성을 제고할 수 있습니다. 또한, 지속적인 생산 공법 개발과 연계하여 좋은 품질 선박을 생산하는 한편, 원가절감 효과도 기대할 수 있습니다. 당사는 스마트야드가 미래 조선산업의 핵심 경쟁요소로 판단하여, 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 1,000억원을 스마트야드를 위한 기술개발에 투자할 예정입니다. 이와 관련 당사는 스마트야드 실현을 위한 과제 선정을 목적으로 TF활동을 진행하였으며, 활동결과로 5개 영역에 대해 세부 과제들을 도출하고, 이를 실현하기 위해 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 기술실증, 산학협력 등을 위한 연구개발비 1,000억원을 산정하였습니다.

[운영자금 상세 내역]

다. 기타사항

금번 유상증자의 공모금액이 당초 계획한 금액에 미달할 경우, 부족분은  당사의 자체자금으로 충당할 계획입니다. 본 유상증자를 통해 조달한 자금 중 일부자금은 조달시기와 사용시기가 맞지 않을 수 있습니다. 이러한 미사용 자금에 대해서는 자금의 집행시점과 금리수준에 따라 은행 등의 금융기관 수시입출금예금, 정기예금 등 금융상품을 이용해 예치할 예정입니다.

(주5) 정정 후

1. 모집 또는 매출에 의한 자금조달 내역

가. 자금조달금액

나. 발행제비용의 내역

2. 자금의 사용목적

가. 자금의 사용목적

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달할 예정인 자금 총 1,497,092,415,000원은 시설자금과 신기술 개발 및 방산 사업 확장을 위한 투자자금으로 사용할 예정이며 아래와 같이 자금을 집행할 계획입니다. 부족분은 당사의 자체자금으로 충당할 계획입니다.

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달하는 자금을 본 증권신고서에 기재한 사용목적대로 사용하기 위해 최대한 노력할 것이며, 매 분기별 공시하는 당사의 정기보고서에 공모자금의 실제 사용내역 및 변동상황에 대하여 성실하게 공시할 예정입니다.

또한 자금사용시기가 도래하지 않는 금액에 대해서는 국내 제1금융권 등의 안정성이 높은 상품에 예치할 계획이며, 자금의 사용시기가 도래하여 단기간 내에 자금의 사용이 예상되는 경우에는 제1금융권 등의 단기금융상품으로 운용할 계획입니다.

나. 자금의 세부 사용내역

당사는 금번 유상증자를 통하여 조달할 예정금액인 1,497,092,415,000원을 아래와 같이 시설자금 및 타 법인증권취득자금과 운영자금으로 사용할  예정이며, 하기 우선순위에 따라 자금을 집행할 계획입니다. 다만, 아래 계획은 향후 경영환경 등을 고려하여 투자금액/시점 등이 변경될 가능성이 있음을 투자자께서는 인지하여 주시기 바랍니다.

(1) 시설자금 세부 사용내역

[함정건조시설]
국내 함정 시장은 대한민국 해군이 추진중인 대양해군/스마트 네이비(Smart Navy) 건설 목표에 따라 차세대 이지스 구축함, 호위함, 잠수함 등 대형 함정의 발주가 이어질 것으로 보입니다. 동시에 4차 산업혁명의 첨단기술을 적용하여 전투성능이 극대화 된 함정의 요구가 증가하고 있습니다. 당사는 한국형 구축함 사업에서 3,000톤급 KDX-1 3척, 4,000톤급 KDX-2 3척, 7,600톤급 KDX-3 1척 등을 비롯해 40척 이상의 수상함을 건조해낸 실적을 보유 하고 있습니다. 또한, '23년 7월 울산급 호위함 5~6번함 건조사업에서 우선협상자로 선정됨으로써 수상함 분야의 기술력 및 건조능력을 입증하였으며,'24년 입찰 예정인 총 사업규모 7조 8,000억원의 차세대 한국형 구축함(KDDX)사업의 수주를 목표로 노력을 기울일 예정 입니다. 이에 당사에서는 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 1,500억원을 함정 건조를 위한 전문 시설 신축에 투자하여, 함정 건조 및 창정비 등에 필요한 충분한 설비를 확보할 계획이며, 이를 통해 작전 성능을 극대화한 고품질의 수상함 건조 능력을 확보하게 될 것으로 기대하고 있습니다.

[친환경 연료 기술개발]
전 세계 주요 국가들이 친환경, 저탄소 사회로의 전환을 선언하는 등 기존 화석연료 중심의 산업구조를 친환경 에너지로 대체하기 위한 그린 뉴딜 정책은 이미 글로벌 스탠다드로 자리매김을 하였으며, 관련 시장 또한 고성장세가 지속될 것으로 예상하고 있습니다. 조선업에서도 최근 '23년 7월 국제해사기구(IMO)의 MEPC(Maritime Environment Protection Committee) 제80차 회의에서는 2050년 해운분야 온실가스 배출 감축목표를 기존 2008년 대비 50%에서 100%로 상향하는 초기 전략 개정이 가결되는 등 친환경 선박에 대한 수요 요인이 증가하고 있는 상황입니다. 이에 향후 친환경 선박에 대한 수요의 증가는 필연적일 것으로 예상되며, 최종적으로는 무탄소 추진시스템의 선도적 개발이 미래 시장을 선점하는 요인이 될 것으로 전망하고 있습니다.
당사는 이러한 친환경 흐름에 맞춰 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 3,200억원을 차세대 연료 시스템 자동화 공장 신축에 투자하여, 친환경 선박 시장을 선도하는 차별화된 생산 시설을 보유할 계획입니다. 공장 신축 관련해서, 현재 구매 또는 장기임대가 가능한 부지를 다각도로 검토 중인 상황이며, 부지가 확보되는 대로 공장 신축을 진행할 계획을 가지고 있습니다. 또한, 신축 공장 내에 필요한 주요 장비 및 공장의 Layout에 대해서도 설계 검토를 진행 중입니다. 현재 계획 상으로는 '24년 부지확보 및 착공에 들어가, '26년 내에 완공 및 시운전을 진행하고, '27년부터는 제품 생산을 위한 공장의 실 가동을 시작하여 암모니아, 메탄올, 수소 등을 사용하는 차세대·친환경 연료 시스템을 생산 진행할 예정입니다.

[스마트야드]
 조선산업은 제품 차별화와 함께 원가우위 확보 전략이 필수적이며, 기술공법 및 규모의 경제를 바탕으로 한 생산성 우위가 필수적입니다. 생산성 향상을 위해서는 사람/경험 중심에서 디지털/로봇 중심으로 생산 방식의 변화가 필수적인 상황입니다. 최근에는 최저임금, 하청임금 현실화 압박 등으로 인건비가 지속적으로 상승하고 있고, 인력 수급 또한 여의치 않은 상황이며, 국내의 인구감소현상은 조선업을 포함한 노동집약적 산업에 있어 치명적인 위험으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경에서 로봇 및 데이터를 중심으로 한 스마트야드는 지속가능한 사업을 유지하기 위한 중요한 요소가 될 것으로 예상됩니다. 스마트야드를 달성함으로써 조선업의 생산 인력 부족 문제를 해소할 수 있으며, 장비의 기계화, 자동화를 통해 생산성을 높이고, 안전성을 제고할 수 있습니다. 또한, 지속적인 생산 공법 개발과 연계하여 좋은 품질 선박을 생산하는 한편, 원가절감 효과도 기대할 수 있습니다. 당사는 스마트야드가 미래 조선산업의 핵심 경쟁요소로 판단하여, 관련 산·학·연 산업 생태계를 구축하여 기술개발을 진행하고 있으며, 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 1,000억원을 생산 자동화를 위한 시설에 투자할 예정입니다.

[시설 투자 상세 내역]

(2) 타법인증권 취득자금 세부 사용내역

[해외 방산 사업]
각 국 군비 지출은 7년 연속 상승하였으며, 2022년 초 발발한 우크라이나-러시아 전쟁으로 인한 안보 환경 변화 및 국가별 국방예산 확대로 인해 중장기 방산 시장 규모 역시 지속적으로 성장할 것으로 예상됩니다. 러시아의 우크라이나 침공 후 각국의 안보 강화 분위기 속 군비 경쟁 및 국방비 증액이 이어지고 있으며, 특히 인도-태평양 지역의 해양 주도권 경쟁으로 향후 세계적인 함정 수요는 증대될 것으로 예상되고, 증가된 함정 수에 상응하여 MRO 시장 또한 확대될 것으로 전망하고 있습니다. 당사는 대한민국 해군을 대상으로 구축함, 호위함, 잠수함 등 다양한 최신 전투함정을 건조하고 있으며, 창정비 및 성능개량을 통해 해군력 증강에 기여하고 있습니다. 또한, 인도네시아 잠수함, 영국 군수지원함, 노르웨이 군수지원함, 태국 호위함 등 전투함정 수출을 통해 글로벌 해양 방산업계에서 품질과 기술력을 인정받고 있습니다. 이러한 실적을 바탕으로 세계 함정 시장 수요에 적극 대응하고자 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 3,200억원을 해외 조선소에, 1,000억원을 해외 MRO 업체에 투자할 예정이며, 향후 지속적으로 성장할 것으로 예상되는 무인 함정 시장에서 글로벌 주도권 확보를 위한 해외거점으로 활용할 계획입니다.

[해상풍력사업]
전 세계 주요 국가들이 친환경, 저탄소 사회로의 전환을 선언하는 등 그린 뉴딜 정책이 강화되는 흐름 속에 해상 풍력 사업 규모는 점점 확대되고 있고, 고성장이 예상됩니다. 향후 10년 동안 신재생 기반 에너지는 화석연료 기반 에너지를 급속하게 대체하고, 해상 풍력 발전을 포함한 신재생 기반 발전이 동 기간 전력 발전량 성장의 대부분을 차지할 것으로 주요 기관들은 예상하고 있으며, 해상 풍력 발전의 지속가능한 고성장에 대해서는 큰 이견이 없는 상황입니다. 선진국을 중심으로 해상풍력 시장이 급격한 성장을 하고 있고 최근 세계풍력에너지협회(2022)는 '23년~'30년까지 매년 18% 이상의 폭발적인 성장을 예상하고 있습니다. 이러한 친환경 에너지 성장 전망에 따라, 전통 화석연료 기업을 포함한 세계 유수 에너지 기업들도 해상풍력 시장에 적극적으로 진입하고 있으며, 관련 기자재 제작, 해상 설치 등 해상풍력 전후방 산업들도 동시에 성장을 하고 있습니다. 당사는 이러한 흐름에 맞춰 해상풍력 시장을 적극적으로 개척하기 위해 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 3,000억원을 국내외 해상풍력사업에 투입할 계획이며, 프로젝트 발굴, EPC, 친환경 WTIV 개발/건조/운영을 통해 설치 서비스업 진출, 그리고 유지보수와 전력판매 등 해상풍력 관련 모든 가치사슬을 영위할 계획입니다. 당사가 구상하는 해상풍력 밸류체인은 1) 사업개발, 2) 주요 기자재(터빈, 블레이드 등) 제작, 3) EPC(설계, 조달, 시공), 4) 해상풍력설치 선박(WTIV: Wind Turbine Installation Vessel) 개발/건조/운영, 5) 운영 관리, 6) 전력 판매로 구분할 수 있습니다.

[해상풍력 밸류체인별 상세 내용]

당사는 현재 영위하고 있는 해상풍력설치선(WTIV) 건조 외에도 국내 해상풍력 프로젝트를 발굴, 투자하여 해상풍력 운영 사업에도 진출할 예정으로 향후 2030년까지 프로젝트를 직접 운영하는 본격적인 디벨로퍼의 입지를 구축할 계획에 있습니다. 자체 부유체 디자인 개발 및 실증을 완료하고, 부유식 해상풍력 EPC 사업에 진출할 계획입니다. 향후에는 설치 서비스 및 프로젝트 운영에 진출하고 해당 경험을 바탕으로 고정식/부유식 해상풍력 단지 유지보수(O&M)까지 사업영역을 확장하여, 사업개발, 설치, 운영 및 유지보수에 이르는 해상풍력 Total Solution Provider의 입지를 구축할 계획을 추진 중에 있습니다. 당사는 위와 같이 해상풍력 사업 밸류체인 전반에 걸쳐 당사의 사업영역을 확대하기 위해, 현재 당사에서는 자체 TF 활동을 통한 전략수립 및 시장조사를 진행하고 있으며, 이를 바탕으로 해상풍력 밸류체인 구축의 실현가능성을 구체화 중에 있습니다.

당사는 현재 영위하고 있는 해상풍력설치선(WTIV) 개발/건조 이외에 해상풍력 사업 밸류체인 전반(사업개발, 주요 기자재 제작, EPC(설계, 조달, 시공), 해상풍력단지 운영 관리, 전력 판매)에 걸쳐 사업영역을 확대할 예정이며, 금번 유상증자를 통해 조달한 자금 역시 2026년까지 약 3,000억원에 달하는 금액을 투입할 예정입니다. 하지만 현재 해상풍력사업은 다양한 위험요소가 존재하고 있습니다. 해상풍력 단지 인허가에 5~8년이 소요되고, 착공 후 운영까지 2~3년이 소요되는 장기 프로젝트로, 해당 과정에서 인허가, 설치부지의 환경적 변화 등 다양한 불확실성이 존재하므로 초기 사업계획 과정 대비 수익성 변동 위험이 높은 수준에 해당합니다. 또한, 해상풍력 발전단지는 풍력발전의 수익성을 제고하기 위해 터빈의 대형화 추세가 가속화되고 있기 때문에 당사가 건조하는 해상풍력설치선(WTIV)의 기술수준 역시 터빈의 대형화 속도에 맞추어 개발되어야 합니다. 해상풍력설치선(WTIV) 건조가 평균적으로 3년 정도 소요되는 점을 고려하였을 때, 최초 설계시점보다 해상풍력 발전단지에 설치되는 터빈의 크기가 점차 대형화되고 있기 때문에 당사의 기술 개발수준이 해당 수준에 못 미칠 경우 당사가 건조한 해상풍력설치선(WTIV)의 시장경쟁력이 열위해질 수 있는 위험성이 존재합니다. 또한, 현 시점에서 당사가 예상하고 있는 미래 해양풍력 발전 시장 규모 대비 향후 실제 시장규모가 성장하지 못 하거나, 당사가 해상풍력사업 관련 밸류체인에서 시장경쟁력을 확보하지 못할 경우, 이로 인해 당사의 미래 사업, 재무상태 및 영업실적에 실질적이고 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

[타법인증권 취득자금 상세 내역]

(2-1) 타법인증권 취득자금 미사용 시 자금사용 상세 내역
당사는 상기의 타법인증권 취득자금 사용 계획이 변경될 시 해당 자금을 운영자금(원재료 취득)에 사용할 예정입니다.  

[타법인증권 취득자금 미사용 시 자금사용 상세 내역]

(3) 운영자금 세부 사용내역

당사는 차세대함정, 스마트십, 스마트야드 기술개발 관련 연구개발을 위한 방안으로 해당 과제와 연관된 인력 채용 및 자체개발, 계열사와의 시너지 협업 형태를 포함하여 다각도로 검토 중이며 이를 통해 신기술 개발을 진행할 예정입니다.

[차세대함정]
당사는 국내 함정시장 기술을 선도하고 세계 시장에서 수상함 및 잠수함 경쟁력 강화를 위해 핵심 장비 내재화 및 미래 함정 시장 선도를 위한 기술 개발을 계획하고 있습니다. 특히, 향후 수요 증대가 예상되는 무인함정 시장의 기술 선도를 위해, 금번 유상증자를 통해 조달하는 자금 중 621억원을 핵심 기술 개발에 투자할 예정이며, 이를 통해 경쟁사 대비 원가 경쟁력 강화 및 기술 우위를 선점하고 해외 시장에서의 수출 경쟁력 강화를 기대하고 있습니다. 이와 관련 당사에서는 차세대 함정 개발 목적으로 통합체계, 무장체계 및 제작기술 개발을 포함하는 세부 과제를 수립하고, 해당 과제 진행을 위한 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 모형제작, 시운전 등을 위한 연구개발비 621억원을 산정하였습니다.

[스마트십]
글로벌 선박 시장은 선가가 높은 친환경 선박 및 고부가가치 선박의 비중이 점차 확대되고 있으며, 이에 따른 선박 운항의 효율성 및 안전성이 더욱 강조되고 있습니다. 인공지능, 사물인터넷, 빅데이터등 제 4차 산업혁명의 핵심기술의 적용은 이러한 시장의 니즈를 충족할 수 있을 것으로 예상되며, 효율성 증가로 인한 OPEX 절감으로 글로벌 선주 들의 수익성을 제고시켜 줄 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 흐름에 따라 당사는 경제운항, 자율운항, 통합관제, 원격관제, 사이버보안 솔루션을 개발하여 스마트십을 구현하고자 합니다. 따라서 당사는 이러한 시장의 수요에 대응하여 관련 기술을 확보할 스마트십 개발에 금번 유상증자를 통해 조달하는 자금 중 828억원을 투자할 예정입니다. 이와 관련 당사에서는 스마트십 개발을 목표로 경제운항, 자율운항, 통합관제, 원격관제, 사이버보안의 5개 영역에 대해 영역별 세부과제를 수립하고, 해당 과제 진행을 위한 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 모형제작, 시운전, 산학협력 등을 위한 연구개발비 828억원을 산정하였습니다.

[스마트십 구현을 위한 세부 기술 개발계획]

[스마트야드 기술개발]
조선산업은 제품 차별화와 함께 원가우위 확보 전략이 필수적이며, 기술공법 및 규모의 경제를 바탕으로 한 생산성 우위가 필수적입니다. 생산성 향상을 위해서는 사람/경험 중심에서 디지털/로봇 중심으로 생산 방식의 변화가 절실한 상황입니다. 최근에는 최저임금, 하청임금 현실화 압박 등으로 인건비가 지속적으로 상승하고 있고, 인력 수급 또한 여의치 않은 상황입니다. 더구나, 국내의 인구감소현상은 조선업을 포함한 노동집약적 산업에 미래의 치명적인 위험으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경에서 로봇 및 데이터를 중심으로 한 스마트야드는 지속가능한 사업을 유지하기 위한 중요한 요소가 될 것으로 예상됩니다. 스마트야드를 달성함으로써 조선업의 생산 인력 부족 문제를 해소할 수 있으며, 장비의 기계화, 자동화를 통해 생산성을 높이고, 안전성을 제고할 수 있습니다. 또한, 지속적인 생산 공법 개발과 연계하여 좋은 품질 선박을 생산하는 한편, 원가절감 효과도 기대할 수 있습니다. 당사는 스마트야드가 미래 조선산업의 핵심 경쟁요소로 판단하여, 금번 유상증자를 통해 모집한 자금 중 622억원을 스마트야드를 위한 기술개발에 투자할 예정입니다. 이와 관련 당사는 스마트야드 실현을 위한 과제 선정을 목적으로 TF활동을 진행하였으며, 활동결과로 5개 영역에 대해 세부 과제들을 도출하고, 이를 실현하기 위해 연구인건비, 연구 장비 및 프로그램 구매, 기술실증, 산학협력 등을 위한 연구개발비 622억원을 산정하였습니다.

[운영자금 상세 내역]

다. 기타사항

금번 유상증자의 공모금액이 당초 계획한 금액에 미달할 경우, 부족분은  당사의 자체자금으로 충당할 계획입니다. 본 유상증자를 통해 조달한 자금 중 일부자금은 조달시기와 사용시기가 맞지 않을 수 있습니다. 이러한 미사용 자금에 대해서는 자금의 집행시점과 금리수준에 따라 은행 등의 금융기관 수시입출금예금, 정기예금 등 금융상품을 이용해 예치할 예정입니다.

투 자 설 명 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 등의 서명_투자설명서_230920

【 본    문 】

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항1호에 의거, 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을, 한화투자증권㈜와는 모집주선하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 89,485,500주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 1차 발행가액은 신주배정기준일(2023년 09월 25일) 전 제3거래일(2023년 09월 20일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 1차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 2차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 2차 발행가액은 구주주청약일(2023년 11월 08일) 전 제3거래일(2023년 11월 03일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 2차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 확정 발행가액의 산출 근거

확정발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 자본시장과금융투자업에관한법률 제165조의6(주식의 발행 및 배정 등에 관한 특례) 및 증권의발행및공시등에관한규정 제5-15조의2(실권주 철회의 예외 등)에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함)

■ 공모일정 등에 관한 사항

2. 공모방법

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

'증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (구) '유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제 57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 전일(2023년 08월 22일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액은 신주배정기준일 전 제3거래일(2023년 09월 20일)을 기산일로 하여 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 30%를 적용(가중산술평균주가는 동일한 종류의 주식에 대하여 일정기간 동안 증권시장에서 거래된 해당 종목의 총 거래금액을 총 거래량으로 나누어 산정함), 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(1차 발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

③ 2차 발행가액은 구주주 청약일 전 제3거래일을 기산일로 하여 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 (가중산술평균주가는 동일한 종류의 주식에 대하여 일정기간 동안 증권시장에서 거래된 해당 종목의 총 거래금액을 총 거래량으로 나누어 산정함) 30%의 할인율을 적용하여 아래의 산식에 의하여 산정한 발행가액(2차 발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 및 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 공동대표주관회사 중 한국투자증권㈜의 본ㆍ지점에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 청약: 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 "실질주주". 이하 "일반주주"라 합니다.)는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 공동대표주관회사인 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 주주(기존 "명부주주". 이하 "특별계좌 보유자"라 합니다.)는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 공동대표주관회사인 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

④ 고위험투자신탁 및 일반청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무취급처에 실명확인증표와 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 일반청약자의 청약시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구의 경우 하나의 집합투자기구를 하나의 청약자로 보며, 집합투자기구별로 1건에 한해 청약이 가능합니다(단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우에는, 운용주체별로 청약할 수 있음). 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고, 청약사무취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 청약한도
a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.
b. 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.3301177117주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동, 신주인수권증권 행사 등으로 인한 신주배정기준일 전 발행주식총수의 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.(단, 1주 미만은 절사)
c. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

⑧ 기타
a. 일반공모 배정을 함에 있어 동일한 청약처에 대하여 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.
b. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
c. 청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.
d. 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2023년 08월 24일부터 2023년 11월 03일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 「금융투자업규정」제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합
총 발행주식의 20.0%인 17,897,100주는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.

② 구주주
신주배정기준일 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.3301177117주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수
(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량
(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5%를 배정하며, 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모에 관한 배정수량 계산시에는 "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 "청약물량"("공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 각 청약처에서 일반공모 방식으로 접수를 받은 청약주식수를 의미하며, "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"에 대하여 개별적으로 산정한 청약주식수를 말합니다)에 대해서는 "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"("공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"가 일반공모 방식으로 접수를 받은 "청약물량"의 합을 말합니다)을 "일반공모 배정분" 주식수로 나눈 통합청약경쟁률에 따라 "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 각 청약자에 배정하는 방식(이하 "통합배정"이라 한다)으로 합니다.
(ii) 일반공모에 관한 배정시 "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최대청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "공동대표주관회사"가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.
(iii) "공동대표주관회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수에 미달하는 경우, "공동대표주관회사"는 "개별인수 의무주식수"를 각각 자기의 계산으로 인수합니다. "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따라 "청약미달회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"보다 적은 회사를 말한다)의 "개별인수 의무주식수"는 "일반공모 배정분"에서 "모집주선회사"의 "청약물량"을 차감하여 "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따른 "공동대표주관회사"의 인수비율로 나누어 산정하며, "청약미달회사"의 인수책임을 면하게 된 주식수는 "청약초과회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"를 초과하는 회사를 말한다)의 "초과청약물량"("청약물량"에서 "인수한도 의무주식수"를 차감한 주식수를 의미하되, 0 이상으로 한다)을 "청약미달회사"에게 배분하여 산정합니다.
(iv) 단, "공동대표주관회사"는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 5,000주(액면가 5,000원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

- 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 한화오션㈜, 공동대표주관회사인 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 및 모집주선회사인 한화투자증권㈜가 모두 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부 받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외)께서는 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사 표시는 서면, 전화·전신·팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타
a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는, 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 및 한화투자증권㈜의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약시 공동대표주관회사인 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜ 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
- 해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항
- 주권유통개시(예정)일: 2023년 11월 28일
(2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : (주)하나은행 영업2부

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의6조3항 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자 시 신주인수권증서는 전자증권제도가 시행됨에 따라 별도의 실물 증서를 발행하지 않습니다. 개별 주주의 계좌에 입고되어 있는 주식(기존의 "실질주주"가 보유한 주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존의 "명부주주"가 보유한 주식)에 대해 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등
신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 투자자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및  "공동대표주관회사"의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(6) 신주인수권증서의 상장
당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2023년 10월 23일부터 2023년 10월 27일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2023년 10월 30일에 상장폐지될 예정입니다. (「유가증권시장 상장규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 공동대표주관회사인 대신증권㈜, 신한투자증권㈜, 케이비증권㈜, 한국투자증권㈜, NH투자증권㈜의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 증권신고서 제출일 전일까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정 발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

※ 당사의 정관(이하 동일)

1. 액면금액

2. 주식의 발행 및 배정에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 배당에 관한 사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

[조선경기 침체에 따른 신규수주 부진 관련 위험]

조선산업은 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 건조공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 산업 특성상 전방산업인 해운업의 업황에 많은 영향을 받고 있으며, 후방산업인 철강/기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 큽니다. 아울러, 일반 상선 외에 국가방위에 필요한 해경/해군 함정을 건조하는 방위 산업의 특징 또한 갖고 있습니다.

이러한 특성에 따라 조선산업은 국제경기에 수요가 민감하게 반응하는 산업이며, 당사는 국제 경기변동 및 거시경제 지표를 면밀하게 분석하고 전망하여 경영 활동을 진행하는 노력을 취하고 있습니다. 최근 글로벌 경제는 주요국의 금리 인상 가속화, 우크라이나 전쟁 장기화, 중국의 저조한 경기회복 속도 등의 하방 리스크가 존재하고 있으며 이러한 가운데 미국 및 유럽 경기가 둔화될 경우, 이들 국가와 교역비중이 높은 국내 경제에도 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있습니다.

2023년 7월 IMF가 발표한 세계경제전망(World Economic Outlook)에 따르면 2022년 세계 경제성장률은 3.5%를 기록하였으며, 2023년, 2024년 경제성장률을 3.0% 수준으로 전망하고 있습니다. 인플레이션 완화 및 견고한 노동시장에 따른 경제 연착륙 기대에 따라 2023년 4월에 발표한 세계 경제성장률 2.8% 수준 대비 0.2% 상향 조정하였습니다. 하지만 지속적인 인플레이션과 고금리 상황 지속에 따른 금융시장 충격, 저조한 중국의 경제회복 속도 등 글로벌 경기에 부정적으로 영향을 미칠 수 있는 불확실성 또한 상존하고 있습니다. 이러한 경기 하방 리스크가 실현될 경우, 당사가 영위하는 조선산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

한국은행이 2023년 5월 발표한 경제전망보고서에 따르면 세계경제성장률은 2022년 3.4%, 2023년 2.5%, 2024년 2.8%로 과거에 비해 성장이 둔화될 전망입니다. 한편, 국내 경제성장률은 2022년과 2023년에 각각 2.6%, 1.4% 수준을 나타낼것으로 전망하였고, 2024년에는 2.3% 수준을 전망하였습니다. 한국은행은 국내경제는 주요국 경기 동반 부진 등으로 잠재수준을 하회하는 성장흐름으로 이어지겠으며, 2023년 하반기 이후에는 대외 불확실성이 줄어들면서 부진이 점차 완화될 것으로 예상하고 있습니다.

과거 조선업 경기를 살펴보면, 2008년 글로벌 금융위기와 2011년 하반기 유럽발 재정위기에서 비롯된 경기침체로 인하여 해상 물동량이 감소하고 시황이 악화되는 등 조선 시장은 2020년까지 전반적으로 크게 위축되었습니다. 한중일 3국 조선소 추이를 살펴보면 2008년 약 550개사에서 2016년에는 300개사로 감소하였으며, 2023년에는 그 수가 약 200개사로 감소하였습니다. 글로벌 조선업체는 생존경쟁을 강화하고 있는 가운데 중국의 경우 2019년 양대 조선업 그룹인 중국선박공업집단공사(CSSC)와 중국선박중공집단공사(CSIC)의 합병과 더불어 정부 주도의 강도 높은 구조조정이 이루어지고 있으며, 일본의 경우에도 기업별 합병 및 자체 설비축소를 위한 구조조정을 실시하고 있습니다.

한중일 조선소 개수 추이

글로벌 수주잔량 및 신규 수주는 2008년 서브프라임 모기지에서 시작된 글로벌 경기 침체 이후 2012년 저점을 지나 반등하는 듯 하였으나, 2014년말부터 저유가 기조, 해상 물동량 감소, 선박금융 경색 등에 따른 신조선 수요 감소와 과거 대규모 조기 발주로 인한 인도량 증가 등으로 인하여 재차 악화되었습니다. 2020년초에는 코로나19 확산으로 전세계 물동량이 감소하였으며, 경기침체에 대한 우려로 인해 신규 선박 투자가 크게 감소함에 따라 수주량 부진이 지속되며 글로벌 수주잔량은 9,205억달러로 하락하였습니다.

글로벌 선박 수주 잔고 추이

2021년에는 컨테이너선 운임 급등 및 LNG 수요 증가, 환경규제 대응 수요 증가 등으로 인해 2016년 이후 지속되었던 침체에서 벗어나며 발주량이 매우 큰 폭으로 증가하였습니다. 2021년 세계 발주량은 전년 대비 95.2% 증가한 4,664만CGT, 발주액은 전년 대비 112.8% 증가한 1,071.3억 달러를 기록하였습니다. 2022년에는 카타르발 발주를 포함한 LNG선 발주가 사상 최대치를 기록했고 2021년 이후 재무적 투자여력이 높아진 컨테이너선주들의 대량 발주 등으로 인해 신조선 수요가 양호한 수준을 나타냈습니다. 2022년 세계 발주량은 전년도의 대량 발주에 의한 기저효과로 전년 대비 19.8% 감소한 4,278만CGT를 기록하였으나, 그럼에도 불구하고 고가의 LNG선이 집중 발주되는 등 신조선 가격이 상승하여 발주액이 1,242.6억달러로 6.0% 증가하였습니다.

세계 신조선 발주량 및 건조량 추이

이러한 상황에서 2023년 전세계 조선경기는 고금리 영향 등으로 선주들의 관망세가 확산되며 2021년 및 2022년 대비 위축된 모습을 보이고 있습니다. 2021년과 2022년 활황을 이끌었던 LNG선과 컨테이너선 발주 감소 등으로 인해 2023년 상반기 세계 신조선 발주량은 1,781만CGT에 그치면서 전년 동기 대비 34.3% 감소하였으며 발주액도 동 기간 27.4% 감소한 488.2억달러를 기록하였습니다. 연도별 누적 글로벌 발주량을 살펴보면 2023년 상반기는 조선업 불황기였던 2009년과 2016년보다는 약 123% 높은 수준을 기록하였으나 상대적으로 활황이었던 2011~2015년 평균 및 2022년 보다는 감소하는 등 양호하지도 부진하지도 않은 시황을 보이고 있습니다.

연도별 누적 글로벌 발주량

국내 조선업도 글로벌 조선업과 유사한 추이를 보이고 있습니다. 2017년에는 미국 중심으로 경기가 개선되고 IMO규제로 LNG선박 등 친환경 선박에 대한 필요성이 부각되며 국내 신규 수주량이 약 800만CGT를 기록하였고, 2018년에는 1,200만CGT를 초과하는 등 국내 신규 수주량은 증가세를 유지하였습니다. 그러나, 2019년 미-중 무역분쟁이 심화되고, 유가가 하락하는 등 세계 경기침체 우려 등에 따라 선사들이 관망세를 유지하여 국내 신규 수주량이 1,000만CGT로 감소하였으며, 2020년은 코로나19의 확산으로 글로벌 물동량의 감소 및 선주들의 보수적인 구매계획으로 신규 수주량은 약 900만CGT로 감소하였습니다. 글로벌 추세와 마찬가지로 2021년에는 글로벌 물동량 증가로 인한 벌크선 및 컨테이너선 수요 증가, IMO규제 부각에 따른 LNG선 수요 증가 등에 따라 친환경 연료추진 선박 위주로 발주가 재개되어 국내 신규 수주량이 큰 폭으로 개선되어 약 1,744만CGT의 국내 신규 수주량을 기록하였습니다.

그러나, 2023년 상반기 국내 조선업 수주는 글로벌 수주 추이와 마찬가지로 전년 동기 대비 감소하였습니다. 국내 신조선 수주량은 전년 동기 대비 50.3% 감소한 516만CGT를 기록하였으며, 수주액은 46.7% 감소한 146.6억달러를 기록하였습니다. 선종별로는 가장 큰 비중을 차지하는 LNG선의 수주량이 58.0%, 컨테이너선 수주량이 60.2% 감소하였으나, 2022년 단 한척도 수주하지 못했던 VLCC 8척 수주, 제품운반선 및 LPG선 수주는 확대되는 등 양호도 부진도 아닌 수준의 수주 실적을 보였습니다.

한국 신조선 수주량 및 수주액 추이

한국 조선업 선종별 수주량 추이

한편, 2023년 7월초 기준 수주 잔량이 3,880만CGT로 연초 대비 1.6% 증가하여 여전히 향후 일감 확보가 유지되고 있습니다. 당사를 포함한 한국의 주요 조선 3사(당사, HD현대그룹 3사, 삼성중공업)의 경우에도 2023년에는 과거 대규모 발주에 따른 기저효과, 경기 침체 우려 등으로 신규수주는 다소 위축된 모습을 보였으나 수주잔고의 경우에는 연초와 유사하거나 확충된 수준을 유지하고 있습니다.

한국 조선업 수주잔량 추이

주요 조선사 수주 잔고 추이

한국수출입은행 해외경제연구소는 2023년 세계 신조선 발주량은 전년 대비 약 26% 감소한 3,500만CGT, 발주액은 약 25% 감소한 1,000억달러 내외가 될 것으로 전망했습니다. 2023년 하반기 신조선 시장 여건 변화 여지가 크지 않아 상반기와 유사한 시황 이어질 것으로 예상되며 국내 수주는 카타르 LNG선 발주 등의 영향으로 다소 개선될 것으로 전망했습니다. 하반기 카타르 LNG선의 대량 발주가 예상되어 LNG선 전체 발주량이 상반기 대비 늘어날 것으로 예상되나 컨테이너선의 경우에는 상반기에 일부 대형 선사의 메탄올 시험선대 구축 영향으로 많은 물량이 발주되어 하반기에는 감소할 것으로 예상됩니다.

2021년부터 전세계 및 국내 조선 시장은 불황기 이전 수준으로 빠르게 회복하며 활황이였지만 2023년은 경기둔화, 고금리 영향 등의 영향으로 선주들의 관망세가 확산되며 다시금 위축될 전망입니다. 고금리와 유동성 축소로 인한 자금조달 어려움 등 경제적 여건이 악화될 전망이며, EEXI, CII 등 신규 환경규제의 영향이 본격화 되지 않아 노후선 교체수요 등 신조선 발주량이 예상보다 낮아질 가능성이 있습니다. 또한 IMO와 EU가 요구하는 탄소중립 대안 선박이 확실히 개발되지 않은 점도 관망세 확산의 원인이 될 것으로 보이지만, 이러한 시황 위축은 1~2년의 일시적 현상일 가능성이 높습니다. 그럼에도 불구하고 경제적 여건 및 규제환경 변화가 지연되며, 수주 위축이 예상보다 장기화될 가능성이 존재하므로 수주 추이에 관한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 신규수주 부진이 지속될 경우, 당사를 비롯한 국내 조선사들이 지출하는 임금과 시설운영비 등 고정비 부담이 커지면서 조선업 전반의 수익성이 악화될 수 있으니 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.


[신조선가 상승 제한 관련 위험]

조선업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받습니다. 해운업은 국제경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 변동, 국제 원자재 수요 변동 등에 민감하게 반응합니다. 반면 조선업은 생산능력 확충에 장기간의 설비투자기간이 소요되고 선박의 수주부터 인도시점까지 1.5년 ~ 2년 이상의 시간이 소요됨에 따라 상대적으로 낮은 공급탄력성을 보입니다. 이로 인해 수요(선박의 발주량)와 공급(건조능력) 간의 불일치가 발생하는데 그 예시로 호황기에는 발주량이 크게 증가함에도 불구하고, 건조능력을 초과하는 발주량을 감당하지 못하여 선박가격이 상승하게 되고, 반대로 불황기에는 건조능력은 충분하나 발주량이 크게 감소하면서 선박가격은 하락합니다. 이와 같은 선박가격의 높은 변동성으로 인해 조선사의 수익성 변동폭도 크게 나타나게 됩니다.

조선업의 경우 산업의 현위치를 나타내는 신조선가 지수가 있으며, 대표적으로 'Clarkson 신조선가 지수'가 있습니다. 일반적으로 해운사의 운임이 올라야 더 높은 가격에 선박 발주를 낼 수 있고, 조선사들이 선박을 수주 받게 되어 잔고가 늘어나면 조선사들의 협상력이 제고되어 신조선가가 상승하기 때문에 해운운임지수가 선행지표 역할을 할 수 있습니다. 2008년 서브프라임 금융위기 이후 선박금융 위축과 발주 물량의 감소로 인해 하락세로 전환된 신조선가 지수는 2013년까지 지속적으로 하락하였습니다. 하락하던 신조선가는 2014년 중 신조선 발주 증가에 따라 상승 반전 하는듯 하였으나, 공급 과잉 상황이 유지되고 원자재 가격이 하락하면서 하반기부터 재차 하락하였습니다. 이러한 추세는 이후로도 지속되어 2017년 상반기 중 121pt로(1988년 1월 가격지수 = 100) 저점을 기록했습니다.

클락슨 신조선가, 해운운임지수 추이

2017년 이후에는 후판가격 상승 및 달러화 약세로 신조선가가 상승하여 2018년말 130pt를 기록하였고 2019년까지 상승 추세가 지속되었으나, 인도량 대비 미흡한 신규 발주로 인하여 수주잔량이 감소하였고 부진한 조선업 구조조정과 조선사간 경쟁이 심화되어 저가수주로 인해 2014~2015년 수준의 선가를 회복하지 못하였습니다. 또한, 2020년초부터 코로나19 확산에 따라 물동량이 감소하는 등 해운업 불황이 신조선 발주량 감소로 이어져 신조선가가 재차 하락하는 추세를 나타냈습니다.

2021년에는 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감 및 물동량 증가에 대한 기대감으로 해상 운임이 증가하며 신조선가 지수가 재차 회복하는 모습을 보였습니다. 해상 운임 증가에 따라 2021년초 125pt였던 신조선가 2021년 12월말 154.18pt까지 상승하였으며, 인플레이션에 따른 원자재 가격 상승, 선박 건조 수요 증가 등에 따라 지속적으로 상승하는 모습을 나타내며 2022년말에는 161.81pt를 기록했습니다. 한편, 2023년 상반기에는 해운 호황과 조선사 수주잔고 확충에 기반한 협상력 제고, 환경규제에 따른 친환경 선박 발주 등에 힘입어 신조선가는 2010년 이후 최고치인 170.91pt를 기록하였습니다.

클락슨 선가 index 추이

특히 국내 주요 조선사 신규 수주의 상당부분을 차지하고 있는 LNG선과 컨테이너선의 선가 상승이 2020년에서 2023년 사이에 가파르게 진행되었습니다. LNG선 가격지수는 2020년말 186pt에서 2023년 6월말 260pt로 39.8% 상승하였으며, 컨테이너선 가격 지수는 2020년말 142pt에서 2023년 6월말 225pt로 58.5% 상승하였습니다. 세계적으로 주요 조선사들의 수주잔고가 확충된 상황으로 가격 협상력이 강화되고 선별 수주에 나서고 있는 점과 후판 등 원자재 가격의 변동성, 인건비 상승 등 불안요인들로 인해 신조선 가격이 상승하고 있는 상황으로, 향후 경기 침체 등으로 인해 발주 심리가 악화될 수 있다는 점을 고려해도 신조선가는 단기적으로 현 수준을 유지할 가능성이 높을 것으로 판단됩니다.

주요 선종 신조선가 추이

탱커, 벌커 신조선가 추이

컨테이너, lng 신조선가 추이

한편, 국제해사기구가 IMO 2020에 따라 2020년부터 선박연료유의 황함유량 기준을 대폭 낮추는 규제를 도입하였고, IMO 2030에 따라 2030년까지 선박의 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 40% 수준으로 감소시키는 내용의 규제를 도입하였습니다. 해당 규제 대응을 위해 LNG선 등 일부 선종의 신조선 발주는 상승하는 추세를 보이기도 합니다. 이에 단기적으로 발주환경 회복세에 따른 선박가격 상승이 일부 나타날 수 있으나, 향후 글로벌 경기 둔화 우려가 확산되거나 선박 공급 과잉이 지속되는 수급구조가 개선되지 않는다면 추가적인 선박가격 상승 여력은 제한적인 수준에 그칠 수 있으며, 하락으로 전환될 가능성이 있습니다. 또한, 최근 경기 침체 우려로 인해 운임이 하락하고 있어 신조선가 지수도 따라서 하락할 가능성이 있습니다. 이와 같은 신조선가의 하락은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.


[저유가에 따른 해양플랜트 신규수주 감소 관련 위험]

해양플랜트란 해저에 매장된 석유와 천연가스 등을 탐사, 시추, 생산, 저장, 하역하는 일련의 설비를 가리키며, 크게 시추설비와 생산설비로 구분됩니다. 국내 조선업체들은 해양플랜트 건조에 상당한 경쟁력을 보유하고 있으며, 동 설비의 단가는 일반 상선의 5 ~ 10배에 달하는 특성으로 인해, 국내 조선업체에게 중요한 사업분야로 인식되어 왔습니다. 동 부문은 당사의 수주 잔고 중 17.0%(2023년 반기 기준)를 차지하는 중요한 매출발생사업 중 하나입니다.

시추설비는 대표적으로 Drill-ship, Jack-up Rig, 반잠수식 시추선 3종류가 있습니다. 이 중 Drill-ship은 선박에 시추설비를 갖추어 이동성을 높인 것으로 심해에서의 작업이 가능한 장비입니다. 대표적인 생산설비로는 FPSO가 있습니다. FPSO는 선박형 구조물로써 생산ㆍ 저장기능과 선박의 이동성을 동시에 보유한 설비입니다. 동 설비는 이동성과 저장성을 동시에 가지고, 저장된 원유를 선박에 옮겨 싣는 기능까지 탑재하고 있어 최근 가장 주목받는 설비입니다. 특히 해상에서 LNG를 생산 및 저장하는 LNG-FPSO가 주목받고 있습니다.

한국수출입은행이 발표한 '2023년 국내외 경제 및 산업 전망' 자료에 따르면, 2023년 국내 조선사의 해양플랜트 수주 전망은 다음과 같습니다.

한국수출입은행에서는 해양플랜트 수주 절벽을 기록했던 전년 대비 2023년에는 해양플랜트 시장상황이 개선될 것으로 전망하고 있지만, 석유, 천연가스 등 에너지 수요에 따라 해양플랜트 시장환경이 변동될 수 있습니다. 이처럼 전방산업인 에너지 산업과 밀접하게 연관되어있는 해양플랜트 사업분야의 특성상, 동 설비는 유가 인상 시 발주가 증가하는 모습을 보이며, 이로 인해 동 사업의 영업환경을 분석하기 위해서는 유가 및 관련 시장의 변동성에 초점을 맞출 필요가 있습니다.

2018년 1월 국제유가는 70달러대에 근접하며 저유가 기조를 보이던 2015년 이래 최고치를 기록하였고, OPEC 국가의 감산 기조 및 중동지역의 지정학적 불안 등으로 지속적 강세를 보였습니다. 그러나 이후 OPEC 산유국들은 감산이 아닌 점진적인 증산으로 정책을 전환하였고, 이에 따라 유가는 하락세를 보이며 2018년 말 약 43달러까지 후퇴하였습니다. 2019년 초 유가는 다시 강세를 보이며 상승하였고, 4월 중 미국이 한시적으로 8개국에 대해 허용하던 이란산 원유 수입에 대해서 전면 금지 조치를 발표하며 더욱 상승하며 배럴당 약 65달러를 돌파하였습니다. 이후 60달러 내외에서 등락을 거듭하던 유가는 9월 사우디 석유 시설 피격으로 인한 중동의 정세 불안으로 일시적으로 상승하였고 연말 배럴당 60달러대를 기록하였습니다.

국제유가는 2020년 초 미국과 이란 간의 긴장이 완화되고, 코로나19에 따른 중국의 수요 위축 우려로 약 50달러 초반을 기록한 후 코로나19가 미국 및 유럽 등 전세계로 확산되면서 배럴당 30달러를 하회하다 2020년 4월에는 일시적으로 마이너스 유가를 기록하기도 했습니다. 이에 따라 사우디아라비아와 러시아는 OPEC 사상 최대 규모 감산을 진행하였으며, 코로나19 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감으로 유가는 40달러 선까지 회복하였습니다. 이후 2021년 들어 석유 수요 정상화 기대감과 함께 세계 경제가 회복세를 보임에 따라 2021년 6월초 국제유가는 2018년 이후 사상 최고치인 70달러대를 다시 돌파하기에 이르렀습니다. 또한, 2022년 2월 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 원유 공급 차질 이슈 등으로 꾸준한 상승세를 보였으나 2022년 6월 8일 기준 배럴당 122.11달러의 고점을 기록한 이후 하락세를 보였습니다. 러시아산 원유 가격상한제 및 지속되는 글로벌 경제지표 둔화 등의 영향으로 WTI의 가격은 2023년 6월말 기준 약 70달러까지 하락했습니다.

유가 추이

저유가의 지속은 해양부문의 신조발주 시장에 부정적인 영향을 미칩니다. 해양플랜트 산업은 수요의 가격 탄력성이 높아 에너지의 가격변동이 수요에 민감하게 영향을 미치는 산업인 만큼, 셰일오일과 같은 신규에너지의 개발, 전세계 경제위기의 지속 및 유가의 불확실성 증가는 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 유가 하락기조가 지속되고 있는 가운데 기타 수주환경 개선에 대한 불확실성이 상존하고 있는 바, 향후 유가가 지속적으로 하락하거나 수주 환경이 개선되지 않는 경우, 당사의 해양부문 수주활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자들께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

[전방산업인 해운업 침체에 따른 선박 발주 감소 위험]

조선업은 전방산업인 해운업과의 상호 연관관계가 깊어 해운업의 업황에 의해 영향을 받고 있습니다. 해운업은 글로벌 교역활동으로 인해 발생하는 물동량에 연계되어 있어 경제성장률과 환율, 국제정세 등 다양한 변수로부터 영향을 받고 있습니다. 따라서 국제 경기가 호조를 보이고 국가 간 교역이 활발하게 진행되어 해상물동량이 증가하면 해운업 경기도 개선되어 신조선 수요가 확대되지만, 경기가 불황기에 접어들게 되면 물동량 증가가 부진하여 해운시장의 업황도 침체됩니다.

해운업 시장의 현황은 런던에 소재한 발틱 해운거래소가 선형 별 대표항로 및 각 항로 별 톤마일 비중에 따라 산출하는 건화물시황 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index: 벌크운임지수) 및 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임을 반영한 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index: 상하이컨테이너운임지수) 등과 밀접한 관계를 보입니다. BDI는 선형별로 대표항로를 선정하고, 각 항로별 톤마일 비중에 따라 가중치를 적용하는 업계 대표적인 벌크 운임지수입니다. BDI에 따른 용선료는 운임수익을 결정하는데 매우 중요한 요인으로서, 일반적으로 운임은 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여 결정하게 됩니다. 운임 역시 경기 변동의 영향과 함께, 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 추세를 보입니다. SCFI도 BDI와 마찬가지로 유사한 추이를 보이고 있습니다.

BDI 지수는 선박 과잉 공급 문제가 본격화되면서 2016년 상반기 최저 200pt 수준까지 하락하기도 했으나, 최대 생산국가인 중국의 해운 및 조선산업 구조조정이 완료되면서 2016년말부터 2018년초까지 점진적으로 상승해 왔습니다. 그러나, 2018년 상반기부터 미-중 무역 분쟁이 심화되면서 글로벌 교역 활동이 일부 위축됨에 따라 BDI는 2018년말 600pt 수준까지 하락하기도 했습니다. 2019년에는 관련 사항을 해결하기 위한 정책적 논의가 진행되고, 중국에서도 건설 및 인프라 구축 사업이 활성화되면서 원자재 수입 수요가 증가함에 따라 글로벌 해운 수요는 회복하기 시작했습니다. 그 결과 BDI는 2019년 하반기에 2,500pt까지 상승하기도 했습니다.

그러나, 미국이 중국, 이란 등 상대 국가와 분쟁을 계속하고 중동 지역에서 지정학적 충격이 발생하는 등 교역 활동에 부정적인 영향을 미치는 사건이 발생함에 따라, 해운업의 경기 전망 또한 지속적으로 위축되기 시작했습니다. 특히 2019년말 코로나19 사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다.

2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 띠고 있으며, 2023년 7월 현재 동 지수는 1,000~1,100 포인트 수준을 기록하고 있습니다.

BDI 추이

한편, SCFI의 경우 2020년 이전 미중 무역분쟁, 글로벌 경제 둔화 우려 등으로 1,000pt 이하에서 머물다 2020년 코로나19 여파에도 불구하고 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상 등 수요-공급 역전 현상으로 인해 시황이 급등하여 2019년말 2,700pt 수준까지 상승하였습니다. 또한, 2021년에는 전세계 주요 항만 체선 심화 및 공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 지속되어 2021년말 5,000pt 이상을 기록하였습니다. 그러나, 2022년초 이후 세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 급락세를 보였습니다. 2022년말에는 1,000pt 수준까지 하락하였으며, 2023년에는 유사한 수준을 유지하고 있습니다.

SCFI 추이

해운업이 세계 경기에 민감하게 반응한다는 점을 고려한다면 향후 BDI지수 등 해상운임 지수가 악화되거나 개선되지 못할 경우 해운업 업황의 직접적 영향을 받는 조선업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 코로나19 사태로 촉발된 세계 경제의 저성장 및 인플레이션 억제를 위한 고금리 기조에 따른 건설 및 설비 투자 부진 등으로 양호한 벌크선 해운수요를 기대하기 어려운 가운데 2021년의 비교적 많은 발주량까지 가중되어 향후 해운업황의 근본적인 개선이 이루어지지 않는다면 선박 발주 감소세가 장기화될 가능성이 있으며, 이는 조선업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[헤비테일(Heavy-Tail) 방식으로 인한 운전자본 증가 관련 위험]

조선산업은 자본력을 바탕으로 하는 산업으로 일부 선박의 경우 가격이 수 조원에 달할 정도로 대규모 자금이 필요합니다. 따라서 자금의 조달은 선박을 건조하는 조선사와 발주하는 선주 양쪽 모두에게 중요한 요소입니다. 선박을 건조하는 조선사는 고가의 선박을 건조하는 경우 많은 비용이 들어가게 되는데, 이때 선주로부터 선박대금을 받아 선박 건조에 사용되는 비용을 지불하게 됩니다.

조선업체들은 건조 단계별로 선박건조대금을 수취하게 되는데 각 단계별 대금수취 비중에 따라 균등하게 받는 Standard, 계약시 많이 받는 Top-Heavy, 인도시 대금 회수 비중이 높은 Heavy-tail 방식이 사용됩니다. 2008년 금융위기 이전에는 Standard 방식이 주를 이루었으나 금융위기 이후로 선박대금 지급액이 선박 인도 시점에 집중되는 Heavy-tail 방식이 확산되어 조선사의 운영자금에 부담을 주게 되었습니다. 이 같은 결제방식으로 인하여 선수금이 줄고 매출채권이 늘어남에 따라 운전자본이 증가하고, 운전자본을 조달하기 위한 차입규모가 확대되었습니다. 조선업체들은 2016년 들어 일부 헤비테일 결제방식의 시추설비 인도지연과 헤비테일 방식의 상선 매출비중 증가로 인해 미청구공사가 재차 증가하였습니다. 특히 최근에는 계약부채(초과청구공사)의 감소에 따라 운전자본투자 부담이 확대되고 이로 인해 조선사들의 차입금이 증가추세는 지속되는 상황입니다.

한편, 조선사들의 운영자금 부담을 해소하기 위해 2012년 9월 금융위원회는 '조선사 제작금융 프로그램'의 도입 및 시행을 발표했으며 이를 통해 기존의 수출입은행, 한국산업은행, 정책금융공사 이외에 기타 금융기관으로부터 3.5조원의 제작금융 자금조달이 가능해졌습니다. 또한, 정부는 해운사 지원 목적으로 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사를 설립하였으며, 이를 통해 해운사가 신조선 확보 시 후순위 등의 형태로 자금을 지원하고 있습니다. 한국해양진흥공사는 해운사가 해운항만업 관련 자산을 취득할 시 채무보증을 제공하는 등 다양한 지원을 하여 당사를 포함한 국내 대형 조선사들의 대금 수취가 더욱 수월해졌습니다. 이러한 정책은 조선업의 자금조달에 긍정적인 영향을 미치나, 여전히 Heavy-tail 방식이 당사를 비롯한 국내 대형 조선사에 재무적 부담을 가중시키고 있으며 이는 당사로 유입되는 현금을 감소시키는 결과를 가져올 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.


[조선업 내 경쟁 심화 관련 관련 위험]

당사는 한국, 중국 및 일본을 거점으로 하여 조선업을 영위하고 있는 다수의 기업들과 경쟁하고 있습니다. 조선 시장은 일본 업체들의 경쟁력이 약해지고 있는 동시에 국내 동종업체간 경쟁이 점차 치열해지고 있으며, 저임금을 강점으로 하는 중국 등의 후발업체들 또한 공격적인 영업을 펼치며 일반 화물선, 탱커선 시장에 참여하고 있는 상황입니다. 특히, 중국은 정부차원의 조선산업 육성정책이 시행되면서 가격경쟁력을 앞세워 시장점유율을 확대해 나가는 등 경쟁이 확대되고 있는 바, 기술력이 상대적으로 적게 요구되는 선종을 중심으로 경쟁강도가 심화될 수 있으며 국내 조선업체의 시장 지위가 약화될 가능성이 있습니다. 이처럼 경쟁사 중 당사 대비 더 많은 자원과 더 낮은 비용으로 사업을 영위하는 업체가 존재할 수 있으며, 특정 선종의 건조에 있어 경쟁우위를 보유하고 있는 경쟁사가 존재할 수 있습니다. 또한, 경쟁사들은 시장 점유율을 확대하기 위해 때때로 저가 수주공세로 경쟁을 강화할 가능성이 존재합니다.

한중일 3국의 수주량 및 점유율 추이

2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 조선업은 한국과 중국의 양강 구도로 전환되었습니다. 한국 정부는 조선업에 대한 재정적 지원과 함께 구조조정을 진행하였으나, 조선업은 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업으로, 고정비용이 높아 법정관리를 받는 기업들이 증가하였습니다. 반면, 중국 정부는 중국 조선기업에 대한 적극적인 자금 대출을 지원하고, 부실한 조선기업을 퇴출시키며 자국 내 조선업 정상화에 많은 비용을 투입하였습니다. 이는 중국 조선소가 저가 공세를 지속하며 세계 조선업이 한국과 중국의 양강 구도로 재편되는 계기가 되었습니다. 중국은 2000년대 이후 견조한 경제성장에 따른 해상물동량 증가, 자국 생산 제품 우선 정책, 국가차원의 선박기지 건설 등을 통해 높은 성장세를 보이며, 2010년 이후 신규수주, 인도, 수주잔고 등에서 모두 한국 조선업을 추월하여 양적인 측면에서 세계 1위 지위를 확보하였습니다. 이후, 2014년 원자재 가격 하락으로 인한 운임 감소시기에도, 중국 정부는 선박의 조기폐선에 대한 보조금을 지급하여 신규 선발 발주에 대한 유인을 높이는 등 정부 지원을 이어가며 그 지위를 더욱 공공히 하고 있습니다.

한편, 2016년 조선업 불황기 이후 2018년까지 한국 기업들은 주요 경쟁국인 중국과 일본 조선사 수주량 대비 월등히 높은 수준의 증가세를 보여왔으며, 2018년 수주 점유율 37.9%을 기록하며 1위를 기록한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 중국은 자국이 강점으로 보유하고 있는 저렴한 인건비를 바탕으로 중소형 선박 제조 시장내 압도적 점유율을 보유하고 있으며, 조선 굴기를 향한 국가적 목표 하에 자국 조선사에 발주를 몰아주고, 각종 정책을 통한 기술개발 지원을 진행중에 있습니다. 이에 따라, 중국 업체는 한국 업체가 우위를 보여온 LNG선 등의 고가의 선박으로 수주를 확대하고 있으며, 정부 금융지원을 통한 가격경쟁력을 무기로 점유율을 확대하고 있습니다.

또한, 국내외 조선업체간 M&A 및 전략제휴 역시 기존 시장참여 업체의 영업환경에 부정적 영향을 미칠 것으로 예측됩니다. 공급과잉 이슈로 인한 조선업체의 출혈 경쟁 및 이로 인한 수익성 악화로 인해 최근 몇년간 조선업체간 M&A 및 전략제휴가 활발하게 진행되고 있습니다. 2019년 10월 중국 정부는 1위 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)과 2위 조선사인 중국선박중공집단(CSIC)의 합병을 승인하며 총자산 1,120억불(2019년 기준)의 초대형 글로벌 1위 규모의 조선소가 탄생하였으며, 2020년 일본 조선시장내 1, 2위 업체인 이마바리 조선과 재팬 마린 유나이티드가 공동설립한 일본쉽야드가 출범하였습니다. 조선업 내 부실기업 퇴출 및 인수합병 등 조선업이 재편되며 2012년부터 글로벌 선박 건조능력 축소가 진행되고 있으나, 수주확보 경쟁은 지속되고 있는 상황입니다.

한편, 2023년 7월 한국수출입은행 해외경제연구소 자료에 의하면 국내 조선업계가 2022년 전 세계 발주량 중 35.3%를 수주하였으며, 이는 2018년 이후 최대 수주 점유율입니다. 이는 고부가 친환경 선박 분야의 발주가 많았고, 국내 조선업계가 동 분야에서 높은 기술경쟁력을 가지고 약진한 결과로 평가됩니다. 산업통상자원부 보도자료에 따르면 국내 조선업계가 선도하고 있는 고부가가치 선박 시장의 경우 전세계 발주량 중 약 58%를 국내 조선업계가 수주하였으며, 이 중 대형 LNG 운반선의 경우 전세계 대형 LNG 운반선의 70%를 수주하였습니다. 대형 LNG 운반선 수주 호조는 LNG운반선 건조계약, 러시아의 우크라이나 침공에 따른 LNG 수요 증가 등에 따라 대형 LNG 운반선 발주가 크게 증가한 데 기인한 것이라 판단됩니다.

한국 신조선 수주량 및 수주액 추이

그러나, 최근 중국 조선사들은 건조기술이 상대적으로 열위했던 LNG선종에서도 프랑스 GTT사 등으로부터 관련 기술을 확보하는 등 LNG선 및 플랜트 부문에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다. 한국 조선소들이 LNG선, 컨테이너선 수주에 강점을 보였으나, 중국 조선업계는 최근 CMA CGA의 LNG Dual Fuel 컨테이너선과 저유황유 컨테이너선을 수주하는 등 국내 조선업계가 우위를 보여온 고부가가치 선종으로도 빠르게 수주를 확대하고 있습니다. 특히, 중국 조선소는 한국, 일본 대비 낮은 인건비와 정부의 지원금을 배경으로 가격경쟁력에서 우위에 있는 것으로 판단되며, 향후 중국정부의 재정 지원에 따른 중국 조선소의 수주량과  건조 기술이 향상될 경우, 당사의 신규 수주를 위한 영업활동에 부정적 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

정부는 2023년 5월 10일 산업통상자원부는 보도자료를 통해 조선산업 부족인력 14,000명 중 생산인력 5,500여명 추가확보, 국산 LNG 화물창기술(KC-2) 상용화로 친환경 고부가 기술력 강화, 조선산업 수주 원활화를 위한 RG(Refund Guarantee : 선수금환급보증) 발급기관 확대, 특례보증 지원규모 확대 등 정부 금융지원 추가대책을 발표하였습니다.  그러나, 상기와 같은 국가간/업체간 경쟁심화 구도 하에서, 회사의 차별화 된 경쟁력으로 작용할 수 있는 독자적 기술의 개발, 고부가가치 제품 확대와 매출처 확보 노력 등이 정부 지원과 함께 지속적으로 이루어지지 않는다면, 당사의 시장 지위는 위협받을 수 있으며, 결과적으로 시장점유율이 하락하여 회사의 수익성에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.


[주요 원재료인 후판 등 가격 변동에 따른 위험]

선박의 주요 원자재인 조선용 후판 등 철강 제품의 가격 상승은 조선업체의 수익성에부담으로 작용할 수 있습니다. 특히 선박 계약 후 일정 시점이 지난 후에 선박 건조가시작되는 업계 특성에 따라 건조시점에서의 후판 가격은 파생 상품을 통한 리스크헤지가 어렵기 때문에 후판 가격의 변동은 조선 업체의 수익성에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다.

과거 후판 가격 추이를 살펴보면, 2008년 미국발 금융위기 이후 글로벌 경기 침체에 대한 우려 및 신규 투자의 감소로 국제 철강 가격이 지속적으로 하락하였습니다. 2012년 상반기 유럽발 재정위기에 기인한 글로벌 경기침체 우려의 확산으로 2011년 1톤당 800달러 대였던 후판가격은 2013년에는 1톤당 630달러대로 약 21%의 가격 하락을 보였으며, 이후 가격은 더욱 하락하여 2014년 평균 610달러대, 2015년 평균 450달러대를 기록하였습니다. 이후 2016년에 평균 460달러대를 기록하며 회복세를 보인 후판 가격은 2017년 12월 기준 597달러대까지 상승하였습니다. 이후 2018년부터 2020년까지 약 600달러대에서 등락을 보이던 후판 가격은 2021년 약 900달러대로 급등하였는데 이는 후판 제조에 필요한 원자재인 철광석과 원료탄 모두 가격이 크게 상승했기 때문입니다.

한중일 평균 후판 가격 추이

2022년 국내산 후판 가격은 4월을 정점으로 5월 이후 하향 흐름을 보여 한때 95만원/톤 미만까지도 기록했으나, 2023년에 다시 상승하여 110만원/톤 ~ 120만원/톤 초반 수준을 기록하고 있습니다. 중국산 후판 가격 또한 유사한 추이를 보이며 2023년 6월 95만원/톤 수준을 유지하고 있습니다. 이는 전년 동기 대비 소폭 하락한 가격이나, 코로나19 발생 이전(2020년 1월)과 비교했을 때 약 50% 이상 상승한 것으로, 여전히 높은 가격을 유지하고 있는 것으로 보여집니다.

국내 후판 가격 동향

후판의 원재료인 철광석 가격의 경우, 코로나19 이후의 경기회복 전망에 따라 세계 각국의 철강재 수요는 지속적으로 증가하였고, 이는 철광석과 같은 원자재 가격의 상승 및 강재가 추가 인상의 원인이 되었습니다. 2020년 톤당 약 100달러 ~ 150달러 수준이었던 철광석 가격은 지속적으로 상승하여 2021년 중 약 201달러를 기록하는 등 역대 최고치를 경신하였습니다. 그러나, 2021년 하반기부터 2022년 상반기까지 글로벌 경기 침체 우려가 커지면서 철광석 수요가 감소하여 2022년 하반기에는 철광석 가격은 톤당 100달러 이하로 하락하기도 하였습니다. 2023년에는 연초 중국 춘절을 기점으로 리오프닝 기대감에 따라 철광석 가격이 상승하는 듯 하였으나, 리오프닝 효과가 기대에 미치지 못하는 등의 요인으로 100달러/톤 수준을 유지하고 있습니다. 추가적으로, 쇳물을 생산하는 기초공정에 사용되는 원료탄 가격의 상승 역시, 후판 가격 상승을 견인하는 주요 원인으로 작용하고 있습니다. 기본적으로 공급에 비해 수요가 많은 원료인 원료탄은 주요 생산국인 중국 및 호주의 공급기조에 따라 그 가격변동성이 큰 특성을 가지고 있습니다.

철광석 및 원료탄 가격 추이

철강 생산에 주요 원재료로 사용되는 철광석 및 원료탄의 가격 상승은 철강업체의 원가 상승 원인으로 작용하여, 생산물인 후판의 가격 인상 유인으로 작용하고 있습니다. 또한, 전세계 최대 철강 생산국인 중국 정부는 탄소중립을 위한 환경규제 강화와 그에 따른 철강 감산 정책을 진행하며 글로벌 철강재 가격의 인상을 견인하고 있습니다. 특히, 향후 중국 경제의 빠른 정상화로 철광석 수요가 지속적으로 늘어나거나, 금리 인상 및 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 인한 전세계적 인플레이션의 영향으로 주요 원재료인 철광석과 후판 가격이 상승할 가능성이 있습니다. 이러한 주요 원재료의 가격이 급등할 경우에는 당사의 수익성에 부정적 요인으로 작용할 가능성이 존재하므로, 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.


[환율 변동성 관련 위험]

세계가 단일 시장을 형성하여, 선박대금이 대부분 달러화로 결제되는 조선업은 수주시점의 환율과 실제 선박대금을 수령하는 시점의 환율 차이가 수익성에 영향을 미치며, 이에 따라 조선사는 환율변동에 민감하게 반응합니다. 높은 달러/원 환율은 원화 환산 매출액의 증대라는 긍정적 효과가 있으나, 달러/원 환율의 하락 시에는 반대로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

달러/원 환율 추이를 살펴보면, 2019년 상반기 이후 미-중 무역분쟁 완화 기대감 상승 및 위험자산 선호가 강화됨에 따라 달러/원 환율은 11월 초 1,156원까지 하락하였고, 이후 12월 일본이 한국을 화이트리스트에서 제외하는 등 수출규제 조치 실행으로 달러/원 환율은 1,194원까지 급등하였습니다.

2020년초 미-중 무역분쟁 1차 합의 등 원화강세 요소와, 코로나19 감염 확산 등에 따른 원화 약세 요소가 혼재하며 달러/원 환율은 1,160원에서 1,280원까지 상승하며 변동성이 확대되었습니다. 3월 19일 한미 통화스와프가 체결된 이후 환율은 하향 안정세를 되찾았으며 이후 1,200원대 초반에 머물다가 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하여 2020년 12월 달러/원 환율은 1,100원 아래로 하락하였습니다.

2021년 초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 달러/원 환율은 1,130~1,140원 수준으로 상승하였습니다. 6월에는 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 인한 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다.

2022년 들어 미국 등 주요국 인플레이션이 급격하게 상승하는 추세를 나타냈고, 이를 통제하기 위하여 미국 연준은 지속적으로 금리 인상을 단행하였습니다. 한국은행도 2022년 기준금리를 인상하였으나 한-미 금리가 역전되는 등 미국의 강력한 통화 긴축 기조로 달러/원 환율은 지속적으로 상승하였습니다. 특히 2022년 9월에 들어서 달러/원 환율은 글로벌 달러 강세에 따른 수급 쏠림 현상, 위안화 약세 등에 따라 급등하여 13년여만에 가장 높은 수준인 1,400원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 하지만 2022년 10월부터 미국의 금리인상 속도 조절 가능성에 달러인덱스 핵심 통화 중 하나인 유로화와 일본 엔화가 강세를 보이면서 달러인덱스는 안정을 찾기 시작했고 동시에 최근 국내 주식시장으로 외국인 매수세가 몰려 달러/원 수급 상황이 나아지고 있는 상황입니다. 이와 함께 중국발 리오프닝 기대감 속에 위안화가 강세를 보이는 것도 달러/원 환율 안정에 기여하고 있으며 증권신고서 제출일 현재 달러/원 환율은 1,330원~1,350원 수준에서 등락하고 있습니다.

달러 강세가 정점을 찍은 만큼 당분간 환율은 안정세를 보일 것으로 예상되며 아직까지 미국 연준의 공격적 금리인상 사이클에 따른 주요국과의 통화정책 차별화 심화, 유럽 에너지 리스크 및 중국 경기 부진, 팬데믹 이후 급격히 증가한 글로벌 부채 그리고 러시아 일부 동원령으로 촉발되고 있는 러시아-우크라이나 전쟁 확산 등으로 향후 달러/원 환율의 상승세가 나타날 수 있습니다.

환율 추이

향후 세계 거시경제 변화 및 세계 주요국 통화정책에 따라 환율변동성이 증가할 가능성이 있으며, 이는 해외발주 규모, 당사 수익성 및 재무안정성에 부정적 영향을 미칠수 있으므로 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

[충당부채 관련 위험]

조선업은 대표적인 수주산업으로서 선주의 다양한 요구사항에 대한 설계대응 능력, 기술적 신뢰도, 납기준수 여부 등이 중요한 수주요소로 고려되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 발주사의 요청에 의한 설계변경 및 공사 지연 등은 프로젝트 장기화를 초래하고 이는 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

일반 선박과는 달리 해양플랜트의 경우 일반 선박 대비 대규모 프로젝트가 많고, 지형 및 현지 상황에 따라 설계 또한 다양하기 때문에 상대적으로 프로젝트 변동성이 높은 편입니다. 이로 인해 발주처의 설계변경 등 요구가 잦고 이는 조선업체의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

또한 프로젝트 완료 후 발생하는 하자 등에 대한 고객 보상요구가 존재하며 일반 선박의 경우 설계 및 선형 등이 현재 대부분 정형화 되어 있어 인도 후에 하자보상요구는 상대적으로 적은 편입니다. 반면에 해양플랜트의 경우 지형 및 현지 상황에 따른 설계가 다르고 발주처의 요구도 달라 프로젝트 완료 후에도 고객 보상 요구나 보증 등이 상대적으로 많습니다. 당사는 일반적으로 일반 선박의 경우 보증기간을 1~2년간 설정하여 고객의 요구에 대응하고 있으며 해양플랜트의 경우 계약에 따라 보증기간이 상이합니다.

이러한 위험에 대비하여 당사를 포함한 조선업체들은 손실이 예상되는 미완성공사에 대해서는 공사손실충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 인식하여 설정한 부채)를, 하자보수종료기간이 미 도래한 공사에 대해서는 하자보수충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 하자보수비를 인식하여 설정한 부채)를 설정하고 있습니다.

당사의 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채는 2020년 6,649억원에서 2021년 1조 7,083억원으로 156.9% 증가하였으나, 2022년에는 전년 대비 11.6% 감소하여 1조 5,093억원을 기록하였습니다. 2023년 반기말 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채 규모는 2022년 대비 32.9% 감소한 1조 123억원 수준입니다. 그러나, 향후 발주사의 설계변경 요청 및 이로 인한 공사지연 등은 계약 시 산출했던 예상원가를 초과하는 비용을 발생시킬 가능성이 있으며, 프로젝트 완료 후 충당부채 설정액을 초과하는 발주처의 하자보수 요구 등은 당사의 수익성을 악화시킬 가능성이 있습니다.

상기와 같은 충당부채의 설정은 미래에 발생할 잠재 리스크를 선제적으로 해소하는 측면에서 긍정적 효과가 있으나, 미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 해당 회계연도에 일시에 반영함에 따라 회사의 단기 수익성을 크게 악화시킬 수 있습니다. 투자자께서는 조선산업의 특성에 따라 발생가능한 상기 위험을 고려하시어 금번 유상증자에 참여하시기 바랍니다.


[환경 규제 관련 위험]

당사가 영위하는 조선업의 경우 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)의 환경규제와 밀접한 관련이 있습니다. IMO의 황산화물 배출 규제와 EEXI, CII 등 환경 규제 관련 이슈가 지속적으로 부각되고 있으며, 이와 같은 업계의 변화에 따라 조선사 간 기술 경쟁을 통한 차별화가 이루어 질 것으로 예상됩니다.

MARPOL 부속서 VI의 황산화물(SOx) 배출 규제에 따르면, 국제 항해를 하는 선박은 2020년 1월 1일자로 전 해역에서 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유를 사용하여야 하며, 그렇지 않을 경우 황산화물의 배출을 저감시킬 수 있는 선박 배출가스저감장치인 스크러버(배기가스 정화장치, 탈황장치) 사용을 통해 황산화물의 배출량을 배출제한기준량 이하로 배출해야 합니다. 황산화물 배출 관련하여서는 MARPOL과는 별개로 EU, 중국, 미국 등 각국에서 규제를 강화하고 있는 추세이며, 이에 따라 선주들은 저유황유 또는 스크러버를 사용 중이고, 조선업계는 이에 대응하여 LNG 추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 스크러브 등을 연구 및 개발하고 있습니다.

또한 2050년까지 최대 70%의 이산화탄소를 저감할 것을 목표로 하는 IMO의 온실가스 감축 로드맵에 따라, 2020년부터는 이산화탄소 배출량을 기준 대비 20% 저감하고 있으며, 2025년부터 적용되는 3단계는 기준 대비 30% 이산화탄소를 저감해야 합니다. 이에 대한 해결책으로 조선업계에서는 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다. MARPOL 부속서 VI 주요 내용은 아래와 같습니다.

한편, IMO는 2023년 7월 첫째주에 개최된 80차 해양환경보호위원회(MEPC : Maritime Environmental Protection Committee)에서 장기 온실가스 배출 저감 목표를 상향하기로 결정하였습니다. 기존에는 2050년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 이상 감축하는 것이 목표였던 반면, 금번 회의에서는 2050년 순 배출량을 '0'(Net Zero)으로 설정하였습니다. 또한, 2030년까지는 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 20%(30%까지 노력), 2040년까지 최소 70%(80%까지 노력) 감축을 권고하는 등 더욱 공격적인 목표가 설정되었습니다.

imo의 온실가스 배출 규제 역사

2023년부터는 IMO의 온실가스 배출 억제를 위한 두 가지 규제가 새로이 시행되는데, 현존선에너지효율지수(EEXI; Energy Existing Ship Index)와 탄소집약도지수(CII; Carbon Intensity Index) 관련 규제입니다. EEXI는 선박 제원을 기반으로 선박의 에너지효율을 사전적으로 계산 및 지수화한 값으로, 최소에너지효율을 검증받아야만 선박 운행을 가능케 하는 규제입니다. EEXI 규제는 신조선에 해당하는 이산화탄소 배출 규제인 EEDI(Energy Efficiency Design Index: 선박에너지효율설계지수)와 동일한 규제치를 현존선에도 요구하여 탄소집약도를 낮추고자 하는 규제로써 현존선의 대부분이 EEXI 규제치를 통과하지 못할 것으로 예상되고 있어, 노후선들의 운항이 더욱 어려워질 것으로 전망됩니다.

eexi 규제 개요

CII는 선박의 1년 간 운항정보를 바탕으로 사후적으로 산출된 탄소배출 지수로, 검증 결과에 따라 A등급(매우 우수)부터 E등급(열위)까지 5단계의 등급을 부여합니다. 3년 연속 D등급 또는 1년 이상 E등급을 부여받은 선박은 에너지효율 개선 계획을 수립하여 계획의 타당성을 승인받기 전까지 운항이 제한됩니다. EEXI 규제는 현존선에 대한 기술적 조치인 반면, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양 배출 관련 운항적 조치 개념으로, 2023년부터 국제 운항 선박들은 CII 달성 값을 IMO에 보고하고 IMO는 이에 따라 선박에 등급을 부여합니다.

cii 규제 개념도

상기 기술한 바와 같이, 해상환경보호를 위한 환경규제가 강화되고 있는 상황에서 노후선의 교체 수요는 증가할 것으로 예측되며, 친환경 선박의 수요도 증가할 것으로 예상되고 있습니다. 이는 당사 및 타 조선사에게 신규발주규모 확대라는 측면에서 긍정적으로 작용할 것으로 판단되며, 당사를 포함한 조선업계에서는 환경규제에 대한 대책으로 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 국제적 기준을 충족할만한 기술의 개발 지연 및 실패, 회사 보유 기술의 타사 대비 경쟁 열위시, 이는 당사의 시장 점유율 축소로 이어져 회사의 영업 실적 악화의 원인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 또한, 환경 규제 영향으로 LNG 추진선을 이을 그린암모니아, 메탄올과 같은 저ㆍ무탄소 연료 추진선 등 친환경 기술 개발 경쟁이 심화되고 있어 시장 재편의 가능성이 존재합니다. 이와 같이 환경규제 및 친환경 선박 수요의 증가로 조선업의 시장 구조가 변화할 수 있으며, 당사의 노력에도 불구하고 당사가 시장 구조의 변화를 따라가지 못하면 수익성이 악화될 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

[수주 산업 회계기준 변경 관련 위험]

일반적으로 조선업은 수주산업의 특성 상 건설계약의 결과를 신뢰성 있게 추정할 수 있는 경우, 관련한 계약수익과 계약원가는 계약의 진행률을 기준으로 각각 수익과 비용으로 인식합니다. 계약 진행률의 경우 수행한 공사에 대하여 발생한 누적계약원가를 추정총계약원가로 나눈 비율로 측정합니다. 그러나, 이러한 수주산업 특성으로 인해 공사원가의 합리적 추정이 어려워, 높은 공사비용을 부담할 가능성이 존재하며, 장기간 공사가 이루어지기에 수익을 인식하는 과정에서 추정의 합리성이 결여될 수 있습니다. 이는 수주산업을 중심으로 장부상 이익이 일시에 대규모 손실로 전환되는 회계절벽 현상으로 이어져 회계 신뢰성을 상실할 수 있습니다.

이와 같은 투입법을 적용한 진행률 측정방식이 수행공사를 신뢰성 있게 측정하지 못한다면 계약수익 및 계약원가가 왜곡될 위험이 존재합니다. 공사예정원가는 미래의 예상치에 근거하여 추정을 하며, 총계약수익은 최초에 합의된 계약금액을 기준으로 측정하지만 계약을 수행하는 과정에서 공사변경 등에 따라 증가하거나 회사의 귀책사유로 완공시기가 지연됨에 따라 위약금을 부담할 때 감소될 수 있습니다. 공사예정원가 및 계약수익은 미래사건의 결과와 관련된 다양한 불확실성에 영향을 받습니다.

과거 조선업과 건설업 등 수주 산업을 중심으로 대기업의 회계 의혹이 잇달아 제기된 바 있습니다. 2013년과 2014년에 500억원 이상의 거액의 영업손실이 일시에 발생한 소위 "회계절벽"에 해당된 상장법인은 총 36개사로서, 이러한 현상이 반복되면 선량한 투자자 피해가 발생하고, 회계투명성에 대한 의구심이 제기되며, 궁극적으로 자본시장의 효율성과 근간이 훼손되는 문제가 있습니다. 이에 금융위원회에서는 대응방침을 세우고, 2015년 10월 28일 "수주산업 회계투명성 제고방안"을 공표하였습니다.

회계절벽 발생흐름

회계절벽

금융위원회에서 공표한 "수주산업 회계투명성 제고방안"에 명시된 건설계약 등 수주산업의 회계적 측면 등에서 발생하고 있는 문제점 및 제도적/감독적 개선방안을 요약하면 다음과 같습니다. 관련 상세한 내용은 금융위원회 홈페이지(http://www.fsc.or.kr)에 게재된 관련 보도자료("수주산업 회계투명성 제고방안", 2015.10.28 배포)를 참조하시기 바랍니다.

금융위원회에서는 위와 같은 개선방안을 도입하여 수주산업에 대한 합리적 회계처리를 유도하고, 회계 투명성 제고 및 추정의 오류를 최소화하여 대규모 손상 발생을 방지하려는 목적을 가지고 있습니다. 이에 따라, 당사는 정기보고서 상에 직전사업연도 재무제표상 매출액의 5%이상인 계약별로 발주처, 진행률, 미청구공사금액(손상차손누계액 구분표시), 공사미수금(대손충당금 구분표시) 등을 작성 기준에 맞추어 공시하고 있습니다.

한편, 안진회계법인은 감사대상 법인인 대우건설의 2016년 3분기 재무제표에 대하여 검토의견 거절을 통보한 바 있습니다. 수주받은 공사에 대하여 준공예정원가의 적절한 추정변경을 위해 회사가 운영하고 있는 내부통제가 효과적으로 운영되고 있다는 증거를 제시받지 못했다는 것이 의견거절의 근거였습니다. 준공예정원가는 수주산업의 매출인식 시 매우 중요한 지표로서 이에 대한 추정이 변경되면 바뀐 금액을 수정해 반영해야 합니다. 수주산업의 매출액은 공사를 수주한 금액에서 공사진행률(실제투입원가/총공사예정원가)을 곱해서 산출하기 때문에 분모인 예정원가에 대한 추정이 바뀌면 매출액도 바뀔 수 있습니다. 예를 들어, 현장에서 공사기간이 늦어져 인건비와 재료비 등 예정원가가 늘어나면 기존에 매출액으로 인식한 실적이 손실로 변동될 수 있기 때문에 엄격한 회계투명성이 요구되는 부분입니다.

이러한 회계기준의 변경에 따른 위험을 회피하기 위하여 당사는 기간에 걸쳐 이행하는 수행의무(진행기준 매출 인식 공사)에 대하여 분기마다 예정원가의 적정성에 대하여 검토 후 예정원가를 재산정 하는 절차를 진행하고 있으며, 공사원가 변동에 따른 진행기준 매출 인식 공사의 손익 변경 위험성, 변경 계약이나 지체상금에 따른 계약금액의 변경 가능성, 진행기준 매출 인식 부분에 대한 청구 여부를 나타내는 미청구공사(계약자산)의 변동 현황을 분기별로 면밀히 검토하는 것으로 위험에 대응하고 있습니다.

이러한 금융위원회의 제도적/감독적 개선방안으로 인해 수주산업 전반에 대한 회계투명성의 신뢰성이 제고되고 있는 것으로 보이나, 상기 대우건설 사례처럼 수주산업을 영위하는 기업에게 공사 진행률 및 미청구공사의 증가에 대해 엄격하게 기준을 제시하는 방향으로 시장이 변모했으며, 관련 공시 의무를 가중시킴에 따라 당사가 영위하고 있는 수주산업에서의 보수적 진행률 산정이 이루어질 것이므로 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

2. 회사위험

[매출 및 수익성 관련 위험]

당사의 매출액은 2020년 7조 302억원, 2021년 4조 4,866억원, 2022년 4조 8,602억원을 기록하였습니다. 수주와 매출 사이 시차가 존재하는 조선업 특성상 당사는 이전 2년간의 수주 실적의 반영으로 2020년 수익성이 양호하였으나, 이후 코로나19로 인한 경기둔화 우려 등으로 발주 심리가 크게 위축되며 2021년부터 수익성이 저하되었습니다. 2021년 매출액은 전년 대비 36.2% 감소하였으며, 2022년에도 전년과 비슷한 수준의 매출이 유지되었습니다. 2022년 당사는 고수익성 선박인 카타르의 초대형 LNG선을 발주하였으며 이에 따라 향후 당사의 수익성 제고가 기대되고 있습니다. 2023년 반기 연결 기준 매출액은 3조 2,605억원이며 전년 반기 대비 34.2% 증가하였습니다.

당사의 2016년 연결 기준 영업손실 및 당기순손실은 각각 1조 5,308억원, 2조 7,895억원으로, 2012년부터 5년 연속 적자상태를 유지한 바 있습니다. 2016년 영업적자의 경우, 주요 해양플랜트 공사의 예정원가 증가 및 미청구공사 손상차손 인식으로 인하여 2015년 대규모 영업적자에 이어 재차 영업손실을 기록하였으며, 순손실의 경우 이연법인세자산 감액처리, 장기공사미수금 및 대여금에 대한 대손 설정 등에 기인하였습니다.

2017년에는 부실 프로젝트 정리, 원가절감 노력으로 매출액 감소 추세에도 불구하고 흑자전환되었으며 이후 2018년 1조 248억원, 2019년 2,928억원, 2020년 1,534억원의 영업이익을 기록하며 수익성이 개선되는 모습을 보였습니다. 그러나 코로나19의 영향으로 2020년의 수주 실적이 저하됨에 따라 2021년부터 매출액이 급격히 감소하며 다시 적자전환된 상태로, 2021년 1조 7,547억원, 2022년 1조 6,136억원, 2023년 반기 2,218억원의 영업손실을 기록하고 있습니다.

당사는 상선, 해양 및 특수선, 그리고 기타 사업부문으로 구성되어 있으며, 그 중 상선 사업부문이 매 사업연도 당사의 매출에서 70% 이상을 차지하고 있습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 제조된 모든 선박이 수출을 통해 수익을 창출하고 있기에 당사의 수익성은 해외 신규 선박 수주 계약 및 잔고에 상당한 영향을 받고 있습니다. 상선 수출 매출액은 2020년 5조 2,173억원, 2021년 3조 7,340억원, 2022년 4조 2,163억원, 2023년 반기 2조 5,196억원으로 각각 전체 매출 비중의 74.2%, 83.2%, 86.8%, 77.3%을 차지하였습니다. 해양 구조물 및 잠수함 등을 제조하는 해양 및 특수선 사업부문은 2020년 1조 8,739억원을 기록한 이후로 2021년 7,397억원, 2022년 7,056억원 매출을 기록하였으며, 2023년 반기 기준 매출액 8,079억원을 기록하여 전년 동기 3,086억원 대비 증가하였습니다. 해당 사업부문의 수출액은 2020년 1조 529억원, 2021년 1,314억원, 2022년 2,025억원, 2023년 반기 4,362억원으로 각각 전체 매출 비중의 15.0%, 2.9%, 4.2%, 13.4%를 구성하였습니다. 해양 및 특수선 부문의 국내 매출액은 2020년 8,210억원, 2021년 6,082억원, 2022년 5,031억원, 2023년 반기 3,717억원으로 각각 전체 매출 비중에서 11.7%, 13.6%, 10.4%, 11.4%를 차지하였습니다.

당사가 영위하는 조선업은 신규 수주 계약 단계보다 선박 건조 후반기 이후 거래대금이 집중되는 특성을 지니고 있어, 신규 수주 실적 및 잔고에 따라 향후 수익성이 결정됩니다. 최근 당사의 신규 수주 실적을 살펴보면, 2020년에는 코로나19로 인한 수주 경기 위축으로 5,673백만 달러(35건)를 기록하였으나, 2020년말부터 해상 물동량 회복 및 해운 운임 상승과 함께 대형 컨테이너선 위주 시황이 개선되며 2021년 10,863백만 달러(61건), 2022년 10,479백만 달러(46건)로 견조한 실적을 유지하고 있습니다. 특히 매출 비중이 가장 높은 상선의 신규 수주 실적이 2020년 5,446백만 달러(31건), 2021년 7,629백만 달러(55건), 2022년 9,499백만 달러(44건)로 나타나며 지속적인 성장세에 있습니다.