투 자 설 명 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인_230616

【 본    문 】

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 제2항 제1호에 의거 (주)BNK투자증권과 주주배정후 실권주 일반공모에 대한 잔액인수 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 9,345,288주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

주1) 최초 이사회 결의일: 2023년 05월 15일
주2) 1주의 모집가액 및 모집총액은 1차 발행가액을 기준으로 한 예정금액이며, 확정되지 않은 금액입니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차발행가액의 산출근거

신주배정기준일(2023년 06월 20일) 전 3거래일(2023년 06월 15일)을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여, 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 25%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

상기 방법에 따라 산정된 예정발행가액은 참고용이며, 구주주 청약일전 3거래일에 확정발행가액이 결정될 예정입니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

당사는 2023년 05월 15일 최초 이사회 및 2023년 05월 30일, 2023년 05월 31일 정정 이사회를 통해 유상증자를 결의하였습니다. 세부 일정은 다음과 같습니다.

2. 공모방법

▶ 구주주 1주당 배정비율 산출 근거

3. 공모가격 결정방법

■ 발행가액 산정 방식

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조에 의거 주주배정 증자시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 할인율을 자유롭게 산정할 수있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권의 발행 및 공시등에 관한규정」 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정됩니다. 1차 발행가액 및 2차 발행가액을 산정함에 있어 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 할인율 적용에 따른 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

① 1차 발행가액 산정

신주배정기준일 전 제3거래일을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 25%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 1차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율) / ［1 + (증자비율 × 할인율)］

② 2차 발행가액 산정

구주주 청약 초일 전 제3거래일을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여, 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 25%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

③ 확정 발행가액 산정

확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액을 확정 발행가액으로 합니다. 다만, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」제5-15조의2규정에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 할인율 40%를 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일로부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 할인율 40%를 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 확정 발행가액 = MAX【MIN(1차 발행가액, 2차 발행가액), 기준주가의 60%】

④ 최종 발행가액은 구주주청약일 초일 전 제3거래일에 결정되어 금융감독원 전자공시시스템에 2023년 07월 19일에 공시될 예정이며, 회사의 인터넷 홈페이지(http://www.nvhkorea.com)에 공고하여 개별통지에 갈음할 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 구주주 청약: 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 '실질주주')는 주권을 예탁한 증권회사의 본·지점 및 "대표주관회사"의 본·지점에서 청약할 수 있다. 다만, 구주주 중 증권회사에 예탁하지 않고 자기명의의 주권을 직접 보유하고 있는 명부상 주주는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 대표주관회사의 본/지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출해야 합니다.

② 초과 청약: 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

③ 일반공모 청약: 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자는「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표를 제시하고 청약합니다. 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자의 청약 시, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구만 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약이 가능합니다. 또한 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다. 벤처기업투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」제2조제20호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제10항에 따른 확약서 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

④ 일반청약자의 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다

⑤ 기타: 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 「자본시장법과 금융투자업에 관한 법률」 제180조의4 및 동법 시행령 제208조의4제1항에 의거, 2023년 05월 16일부터 2023년 07월 18일까지 당사의 주식을 공매도 하거나 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 동법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만, 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 동법 시행령 제208조의4제2항 및 금융투자업규정 제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 구주주 청약 : '신주배정기준일' 18:00 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.2847725345주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 주식관련사채의 행사, 자기주식수의 변동 등으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

② 초과 청약 : 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율: 배정 신주1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며, 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우100% 배정).

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

③ 일반공모 청약:
a. 상기 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주(이하 "일반공모 배정분"이라 한다)는 대표주관회사가 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5% 이상을 배정합니다. 또한, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」제9조제2항제4호, 제6호에 따라 벤처기업투자신탁에 일반공모 배정분의 30% 이상을 배정하되, 벤처기업투자신탁에 배정하는 금액은 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제8항에 따라 해당 벤처기업투자신탁의 자산총액의 100분의 10 이내가 되도록 합니다. 이 경우, 자산총액은 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁을 운용하는 기관투자자가 제출한 자료를 기준으로 산정합니다. 나머지 일반공모 배정분의 65%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자(집합투자업자 포함)에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 5%와 벤처기업투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 일반공모 배정분의 65%에 대한 청약경쟁률과 배정에 있어서는, 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 「증권인수업무 등에 관한 규정」 제9조제3항에 따라 어느 한 그룹에서 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

b. 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하며 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 다만, 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 벤처기업투자신탁에 공모주식의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 65%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 어떤 그룹에 청약미달이 발생할 경우, 청약 미달에 해당하는 주식은 청약초과그룹에 배정합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.

c. 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정하며, 배정결과 발생하는 잔여주식은 "대표주관회사"가 자기의 계산으로 인수합니다.

④ 단, 대표주관회사는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조제2항 7호에 의거 일반 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할주식이 50,000주(액면가 500원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니하고 자기의 계산으로 인수할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

① 2009년 02월 04일부터 시행된「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, "본 주식"의 청약에 대한 투자설명서 교부의무는 "발행회사"와 "대표주관회사"가 모두 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

② 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (동법 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없습니다.

a. 교부장소 : “대표주관회사”의  본ㆍ지점

b. 투자설명서 교부 방법 및 일시

c. 확인절차
㉠ 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

㉡ 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
- 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

㉢ 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
- 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

d. 투자설명서에 관한 기타사항

㉠ 금번 유상증자의 경우 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점 방문을 통해 인쇄물을 받을 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 (주)BNK투자증권의 홈페이지에서 다운로드받을 수 있습니다. 한편, 일반공모 청약시 투자자께서는 (주)BNK투자증권의 본ㆍ지점에 방문하여 투자설명서 인쇄물을 수령하시거나 (주)BNK투자증권의 홈페이지에서 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 다운로드 받으시는 2가지 방법으로 투자설명서를 교부받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받을 경우 「자본시장과 금융투자업에관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

㉡ 구주주 청약 시 (주)BNK투자증권 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법

해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도 본 증권신고서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항

① 주권유통개시일: 2023년 08월 16일 (2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : KEB하나은행 울산지점

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의 6조 3항 및 「증권의발행및공시등에관한규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행일(2019년 9월 16일) 이후에 발행되고 상장될 예정으로 전자증권으로 발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 (주)BNK투자증권으로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등
신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 (주)BNK투자증권의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며, 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2023년 07월 06일부터 2023년 07월 12일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2023년 07월 13일에 상장폐지될 예정입니다. (「코스닥시장 상장 규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 「신주인수권증서의 상장폐지기준」에 따라 주주청약 개시일 5거래일 전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 (주)BNK투자증권의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 청약자가 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실명에 의하여 청약하지 아니한 경우에는 이를 무효처리 합니다.

(2) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(3) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(4) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(5) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(6) 본 증권신고서의 1차 발행가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다. 동 증권의 주요 권리는 당사 정관에 의거합니다.

1. 액면금액

제6조 (일주의 금액) 당 회사가 발행하는 주식 1주의 금액은 금 500원으로 한다.

2. 주식에 관한 사항

제5조 (발행예정주식의 총수) 당 회사가 발행할 주식의 총수는 1억주로 한다.

제7조(설립시에 발행하는 주식의 총수)
이 회사가 설립시에 발행하는 주식의 총수는 3만주(1주의 금액 5,000기준)로 한다.
 
제8조(주식의 종류)
이 회사가 발행할 주식은 기명식 보통주식과 기명식 종류주식으로 한다.
 
제8조의 2(종류주식의 수와 내용)
① 이 회사가 발행할 종류주식은 의결권이 없는 것으로 하며, 그 발행주식의수는 50
만주를 한도로 한다.
② 종류주식에 대하여는 액면금액을 기준으로 하여 년 1%이상 20%이내에서 발행시
에 이사 회가 우선배당율을 정한다.
③ 보통주식의 배당율이 종류주식의 배당률을 초과할 경우에는 그 초과분에 대하여
보통주 식과 동일한 비율로 참가시켜 배당한다.
④ 종류주식에 대하여 어느 사업년도에 있어서 소정의 배당을 하지 못한 경우에는 누
적된 미 배당분을 다음 사업년도의 배당시에 우선하여 배당한다.
⑤ 종류주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 경우에는 그 결의
가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료시
까지는 의결권이 있는 것으로 한다
⑥ 이 회사가 유상증자 또는 무상증자를 실시하는 경우 종류주식에 대한 신주의 배정
은 유상 증자의 경우에는 보통주식으로 무상증자의 경우에는 그와 같은 종류의 주식
으로 한다.
⑦ 종류주식의 존속기간은 발행일로부터 3년으로 하고 이 기간 만료와 동시에 보통
주식으로 전환 된다. 그러나 위 기간중 소정의 배당을 하지 못한경우에는 소정의 배
당을 완료 할 때까 지 그 기간을 연장한다. 이 경우 전환으로 인하여 발행하는 주식에
 대한 이익의 배당에 관하 여는 제12조의 규정을 준용한다.

제 9조의 2(주식 등의 전자 등록) - <2019.09.16.부 신설>
회사는 「주식 · 사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제2조 제1호에 따른 주식등을
발행하는 경우에는 전자등록기관의 전자등록계좌부에 주식 등을 전자등록하여야 한
다. 다만, 회사가 법령에 따른 등록의무를 부담하지 않는 주식등의 경우에는 그러하
지 아니할 수 있다.
 
제10조(신주인수권)
① 이 회사의 주주는 신주발행에 있어서 그가 소유한 주식수에 비례하여 신주의 배정
을 받을 권리를 가진다.
② 이사회는 제 1항 본문의 규정에 불구하고 다음 각호의 경우에는 이사회의 결의로
주주외 의 자에게 신주를 배정할 수 있다.
1. 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제 165조의 6의 규정에 의하여 일반공모증
자 방식으 로 발행하는 신주는 발행주식총수의 100분의 50을 초과할 수 없다.
2.발행하는 주식총수의 100분의 20 범위 내에서 우리사주 조합원에게 주식을 우선
배정하는 경우.
3. 상법 제 340조의 2 및 542조의 3의 규정에 의하여 주식매수선택권의 행사로 인하
여 신주 를 발행하는 경우.
4. 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제 165조의 16의 규정에 의하여 주식예탁증
서(DR) 발행에 따라 신주를 발행하는 경우.
5.상법 제418조제2항의 규정에 따라 신기술의도입,재무구조개선 등 회사의 경영상
목적을 달성하기 위하여 발행하는 신주는 100분의 50을 초과할 수 없다.
③ 제2항 각호의 어느 하나의 방식에 의해 신주를 발행하는 경우에는 발행 주식의 종
류와 수 및 발행가격 등은 이사회의 결의로 정한다.
 
제11조(일반공모증자 등)
① 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제 165조의 6의 규정에따라 일반공모증자 방
식으로 발행하는 신주는 발행주식총수의 100분의 50을 초과할수 없다.
② 제10조제2항제5호의 규정에 따라 발행하는 신주는 100분의 50 을 초과할 수 없다
③ 제1항과 제2항의 방식에 의하여 신주를 발행할 경우에는 발행할 주식의 종류와
수 및 발 행가격 등은 이사회의 결의로써 정한다.
 

 제13조(주식매수선택권)
① 이 회사는 주주총회의 특별결의로 발행주식총수의 100분의 15 범위내에서 회사
의 설립,경영과 기술혁신 등에 기여하거나 기여할수 있는 회사의 임,직원에게 주식매
수선택권을 부 여할수 있다. 다만, 상법 제542조의3 제3항의 규정에 따라 발행 주식
총수의 100분의 3 범위내에서 이사회결의로 주식매수선택권을 부여할 수 있다.
② 제1항의 규정에 불구하고 상법 제542조의6 제2항의 최대주주와 그 특수관계인 및
 주요주주와 그 특수관계인에게는 주식매수선택권을 부여할수 없다. 다만, 회사의 임
원이 됨으로써 특 수관계인에 해당하게 된 자 (그 임원이 계열회사의 비상근 임원인
자를 포함 한다)에게는 주 식매수선택권을 부여 할수 있다.
③ 임원 또는 직원 1인에 대하여 부여하는 주식매수선택권은 발행주식총수의 100분
의10 을 초과 할수 없다.
④ 다음 각 호의 1에 해당하는 경우에는 이사회의 결의로 주식매수선택권의 부여를
취소 할 수 있다.
1. 주식매수선택권을 부여받은 임,직원이 본인의 의사에 따라 퇴임하거나 퇴직한 경
우.
2. 주식매수선택권을 부여받은 임,직원이 고의, 또는 과실로 회사에 중대한 손해를
끼친 경우.
3.  회사의 파산 또는 해산 등으로 주식매수선택권의 행사에 응할수 없는 경우
4.  기타 주식매수선택권 부여계약에서 정한 취소사유가 발생한 경우.
⑤ 회사는 주식매수선택권을 다음 각호의 1에서 정한 방법으로 부여 한다.
1. 주식매수선택권의 행사가격으로 새로이 기명식 보통주식(또는 기명식 우선주식)
을 발행 하여 교부하는 방법.
2. 주식매수선택권의 행사가격으로 기명식 보통주식(또는 기명식 우선주식)의 자기
주식을 교부하는 방법.
3. 주식매수선택권의 행사가격과 시가와의 차액을 현금 또는 자기주식으로 교부하
는 방법.
⑥ 주식매수선택권을 부여받은 자는 제1항의 결의일부터 2년이상 재임 또는 재직한
날부터 6년 이내에 권리를 행사 할수 있다. 다만, 제1항의 결의일로부터 2년내에 사
망하거나 기타 본인의 귀책사유가 아닌 사유로 퇴임 또는 퇴직한 자는 그 행사기간동
안 주식매수선택권을 행사할 수 있다.
⑦ 주식매수선택권을 행사할 주식의 1주당 행사가격은 다음 각호의 가격 이상으로
한다. 주 식매수선택권을 부여한 후 그 행사가격을 조정하는 경우에도 또한 같다.
1.  새로이 주식을 발행하여 교부하는 경우에는 다음 각목의 가격 중 높은 금액
 가. 주식매수선택권의 부여일을 기준으로 주식의 실질가액
 나. 당해 주식의 권면액
2.  제1호 이외의 경우에는 제1호 가목의 규정에 의하여 평가한 당해 주식의 시가
⑧ 주식매수선택권의 행사로 인하여 발행한 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 제
12조의 규정을 준용한다.
 

3. 배당에 관한 사항

제12조(신주의 동등배당)
회사가 정한 배당기준일 전에 유상증자, 무상증자 및 주식배당에 의하여 발행한 주식
에 대하여는 동등배당한다.

제51조(이익금의 처분)
이 회사는 매사업년도말의 이익잉여금을 다음과 같이 처분한다.
① 이익준비금
② 기타의 법정적립금
③ 배당금
④ 임의 적립금
⑤ 기타의 이익잉여금처분액
 
제52조(이익배당)
① 이익의 배당은 금전과 주식 및 기타의 재산으로 할 수 있다.
② 이익의 배당을 주식으로 하는 경우 회사가 수종의 주식을 발행한 때에는 주주총회
의 결의 로 그와 다른 종류의 주식으로도 할 수 있다.
③ 제1항의 배당은 이사회 결의로 정하는 배당기준일 현재의 주주명부에 기재된 주
주또는 등록된 질권자에게 지 급한다.
④ 이익배당은 주주총회의 결의로 정한다. 다만, 제49조 제6항에 따라 재무제표를 이
사회가 승인을 하는 경우 이사회 결의로 이익배당을 정한다.

제52조의 2(분기배당)
① 회사는 이사회의 결의로 사업연도 개시일부터 3월 · 6월 및 9월의 말일(이하 “
분기배당 기준일” 이라 한다)의 주주에게 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제165조의 12에 따라 분기배당을 할 수 있다.
② 제1항의 이사회 결의는 분기배당일 기준일 이후 45일 내에 하여야 한다.
③ 분기배당은 직전결산기의 대차대조표상의 순자산액에서 다음 각 호의 금액을 공
제한 액을 한도로 한다.
1. 직전결산기의 자본금의 액
2. 직전결산기까지 적립된 자본준비금과 이익준비금의 합계액
3. 직전결산기의 정기주주총회에서 이익배당하기로 정한 금액
4. 직전결산기까지 정관의 규정 또는 주주총회의 결의에 의하여 특정목적을 위해 적
립한 임의준비금
5. 상법시행령 제19조에서 정한 미실현이익
6. 분기배당에 따라 당해 결산기에 적립하여야 할 이익준비금의 합계액
④ 제1항의 분기배당은 분기배당일 기준일 전에 발행한 주식에 대하여 동등배당한다
⑤ 제8조의2의 종류주식에 대한 분기배당은 보통주식과 동일한 배당률을 적용한다.

4. 의결권에 관한 사항

제27조(주주의 의결권)
주주의 의결권은 1주마다 1개로 한다.
 
제28조(상호주에 대한 의결권 제한)
회사, 회사와 회사의 자회사 또는 회사의 자회사가 다른 회사의 발행주식총수의 10
분의1을 초과하는 주식을 가지고 있는 경우 그다른 회사가 가지고 있는 이 회사의 주
식은 의결권이 없다.
 
제29조(의결권의 불통일행사)
① 2이상의 의결권을 가지고 있는 주주가 의결권의 불통일행사를 하고자 할 때에는
회일의 3일 전에 회사에 대하여 서면으로 그 뜻과 이유를 통지하여야 한다.
② 회사는 주주의 의결권의 불통일행사를 거부할 수 있다. 그러나 주주가 주식의 신
탁을 인 수하였거나 기타 타인을 위하여 주식을 가지고 있는 경우에는 그러하지 아니
하다.
 
제30조(의결권의 대리행사)
① 주주는 대리인으로 하여금 그 의결권을 행사하게 할 수 있다.
② 제 1항의 대리인은 주주총회 개시전에 그 대리권을 증명하는 서면(위임장)을 제출
하여야 한다.
 

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 자동차용 부품 전문생산업체로서 자동차의 내장제품인 헤드라이너, ISO DASH PAD 등의 NVH 부품 및 DOOR TRIM과 자동차의 엔진제어부품인 냉각수온조절장치, 엔진룸 흡차음제 및 커버 등을 생산하여 현대자동차(주) 및 기아자동차(주)의국내 및 해외법인, VW, 당사 유럽법인에 공급하고 있습니다.

아울러 당사는 2018년 5월 엔브이에이치원방테크를 설립하였으며, 2018년 6월 엔브이에이치원방테크가 HVAC(Heating, Ventilation, Air Conditioning) 전문 엔지니어링 업체인 (주)원방테크를 인수하여 산업용 클린룸, 바이오 클린룸, 드라이룸, HVAC & UTILITY 부문에서 초기 기술자문, 설계, 시공, 감리, 기자재 구매 및 검사, 시운전 및 운영지도, 기류해석 및 개선 등에 대한 토탈 솔루션을 삼성전자 및 SK하이닉스등 국내외 주요 반도체 생산업체 및 휴대전화, 2차전지, 바이오 업체 등에 공급하고 있습니다.

그리고, 당사는 2019년 3월 원방삼현을 설립하였으며, 교량 전문 업체인 삼현비엔
이를 인수함으로써 교량거더산업에 진출하게 되었습니다. 당사의 사업영역은 사회간접자본인 도로나 철도에서 중요한 시설물인 교량을 제작하여 공급 및 설치하는 것으로,주요 수요처는 국토교통부의 5대 지방국토관리청을 비롯하여 한국도로공사, 한국철도시설공단 등의 공기업과 지방자치단체입니다.

당사는 자동차 부품의 생산 및 클린룸 공사 사업을 주력으로 영위하고 있습니다. 당사가 영위하는 자동차 부품의 생산은 대체로 완성차의 특정모델 생산을 전제로 하는 경우가 대부분이므로, 전방산업인 완성차 산업과 유기적으로 연관되어 있고 매우 높은 사업 연동성을 보이고 있으며, 클린룸 공사 사업은 전방산업인 반도체 및 디스플레이 산업의 투자규모에 영향을 받습니다. 주로 반도체 및 디스플레이 제조 관련 사업을 영위하는 기업을 대상으로 제조 시설 구축을 위해 공기청정도 제어설비 등 당사의 클린룸 제품이 납품 및 설치되기 때문입니다.

전방산업인 완성차 산업은 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업으로 환율, 경제성장률 등 거시경제 상황이 매출에 미치는 영향이 매우 큽니다. 2020년부터 완성차 산업에 큰 영향을 준 COVID-19의 확산세가 현재 진정되는 국면에 진입되었지만, 2022년에는 러시아-우크라이나 전쟁 심화, 글로벌 인플레이션에 따른 美 금리인상 확대등 세계적으로 경제 불확실성이 심화되었습니다. 특히, 글로벌 자동차 시장은 중국 락다운 등에 의한 원자재 및 부품 공급망 불안 장기화 여파로 더딘 회복세를 보였습니다. 하지만, 세계적인 긴축기조에 따른 기준금리 인상 기조로 자본조달비용이 대폭증가한 현 상황에서, 제조업 위주의 경제활동 둔화가 장기화될 경우 투자 이연 및 소비자의 소비 위축 등으로 인하여 완성차 산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

클린룸 사업에 영향을 주는 디스플레이, 반도체 등과 같은 전방산업은  변화하는 속도가 매우 빠르며 글로벌 경제 상황, 기술 발전 속도, 각국의 무역정책 등에 의해 업황의 변동이 매우 크며, 투자 규모에 따라 매출도 크게 변동하는 모습을 보이고 있습니다. 반도체 및 디스플레이 기술이 초미세공정으로 발전하고 있어 클린룸의 대체 기간이 짧아지고 있으며, 고도화된 기술에 맞추어 클린룸을 업그레이드하거나 교체해야 하기에 전방산업의 시장 변동이나 기술 변화 주기에 따라 클린룸 사업의 매출도 변동하는 모습을 보이고 있습니다.

COVID-19로 인한 비대면 환경 가속화, 실내 활동시간 및 재택근무 확대 등에 따라 TV, 통신, IT인프라에서 개인용 컴퓨터 및 각종 전자제품의 수요가 증가하였으며 이로 인해 2021년 글로벌 반도체 시장 및 디스플레이 산업은 호실적을 기록하였습니다이와 같은 이례적인 수요에 힘입어 향후 반도체 및 디스플레이 전방산업은 국내외 메이저 기업을 중심으로 대규모의 설비투자가 이루어지며 성장할 전망입니다. 그러나 COVID-19 팬데믹, 글로벌 주요국가의 기준금리의 인상, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화 등의 요소는 당사 실적에 부정적인 영향을 미칠수 있습니다.

2023년 01월 국제통화기금(IMF)이 발표한 '세계경제전망(World Economic Outlook)'에 따르면, 2022년 세계 경제성장률은 3.4%를 기록한 것으로 추정되며, 2023년에는 2.9%를 기록하며 성장이 둔화되었다가, 2024년에는 3.1%의 성장률을 기록하며 반등할 것으로 전망됩니다. IMF는 인플레이션 대응을 위한 금리 인상, 러시아-우크라이나 전쟁 지속에도 불구하고, 중국의 리오프닝에 따른 경기 회복 기대감과 미국 및 유로존 등 주요국의 예상 외 견조한 소비 및 투자 가능성 등을 언급하며, 2023년 경제성장률을 직전 전망치(2022년 10월) 2.7% 대비 0.2%p 상향한 2.9%로 전망하였습니다.

권역별로 살펴보면 미국, 유로존 등 주요 선진국의 경제 성장률은 1.2% 수준으로 특히 낮게 나타나고 있으나, 견조한 내수 및 에너지 도매 가격 하락으로 인해 작년 10월전망 대비 0.1%p 상향되었습니다. 한국은 선진국 중에서는 상대적으로 높은 1.7% 수준의 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있으나, 이는 2022년 대비 0.9%p, 2022년 10월 전망 대비 0.3%p 감소한 수치로 거시적인 경제성장 관점에서 긍정적인 요인으로 판단하기는 어렵습니다.

신흥개발도상국의 경우, 세계 및 선진국에 비해 상대적으로 높은 성장률을 유지 가능할 것으로 보이며 2022년과 비교해 2023년 및 2024년 각각 0.1%p, 0.3%p 증가한 성장률을 기록할 것으로 전망하고 있습니다.

한편, 한국은행은 2023년 2월 발간한 경제전망보고서에서 국내 경제성장률을 2022년 2.6%, 2023년 1.6%, 2024년 2.4%로 예상하였습니다. 2023년 국내 경제는 글로벌 경기둔화, 금리상승 등의 영향으로 상반기 중 부진한 성장흐름을 이어갈 것으로 전망하였습니다. 2023년 하반기 이후에는 중국 및 IT산업 경기 회복 등으로 경제가 점차 나아질 것으로 예상되지만, 경기 불확실성은 다소 높은 상황으로 민간소비는 실질구매력 둔화, 대출 원리금 상환부담 증대 등으로 회복세가 완만할 것으로 전망하였습니다. 설비투자는 글로벌 경기둔화와 금융비용 증대 등의 영향으로 부진할 것이며,건설투자는 주택경기 둔화, SOC예산 감소 등이 하방요인으로 작용할 것이라 전망하였습니다. 또한 상품수출은 글로벌 경기부진으로 당분간 둔화흐름이 이어지다가 하반기 이후 중국ㆍIT산업 경기 회복 등에 힘입어 점차 개선될 것으로 전망하였습니다.

이처럼 최근 국내외 경제는 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 지정학적 리스크, 가파른 금리 인상으로 인한 금융 불안정성 확대, 경기 침체 우려 등 국내외 경제에 영향을 미칠 수 있는 불확실성이 존재하고 있으며, 이를 해결하기 위한 각국 정부와 중앙은행의 정책의 향방 또한 예측하기 어려운 상황입니다. 경제 성장세는 전반적으로 낮아졌으며 인플레이션 추세가 다소 완화되긴 하였으나, 주요국의 금리 인상 및 긴축 기조는 지속되고 있습니다. 이에 따른 가계의 이자비용 부담으로 인한 가처분 소득 및 소비 여력 위축이 내수 판매 둔화로 이어지며, 국내 자동차 산업 및 클린룸 사업의업황 부진으로 귀결될 우려가 있습니다. 또한, 주요 완성차 시장인 미국, 중국, 유럽 등의 글로벌 경기 둔화, 미-중 무역분쟁, 신흥국의 금융위기에 따른 글로벌 경기의 불확실성 증대는 글로벌 자동차 수요 감소로 이어질 수 있습니다.

향후 경기 침체 현상이 심화된다면 민간 소비 위축, 설비투자 지연, 수출 감소 등의 경제 지표 악화함에 따라 향후 자동차 산업경제 또한 변동가능성이 있으며, 이는 자동차 산업을 주요 전방산업으로 두고 있는 당사 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이러한 경기 불확실성에 대한 리스크 요인의 추이에 유의해주시기 바랍니다. 이외에도 예상치 못한 요인으로 인하여  글로벌 소비 심리 위축 등 국내외 거시경제 상황 악화로 당사의 전방산업인 반도체 및 디스플레이 산업 투자가 감소하여 당사의 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 투자자께서는 전방산업의 업황 추이에 유의해 주시기 바랍니다.

자동차 사업 관련, 당사는 완성차 업체의 ODM 주문방식에 따라 제품을 생산 및 제공하며, 주요 제품은 내장재 부품인 헤드라이너, NVH부품, DOOR TRIM, 유량 제어 밸브 등이 있습니다.

당사의 제품은 자동차 부품으로서 전방시장인 완성차 산업의 경기 흐름에 밀접한 영향을 받고 있습니다. 자동차 산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 기반으로 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 각기 다른 생산공정을 거쳐 만들어진 2~3만 여개의 부품을 조립하여 완성품을 생산하는 복합 기술집약적 산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업 등과 밀접한 관련을 맺고 있으며 생산유발 파급효과가 매우 큰 산업으로 타산업으로부터 중간재를 구매하여 최종 수요재인 자동차를 완성하는 사업 특성상 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)가 매우 높습니다. 따라서 관련 산업의 뒷받침이 없으면 자동차 산업의 육성과 균형있는 발전을 기할 수가 없게 됩니다. 또한, 자동차 산업에는 높은 수준의 기술력과 막대한 설비투자 그리고 지속적인 R&D 투자가 필수적이며, 이에 따라  규모의 경제 효과가 뚜렷합니다.

당사가 영위하는 자동차 부품산업은 전방산업인 자동차 산업의 경기흐름에 연동되어있습니다. 대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고있습니다. 특히, 자동차 보급이 일정 수준 이상 도달한 이후 자동차 수요와 경기와의상관 관계는 더욱 뚜렷해지고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미치며, 자동차 수요는 다른 소비재 대비 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

국내 완성차 업체의 생산 추이를 살펴보면, 자동차 생산대수가 2016년 이후 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있으며, 특히 2020년의 경우 COVID-19에 따른 판매 위축과 주요 부품 조달 차질 등에 따라 전년 대비 11.2% 감소한 3,507천대의 생산수량을 기록하였으며, 수출은 약 21.4% 감소하였습니다. 2021년에는 장기화된 COVID-19 영향과 차량용 반도체 수급난이 겹쳐 2021년 국내 자동차 생산은 전년 대비 0.2% 감소한 3,515천대를 기록하였으나, 경기 부양책 및 전 세계적인 백신 공급 등의 긍정적인 요인에 힘입어 수출은 8.2% 증가하였습니다. 2022년 역시 수출단가가 높은 고급 브랜드 승용차와 친환경차 수출이 크게 증가하고, 고환율에 따른 가격경쟁력 등으로 공급자 우위 시장이 형성됨에 따라 2022년 자동차 수출은 전년동기 대비 10.1% 증가한 2,246천대를 기록하였습니다. 다만, 내수의 경우 차량용 반도체 수급난 장기화, 코로나 재확산, 공급망 차질 등의 여파로 인하여 차량 출고 지연이 지속되며 공급이 수요를 충족시키지 못함에 따라 전년 대비 다소 부진했던것으로 추정됩니다.

최근 국내 자동차 생산, 내수 판매, 수출 추이는 다음과 같습니다.

당사는 자동차 부품업체로서 완성차 업체의 생산실적이 당사의 실적에 중요한 영향을 미치고 있으며, 만약 향후 경기 침체로 인해 자동차에 대한 수요가 감소할 경우 당사의 매출 실적에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 특히, 향후 COVID-19의 진정세를 예상하기 어려운 상황에서 이러한 팬데믹 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 경기 회복 지연으로 이어질 수 있으며, 이는 완성차 업체의 생산량 감소 및 업황 부진으로 이어져 당사의 영업실적 및 재무성과에 부정적인영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

한편, 2020년 세계 자동차 생산량은 COVID-19에 따른 판매 위축, 주요부품 조달 차질 등으로 2019년 생산량 9,096만대 대비 16.4% 감소한  7,606만대로 역성장하였습니다. 2021년 세계 자동차 생산량은 COVID-19 여파 지속과 차량용 반도체 수급난에도 불구하고 전년대비 약 5% 증가한 7,979만대입니다. 최근 러시아-우크라이나 전쟁의 여파로 유럽산 자동차 부품 수급에 추가 차질이 있었으며 중국 내 COVID-19변이 확산에 따른 락다운으로 시장판매 감소에 영향이 있었습니다.

세계 자동차 생산량 및 증감률 추이

글로벌 자동차 수요는 2023년 및 2024년 4.56% 및 7.69% 증가할 것으로 전망됩니다. 중국은 2022년 일시적인 구매세 인하(2022년 6월~2022년 12월)로 인한 선수요 효과로 2023년 판매량이 감소할 것으로 예상되나, 2023년의 경우 전반적으로 차량용 반도체 공급차질 완화에 따라 본격적인 자동차 생산 및 수요 증가가 시작될 것으로 예상됩니다. 다만,  반도체 공급차질의 개선 여부 및 시점에는 불확실성이 존재하며, 팬데믹 이후 각국 통화 정책의 긴축 전환으로 글로벌 경기 침체가 예견되며 고물가, 고금리가 신규 수요를 일부 제한할 것으로 전망됩니다. 아울러, 러시아-우크라이나 전쟁의 장기화로 인한 지속적인 부품 공급차질 및 판매량 감소의 가능성을 배제할수 없습니다

2023-2024 글로벌 자동차 수요 전망

이처럼 국내외 자동차 시장은 글로벌 공급망과 정치, 경제적 변수에 영향을 받고 있습니다. 차량용 반도체 수급 불균형이 해소될 경우 자동차 생산량은 전년 대비 회복할 것으로 전망되나 예상보다 자동차 생산량 회복이 더딜 경우 당사의 매출액 감소나 수익성 악화 가능성이 있습니다. 따라서 자동차 산업과 관련하여 지속적인 모니터링이 필요하오니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

자동차산업은 높은 수준의 기술력과 막대한 규모의 설비 투자, 지속적인 개발비 투자가 소요됨에 따라 적정 수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 절감시켜 가격경쟁력을 확보하는 규모의 경제(Economics of Scale)가 뚜렷한 산업입니다. 특히, 자동차산업은 대규모 자본이 투입되는 장치산업의 특성으로 인해 각 국가마다 소수의 완성차 업체 위주의 과점 체제를 구축하고 있으며, 일정 규모의 양산 설비를 구축하는데 막대한 비용이 투입되어야 하며, 진입 이후 제품 출시까지 최소 4~5년이 소요됨에 따라 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라 하더라도 시장 진입 이후 성공할 가능성이 높지 않은 진입장벽이 높은 특성을 보이고 있습니다.

자동차 부품산업은 제품 개발단계에서부터 최종 생산단계에 이르기까지 자동차 산업과 불가분의 관계를 가지고 있습니다. 특히, 자동차 산업의 경쟁력 제고를 위해서는 상호 긴밀한 협력 관계의 유지 및 효율적인 분업 생산 체제의 구축이 필수적이며, 국내의 경우 현대차와 기아차가 주축이 되어 이를 실행하고 있습니다.

자동차 부품산업은 대표적인 복합산업으로서 기능, 제조공정, 사용 소재 등에 따라 시장이 매우 세분화되어 있으며, 품목별 하위 시장의 특성에 따라 경쟁강도, 진입장벽, 대체제 위협, 전후방 교섭력 등이 매우 다양하게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차 부품의 생산은 A/S(After-sales Service) 부품 등 일부 경우를 제외하면 대체로 완성차 업체의 특정 모델 생산을 전제로 이루어지는 경우가 대부분이며, 이에 따라 자동차 부품산업은 자동차 산업과 유기적으로 연결되어 있어 매우 높은 사업 연동성을 나타내는 특징이 있습니다.

자동차 부품산업은 완성차 업체에 부품을 공급하는 OEM 부품 공급과 교체 및 수리를 위해 보수용 부품을 생산하여 도매업자에게 공급하는 보수용 A/S 부품 공급, 그리고 해외시장으로의 수출 부품 공급과 같이 크게 3가지로 구분됩니다.

OEM은 완성차 업체나 1차 밴더 등에 납품하면서 발생하는 매출이며, AS와 수출은 각각 운행차량의 유지, 보수 관련 매출과 해외 완성차 업체에 대한 직수출 매출입니다. 부품업체의 총 매출 규모는 완성차 업체의 생산량 증대에 힘입어 견조한 성장세를 시현해 왔으나, 아직까지는 수출보다는 OEM의 내수 부분에 대한 매출 비중이 높게 나타나고 있습니다. 이러한 거래 집중도로 인해 완성차업체의 실적부진이 가시화될 경우 협력부품회사의 연쇄적인 수익성 악화 및 부실가능성이 증대될 수 있습니다.

한국자동차산업협동조합(KAICA)에 따르면, 2021년 자동차 부품산업의 매출액은 전년 대비 10.7% 증가한 80조 7,427억원으로서, 이 중 OEM 55조 2,215억원(68.4%), A/S 3조 8,655억원(4.8%), 수출 21조 6,557억원(26.8%)으로 나타났습니다.

또한, 한국자동차산업협동조합에 의하면 2021년말 기준 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차부품 업체 수는 732개사이며, 이 중 중소기업 수가 435개사(59.4%), 대기업 수가 297개사(40.6%)로 여전히 중소기업의 비중이 높은 것으로 나타나고 있습니다. 기술력 및 자본의 축적을 이룬 일부 기업들이 대형화되고 있기는 하나, 대부분의 자동차 부품업체들은 기술력이 열위한 상태로, 부품설계 및 개발과 관련하여 완성차 업계에 대한 높은 의존도로 인해 협상력이 열위에 있을 수 밖에 없는 상황입니다.

국내 자동차 업계 가치사슬은 완성차 업계를 정점으로 과도하게 수직 계열화된 양상을 보이고 있으며, 이는 ① 완성차 기업 주도로 차량이 기획ㆍ개발되고 부품사에게 일감이 분배되는 관행 ② 완성차 기업이 부품사들의 원재료를 일괄 구매해주는 사급가공 관행 등에서 기인하고 있습니다. 이러한 완성차 중심의 수직계열화 구조는 전체자동차 생산의 원가 절감 및 효율성 증대에 기여하고 부품사에게 안정적인 공급선을확보해주는 장점이 있는 반면, 부품사의 교섭력을 약화시켜 완성차 기업에 대한 의존도를 심화시키고 장기적으로는 경쟁력을 더 약화시키는 결과를 초래하게 됩니다.

국내 완성차 업체가 현대, 기아, KG모빌리티, 르노코리아자동차 등의 대기업 위주로 구성된 것과는 달리, 자동차 부품산업은 대규모 투자가 필요한 일부 품목을 제외하고는 대부분 중소기업 위주의 시장구조를 형성하고 있으며, 이는 자동차 구조 상 작은 부품들과 각각의 작은 부품들 별로 제조공정, 소재, 기술수준 등이 상이하여 다품종 생산의 특성을 지니고 있기 때문입니다. 특히, 영세한 중소형 부품기업들은 1~2개의 완성차 업체에만 단품 위주로 납품하는 형태를 보이고 있으며, 이는 제품설계(부품개발 포함), 생산(원자재 확보, 원가개선), 판매, 자금 측면에서 완성차 업체에 대한 의존도를 심화시켜 완성차 업체에 종속되는 요인이 되고 있습니다. 특히, 2021년 기준 국내 자동차 부품업체의 매출은 90%가 현대차 그룹 관련 납품으로서, 한국지엠 및 르노코리아자동차 의 부진에 따라 부품사의 현기차 의존도는 심화되는 모습을 보이고 있습니다. 이와 같이 자동차 부품회사의 편중된 매출구조로 인해 경기 둔화로 인한 완성차 업체의 실적 악화는 자동차 부품업체에도 그대로 전가될 수밖에 없는 구조입니다.

당사는 헤드라이너, NVH부품, DOOR TRIM, 유량 제어 밸브 등 자동차 내장재 부품을 제조하고 있으며, 현대, 기아, 한국지엠, KG모빌리티 등 국내 완성차 업체에 부품을 납품하는 핵심 협력사로서 완성차 업체와의 긴밀한 유대관계를 유지해오고 있습니다. 이에 따라 완성차 업체와 높은 사업 연동성을 지니고 있는 자동차 부품업체는 경기 침체에 따른 소비 둔화로 인해 크게 감소할 수 있는 대표적인 내구재인 자동차 수요 감소에 따라 직접적인 악영향을 받을 수 있습니다. 특히,  COVID-19 팬데믹, 글로벌주요국가의 기준금리의 인상, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화 등의 요소는 당사 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 향후 글로벌 경기가 침체될 경우  완성차 업체에 편중된 매출 구조로 인해 자동차 부품업체에 대한 발주 감소 및 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[자동차 부품산업]

자동차 부품산업은 대표적인 복합산업으로서 기능, 제조공정, 사용 소재 등에 따라 시장이 매우 세분화되어 있으며, 품목 별 하위 시장의 특성에 따라 경쟁강도, 진입장벽, 대체제 위협, 전후방 교섭력 등이 매우 다양하게 나타나고 있습니다. 자동차 부품은 단순 철주조품부터 고도의 기술력을 필요로 하는 전장부품 등 그 구성이 매우 다양하며, 필요 기술수준 및 자본수준의 편차가 높은 수준입니다. 또한, 자동차의 특정 모델을 공동개발하고 생산하는 과정에서 기존 부품업체가 생산하는 품목의 상호 호환이 어려운 경우가 대부분이며, 일반적으로 금형의 개발, 생산설비의 확보 등에 장기간 시간이 소요되는 특성이 있습니다. 이와 같은 특성으로 인하여 자동차 부품업체와 완성차 업체의 긴밀한 협력 관계 구축은 필수적이며, 이로 인해 일반적으로 비교적장기간의 유대관계가 형성되어 있을 뿐만 아니라, 여타 부품소재산업에 비해 거래의 안정성도 높은 편입니다.

당사의 주력제품인 헤드라이너 및 NVH부품은 일정 규모의 생산시설을 갖추기 위해서 비교적 높은 투자비용이 요구되므로 신규 진입이 용이하지 않습니다. 특히 헤드라이너는 자동차의 인테리어에 중요한 역할을 하므로 고객사의 품질에 대한 요구 수준이 매우 높은 편입니다. 이러한 품질을 확보하기 위해서는 연구개발 장비 및 인력을 확보하여야 하며 지속적인 연구개발자금이 투입되어야 합니다. 이러한 상황에서 품질 및 제품 개발 능력이 뒤쳐진 후발 업체가 등장하여 당사의 판매 및 수익성에 미치는 영향은 제한적일 것으로 판단됩니다.

향후 글로벌 자동차부품 업계는 미국, 일본, 유럽의 3강 축에서 한국, 중국 등 신흥 부품업체들이 포함된 다각화된 경쟁구도가 형성될 것으로 전망되고 있으며, 이러한 구조에서는 업체의 규모보다는 품질과 가격 경쟁력이 부품업체들의 성장에 있어 중요한 요소로 작용할 것으로 전망됩니다. 2021년 기준 세계 주요 자동차부품업체 현황은 아래와 같습니다.

당사는 완성차 업체의 ODM 주문 방식에 따라 부품을 생산·판매하고 있으며, 주요 판매처는 현대자동차, 기아자동차, 한국GM, KG모빌리티 등 입니다. 당사는 부품의 대부분을 현대자동차 및 기아자동차에게 판매하고 있으며, 일부 부품은 한국GM과 KG모빌리티에게도 판매하고 있습니다. 특히, 당사는 현대차그룹과 지속적으로 긴밀한 협력관계를 유지해 나가고 있고 지속적인 연구개발을 통해 고품질의 자동차 부품을 납품하고 있음에 따라, 최근 출시된 전기차를 포함하여 신차에 대한 부품을 꾸준히 수주해 나가고 있습니다. 또한, 완성차 업체와 개발 및 생산하고 있는 부품에 대해서는 Life Cycle 기간 동안 신규경쟁사의 진입 없이 안정적으로 양산하는 특성이 있어 신규 경쟁사 진입으로 인한 당사의 시장점유율 하락 가능성은 제한적일 판단하고 있습니다.

그럼에도 불구하고 향후 기존 경쟁업체가 생산시설을 확장하거나 과도한 저가 수주를 통한 공격적인 전략으로 시장경쟁이 심화될 경우 완성차업체로부터의 수주감소로이어져 당사의 매출실적 및 수익성에 부정적인 영향이 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[클린룸 산업]

당사는 2018년 5월 엔브이에이치원방테크를 설립, 2018년 6월 엔브이에이치원방테크가 HVAC(Heating, Ventilation, Air Conditioning) 전문 엔지니어링 업체인 (주)원방테크를 인수하여 산업용 클린룸, 바이오 클린룸, 드라이룸, HVAC & UTILITY 부문으로 나누어 초기 기술자문, 설계, 시공, 감리, 기자재 구매 및 검사, 시운전 및 운영지도, 기류해석 및 개선 등 각각의 부문에 대한 토탈 솔루션을 삼성전자 및 SK하이닉스 등 국내외 주요 반도체 생산업체 및 휴대전화, 2차전지, 바이오 업체 등에 공급하고 있습니다. 클린룸 및 드라이룸산업은 수주산업으로 분류되며 국내에서는 메이저 반도체 및 디스플레이 업체인 삼성전자, 삼성디스플레이, SK하이닉스, LG디스플레이에  계약, 생산, 시공 관련 매출이 이루어지고 있으며 해외에서도 국내와 동일한 업체 및 현지 베터리 제조업체에 대해 매출이 발생하고 있습니다.

당사의 매출은 대부분 우량한 대기업으로부터 발생하고 있으나 매출처 내 경쟁사가 존재합니다. 또한, 발주 요청 시 사업 특성상 발주 기업이 시공 실적과 업력 등을 중요하게 평가하는 경향이 있어 현재 해당 사업에는 진입장벽이 존재하는 상황이며 소수 업체만 수주 관련 제안 요청서를 받고 있습니다.

그럼에도 불구하고 전방산업의 확장에 따른 신규 경쟁사의 진입 가능성 또한 존재하는 상황으로, 우수한 신규 경쟁사의 시장 진입 성공 시 당사의 시장 점유율은 감소할 가능성이 있습니다. 당사는 경쟁우위를 확보하기 위해 매출처와의 관계 유지, FFU 및 외조기 모듈화 개발 등 신기술 개발, 해외 현지 선제적 진출 등을 통해 대응하고 있으나, 시장 경쟁 심화에 따른 위험 역시 존재할 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

세계 경기 침체로 인한 자동차 시장의 성장률이 둔화되면서, 글로벌 자동차 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. 특히, 자동차부품 산업은 제한된 수의 완성차 업체에게 제품을 공급하기 때문에 완성차 업체들은 이러한 경쟁에서 우위를 점하기 위해 더욱 강력한 원가경쟁력을 확보하려 노력하고 있고, 더 높은 품질의 제품을 더 낮은 가격에 제공받기를 원하고 있습니다.

이러한 원가경쟁력을 확보하기 위하여 완성차 업체들은 일반적으로 매년 납품되는 제품에 대한 가격 적정성을 평가하고 납품가격 합리화를 추진하는 경우가 있습니다. 글로벌 완성차 업체들은 그 매출 규모가 크고 부품 구매력이 매우 큰데 반해, 자동차부품 업체들은 제품별로 매우 세분화되어 한정된 수의 완성차 업체들과 거래를 하기 때문에 구조적으로 완성차 업체와 대비하여 가격 협상력이나 교섭력은 낮은 편입니다.  특히, 규모가 작고 기술력이 취약한 부품사일수록 단일 완성차업체 전속 납품의 성향을 보이고 있으며, 이처럼 특정 완성차 메이커에 종속된 전속적인 납품거래 구조는 구조적으로 전방교섭력을 취약하게 하는 주 요인으로 작용하고 있습니다. 이러한 낮은 교섭력으로 인하여 대부분 부품사는 상시화된 단가압력을 받고 있습니다. 그러나 이러한 단순한 단가인하는 원천적으로 자동차 부품 회사의 낮은 수익성의 한계 요인을 가지고 있으며, 이를 극복하기 위해 최근 완성차 업계는 설계단계에서부터 부품사를 참여시켜 원가절감을 시도하고 있습니다. 따라서 부품기업 입장에서는 기존의 단가인하 부담을 흡수하여 수익성을 확보할 수 있는 원가경쟁력 및 규모의 경제를 확보할 수 있는 투자능력뿐 아니라 향후 개발단계 참여를 통하여 원가절감에 기여할 수 있는 기술개발 능력이 동시에 요구되고 있습니다.

당사의 주요 매출처는 현대자동차, 기아자동차, 한국지엠 등 완성차업체이며, 특히현대자동차, 기아자동차에 대한 매출은 2020년, 2021년, 2022년, 2023년 1분기 기준 각각 83.85%, 80.64%, 72.22%, 73.84%를 차지하고 있습니다.

일반적으로 자동차 부품업체는 국내 완성차 업체와 계약 시 부품 별로 일정 비율의 납품단가를 인하하는 조건으로 계약을 진행하고 있으며, 완성차 업체는 제품 납품 기간이 오래된 품목 및 납품 물량이 큰 품목 등에 대해서 매년 가격 적정성을 평가하고 있습니다. 특히, 원자재 중 폴리우레탄 폼(PU FOAM), PL 사출제, 철판, SCRAP(강판)에 대해 원자재 가격 연동제를 실시하고 있으며, 유가, 환율, 원자재국제 시세 및 물류비 등 여러가지 요소에 대해 정기/비정기적인 조정이 이뤄지고 있어, 그와 연동하여 당사 납품단가 또한 변동되고 있습니다. 최근 3개년간 당사의 주요 제품 별 판매단가를 볼 때 헤드라이너, NVH 부품은 지속적으로 가격이 상승한 반면, 나머지 제품은 유사 또는 지속적으로 하락하는 모습을 보이고 있습니다.

당사의 제품 유형 별로 판매단가의 추세 변동에 차이를 보이고 있으나, 당사가 납품하는 부품의 종류가 매우 다양하며 판매단가는 각 부품의 규격, 사이즈, 소재에 따라 상이하여 일정한 상승 또는 하락 추세를 보이지 않고 있습니다. 특히, 당사는 개별 부품별로 매년 일정 비율의 단가 인하를 반영하여 납품하고 있으나, 신규 제품의 납품에 따른 단가 상승 효과로 인해 완성차 업체로부터 단가 인하 압력은 높지 않은 편이며, 오히려 완성차의 고급화 전략에 따라 자동차 부품의 단가는 높아지는 경향을 보이기도 합니다. 또한, 당사는 제품 단가 인하에 대비하여 공정 개선이나 원가절감 노력 등을 통하여 수익률 감소를 상쇄시키고자 노력하고 있으며, 상대적으로 마진이 높은 신차의 부품 납품을 통해 수익성을 개선하고 있습니다.

다만, 당사의 이러한 노력에도 불구하고, 세계 자동차시장 성장 둔화에 대응하여 완성차 업체들이 추가적으로 가격을 낮추거나 구조조정을 모색하는 가운데 이러한 납품가격 인하 압력이 발생할 가능성이 상존합니다. 당사 역시 완성차 업체와의 거래에있어서 납품가격 합리화를 요구받을 수 있으며, 납품 단가가 인하될 경우 공정 개선이나 원가절감 노력 등을 통하여 수익률 감소를 만회할 수 있습니다. 당사는 지속적인 연구 개발과 투자를 통해 대규모 생산 능력과 수익성을 개선시킴으로써 납품가격 합리화 요구에 유연하고 능동적으로 대처하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 완성차 수요 감소 또는 완성차업체 간의 가격 경쟁력 확보 노력 심화로 인해 자동차 부품업체에 대한 납품단가 인하 압력이 증가하고 당사가 이러한 단가인하 압력에 효과적으로 대응하지 못할 경우, 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

한편, 클린룸 사업의 경우, 프로젝트별, 사업주별로 요구조건에 따라 사양 및 시공방법 등이 다르기 때문에 제품별 가격을 산출 또는 비교하는 것은 매우 어려우며, 특정 제품에 대한 가격은 당사의 영업비밀에 해당되므로 기재를 생략합니다.

자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월부터 제조물책임(PL : Product Liability)법이 시행되고 있으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되었습니다.

당사가 영위하고 있는 자동차부품산업은 부품의 품질이 최종 제품인 완성차의 전반적인 안전과 성능의 품질에 직접적으로 영향을 미칠 수 있으며, 제조물 책임제에 따라 대규모 클레임으로 인한 손실이 발생할 수 있는 위험을 항상 내포하고 있습니다. 당사가 납품중인 제품에 대한 하자로 인해 완성차에서의 리콜이 이뤄졌다면, 완성차의 리콜활동으로 인한 비용을 부담할 수도 있으며 (정상화, 교체비용 등 외적인 부분 포함), 추후 아이템에 대한 입찰제한 등의 패널티를 받을 수 있으나, 신고서 제출일 현재까지 당사는 대규모 리콜이나 클레임 청구 사례는 없었습니다.

당사는 완성차 업체들의 엄격한 요구조건을 충족시키거나 이를 초과하는 수준의 고품질 제품 제조를 위해 노력하고 있으며, 엄격한 시험검사를 통해 제조물 결함을 없애는 노력을 해 나가고 있습니다.

그럼에도 불구하고 제품 납품 이후 당사가 미처 감지하지 못했던 에러나 결함이 발견되거나 기대했던 성능을 발휘하지 못할 가능성이 있습니다. 특히, 당사가 에러나 결함이 있는 제품을 납품하거나 이로 인해 당사에 대한 부정적인 인식이 확대되면 당사의 신용 및 제품에 대한 시장의 반응 및 매출실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

추가적으로, 완성차 생산과 관련된 법률 내용은 아래와 같습니다.

특히, 미국, 유럽, 일본 등 주요 국가는 최근 몇 년간 관련 법령 제ㆍ개정을 통해 향상된 기준연비 및 이산화탄소 배출량 감소기준을 충족시키지 못하는 차량의 판매를 향후 제한 또는 금지할 예정입니다. 또한 미국을 비롯한 각국 정부는 감독 강화를 통해 특정 위험을 내포한 차량들에 대하여 완성차 회사가 자발적으로 리콜을 실시하게 함으로써 완성차업체의 부담이 증가하고 있는 형국입니다.

2015년 9월 독일 완성차 업체인 폭스바겐의 디젤차량 모델의 엔진에서 배기가스가 기준치(질소산화물 : NOx)의 최대 40배나 발생한다는 사실이 밝혀졌고, 센서감지 결과를 바탕으로 주행시험으로 판단이 될 때만 저감장치를 작동시켜 환경기준을 충족하도록 엔진 제어 장치를 프로그래밍했다는 사실이 드러났습니다. 해당 사건으로 인해 해당하는 업체에 대한 각국의 제재, 대규모 리콜 및 차량 구매자들의 대규모 집단소송이 일어날 가능성도 배제할 수 없는 상황입니다. 이 사건을 계기로 자동차 산업 전반에 대한 구매자들의 신뢰도 저하가 발생하였으며, 각국의 자동차 관련 규제의 강화 이슈가 제기됨에 따라 완성차 업계는 이에 대한 부담이 있을 가능성이 존재합니다

세계적으로 강화되는 배출가스 및 연비규제에 대한 대응기술이 21세기 자동차업체의 경쟁력을 좌우하며 미국, EU 등 세계 주요 국가들은 배기가스 규제 등 환경규제를 급격히 강화하고 있습니다. 환경 친화적인 자동차가 수요 확대의 조건으로 떠오르고 있을 정도로 환경에 대한 규제가 심화되고 있습니다. 이와 함께 지구온난화 문제가 대두되면서 차량 연비 개선 및 온실가스 감축 규제 등도 빠르게 강화되고 있습니다. 정부는 친환경차 시장 확대를 지원하기 위해 하이브리드차에 대한 개별소비세와 교육세, 취득세, 도시철도채권 등 세제 감면 기간을 연장하였습니다. 또한 자동차 연비 측정 방법 및 표시 방법 적용을 확대하여 신차 뿐만 아니라 양산차도 신규 연비를 표시하게 되었습니다. 2014년부터는 휘발유와 가스차의 평균배출량 기준이 단계적으로 강화되며, 디젤차에 유로6 수준의 배출기준도 신차부터 순차적으로 적용됩니다

완성차업체들 중 당사의 주요 매출처들은 강화되는 글로벌 규제에 부합하기 위해 노력하고 있으나, 향후 완성차업체들이 규제 강화에 민첩하게 대응하지 못할 경우 단기적으로 영업활동 제한, 벌금 부과 등의 문제가 발생할 수 있으며, 장기적으로 제품 생산 및 판매 경쟁력 하락으로 이어질 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 국내 자동차 산업은 대부분 노조가 결성되어 있습니다. 노동조합은 노동자와 회사 의사결정자간의 대화 창구로서 그 의미가 매우 긍정적이지만, 실제로는 서로의 주장이 대립되기도 하고, 자신의 의견은 관철시키기 위하여 파업으로 확장되는 등 회사에 부정적인 영향을 미치기도 합니다.

현대자동차와 기아차를 중심으로 노동조합이 결성되어 있고, 매년 임금협상이나 처우 개선 등의 사항을 놓고 노사간에 첨예하게 대립되는 경우가 많이 발생하여 왔습니다. 대부분의 경우에는 노사간의 협상이 서로의 양보 하에 해결되는 경우도 있지만, 협상이 이루어지지 않을 경우 노동조합은 파업을 결의하기도 하고 이로 인하여 생산라인이 가동이 되지 않아 당사의 매출에 부정적인 영향을 미치는 경우도 있습니다.

2000년 이후, 현대차ㆍ기아는 연도별로 각각 16회, 19회의 파업 단행했으며, 이 기간 평균 생산 차질 물량은 각각 6만 3000대, 3만 4000대로 파악되며 매출 차질은 각각 1조 6000억원, 8000억원 규모로 추정됩니다. 이러한 완성차 업체들의 파업 등으로 인한 피해는 완성차 업체 본사는 물론이고 1차 협력업체와 2~4차 업체로까지 확산됩니다.

한국자동차산업협동조합에 따르면 2016년 현대차, 기아 노동조합이 사상 최장 파업을 진행하면서 발생한 손실 규모는 약 5조 3,000억원 규모이며, 같은 기간 1차 협력사의 경우 2조 6,809억원, 2차 협력사의 경우 1조 724억원의 피해 규모를 기록하는 등 손실규모가 확대되었습니다. 해당 파업으로 인해 완성차 7개사에 납품한 총 부품산업 매출액은 2015년 48조원에서 2016년 46조원으로 3.7% 감소했습니다. 시장 규모가 줄어들자 도산하는 기업이 생겨 부품업체수가 2015년 883개에서 2016년 858개로 감소했습니다. 매출이 감소하고 공장 가동률도 떨어져 업체당 평균 납품액도 549억원에서 544억원으로 감소하였습니다. 실제 2016년 중소기업중앙회가 현대차 협력 중소기업 120개사를 대상으로 '현대차 노조 파업이 협력 중소기업에 미치는 영향조사'를 실시한 결과, 생산설비 가동률이 파업 이전 91.6%에서 파업 이후 68.3%로 23.3%p 감소한 것으로 밝혀졌습니다.

반면, 최근에는 노동자에 대한 권리가 중시되어 현대자동차를 필두로 완성차 회사들이 노동조합의 요구사항을 적극적으로 수용하는 태도를 취하면서, 회사와 노조 간의 임단협(임금 및 단체협약 협약) 과정에서 노동쟁의 없이 무분규로 임단협을 마무리하는 경우가 증가하였습니다. 특히 2022년에는 모든 완성차 업체들이 12년만에 임단협(임금 및 단체협약)을 무분규로 마무리 지은 바 있습니다. 그 중 현대자동차는 노조와의 협상에서 꾸준하게 우호적인 태도로 임하여 2019년부터 2022년까지 4년 연속 파업 없이 입금협상을 완료하며 노조와 우호적인 관계를 유지하고 있는 바, 협력 업체들의 노동쟁의 발발로 인한 매출액 감소 리스크를 대폭 줄여주고 있습니다.

현대차 연도별 파업 현황

파업, 특근 거부 등 현대자동차의 노조 관련 생산 계획에 차질이 생길 경우 당사 역시 제품의 납품 계획에 차질이 생기게 됩니다. 일반적으로 이러한 노사분규 관련 생산 차질이 생길 경우, 노사가 합의를 이룬 후에 생산 지연분만큼을 특근 등을 통해서 만회하고는 있지만 노사분규가 장기간 타결이 되지 않을 경우 완성차업체의 생산 수량은 계획보다 감소하게 되며 이는 당사의 매출과도 직결될 수 있습니다.

노조의 경영참여는 노사간 경영정보 공유로 상호 신뢰구축 및 경영의 책임성과 투명성을 높일 수 있다는 장점도 있으나 장기적인 전략수립에 부담으로 작용할 가능성도 있으며 경영유연성을 잃을 수 있는 잠재위험도 상존하는 것으로 보고있습니다. 자동차산업이 대표적인 경기순환산업인 점을 감안하면 경영유연성 저하는 불황 시 어려움을 가중시키는 요인으로 작용할 가능성이 큰 것으로 예상됩니다.

완성차 업체의 생산 중단으로 인한 손실은 자동차 부품업체까지 부정적 영향을 끼쳐 당사의 생산 및 납품에 차질을 빚을 수 있으며, 이와 같이 전방산업에서 노동쟁의가 발생할 경우 당사의 매출실적과 손익에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

전장기술은 배출가스 규제, 연비 및 안정성 향상, 자동차 지능화를 실현하는데 핵심적인 역할을 하기 때문에 자동차 기술은 전장화, 친환경화로 변화하고 있으며, 이는 자동차산업을 전기/전자/정보통신 등이 융합된 새로운 산업으로 급격하게 전환시키고 있습니다.  

특히, 주요 국가의 정책 지원과 기술 진보, 투자 확대가 동시에 진행되면서 보조금 지급 및 세금감면 등을 통하여 전기차 및 친환경차의 비중이 빠르게 확대되고 있습니다미국에너지부(DOE)는 2013년 수소연료전지차 개발 관련 부양책(H2USA)을 발표하며 미국 내 친환경자동차 보급 활성화를 추진하고 있으며, 중국은 정부지원과 거대한내수시장을 바탕으로 친환경자동차 산업을 적극적으로 육성하고 있습니다. 특히, 중국은 상용차 위주로 시장을 조성하고자 노력하고 있으며, 이의 일환으로 '중국제조 2025'를 통해 친환경자동차(EV, PHEV, FCEV)를 핵심 육성사업으로 선정하고 2025년까지 신차 판매의 20% 점유율을 목표로 정책을 추진하고 있습니다. 일본은 2011년 원전사고 이후 정부 주도하에 적극적인 친환경 에너지 정책을 추진하고 있으며, 특히 경제산업성 주도로 수소 사회로의 진입을 선포하고, 인프라 구축 및 규제 개선 등에 적극적으로 예산을 투입하고 있습니다. 독일은 수소연료전지 경쟁력 강화를 위해 국가혁신프로그램(NIP)을 발의하고, 이를 구체화하기 위해 국가수소기구(NOW)를 설립하였으며, 이와 더불어 범유럽 합작사인 H2 Mobility를 설립하여 2030년까지독일전역에 1,000개의 수소충전소 구축을 추진하고 있습니다.

전기자동차 산업 생태계 구조

친환경차의 종류에는 ①하이브리드차(HEV), ②플러그인-하이브리드차(PHEV), ③ 전기차(BEV), ④수소연료전지차(FCEV)가 있으며, 전기차 및 플러그인-하이브리드 차의 주요 특징은 다음과 같습니다.

전기차와 플러그인 하이브리드차

친환경차 중 글로벌 전기차(PHEV포함) 판매는 2018년 201.8만대를 기록하며 최초로 200만대 이상의 판매를 기록한 이후, 이후 성장을 거듭하며 2019년 판매량이 2016년 대비 187% 증가하며 비약적인 성장세를 보이고 있습니다. 2020년 및 2021년 판매량 또한 각각 약 47%, 108% 증가하여 2022년은 전기차 침투율이 10%를 상회할 것으로 추정됩니다. 이는 주요국 정부의 전기차 신차 판매비중을 최대한 제고하기 위한 환경규제 강화, 전기차 보조급 지급 및 소비자들의 환경 인식 변화 등으로 중국, 유럽, 미국 지역에서 전기차 판매 비중이 지속적으로 확대된 것이 그 원인으로 파악됩니다.

글로벌 전기차 판매량(2018-2023)

글로벌 EV시장은 2022년부터 2030년까지 연평균(CAGR) 약 19.97% 증가할 것으로 전망되며, 2030년에는 글로벌 전체 자동차 판매 대수 대비 전기차 비중이 약 40.95% 정도를 차지할 것으로 전망됩니다. 국가별 EV시장의 성장속도는 일본이 가장 가파르며, 그 다음으로는 미국 순일 것으로 예상됩니다. 유럽(EU)시장과 같은 경우는 타국가 대비 연평균 성장률이 상대적으로 낮은 약 18.10% 수준이지만, EV 침투율은 2030년 기준 70.23%로 전망되고 있습니다.

위와 관련하여 기존 내연기관차 대비 에너지 소비효율이 우수하고 공해 발생이 적은 전기동력차의 상용화가 진행되는 과정에서 자동차 산업은 전기, 전자, 정보통신 등이융합된 새로운 산업으로 전환될 가능성이 높고 전자기업의 자동차 산업 진입이 이루어질 수도 있습니다. 현재 시점에는 출력, 가격 등 여러가지 요인으로 인하여 정부의 보조금 지급정책 없이는 이러한 전기동력차의 경제성 확보가 쉽지 않은 상황이나, 중장기적으로 자동차 부품산업의 핵심축이 전기전자 기술을 보유한 기업으로 전환될 가능성이 있으며,  자동차 산업의 패러다임이 변화하면서 전장부품의 비중이 증가하고 기계부품의 비중은 감소할 것으로 전망되고 있습니다. IHS Markit에 따르면 2024년까지 기계기술 기반 부품의 수요가 약 180억 달러 감소할 전망인 반면 전장 부품 수요는 약 2,240억 달러가 증가하고 소프트웨어 등 신규 부품도 약 540억 달러가 증가할 것으로 전망하고 있습니다.

자동차 부품 구조 변화 전망

자동차 산업 변화에 따른 부품 수요 변화 전망은 다음과 같습니다.

자동차 산업 변화에 따른 부품 수요 변화 전망

자동차 산업 변화에 따른 부품별 전망

당사는 완성차 업체에 내장재 부품인 헤드라이너, NVH부품, DOOR TRIM, 유량 제어 밸브 등을 제공하고 있으며, 이러한 부품은 하이브리드 및 전기 자동차와 같은 전기동력차에도 필수 부품들이기 때문에 변화하는 시장에 대한 대처가 가능한 상황입니다.

당사는 2020년 중 엔브이에이치배터리시스템을 설립하여 2021년 3월부터 현대차 그룹의 전기차 플랫폼인 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)의 배터리팩 조립 생산을 시작하였으며, 2021년 엔브이에이치배터리시스템을 소규모 합병하여 배터리팩 공정 운영을 내재화 하였습니다. 또한, 당사는 전기차 6종의 배터리팩 조립, 품질검사, 납품까지의 생산 과정을 모두 수행하여 이를 현대차 그룹에 납품하고 있으며, 향후에는 단순한 생산조립 대행에서 제품의 개발, 생산까지 확대하여 배터리팩 제조업체로 성장하는 것을 목표로 하고 있습니다. 또한, 당사는 친환경차 자동차에 특화된 내장부품용 흡차음 소재와 모터 및 배터리의 열관리를 위한 제품을 개발하고 있으며, 친환경차용 NVH 부품과 배터리 냉각용 부품을 납품하여 내연기관에서 친환경차로 변화하는 자동차 산업의 패러다임에 대응하고 있습니다.

다만, 향후 자동차 산업이 신기술 도입에 따라 변모해 가는 과정에서 거래처의 고급화 전략에 적절하게 대응하지 못하여 품질 문제가 야기되거나 당사의 주력제품이 도태되는 등 완성차 업체로부터의 수요가 감소할 수 있으며 이는 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

한국은 2012년 3월 5일 한미 FTA(자유무역협정) 효력 발효 이후부터 현재까지 대미 무역수지 흑자를 기록하고 있습니다. 한미 FTA 이전 100억 달러 수준의 무역수지 흑자가 한미 FTA 체결 이후 약 250억 달러 수준까지 확대 되었고, 이에 따라 트럼프 미국 대통령은 당선 이후, 한미 무역불균형에 따른 미국의 자동차/철강 산업의 피해를 주장하며 끊임없이 한미 FTA 개정을 추진하였습니다. 이에 한국과 미국 정부는 2017년 10월 한미 FTA 개정 절차 진행하기로 합의하였고, 2018년 1월 5일 1차 협상에 이어 2018년 3월 16일 3차 협상까지 총 3차례 진행하였습니다. 개정 협상의 주요 쟁점은 자동차 및 철강에 대한 관세·비관세 장벽 강화 및 한국의 서비스시장 개방 확대, 에너지 부문 등이었으며, 특히 자동차 및 철강은 미국이 전략적으로 보호하는 산업이자 한미 FTA 이후 한국의 대미 무역흑자가 가장 많이 늘어난 품목으로 협상의 주요 이슈 분야가 되었습니다.

개정 이후 한국의 대미 무역수지는 빠른 속도로 감소하여 2019년 대미 무역수지는 2018년 대비 17.4% 감소한 114억 달러를 기록하며 한미 FTA 발표 이전 수준으로 회귀하였습니다. 그러나  2020년의 경우 COVID-19 영향에 따른 비대면거래의 확산으로 컴퓨터, 반도체 등의 수출이 증가를 바탕으로 약 166억 달러의 무역수지 흑자를 기록하며 한국의 대미 무역수지는 재차 증가하였으며 2021년의 경우 자동차 및 자동차부품, 석유제품, 2차전지, 냉장고, 합성수지 등이 수출을 주도하며 약 227억달러의 무역수지 흑자를 기록하였습니다. 2022년 기준 한국의 대미 무역수지는 약 280억달러로 이는 2020년 및 2021년 연간 무역수지를 상회하는 수준입니다.

철강제품의 경우, 한미 FTA 이전부터 대부분 무관세 품목이나, 전 세계 철강 공급과잉으로 미국 철강업체의 가동률이 하락한 가운데 최근 미국이 아시아 국가를 위주로 불공정 무역 규제를 강화하고 있는 상황입니다. 2018년 2월 미국 상무부는 백악관에제출한 무역확장법 232조에 대한 보고서에서 철강 무역규제의 방안으로 한국을 포함한 12개 국가 철강제품에 대해 53% 이상 관세부과, 모든 국가 철강제품에 대해 24%관세 부과 및 2017년 대미 철강 수출액의 63%로 쿼터제 도입 등을 제안하였습니다. 2018년 3월 트럼프 전 대통령은 기존 제안을 일부 수정하여 캐나다와 멕시코를 제외한 모든 수입 철강재에 대해 25% 관세를 부과하는 행정명령에 서명하였습니다. 대한민국 정부는 한국산 철강에 대한 미국의 관세 부과조치의 부당함을 주장하며 트럼프 정부와의 협상을 지속하였고, 그 결과 2018년 4월 30일 미국 정부는 한국산 철강에 25% 관세를 면제하는 대신 설정한 쿼터(수입할당)를 2018년 1월 1일부터 소급 적용하는 내용을 골자로 하는 '무역확장법 제232조' 수정안을 승인하였습니다.

한편, 최근 자유무역을 원칙으로 내세우는 바이든 행정부는 유럽연합(EU)과 철광 관세를 철폐하기로 합의한 데 이어 영국, 일본과도 철강 관세 협상에 착수하였습니다. 한국 정부도 2022년 2월 미국 정부에게 무역확장법 232조 조치 관련 재협상을 요구했지만, 미국 정부는 공급과잉 우려로 인해 당장은 재협상이 어렵다는 입장을 밝혔습니다. 현재 미국철강협회 등 미국 철강업계가 수입관세와 쿼터제 유지를 촉구하는 압력을 지속하고 있으며, 신정부 또한 보호무역주의 기조를 이어갈 것이라는 가능성도 제기되고 있어 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

미국은 철강제품 뿐 아니라 자동차 분야에서 또한 트럼프 전 대통령 당선 이후, 무역수지 불균형을 근거로 끊임 없이 한미FTA 개정 협상을 주장하였고, 2018년에는 철강관세 부과 면제를 대가로 미국에 수출할 한국산 픽업트럭 관세 유지(21년 철폐→41년 철폐)와 국내 자동차 안전·환경 기준 완화 등을 구체적으로 요구하였습니다. 3차례에 걸친 한미간의 협상 결과, 2018년 3월 26일 대한민국 정부는 미국의 요구안이 반영된 협상 결과를 발표하였습니다. 이후 2018년 9월 3일 산업통상자원부는 한미 FTA 재협상 결과 문서를 공개하였으며 이에 따라 2018년 9월 24일 미국 뉴욕에서 열린 한미정상회담에서 각국 무역대표가 한미 FTA 개정안에 서명을 하였습니다.

한미FTA 재협상 결과 자동차 관세 부활과 같은 극단적인 조치 없이 개정 협상이 일단락 된 점은 긍정적으로 평가됩니다. 그러나 한미FTA 개정안에 미국의 자동차 대미무역 수지 적자를 축소시킬 수 있는 구체적인 방안이 포함되지 않은 점, 미국 정부가 무역확장법 232조를 근거로 추진하는 수입자동차에 대한 고율 관세 대상에서 한국이제외되지 않은 점 등을 고려 시 향후 미국 정부는 FTA 재협상을 요구할 가능성이 있습니다. 2021년 바이든 대통령 부임 이후에는 FTA 재협상 관련 이슈가 대폭 감소하였으나, 최근 글로벌 무역분쟁에 따라 미국 역시 러시아, 중국 등에 대한 강력한 보호무역 조치를 시행하였으며, 이를 토대로 보았을 때 향후 미국을 포함한 FTA 체결국가들이 한국산 제품에 대하여 높은 관세를 부과하거나 수입금지 조치를 실시하는 등 강력한 규제 정책을 실시할 가능성을 배제할 수 없으며, 이는 당사의 주요 매출처인 완성차 업체의 판매 부진으로 이어져 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으니투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

상기 내용과 별도로, 미국 바이든 행정부는 2022년 8월 16일 북미 지역에서 생산하고 조립한 전기차에 한해 보조금을 지급하는 내용을 골자로 하는 인플레이션 감축 법안(IRA)을 도입과 동시에 유예기간 없이 즉시 시행하였습니다. IRA는 보조금 지급 기준 변화를 통해 강력한 자국 전기차 산업 보호를 시행한 것으로 유예기간 없이 즉각적으로 시행됨에 따라 한국산 전기차의 경우 보조금 지급 대상에서 즉각 제외되었습니다. 이에 대응하여 우리나라 정부는 현대차 공장 완공 시점인 2025년까지 IRA 적용 유예 등을 요청하였습니다.  

현대차, 기아와 같은 국내 완성차업계는 미국에 전기차 생산 체제가 완성되지 않은 상황이므로 본 법인 시행으로 인해 미국 내 전기차 보조금 혜택이 사라짐에 따라 타격이 불가피할 것으로 예상됩니다. 이에 대응하여 현대차, 기아의 경우 미국 내 전기차 설비 투자 계획을 앞당겨 시행중에 있으며, 미국 내 앨라배마 공장 전동화 라인 구축을 통해 GV70 EV의 경우 2022년부터 생산이 부분적으로 시작되었습니다. 또한, 조지아 서배너 공장 착공을 기존 대비 6개월 앞당겨 연내 착공할 계획이며, 2024년 내 완공 후 2025년 중 양산 돌입(최종 50만대 연 생산 목표)을 목표로 하고 있습니다.
최근, 현대차 그룹과 SK온은 50:50 합작사 형태로 2.5조원, 연 생산능력 30GWh 규모, 전기차 약 30만대 분의 배터리 셀을 생산할 수 있는 EV 배터리 공장을 설립할 계획 중인 것으로 확인되었습니다. 해당 제품은 현대차그룹이 건설 중인 조지아주 전기차 전용 공장 등에 공급할 물량으로 예상되며, 합작 공장으로부터 189㎞ 거리, 304㎞거리, 460㎞ 거리에 각각 기아 조지아공장, 현대차 앨라배마 공장, 2025년 완공될 현대차 조지아 전기차 전용 공장이 있어 공급망 관리 측면에서 장점이 있을 것으로 전망하고 있습니다.

현대차그룹의 미국 내 ev 설비투자 계획

2023년 3월 발표된 IRA 세부지침에서는 양극재, 음극재를 부품이 아닌 원자재로 분류함에 따라 부가 가치의 50% 이상이 무역 협정 체결국에서 발생할 경우 보조금을 지급한다고 발표하였습니다. 2025년 이전까지는 부분적으로 배터리를 100% 현지조달이 아닌 경우에도 광물요건만 충족시 $3,750 세액공제가 가능하다고 발표함에 따라 현대/기아의 미국 내 EV생산에 대한 요건이 유리해졌다고 평가 받고 있습니다. 다만, 한국 완성차는 북미 지역 전기차 최종 조립 요건이 완화되지 않았기 때문에 근본적인 변화는 없으며, 국내 완성차 업계는 미국 내 전기차 생산 인프라 구축을 위해 본 법안에 대응하고자 하나, 실제 생산이 이루어지기 전까지는 보조금이 지급되지 않으므로 미국 내 판매량이 부진할 가능성이 존재합니다. 이는 당사의 주요 매출처인 완성차 업체의 판매 부진으로 이어져 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 HVAC 전문 엔지니어링 업체로 반도체, 디스플레이 클린룸 사업을 주력으로 영위하고 있습니다. 당사는 사업주의 요청에 따라 클린룸이 위치할 공간 내 미립자, 기류, 온도, 습도 등을 해석 및 분석하여 외조기, 시스템실링, FFU, PMS 등 주요 클린룸 구성 설비들의 위치 및 흐름을 설계합니다. 당사는 클린룸 시공시 설치되는 구성 설비들을 직접 생산하고 있으며, 주요 제품은 시스템실링, 외조기 및 공조기, FFU, EFU, PMS 등으로, 주요 매출처로는 삼성전자, SK하이닉스 등 반도체 업체와 삼성디스플레이, LG디스플레이 등 디스플레이 업체를 두고 있습니다. 최근에는 2차전지 및 바이오 관련 기업들의 성장으로 2차전지 업체 및 제약/바이오 업체까지 매출처를 확대해 나가고 있습니다.

당사는 증권신고서 제출일 현재까지 우량 매출처를 지속적으로 확보하여 매출의 안정화에 노력하고 있으나, 디스플레이, 반도체, 2차전지 등의 개발 및 제조 기술이 지속적으로 고도화되고 성장함에 따라 해당 사업을 영위하는 업체 및 관련 수요처의 니즈를 충족시켜주기 위해서는 클린환경 사업분야 역시 지속적인 연구개발이 필요한 분야입니다.

클린룸 사업이 시공 실적에 의해 진입장벽이 낮아지는 구조이며 공사 및 공정의 특수성으로 인해 최초 진입장벽이 높은 사업에 속하기 때문에 당사는 국내시장에서 일정 수준 이상의 시장점유율을 차지하고 있으나, 추후 기술 개발 정체, 요구되는 기술 수준 향상 등으로 클린룸 산업환경이 변동될 가능성이 있으며, 이에 적절하게 대응하지 못할 경우 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

또한 2023년 3월 중 미국은 반도체법에 대한 세부안을 발표했으며, 반도체지원법상 투자 인센티브를 수령하는 기업의 중국 등 우려 대상국 내 설비확장을 제한하는 가드레일(안전장치) 조항을 정하였습니다. 현재 발표된 안에 따르면 미 정부 보조금을 받기 위해서는 중국에서 10년 간 '5% 이상' 투자를 진행할 수 없으나, 국내 주요 반도체 생산업체의 경우 중국 우시와 다롄 공장 등에 생산하는 비중이 높아 미국 보조금 신청이 불가할 수 있으며,이는 당사의 주요 매출처인 반도체 업체의 판매 부진으로 이어져 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

자동차용 헤드라이너, NVH 제품 및 반도체, 디스플레이 생산시설용 클린룸 등의 제조사로서 당사는 시장과 제품에 대한 동향 분석을 지속적으로 진행하여 경쟁력을 확보하고자 노력하고 있습니다. 이러한 당사의 핵심역량은 당사 제품의 경쟁력 향상을 위한 연구개발입니다. 이를 위해 당사는 파이롯트 설비와 샤시다이나모, 무향실 등 높은 수준에 시험장비와 시설을 갖춘 중앙연수소를 운영하고 있으며, 신사업 발굴, 소프트웨어 개발 및 하드웨어 개발 등을 진행하고 있습니다. 2023년 1분기말 현재 당사 연구개발 담당조직 현황은 다음과 같습니다.

1) 자동차 부품

NVH KOREA INC. 연구개발조직

2) 환경에너지

- 클린룸사업

클린룸사업 연구개발조직

- 교량거더 사업

교량거더사업 연구개발조직

또한, 당사의 연구개발인력은 당사의 제품 및 기술 개발에 있어 핵심인력들로서 자동차용 헤드라이너, NVH 제품 및 반도체, 디스플레이 생산시설용 클린룸 등 제품 개발에 있어 오랜 경험과 노하우를 지닌 인력입니다. 따라서, 연구개발 인력은 당사의 핵심 자산으로 연구개발 인력의 퇴사, 이직 등은 당사의 핵심역량 약화로 이어질 수 있습니다.

당사는 연구개발 인력 유치하고 이탈을 방지하고자 성과급여제, 임직원복지지원 등의 제도를 시행하고 있습니다. 그러나, 당사의 이러한 노력에도 불구하고 경쟁업체로의 핵심 연구개발 인력의 이직 등으로 인력의 유출이 발생할 수 있으며, 이는 당사의 핵심역량 약화로 이어질 수 있습니다.

한편, 당사는 제품 품질 향상과 신기술 개발을 위하여 지속적으로 연구개발비를 지출하고 있습니다. 당사는 2022년 기준 연구개발비로 약 173억원을 지출하였고 이는 매출액 대비 1.40% 수준이며, 2020년 이후 매출액 대비 1.40%~3.50% 수준의 연구개발비를 지속적으로 지출하고 있습니다.

특히, 당사는 차량 부품 및 클린룸 등 제품의 경쟁력 확보와 시장의 트렌드에 대응하기 위하여 연구개발을 지속해온 결과 자동차 소음과 진동 제어 핵심기술 확보 및 클린룸 원천기술을 개발하여 제품에 적용하였으며, 이는 실제 판매로 이어지게 하는 등 일정한 성과를 달성해오고 있습니다. 당사의 최근 3년간 기술개발 실적 현황은 다음과 같습니다.

① 자동차부품

② 환경에너지

- 클린룸 사업

- 교량거더 사업

다만, 상기와 같은 당사의 연구개발에 대한 노력과 비용 지출에도 불구하고 신규로 개발한 기술이나 제품이 자동차산업의 구조적인 변화, 신기술 및 신제품의 등장 등으로 경쟁력을 상실할 수 있으며, 이 경우 해당 연구개발투자로 인한 지출이 당사의 수익성에 부담 요소로 작용할 수 있습니다. 따라서, 신기술 및 신제품 개발 과정 및 결과에 따라 향후 실질적인 매출로 연결되지 못할 가능성이 있다는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

美 대통령 바이든은 2022년 8월 인플레이션 감축법 2022(IRA, Inflation Reduction Act of 2022)을 서명 및 발효하였습니다. 정부예산을 투입하는 인플레이션 감축법은 기후변화대응, 보건 분야 복지개선, 기업과세 제도 개편을 통해 재정적자 해소 및 친환경 경제로의 전환, 그리고 최종적으로 미국의 인플레이션을 감축하는 것을 목표로 합니다. 총 예산 중 4,330억 달러는 직접 보조금 및 세액공제의 형태로 친환경 에너지 산업 육성, 기후변화 대응 노력 등에 투입될 계획입니다. 이에 따라 자동차 사업의 경우, 2025년 이전까지는 부분적으로 배터리를 100% 현지조달이 아닌 경우에도 광물요건만 충족시 $3,750 세액공제가 가능하다고 발표함에 따라 현대/기아의 미국 내 EV생산에 대한 요건이 유리해졌다고 평가 받고 있습니다. 다만, 한국 완성차는 북미 지역 전기차 최종 조립 요건이 완화되지 않았기 때문에 근본적인 변화는 없으며, 국내 완성차 업계는 미국 내 전기차 생산 인프라 구축을 위해 본 법안에 대응하고자 하며, 이와 관련 당사의 경우 2022년 12월 미국에 배터리 부품 사업을 위한 현지 법인인 NVH USA를 설립하였으며, 향후 현대자동차그룹에 배터리 부품을 현대모비스에 공급할 계획입니다. 당사는 금번 유상증자를 통해 조달하는 자금을 미국 현지에 있는 토지 및 공장을 매입할 목적으로 NVH USA에 자본금을 납입 및 인도법인의 공장 시설 설비를 목적으로 설비투자자금을 납입할 예정입니다.

다만 완성차 업체의 전기차 생산이 실제 이루어지기 전까지는 장기간의 시일이 필요하며, 향후 계획대로 생산이 이루어지지 않을 위험이 있습니다. 또한  인플레이션 감축법에 요건을 만족하지 못하는 경우, 이는 당사의 주요 매출처인 완성차 업체의 전기차 판매 부진으로 이어져 당사의 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으니 투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다. 당사는 향후 미국 배터리 부품 사업이 정상적으로 진행될 경우, 2024년 초도 물량을 공급할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다.

2. 회사위험

당사는 ODM(생산자 개발방식)으로 납품이 이루어지는 자동차 부품 중 내장재 부품(헤드라이너, NVH부품, DOOR TRIM 등)의 생산 및 공급을 사업 목적으로 설립되어, 현재 국내에서는 내장재 부품 및 엔진룸 흡차음재 부품 사업 부문을, 그리고 해외법인은 내장재 부품 사업 부문을 영위하고 있으며, 현대자동차를 비롯한 국내 부품업체에 납품하고 있습니다.

자동차 부품의 매출은 대부분 완성차 업체로 납품되고 있으며, 주요 매출처는 현대자동차, 기아자동차에 대한 2022년 기준 자동차부품 매출액의 72.22% 비중을 차지하고 있습니다.

당사의 영업실적은 상기와 같은 매출 구조로 인해 현대차그룹의 국내 생산량의 변동에 따라 직접적인 영향을 받고 있으며, 소수 거래처에 대한 매출 의존도가 높습니다. 이에 따라 당사는 매출처의 실적이 악화되거나, 관계가 악화될 경우 고객기반 자체가 흔들려 매출 저하의 위험이 발생할 위험이 있습니다.

즉, 매출처 편중의 사업구조에서는 주요 매출처의 향후 전략 및 판매정책 등의 변경에 당사가 큰 영향을 받을 수 있으며, 추가적으로 매출처의 산업환경, 경영환경의 변동 등에 당사의 경영실적도 직ㆍ간접적으로 영향을 받게 됩니다. 또한, 매출처의 생산계획 등에 당사의 생산실적 등이 연동되는 특성을 보이며, 이에 따라 독자적인 수급 조절능력과 가격 결정 능력이 타 산업 대비 제한적일 수 있습니다. 또한, 고객과의 거래관계가 일시에 단절될 경우 당사의 매출에 미치는 영향이 큰 특성이 있습니다.

당사의 연결 기준 매출을 살펴볼 때, 현대차그룹을 제외한 한국지엠 및 KG모빌리티에 대한 매출 비중은 2020년 1.55%, 2021년 1.07%, 2022년 1.64%, 2023년 1분기 1.65%로 낮은 반면, 현대차그룹에 대한 매출 비중은 2020년 83.85%, 2021년 80.64%, 2022년 72.22%, 2023년 1분기 73.84%로 2021년 이후 지속적으로 감소하다 2023년 1분기 중 소폭 상승하는 모습을 보이고 있습니다.

이와 같이 당사는 특정 고객사가 차지하는 매출액 비중이 높아 향후 고객사의 사업계획과 경영환경에 따라 당사의 매출액 변동폭이 클 수 있으며, 특정 고객사의 투자가 계획대로 진행되지 않을 경우 당사가 확보한 원재료와 생산시설 투자는 비용부담으로 이어질 수 있습니다. 또한, 매출 비중이 높은 특정 고객사가 가격 경쟁력을 확보하기 위해 당사에 단가 인하 압력을 가할 경우, 특정 고객사의 높은 매출 비중은 공급자인 당사의 교섭력 약화 요인으로 작용하여 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자분께서 유의하시기 바랍니다.

당사는 현대자동차의 신차 개발단계부터 참여함으로써 현대자동차의 매년 수립되는 연간 판매계획에 따라 사업계획 및 판매 목표치를 수립한 후 주문에 맞춰 납품하고 있으며, 자동차부품업 외에도 원방테크 등 자회사 투자를 통한 클린룸 사업 및 교량거더 사업 진출을 통해 사업을 다변화하고 있으며, 폭스바겐 등 기존 거래처가 아닌 다른 회사와의 계약을 통해 지속적으로 다양한 매출처를 확보해 나가고 있습니다.

다만, 당사의 현대차그룹에 편중되어 있는 매출 비중은 단기간 내에는 지속될 것으로 판단됩니다. 이에 따라 사업 다변화를 위한 당사의 노력에도 불구하고 매출처 편중이 해소되지 못하거나, 기존 공급계약의 유지 및 확대가 원활하게 이루어지지 못할 경우 이는 당사의 매출실적 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 완성차 업체의 제품 개발 의뢰에 의해 제품을 개발한 후 완성차 업체의 생산계획에 따라 부품을 생산, 납품하는 ODM(생산자 개발방식) 업체로서, 향후 수주물량이 확정되어 있지 않으며, 이는 완성차 업체의 영업환경을 포함하여 대내외적 주변 환경변화(각종 규제, 경쟁기업의 신차 출신 등)와 그에 따른 수요 변화에 따라 생산 및 납품 물량이 변동되는 구조이기 때문입니다. 당사의 자동차부품업은 고객사의 가변적인 생산계획에 따라 부품 공급을 하고 있기 때문에 기간별 시장 상황에 따른 고객사의 주문량과 설계변경 및 원재료 가격변동 등 정산항목에 따라 수주의 총액이 변동되므로 수주잔고의 개념을 적용하기는 어려우며, 이에 따라 당사뿐만 아닌 고객사에서도 연도별로 판매 및 생산계획을 수정 및 재수립하고 있습니다.

또한, 당사는 고객사의 생산 및 제조 계획에 따라 수주를 받고, 생산 및 제조 환경을 만들어주는 환경에너지사업을 영위하고 있기 때문에 해당 업체들의 사업 계획에 따라서 매출 등 실적이 결정됩니다. 통상적으로 수주 완료하여 설계, 납품, 설치 등을 완료하는 기간이 3개월에서 장기간 1년정도 소요되기 때문에 수주 물량의 확보는 당해 실적에 비교적 큰 영향을 미칩니다.

당사는 장기간의 업력과 뛰어난 기술력 및 시공능력 등을 인정받아 고객사의 주요 Fab 건설 프로젝트에서 클린룸 시공을 전담하는 주요 협력업체로서의 지위까지 확보했기 때문에 꾸준한 수주에 성공하고 있으나, 고객사의 투자 및 생산 계획은 매년 변동가능성이 있기 때문에 향후 당사의 수주현황 및 실적 또한 예측이 어려운 점이 존재합니다.

이러한 사업의 특성상 당사의 향후 수주상황(수주물량, 수주잔고 등)은 정확히 예측할 수가 없으며, 이와 같은 당사의 매출 구조는 당사와 거래 중인 완성차 업체의 기존 생산 모델의 단종 및 신규 모델 차종 개발 지연과 고객사의 투자 및 생산계획 등에 따라 당사의 매출실적이 감소하거나 수익성이 저하될 수 있는 불확실성이 존재하므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 차량용 제품인 헤드라이너, NVH에 사용되는 원재료는 PU FOAM(폴리우레탄폼), 원단류 등이며, 클린룸 제품 및 교량거더 사업에 사용되는 원재료는 냉연강판, 알루미늄, 철판 등이 해당합니다.

① 차량용 제품 원재료

당사가 사용하는 차량용 제품의 원재료는 주로 완성차업체에서 지정한 원재료 공급회사에서 완성차업체가 협상해 놓은 가격으로 매입을 하고 있습니다. 일반 제조업과는 달리 자동차 부품 산업은 원재료에 대한 품질 관리가 매우 철저하기 때문에, 완성차업체의 일정 기준을 충족하는 원재료 공급회사만이 납품을 할 수 있습니다.

당사는 신규 제품에 대한 원가 산정시 완성차업체와 사전적 협상된 원재료 공급회사 중 한 업체와 거래를 하게 되며, 추후 원재료가격이 변동될 경우 원재료 공급업체는 가격 인상 사실을 완성차업체에게 우선 통보 및 협의 후 당사에게 인상된 가격에 납품을 하게 되고, 당사는 완성차업체와 협의하여 납품가를 조정하고 있습니다.

당사는 생산효율에 따라 2021년도 중 헤드라이너제품의 생산공정 일부를 외주화함에 따라 당사의 직접 생산하는 제품의 원재료 가격 변동 위험은 2020년 대비 2021년하락하였으며, 지속적으로 생산효율화를 위한 노력 중에 있습니다.

특히 2021년 중 관계회사(엔브이에이치코리아오버헤드시스템(주))로 헤드라이너제품 생산 공정 일부가 이전되었으며 이에 따라 직접 매입하는 원재료가 감소하여, 2020년 대비 2021년 크게 변동하였습니다.

또한 당사 차량용 제품의 원자재 가격의 상승분은 대부분 완성차 업체가 판가 산정 시에 이를 반영하고 있습니다. 하지만, 원자재 가격 상승 후 그에 따른 판가 재산정시까지는 시차가 존재하고, 가격 상승폭이 클 경우 상승된 가격을 모두 완성차업체에 전가하기 어려움에 따라, 만약 원재료 가격 상승분을 완성차 업체에 성공적으로 전가하지 못할 경우 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

② 클린룸 제품 및 교량거더 사업 원재료

클린룸 제품 및 교량거더 사업에 사용되는 원재료는 냉연강판, 알루미늄, 철판 등으로, 제품에 주로 사용되는 주요 철강분야의 원자재 가격에 따라 원재료 매입단가가 영향을 받습니다. 철강 가격은 글로벌 금융위기 직후인 2008년말 저점을 찍고 상승하여 2011년 초반 경기 회복 기대감에 최고점을 형성하였습니다. 이후 각국의 양적완화 정책 기조에 2012년초 다시 상승하였으나, 2013년에는 2011년 및 2012년 수준보다는 낮은 수준에서 하락과 상승이 혼조되고 있는 양상을 보였으며, 공급 과잉 및 주요국 경기 부진 등으로 2014년 하반기부터 2015년 말까지 지속적으로 하락하는 추세를 보였습니다. 이후 2016년부터 국제 원자재 가격은 에너지, 금속 등 대부분의 품목에서 가격이 상승하거나 하락세가 완화 되는 등 광범위한 범위에서 가격 회복세의 모습을 시현하였습니다.

2017년에는 전반적으로 2016년 대비 원자재 공급이 살아나며 가격 하락 압력을 유발시켰으며, 2016년의 원자재 가격 상승세가 다소 주춤하였습니다. 2017년 하반기부터는 국제유가가 상승함에 따라 원자재 가격 역시 상승하는 모습을 보였으나, 2018년 하반기 국제유가 하락에 따라 변동성이 확대되며 하락하는 모습을 보이고 있습니다. 2019년 원유, 가솔린 재고 감소 및 미국의 기준금리 인하 등으로 국제유가는 상승했으나, 미국의 중국산 수입품에 대한 관세부과 계획이 전해지면서 원자재 가격이 크게 하락하는 모습을 보이고 있습니다. 2020년 상반기 COVID-19에 따른 글로벌 원유 및 원자재 수요감소로 국제유가 등이 급락하자 원자재 가격은 급격하게 하락하는 모습을 보였으며, 이후 COVID-19의 안정화에 따른 수요 증가, 우크라이나 전쟁에 따른 수급불균형등으로 크게 상승한 이후, 2022년 하반기 다시 안정화되는 추세를 보이고 있습니다.

클린룸 제품 및 교량거더 사업에 사용되는 원재료는 이러한 철강분야의 원재료 가격위험에 노출됨에 따라 최근 3개년 기간 중 원재료의 가격은 대부분 지속적으로 상승하는 추세에 있으며, 2023년 1분기 중 다소 하락하는 모습을 보이고 있습니다.

이와 같이 클린룸 제품 및 교량거더 사업에 사용되는 원재료의 경우 전세계적으로 원료시장의 수요 및 공급, 환율에 따라 그 가격이 민감하게 변동되는 특성을 보이며, 이에 따라 당사는 이러한 원재료 가격 변동성 리스크에 노출되어 있으며, 이는 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의  각 사업부분별 주요 매입처 현황은 다음과 같습니다.

또한 당사는 상생협력 정책에 따라 매입처와의 원자재 가격 연동제를 실시하고 있으며, 주요 매입품목에 해당하는 PU FOAM, 철스크랩, 철판 등 원재료를 대상으로 하고 있습니다. 따라서 가격 연동제에 따른 원재료 가격 상승분을 완성차 업체에 성공적으로 전가하지 못할 경우 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사의 재고자산의 단위원가는 개별법을 적용하는 미착품을 제외하고는 총평균법을 적용하여 산정하고 있습니다. 취득원가는 매입원가, 전환원가 및 재고자산을 이용가능한 상태로 준비하는데 필요한 기타 원가를 포함하고 있습니다.

당사는 매 결산년도말 시점에 외부감사인의 입회하에 직접 재고자산을 실사한 뒤 불량재고 및 장기재고 여부를 반영하여 재무제표를 작성하고 있으며, 실사 뒤 확인된 불량재고 및 장기재고는 해당 사유가 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 비용 인식은 재고자산의 취득원가가 순실현가능가치보다 낮아질 경우 감액한 평가손실과 모든 감모손실은 감액이나 감모가 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있으며, 재고자산의 순실현가능가치의 상승으로 인한 재고자산평가손실의 환입은 환입이 발생한 기간의 비용으로 인식된 재고자산의 매출원가에서 차감하고 있습니다.

당사의 연결기준 재고자산 현황 및 재고자산 회전은 다음과 같습니다.

당사의 연결기준 재고자산 장부가액은 2020년말 34,500백만원, 2021년말 40,745백만원, 2022년말 51,024백만원, 2023년 1분기 65,198백만원으로 지속적으로 증가하고 있는 추세이며, 연결기준 재고자산 회전율은 2020년 31.98회에서 2021년 28.41회, 2022년 26.81회, 2023년 1분기 21.39회로 지속적으로 감소하고 있으나, 업종평균 대비 높은 회전율을 보이고 있습니다. 또한 총자산 대비 재고자산은 2020년말 4.03%에서 2022년말 4.79%, 2023년 1분기말 5.62%로 다소 증가하였으나, 일정수준을 유지하고 있으며, 재고자산평가충당금은 2020년말 113백만원, 2022년말 388백만원, 2023년 1분기말 389백만원으로 유의적인 증가는 발생하지 않았습니다.

다만 당사가 현재 보유중인 재고자산이 매출에 기여하기까지 장기간 소요될 경우 재고자산에 대한 관리비용 및 시간 경과에 따른 재고자산의 가치 감소 등의 영향이 나타날 수 있습니다. 또한 향후 급격한 경기변동 등에 따라 전방산업 수요가 감소할 경우에는, 당사 제품 판매가격의 하락 압력으로 연결될 수 있으며, 이는 선제작 제품, 선구매 원재료 등의 재고자산 순실현가능가치의 하락으로 이어져, 추가적인 평가손실을 인식하게 될 수 있습니다. 마찬가지로 당사의 기술 진보가 이루어지지 않아 기술 경쟁력을 상실할 경우에도 추가적인 감액처리가 요구될 수 있습니다. 이러한 재고자산평가손실의 인식은 당사 영업손익을 악화시킬 수 있으므로 투자자분들께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사의 최근 3개년 및 2023년 1분기 차입금 잔액 및 현금 및 현금성자산을 차감한 순차입금 규모는 다음과 같습니다.

당사의 연결기준 차입금 규모는 2020년말 3,546억원, 2021년말 3,972억원, 2022년말 4,627억원, 2023년 1분기말 5,118억원으로 지속적으로 증가하고 있습니다.

당사의 연결기준 순차입금(차입금에서 현금 및 현금성자산을 차감) 규모는 2020년말 2,755억원, 2021년말 3,258억원, 2022년말 2,999억원, 2023년 1분기말 3,347억원으로서, 2020년말 대비 2021년말 504억원 증가하였고, 2021년말 대비 2022년말 260억원 감소하였으며, 2022년말 대비 2023년 1분기말 348억원 증가하였습니다.

당사의 연결기준 차입금 의존도(자산총계 대비 차입금 비율)는 2020년말 32.18%, 2021년말 33.86%, 2022년말 28.15%, 2023년 1분기말 28.83%로서, 2020년말 대비 2021년말 1.68%p 증가, 2021년말 대비 2022년말 5.71%p 감소, 2022년말 대비 2023년 1분기말 0.68%p 증가하였습니다.

당사의 차입금 현황을 살펴보면 최근 3년간 금융기관 차입금을 제외한 사채 및 리스부채의 상대적 비중은 낮은 편이며, 주로 금융기관 차입금 규모에 따라 당사 차입금 규모가 결정되고 있습니다. 최근 3개년 당사의 금융기관 차입금 규모는 증가하고 있으며 특히 운전자금, 무역금융 및 자산유동화대출이 증가의 대부분을 차지하고 있습니다.

최근 3개년 사채의 규모도 증가하고 있으며 2021년 제 11회, 제 12회 무보증 사모사채를 발행하여 사채 310억원이 증가하였습니다. 2022년에는 제 13회, 제 14회, 제 15회, 제 16회 무보증 사모사채를 발행하여 사채  360억원이 증가하였고 제 4회, 제 5회, 제 11회 무보증 사모사채를 상환하여 사채 220억원이 감소하였습니다.

2022년말 및 2023년 1분기말 현재 당사의 차입금 및 사채의 만기별 현황은 아래와 같으며, 해당 차입금 상환 스케쥴은 향후 변동될 수 있습니다.

2022년말 및 2023년 1분기말 기준 당사 차입금 중 1년 이내 만기가 도래하는 단기성 차입금 규모는 전체 차입금 중 각각 64.71% 및 66.71%로 높은 수준이나, 장기차입금으로서 유동성대체를 제외한 순수 단기차입금은 전체 차입금 중 각각 47.76% 및 47.87%이며, 당사의 영업활동에 따른 현금흐름 및 가용 담보자산을 미루어 볼때 충분히 만기연장이 가능할 것으로 예측하고 있습니다.

다만 향후 당사는 추진중인 신규사업이 부진하거나, 이에 대한 추가적인 자금소요가 발생하거나, 금융시장의 예기치 못한 불확실성이나 당사의 신용등급의 급격한 저하 등으로 인해 당사의 차입금에 대해 만기 연장이 이루어지지 않을 경우, 일시적으로 유동성 위험에 직면하는 등 재무 안전성에 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다.

당사의 최근 안정성비율 현황은 다음과 같습니다.

당사의 연결기준 부채비율은 2020년말 243.56%, 2021년말 233.11%, 2022년말 256.86%, 2023년 1분기말 270.24%로서, 2020년말 대비 2021년말 10.45%p 감소, 2021년말 대비 2022년말 23.76%p 증가 및 2022년말 대비 2023년 1분기말 13.38%p 증가하였습니다. 2021년 부채비율의 감소는 전환사채 전환에 따른 자본총계 증가 및 부채총계 감소에 기인합니다. 2022년에는 금융기관 차입금을 추가 차입하였으며, 신규 발주에 따른 계약부채의 증가로 인해 부채비율이 증가하였습니다. 한편, 당사의 부채비율은 동종업계 부채비율인 2021년 101.90%, 2020년 101.18% 대비 높은 수준을 보이고 있습니다.

당사의 경우 2020년부터 2022년까지의 영업이익이 계속해서 증가하고 있으며 이에 따라 당사의 이자보상배율은 점차 증가하고 있는 추세입니다. 2022년의 경우 영업이익이 증가한 반면 차입금 및 이자율 증가에 따라 이자비용이 급증하며 2021년 대비 이자보상배율이 소폭 감소하였으나 여전이 3배 이상을 나타내고 있습니다. 당사의 2021년, 2020년 연결기준 이자보상배율은 동종업계 이자보상배율인 2021년 3.50배, 2020년 2.56배와 비교하였을때 유사한 수준을 나타내고 있습니다.

1년간 발생한 이자비용을 기말 기준 차입금총계로 나눈 차입금평균이자율의 경우 2020년 4.13%, 2021년 3.12%, 2022년 3.73%, 2023년 1분기 4.93%를 기록하였습니다.

이자율위험은 미래의 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험을 뜻하며, 이는 주로 변동금리부 조건의 차입금에서 발생하고 있습니다. 이자율이 100bp 변동 시 당사의 이자비용에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p 및 0.25%p의 기준금리 인상을 발표하였습니다.

2023년에도 여전히 높은 물가 상승에 대한 압박으로 FOMC는 2023년 2월 1일 기준금리 0.25%p 인상을 결정했습니다. 또한 2023년 3월 23일 FOMC는 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p 추가 인상을 결정하였습니다. 또한 금통위의 기준금리 인상 기조는 2023년도에도 지속되어 1월 0.25%p 인상되었습니다.

당사의 경영진은 이자율변동으로 인한 불확실성과 순이자비용의 최소화를 위해 주기적으로 이자율 현황을 검토하여 리스크를 최소화하고 있습니다. 다만, 지속적으로 이자율이 급격하게 상승할 경우 당사의 재무 안전성에 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다.

당사의 연결기준 유동비율은 2020년말 82.37%, 2021년말 78.84%, 2022년말 84.87%, 2023년 1분기 82.43%로서, 최근 3년간 당사의 유동비율은 감소 후 증가하는 추세를 보이고 있으나 유동비율이 100% 미만으로 유동성위험이 높은 상태입니다. 한편, 당사의 2021년, 2020년 연결기준 유동비율은 동종업계 유동비율인 2021년 127.99%, 2020년 127.94% 대비 크게 하회하는 모습을 보이고 있습니다.

2021년말 당사의 유동비율은 전년 동기 대비 3.53%p 감소하였으며, 이는 장기차입금 상당액이 유동성대체됨에 따라 감소하였습니다. 2022년말 당사의 유동비율은 전년 동기 대비 6.03%p 증가하였으며, 이는 영업이익 및 영업현금흐름의 증가로 인해 유동자산이 유동부채 대비 증가함에 따른 것입니다.

당사의 유동성은 지속적으로 설비 투자가 필요한 자동차부품 산업의 특성상 일시에 악화될 수 있으며, 또한 설비 투자 대비하여 적정수준의 매출액 및 수익성이 발행되지 않는다면 현금흐름 창출능력 저하에 따라 유동성 위기를 겪을 수 있습니다. 금번 당사의 유상증자 공모자금 중 180억원은 신규 설비투자, 61억원은 차입금 상환에 사용될 예정이나 추후 당사의 계획과는 달리 신규설비로부터 적정수준의 수익성이 발생되지 않는 경우 당사에 유동성위기가 초래될 수 있으며, 지속적인 영업손실 및 당기순손실 발생으로 인한 손익구조 악화 등 당사의 경영상황이 대내외적으로 악화로 인한 주가변동이 있을 경우 차입처로 부터 상환 압력이 발생할 수 있으므로, 이러한 유동성 위험에 대해 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

당사는 연결기준으로 2020년말 163,319백만원, 2021년말 205,792백만원, 2022년말 220,637백만원, 2023년 1분기말 230,221백만원의 매출채권 및 기타채권을 보유하고 있습니다. 당사의 연결기준 최근 3개년 및 2023년 1분기 매출채권 및 기타채권의 상세내역은 다음과 같습니다.

당사의 2022년 연결기준 매출액 1,230,007백만원과 비교하였을 때, 기말 매출채권은 138,235백만원으로 매출액 대비 비율은 11.24%입니다. 당사의 매출채권 회전율은 2020년 8.06회, 2021년 8.03회, 2022년 8.71회, 2023년 1분기 9.42회로 매년 일정 수준을 유지하고 있으며, 이는 당사의 주요 매출처가 현대차그룹 등으로 비교적 재무 상태 및 신용도가 우수하고, 채권 회수 또한 양호하게 이루어지고 있기 때문입니다.

한편, 당사는 매출채권 및 기타채권에 대하여 2020년말 4,485백만원, 2021년말 11,554백만원, 2022년말 21,159백만원, 2023년 1분기말 25,092백만원의 대손충당금을 설정하였으며, 세부 계정과목별 대손충당금 설정과 관련한 사항은 다음과 같습니다.

당사의 매출채권 및 기타채권에 대한 대손충당금 설정률은 2020년 2.67% 수준이었으나, 2021년 5.32%, 2022년 8.75%, 2023년 1분기 9.83%로 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 당사의 연결재무제표 기준 최근 3개년 및 2023년 1분기 대손충당금 변동현황에 대한 세부내역은 다음과 같습니다.

당사는 매출채권 등의 잔액에 대하여 개별분석 및 과거의 대손경험을 토대로 예상되는 대손추정액을 대손충당금으로 설정하고 있습니다. 다만, 기타채권의 경우 과거 3개년간 NVH RUS, NVH 체코 등 종속 및 관계기업의 실적이 부진하여 해당 기업에 대한 투자금액 전액을 손상인식하였으나 투자금액을 초과하는 잔여손상금액에 대해 당사 순투자의 일부를 구성하는 해당 기업의 대여금에 대한 손상차손을 인식함에 따라 당사가 인식한 대손상각비의 대부분이 발생하였습니다. 이와 같이 관계회사에 대한 순투자금액 손상발생 등의 사유로 인하여 당사의 총 매출채권 및 기타채권 대비 대손충당금 비율은 크게 증가하고 있는 상황입니다.

한편, 최근 3개년 및 2023년 1분기 당사의 연결기준 경과기간별 매출채권 및 기타채권의 현황은 다음과 같습니다.