정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 투자설명서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2023년 06월 07일

3. 정정사유 : 행사가액 확정에 따른 정정

4. 정정사항

(주1) 정정 전

2) 발행조건

3) 변동성: 변동성이 높을수록 신주인수권 가치는 상승합니다.

4) 조건별 신주인수권의 이론가치

가) KOSPI 지수

나) 핸즈코퍼레이션(주) 보통주

5) 가치산정 결과

가) 가치산정을 위해 사용한 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형 (Black & Scholes option pricing model)은 만기 시에만 행사가능한 유럽형 콜옵션가치입니다. 그러나, 가치평가 대상이 되는 금번 신주인수권은 주식에 대한 미국형 콜옵션의 일종이며, 미국형콜옵션은 만기 전 행사가능한 재량권으로 유럽형 콜옵션가치보다 높습니다. 즉, 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형으로 산출된 상기 가격은 보수적으로 산출되었습니다.

나) 또한, Refixing 조항은 신주인수권가치를 상승시키는 요인이나, 가치산정 시 반영하지 아니하였습니다.

다) 실제 신주인수권의 경우 신주인수권 행사시 희석(Dilution) 효과가 나타나기 때문에 신주인수권의 이론가치가 하락할 수 있습니다. 금번의 분석에서는 희석효과를 객관적으로 측정할 수가 없어, 희석효과를 고려하지 않았습니다.

라) 금번의 신주인수권 가치분석에서는 배당을 고려하지 않았습니다.

마) 블랙-숄즈 옵션가격결정모형을 기준으로 하여 상기한 자료 중 변동성을 KOSPI Index의 최근 20영업일 간의 역사적 변동성(9.21%)를 사용하여 본 신주인수권부사채 신주인수권의 이론가치를 산정한 결과 530.3원이 산출되었으며, 동 금액을 본 신주인수권부사채 신주인수권의 가치로 산정하였습니다. (신주인수권의 가치를 보수적으로 산정하기 위해 당사의 보통주 주가의 변동성이 가장 낮은 최근 20영업일 기준의 KOSPI Index 변동성을 이용하여 신주인수권의 이론가치를 산정하였습니다.)

(주1) 정정 후

2) 발행조건

3) 변동성: 변동성이 높을수록 신주인수권 가치는 상승합니다.

4) 조건별 신주인수권의 이론가치

가) KOSPI 지수

나) 핸즈코퍼레이션(주) 보통주

5) 가치산정 결과

가) 가치산정을 위해 사용한 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형 (Black & Scholes option pricing model)은 만기 시에만 행사가능한 유럽형 콜옵션가치입니다. 그러나, 가치평가 대상이 되는 금번 신주인수권은 주식에 대한 미국형 콜옵션의 일종이며, 미국형콜옵션은 만기 전 행사가능한 재량권으로 유럽형 콜옵션가치보다 높습니다. 즉, 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형으로 산출된 상기 가격은 보수적으로 산출되었습니다.

나) 또한, Refixing 조항은 신주인수권가치를 상승시키는 요인이나, 가치산정 시 반영하지 아니하였습니다.

다) 실제 신주인수권의 경우 신주인수권 행사시 희석(Dilution) 효과가 나타나기 때문에 신주인수권의 이론가치가 하락할 수 있습니다. 금번의 분석에서는 희석효과를 객관적으로 측정할 수가 없어, 희석효과를 고려하지 않았습니다.

라) 금번의 신주인수권 가치분석에서는 배당을 고려하지 않았습니다.

마) 블랙-숄즈 옵션가격결정모형을 기준으로 하여 상기한 자료 중 변동성을 KOSPI Index의 최근 20영업일 간의 역사적 변동성(9.17%)를 사용하여 본 신주인수권부사채 신주인수권의 이론가치를 산정한 결과 592.8원이 산출되었으며, 동 금액을 본 신주인수권부사채 신주인수권의 가치로 산정하였습니다. (신주인수권의 가치를 보수적으로 산정하기 위해 당사의 보통주 주가의 변동성이 가장 낮은 최근 20영업일 기준의 KOSPI Index 변동성을 이용하여 신주인수권의 이론가치를 산정하였습니다.)

(주2) 정정 전

■ 행사가액 산정표

(주2) 정정 후

(주3) 정정 전

증권신고서 제출일 현재 당사의 최대주주 및 특수관계인이 소유하고 있는 당사 주식수는 보통주 13,175,337주(약 59.18%)이며, 최대주주 승현창 대표이사가 8,942,761주(약 40.17%), 특수관계자(학산문화재단 등)가 약 4,232,576주(약 19.01%)가 보유하고 있습니다. 증권신고서 제출일 현재 최대주주 및 특수관계인은 본건 신주인수권부사채일반공모 물량 중 약 40억원을 청약할 예정이나, 청약 경쟁률에 따른 최종 배정금액은 현재로서는 미정입니다.

최대주주 및 특수관계인의 본 공모 미배정을 가정할 경우, 최대주주 및 특수관계인 지분율은 금번 신주인수권부사채(BW) 발행 후 행사가액 조정 없이 신주인수권증권 전량 행사 가정 시 약 46.22% 수준으로 하락하게 됩니다. 또한, 금번 공모 BW 시가하락에 따른 행사가액 조정 70% 반영 시 최대주주 및 특수관계인의 지분율은 42.26%까지 하락하여, 발행 전과 비교하였을 때 16.92%p 하락이 예상됩니다.

아울러 당사는 금번 신주인수권부사채(BW) 뿐만 아니라 사모로 발행한 전환사채(CB)와 상환전환우선주(RCPS)를 발행한 바 있으며, 전액 미전환 상태에 있습니다.금번 BW가 발행될 경우기발행 전환사채와 상환전환우선주는 전환가격이 조정될 예정이며, 이를 가정시 각각 1,209,921주, 1,703,577주가 출회 가능합니다.

따라서, 금번 공모 BW 및 사모 CB와 RCPS의 신주인수권 및 전환권이 행사될 경우 최대주주 및 특수관계인의 지분율은 38.65%까지 하락하며, 발행 전과 비교하였을 때 20.53%p 하락이 예상됩니다.

(주3) 정정 후

증권신고서 제출일 현재 당사의 최대주주 및 특수관계인이 소유하고 있는 당사 주식수는 보통주 13,175,337주(약 59.18%)이며, 최대주주 승현창 대표이사가 8,942,761주(약 40.17%), 특수관계자(학산문화재단 등)가 약 4,232,576주(약 19.01%)가 보유하고 있습니다. 증권신고서 제출일 현재 최대주주 및 특수관계인은 본건 신주인수권부사채일반공모 물량 중 약 40억원을 청약할 예정이나, 청약 경쟁률에 따른 최종 배정금액은 현재로서는 미정입니다.

최대주주 및 특수관계인의 본 공모 미배정을 가정할 경우, 최대주주 및 특수관계인 지분율은 금번 신주인수권부사채(BW) 발행 후 행사가액 조정 없이 신주인수권증권 전량 행사 가정 시 약 46.03% 수준으로 하락하게 됩니다. 또한, 금번 공모 BW 시가하락에 따른 행사가액 조정 70% 반영 시 최대주주 및 특수관계인의 지분율은 42.03%까지 하락하여, 발행 전과 비교하였을 때 17.15%p 하락이 예상됩니다.

아울러 당사는 금번 신주인수권부사채(BW) 뿐만 아니라 사모로 발행한 전환사채(CB)와 상환전환우선주(RCPS)를 발행한 바 있으며, 전액 미전환 상태에 있습니다.금번 BW가 발행될 경우기발행 전환사채와 상환전환우선주는 전환가격이 조정될 예정이며, 이를 가정시 각각 1,209,921주, 1,703,577주가 출회 가능합니다.

따라서, 금번 공모 BW 및 사모 CB와 RCPS의 신주인수권 및 전환권이 행사될 경우 최대주주 및 특수관계인의 지분율은 38.44%까지 하락하며, 발행 전과 비교하였을 때 20.74%p 하락이 예상됩니다.

(주4) 정정 전

본 신주인수권부사채의 청약에 참여하셔서 배정받으신 신주인수권증권의 행사를 통해 신주를 취득하실 경우 주식과 동일한 위험을 가지게 되기 때문에 유념하여 주시기 바랍니다.

본 신주인수권부사채 발행으로 200억원 규모의 신주인수권이 발행될 예정이며, 확정 행사가액 3,205원을 기준으로 전량 행사 시 6,240,249주가 추가로 유통될 수 있습니다. 이는 신고서 제출일 현재, 발행주식총수(보통주 22,263,268주)의 약 28.03%에 해당하며 사채발행일 이후 1개월이 되는 날(2023년 07월 15일)부터 행사가 가능합니다.

(주4) 정정 후

본 신주인수권부사채의 청약에 참여하셔서 배정받으신 신주인수권증권의 행사를 통해 신주를 취득하실 경우 주식과 동일한 위험을 가지게 되기 때문에 유념하여 주시기 바랍니다.

본 신주인수권부사채 발행으로 200억원 규모의 신주인수권이 발행될 예정이며, 확정 행사가액 3,144원을 기준으로 전량 행사 시 6,361,323주가 추가로 유통될 수 있습니다. 이는 신고서 제출일 현재, 발행주식총수(보통주 22,263,268주)의 약 28.57%에 해당하며 사채발행일 이후 1개월이 되는 날(2023년 07월 15일)부터 행사가 가능합니다.

투 자 설 명 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 등의 확인 (20230607)

【 본    문 】

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

가. 공모개요

나. 공모일정 등에 관한 사항

당사는 2023년 05월 15일 일반공모방식의 신주인수권부사채 발행을 결의하였으며, 이와 관련된 주요 일정은 다음과 같습니다.

금번에 발행할 신주인수권증권은 전자증권제도 시행(시행일 : 2019.09.16)으로 인해 전자등록의 방법으로 발행될 예정이며, 상장과 동시에 유통될 예정입니다.

2. 공모방법

가. 증권의 모집방법: 일반공모

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격에 관한 사항

본 신주인수권부사채의 발행과 관련된 공모가격 결정방법은 발행회사인 당사와 모집주선회사 간의 협의에 의한 확정가 지정방법으로, 표면금리 연 3.50%, 사채권에 대한 만기보장수익률 3개월 복리 연 5.50%를 적용하여 각 사채권면금액의 100%로 액면발행합니다.

나. 신주인수권의 가치산정에 관한 사항

당사 및 본 신주인수권부사채 발행의 모집주선회사는 본 신주인수권부사채의 신주인수권가치산정을 위한 분석을 실시하였습니다. 기본분석은 블랙-숄즈의 옵션가격결정모형을 이용하였으며, 아래에 제시된 본 신주인수권부사채의 신주인수권 가치는 이사회 결의일 직전 영업일을 기준으로 분석되었으므로, 실제 가치는 사채 발행 후 변동될 수 있음을 투자 시 유의하시기 바랍니다.

1) 가치산정의 목적

핸즈코퍼레이션(주) 제2회 무보증 분리형 신주인수권부사채의 신주인수권 이론가치산출

2) 발행조건

3) 변동성: 변동성이 높을수록 신주인수권 가치는 상승합니다.

4) 조건별 신주인수권의 이론가치

가) KOSPI 지수

나) 핸즈코퍼레이션(주) 보통주

5) 가치산정 결과

가) 가치산정을 위해 사용한 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형 (Black & Scholes option pricing model)은 만기 시에만 행사가능한 유럽형 콜옵션가치입니다. 그러나, 가치평가 대상이 되는 금번 신주인수권은 주식에 대한 미국형 콜옵션의 일종이며, 미국형콜옵션은 만기 전 행사가능한 재량권으로 유럽형 콜옵션가치보다 높습니다. 즉, 블랙-숄즈의 옵션가격 결정모형으로 산출된 상기 가격은 보수적으로 산출되었습니다.

나) 또한, Refixing 조항은 신주인수권가치를 상승시키는 요인이나, 가치산정 시 반영하지 아니하였습니다.

다) 실제 신주인수권의 경우 신주인수권 행사시 희석(Dilution) 효과가 나타나기 때문에 신주인수권의 이론가치가 하락할 수 있습니다. 금번의 분석에서는 희석효과를 객관적으로 측정할 수가 없어, 희석효과를 고려하지 않았습니다.

라) 금번의 신주인수권 가치분석에서는 배당을 고려하지 않았습니다.

마) 블랙-숄즈 옵션가격결정모형을 기준으로 하여 상기한 자료 중 변동성을 KOSPI Index의 최근 20영업일 간의 역사적 변동성(9.17%)를 사용하여 본 신주인수권부사채 신주인수권의 이론가치를 산정한 결과 592.8원이 산출되었으며, 동 금액을 본 신주인수권부사채 신주인수권의 가치로 산정하였습니다. (신주인수권의 가치를 보수적으로 산정하기 위해 당사의 보통주 주가의 변동성이 가장 낮은 최근 20영업일 기준의 KOSPI Index 변동성을 이용하여 신주인수권의 이론가치를 산정하였습니다.)

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

1) "발행회사"는 "모집주선회사" 에게 "본 사채"의 모집 및 주선업무를 위탁하며, "모집주선회사"는 이를 수락합니다.

2) "모집주선회사"는 다음과 같이 "본 사채"를 모집합니다. "본 사채"를 모집함에 있어 모집 후 잔액이 발생한 경우에는 별도의 잔액인수 없이 미발행 처리합니다.

나. 모집 또는 매출의 절차

1) 공고일자와 공고방법

2) 청약방법

가) 청약자는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입날인하여 청약증거금과 함께 청약취급처에서 청약한다.

나) 청약자는 "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다.

다) 이중청약은 불가능하며, 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.

라) 상기 다호의 적용에 있어 집합투자기구는 하나의 집합투자기구를 청약자 1인으로 본다.

마) 청약자의 청약분에 대하여는 청약 당일의 영업개시시간 이후 16시 00분까지 접수된 것에 한하여 배정하도록 한다.

바) 청약단위: "본 사채"의 최저 청약금액은 100만원으로 하며, 100만원 이상 1,000만원 미만은 100만원 단위, 1,000만원 이상 1억원 미만은 1,000만원 단위, 1억원 이상 10억원 미만은 5,000만원 단위, 10억원 이상 100억원 미만은 5억원 단위, 100억원 이상은 50억원 단위로 한다. 일반공모의 1인당 최대 청약한도는 청약사무취급처별로 "본 사채" 발행금액의 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 본다.

사) 청약증거금: 청약금액의 100 %에 해당하는 금액

아) 청약증거금은 2023년 06월 15일에 본 사채의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.

자) 초과 청약증거금이 있는 경우에는 이를 납입기일인 2023년 06월 15일에 청약사무취급처에서 반환한다.

■ 청약사무취급처별 청약방법 및 청약기간

3) 배정방법

가) 일반공모에 의한 총 청약금액이 "모집금액"을 초과하는 경우에는 "모집주선회사"에 청약된 청약금액을 청약경쟁률에 따라 5사 6입을 원칙으로 안분배정하되, 잔여금액이 최소화되도록 한다. 이후 최종 잔여금액은 최대 청약자부터 순차적으로 우선배정하되, 동 순위 최대청약자가 최종 잔여금액보다 많은 경우에는 "모집주선회사"가 합리적으로 판단하여 합의하에 배정한다.
나) 상기 가호에 따른 배정에도 불구하고 청약미달분이 발생하는 경우, 청약금액대로 배정하고, 해당 청약미달분은 미발행 처리한다.

다) 기관투자자(집합투자기구 포함) 및 기타 일반청약자 구분 없이 "본 사채"의 전자등록총액 내에서 배정한다.

라) 배정단위는 10만원으로 한다.

마) 청약결과 배정 공고: 일반공모 청약에 대한 배정결과, 각 청약단위에 대한 신주인수권부사채 배정금액은 2023년 06월 14일 "모집주선회사"의 인터넷 홈페이지에 게재함으로써 개별통지에 갈음한다.

4) 투자설명서 교부

가) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 따른 투자설명서를 교부할 책임은 "발행회사" 및 "모집주선회사"에게 있으며, "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자는 제외한다)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.

- 교부장소: 모집주선회사의 본점 및 지점

- 교부방법: "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 "모집주선회사" 홈페이지와 HTS(Home Trading System)를 통한 전자문서의 방법으로 교부한다.

나) 기타사항

- "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명 또는 홈페이지에서 다운로드 받은 후 교부확인란에 체크하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 하는 경우에는 투자설명서 수령거부의사를 서면, 전화, 전신, 팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위가 정하여 고시하는 방법으로 표시할 수 있다.
- 투자설명서 교부를 받지 않거나 수령거부의사를 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위가 정하여 고시하는 방법으로 표시하지 않을 경우, 투자자는 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

- 단, 전자문서의 방법으로 투자설명서를 교부받고자 하는 투자자는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족하여야 한다.

※ 관련법규

다. 납입 및 청약증거금의 대체ㆍ반환

1) 납입장소: 하나은행 주안공단지점
2) 청약증거금의 대체ㆍ반환
가) 청약증거금: 청약금액의 100 %에 해당하는 금액
나) 청약증거금은 납입일에 본 사채의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니합니다.
다) 초과 청약증거금이 있는 경우에는 이를 납입기일에 일반공모 청약사무취급처에서 반환합니다.

라. 본 사채의 발행일
- 2023년 06월 15일

마. 증권의 교부

1) 신주인수권이 분리된 채권
가) 교부장소: 한국예탁결제원에 전자등록처리
2) 신주인수권증권
가) 교부장소: 한국예탁결제원에 전자등록처리

바. 상장 예정일

주1) 본 증권신고서상의 공모 및 상장일정은 확정된 것이 아니며 관계기관의 조정 또는 증권신고서 수리과정에서 변경될 수 있습니다.

사. 그 밖의 중요한 사항

1) 본 증권신고서상의 공모 및 상장일정은 확정된 것이 아니며 관계기관의 조정 또는 증권신고서 수리과정에서 변경될 수 있습니다.

2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 3항에 의거, 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

3) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있으니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다

5. 인수 등에 관한 사항

금번 핸즈코퍼레이션(주) 제2회 무보증 신주인수권부사채는 모집주선방식으로 진행하며, 모집주선회사인 DB금융투자(주)는 증권의 인수 업무를 수행하지 않습니다.

■ 특약사항
모집주선계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 신주인수권부사채의 주요 발행 조건

2. 신주인수권의 내용 등

가. 신주인수권의 내용

■ 행사가액 산정표

나. 신주인수권의 행사절차 등

상법상 신주인수권의 행사방법 및 절차 관련 조항은 아래와 같습니다.

다. 기타 신주인수권에 관한 사항

1) 신주인수권 행사의 효력발생 시기

상기 "나. 신주인수권의 행사절차 등"에 따라 신주인수권행사청구서와 신주인수권부사채를 제출하고 신주인수대금을 현금납입 또는 대용납입한 때에 신주인수권행사의 효력이 발생합니다.

2) 신주인수권 행사로 인하여 발행된 주식의 최초 배당금 및 이자

신주인수권행사로인하여 발행된 주식에 대한 이익의 배당에 관하여는 신주인수권행사를 청구한 때가 속하는 영업년도의 직전 영업년도말에 행사된 것으로 봅니다. 다만, "발행회사"의 정관에 따른 중간배당기준일 이후에 신주인수권행사에 의하여 발행된신주에 대한 중간배당에 관하여는 해당 중간배당기준일 이후에 발행된 것으로 봅니다. "본 사채"의 이자는 신주인수권의 행사로 인하여 영향을 받지 않으며, 대용납입한사채권에 대하여 신주인수권 행사일이 이자지급기일 이전인 경우, 직전 이자지급기일 이후 발생한 이자는 지급하지 아니합니다.

3) 배정

본 신주인수권부사채는 "신주인수권증권"과 신주인수권이 분리된 "채권"이 각각 유통되는 분리형 신주인수권부사채이므로 본 신주인수권부사채의 청약에 참여하여 상기 "가. 신주인수권의 내용 등"을 통해 본 신주인수권부사채를 배정받은 각 청약자는 배정금액에 상당하는 "채권"과 그 배정금액을 행사가액으로 나누어 산정된 수량의 신주인수권증권을 동시에 배정 받습니다. 단, 각 청약자에게 배정될 신주인수권증권 수량의 산정 시, 소수점 이하는 절사하며, 발행하지 않습니다.

4) 상장

본 신주인수권부사채의 신주인수증권이 분리된 "채권"은 2023년 06월 15일에 한국거래소 해당 시장에 상장되며, "신주인수권증권"은 2023년 06월 29일에 한국거래소 해당 시장에 상장될 예정입니다.

5) 미발행 주식의 보유

"발행회사"는 신주인수권의 보유자가 신주인수권 행사청구를 할 수 있는 기간이 종료될 때까지 회사가 발행할 주식의 총수에 신주인수권 행사로 인하여 발행될 주식수를 미발행 주식으로 보유하여야 합니다.

6) "발행회사"는 신주인수권 행사에 의한 증자 등기를 명의개서대리인인 국민은행 증권대행부와 협의하여 행사일부터 2주간 내에 합니다.

7) 신주 교부 방법

"발행회사"는 명의개서대리인인 국민은행 증권대행부와 협의하여 신주인수권 행사로 발행되는 주식을 신주인수권 행사 청구서 제출일 및 신주인수대금 납입일로부터 1개월 내에 교부하여 상장을 완료합니다.

8) 신주인수권 행사가액이 조정될 경우에 "발행회사"는 금융위원회, 한국거래소, 한국예탁결제원 및 "모집주선회사"에게 통보합니다.

9) 정관상 신주인수권부사채에 관한 사항 등

3. 사채권자의 조기상환 청구권(Put Option)

사채권자는 "본 사채"의 발행일로부터 1년 6개월 (2024년 12월 15일)이 경과하는 날 및 그 이후 3개월마다 조기상환을 청구할 수 있습니다. 조기상환기일에 적용되는 조기상환수익율(YTP)은 연 5.50%로 하고 3개월 복리로 계산하되, 사채권자가 조기상환청구권을 행사할 수 있는 조기상환기일 및 이에 따라 계산된 구체적인 조기상환율은 다음과 같습니다. 다만 조기상환기일이 은행 휴업일인 때에는 그 다음 영업일에 상환하고 조기상환기일 이후의 이자는 계산하지 아니합니다.

※ 조기상환기일 및 조기상환율

4. 발행회사의 중도상환(Call Option)을 청구할 수 있는 권리 내용

본 신주인수권부사채에는 발행회사가 중도상환(Call option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

5. 발행회사의 기한의 이익 상실 사유

(1)   기한의 이익의 즉시 상실
다음 중 어느 하나의 사유가 발생한 경우에 “발행회사”는 즉시 “본 사채”에 대한 기한의 이익을 상실하며, 이 사실을 공고하고 자신이 알고 있는 사채권자 및 “사채관리회사”에게 이를 통지하여야 한다.

가. “발행회사”(“발행회사”의 청산인이나 “발행회사”의 이사를 포함)가 파산 또는 회생절차 개시의 신청을 한 경우

나. “발행회사”(“발행회사”의 청산인이나 “발행회사”의 이사를 포함) 이외의 제 3자가 “발행회사”에 대한 파산 또는 회생절차개시의 신청을 하고 “발행회사”이 이에 동의(“발행회사” 또는 그 대표자가 법원의 심문에서 동의 의사를 표명한 경우 포함)하거나 위 제 3 자에 의한 해당 신청이 있은 후 10일 이내에 그 신청이 취하되거나 법원의 기각 결정이 내려지지 아니한 경우, 이 경우 “발행회사”의 동의가 있는 경우에는 그 동의 의사가 법원에 제출된 시점(심문시 동의 의사 표명이 있는 경우에는 해당 심문 종결시)을, 기타의 경우에는 제 3 자에 의한 신청일로부터 10 일이 도과된 때를 각 그 기준으로 하되 후자의 경우 그 기간 도과 전에 법원에 의한 파산이나 회생 관련 보전처분이나 절차중지명령 또는 회생절차개시결정이나 파산선고가 내려지면 그 때를 기준으로 한다.

다. “발행회사”에게 존립기간의 만료 등 정관으로 정한 해산사유의 발생, 법원의 해산명령 또는 해산판결, 주주총회의 해산결의가 있는 경우

라. “발행회사”이 휴업 또는 폐업하는 경우(단, 노동쟁의로 인한 일시적인 휴업은 제외한다.)

마. “발행회사”의 발행, 배서, 보증, 인수한 어음 또는 수표가 부도처리 되거나 기타의 이유로 은행거래 또는 당좌거래가 정지된 때와 “발행회사”에게 금융결제원(기타 어음교환소의 역할을 하는 기관을 포함한다)의 거래정지처분이 있는 때 및 채무불이행명부등재 신청이 있는 때 등 “발행회사”가 지급불능 또는 지급정지의 상태에 이른 것으로 인정되는 경우

바. “본 사채”의 원금 또는 이자에 대한 지급기일이 도래하였음에도 “발행회사”가 그 정해진 원리금 지급 의무를 해태하는 경우

사. “발행회사”가 “본 사채” 이외 사채에 관하여 기한의 이익을 상실한 경우

아. “발행회사”에 대하여 기업구조조정 촉진법에 따라 주채권은행으로부터 부실징후 기업의 통보가 있거나 또는 금융기관에 의한 경영관리 기타 이와 유사한 사적절차 등이 개시된 때 법률의 제정 또는 개정 등으로 인하여 이와 유사한 절차가 개시된 경우를 포함한다.)

자. “발행회사”의 부채총액이 자산총액을 초과하여 채권금융기관이 상환기일 연장, 원리금 감면, 대출금의 출자전환 기타 이에 준하는 방법으로 채권을 재조정할 필요가 있다고 인정되는 경우

차. 감독관청이 “발행회사”의 중요한 영업에 대해 정지 또는 취소처분을 내린 경우(“중요한 영업”이라 함은 “발행회사”의 업종, 사업구조 등을 고려할 때 해당 영업에 대한 정지 또는 취소처분이 내려지는 경우 “발행회사”가 그의 주된 사업을 영위할 수 없을 것으로 객관적으로 판단되는 영업을 말한다)

카. 기타 사정으로 “발행회사”의 경영상 중대한 영향을 미치는 사건이 발생하여, “발행회사”가 “본 사채” 조건 상의 의무를 이행할 수 없다고 “사채관리회사”가 합리적으로 판단하였을 때

(2)   “기한의 이익 상실 선언”에 의한 기한의 이익 상실

다음 중 어느 하나의 사유가 발생한 경우에 “본 사채”의 사채권자 및 “사채관리회사”는 사채권자 집회의 결의에 따라 “발행회사”에 대한 서면통지를 함으로써 “발행회사”가 “본 사채”에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있다.

가. 원금의 일부를 상환하여야 할 의무 또는 기한이 도래한 이자지급의무를 불이행하여, 통지한 변제유예기간 내에 변제하지 못한 경우

나. “발행회사”가 발행한 사채에 의한 채무를 제외한 “발행회사”의 채무 중 원금이 자기자본의 4배 이상에 해당하는 채무에 대하여, 만기에 지급이 해태된 경우 또는 의무불이행으로 인하여 기한이익이 상실된 경우 또는 당해 채무에 관한 의무 불이행으로 관련 담보가 실행된 경우

다. “발행회사”의 재산의 전부 또는 중요부분에 대하여 압류명령(체납처분 포함) 이 결정된 경우 또는 임의경매 등 담보권실행절차가 개시된 경우

라. “발행회사”가 “사채관리계약”의 제2-2조 제 1항, 제2-3조, 제2-4조 제 1항 및 제 2항, 제2-5조, 제2-5조의 2의 의무를 위반한 경우 (본 의무 위반의 판단기준은 당해 “발행회사”의 분기, 반기 또는 회계연도 전체에 대한 각 보고서 기재를 기준으로 하되 그보다 더 최근의 일시에 의한 “발행회사”의 서류에 따를 때 그 위반이 인정되는 경우 그에 의할 수 있다.)

마. “발행회사”의 재산의 전부 또는 중요부분에 대하여 가압류, 가처분이 선고되고, 60일 이내에 취소되지 않은 경우

바. “발행회사”가 라. 기재 각 의무를 제외한 본 계약상의 의무의 이행 또는 준수를 해태한 경우로서, 그 치유가 불가능한 경우 또는 치유가 가능한 경우로서 “사채관리회사”나 사채권자가 사채권자집회의 결의, 또는 단독 또는 공동으로 “본 사채의 미상환잔액”의 3분의 1 이상을 보유한 사채권자의 동의를 얻어 “발행회사”에게 이러한 해태의 치유를 구하는 통지를 한 후 90일이 경과하여도 당해 해태가 치유되지 아니한 경우.

사. 위 다. 또는 마.의 “발행회사”의 재산의 전부 또는 중요부분이라 함은 그 재산에 대한 강제집행(체납처분을 포함한다) 또는 담보권 실행이 이루어지는 경우 “발행회사”의 영업 또는 “본 사채”의 상환이 사실상 불가능할 정도의 주요 재산을 말한다.

아. 기타 “발행회사”의 경영상 중대한 영향을 미치는 사항이 발생한 때

6. 사채의 관리에 관한 사항

당사는 본 신주인수권부사채의 발행과 관련하여 흥국생명보험(주)와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 신주인수권부사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 해당 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 내용 및 본 사채의 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

아래의 사채관리회사에 관한 내용 중 발행회사인 핸즈코퍼레이션(주)은 "갑", 사채관리회사인 흥국생명보험(주)은 "을"이라 합니다.

가. 사채관리회사의 권한

나. 사채관리회사의 의무 및 책임

다. 사채관리회사의 사임

라. 사채관리회사인 흥국생명보험(주)은 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 사채의 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 자동차부품 제조업체로서 자동차용 알루미늄 휠을 전문으로 생산하고 있습니다. 당사는 완성차 제조업체의 주문에 의해 주문자 상표 부착 생산(OEM)의 형태로 자동차용 알루미늄 휠을 생산하여 완성차 업체들에게 공급하고 있으며 국내적으로 현대자동차그룹이라는 안정적인 매출처를 확보하고 있고, 해외유수의 완성차 업체를대상으로도 납품을 확대하고 있습니다. 당사의 국가별 매출실적은 다음과 같습니다.

당사가 영위하는 자동차 부품사업은 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업으로 환율, 경제성장률 등 거시경제가 매출에 미치는 영향이 매우 큽니다. 한국은행이 2023년 2월 발표한 세계 경제전망 자료에 따르면 2023년 세계 경제 성장률을 2.4%로 전망하였습니다. 이는 2022년 3.2% 대비 -0.8%p 하락한 수치로 주요국 금리인상과 인플레이션으로 인한 글로벌 경기 침체 흐름을 반영하였습니다. 하지만 기업 소비심리 개선, 에너지 및 식량 가격 하락, 중국의 완전한 리오프닝 등 긍정적인 신호가 나타남에 따라 2024년 성장률은 2.9%로 세계 경제가 완만하게 회복하고, 인플레이션은 점진적으로 둔화될 것으로 전망하였습니다.

2022년 기준 당사의 미주지역 매출비중은 13.7%, 유럽지역 매출비중은 31.5%를 차지하고 있습니다. 미국과 유로존은 2022년 각각 2.1%, 3.5% 가량 성장하였으나, 2023년 성장 전망치는 0.9%, 0.6%로 1% 미만의 저상장 국면이 전개될 것으로 예상하였으며, 2024년에도 1%초반 수준의 성장율에 그칠것으로 전망하고 있습니다. 유로존의 경우 우크라이나 전쟁 여파에 유로화 가치하락이 겹쳐 수입품 가격 상승을 초래하고 에너지 가격 상승과 더불어 인플레이션 가속화 우려에 따른 정책금리 인상을 진행중에 있으며, 이에 따른 소비심리 악화와 경기침체 가능성도 확대되고 있습니다. 미국의 경우도 2020년 COVID19로 인한 미국 연준(FED)의 대규모의 양적완화 정책이 시작되어 2020년 3월 미국 기준금리가 0.25%에 도달한 이후 2022년 1월까지 약 2년간 유지되었으며, 이는 높은 인플레이션으로 이어졌습니다. 인플레이션을 끌어내리기 위해 연준은 2022년 3월 기준금리 25bp 인상을 시작으로 2023년 3월까지 1년동안 공격적인 긴축 통화정책을 실시하여 2023년 5월 FOMC 기준으로 미국 기준금리는 5.25%에 도달하였습니다. 최근 미 SVB 은행사태, 가파른 금리 인상으로 인한 금융 불안정성 확대, 고용지표 악화와 같은 경제지표들의 부진에 따라 경기침체 가능성을 우려하는 목소리가 증가하고 있으며, 경기 불확실성이 점차 늘어나고 있는 상황입니다. 이러한 경기 둔화 및 불확실성의 확대는 당사의 영업실적 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

한편, 국내 GDP 성장률은 최근 국내외 여견변화 등을 감안할 때 2023년 1.6%, 2024년에는 2.4% 수준을 나타낼 것으로 전망하였습니다. 한국은행 경제전망보고서에 따르면 글로벌 경기둔화와 금융비용 증대 등의 영향으로 수출과 설비투자가 당분간 부진할 것으로 전망하나, 하반기 이후에는 중국 리오프닝 및 IT 경기 회복 등에 힘입어 점차 개선될 것으로 예상하였습니다. 하지만 2022년 성장률 2.6% 대비해서는 전반적인 성장률의 둔화가 나타나고 있는 상황입니다.

세부적으로 살펴보면 민간소비의 경우 금리인상 등에 따른 실질구매력 둔화, 원리금 상환부담 증대 등으로 회복세가 둔화할 것으로 전망하였습니다. 설비투자의 경우, 글로벌 경기둔화와 금융비용 증대 등으로 신규 투자 수요가 위축될 것으로 예상되며, 건설투자 역시 주택경기 둔화 및 SOC 예산 감소 등의 영향으로 부진할 것으로 전망하였습니다. 반면, 상품 수출의 경우, 글로벌 경기부진 등으로 증가세 둔화 흐름이 이어지다가 하반기 이후 중국 및 IT 경기 회복 등의 영향으로 점차 개선될 것으로 전망하였습니다.

경기변동에 따른 개인의 소득심리 변화는 소비지출에 영향을 미치는 한편 자동차 제조사의 실적과도 연결될 가능성이 높습니다. 국내 GDP 증가율과 자동차 내수판매증가율을 보면 대체적으로 내수판매 증가율이 선행하는 가운데 과거 20년 동안 밀접한 상관관계를 가지고 움직여 왔음을 볼 수 있습니다. 이렇듯 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 인한 경제의 둔화는 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업인 자동차 산업 및 당사가 영위하는 자동차 부품산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

경제성장률과 자동차 판매량 관계

당사가 제조/판매하는 주요 제품은 차량용 알루미늄 휠로 전방산업인 자동차 산업의경기흐름에 연동되며, 주 납품처인 현대자동차그룹, GM, 폭스바겐 등 완성차 업체의 실적과 협력업체에 대한 발주물량이 개별 부품업체의 영업환경 및 실적에 영향을 미치고 있습니다. 대표적인 내구 소비재인 자동차의 수요는 경기변동과 밀접한 관계를 맺고 있는데, 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되며, 특히 대표적인 고가 내구재인 자동차 수요는 수요자들의 지출 부담이 상대적으로 높아 다른 소비재 대비 보다 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

국내 완성차 업체의 생산추이를 보면 리먼사태로 인한 자동차 수요가 위축된 2008년, 글로벌 금융위기로 인한 세계 경기침체가 나타난 2009년, 유럽국가들의 재정위기 이후인 2012~2013년의 경우 음(-)의 성장율을 기록한 바 있습니다. 2012년을 정점으로 위축되기 시작한 국내 자동차 생산량은 2013년에 452.1만대를 기록, 2014년부터 2015년까지 정체된 모습을 보인 이후 2016년 7.2% 감소한 422.9만대를 기록하였고, 그 이후 2019년까지 2%대의 감소율을 보였습니다. 2020년의 경우 COVID19의 영향으로 글로벌 반도체 수급에 차질이 생김으로 인해 수출물량이 21.4% 급감하였고, 이에 국내 자동차 생산대수도 2019년 동기간 대비 11.2% 감소한 350.7만대에 그쳤습니다. 2021년에는 차량용 반도체 부족, COVID19 확산 등에 따른 생산공장 휴업 등 내수 판매대수가 -10.6% 감소되며 수출이 전년대비 8.0% 증가하였음에도 불구하고 생산대수는 여전히 -1.3%의 역성장을 기록하였습니다. 2022년에는 기저효과 및 전세계적인 위드-코로나 기조에 힘입은 수출물량 증가 효과로 생산량은 375.7만대로 8.5% 증가하였으나, 내수 판매량은 전년대비 3.2% 감소하여 회복이 여전히 지연되고 있는 모습입니다.

글로벌 자동차 시장의 경우 2008년 글로벌 금융위기의 여파로 2008년 3.8%, 2009년 12.8%의 감소율을 보였으나, 2011년부터 2017년까지는 연평균 3.29%대의 꾸준한 성장율을 보였습니다. 하지만 2019년에는 전반적으로 글로벌 수요가 감소하였으며, 이는 자동차 수요가 많은 주요 국가들의 구조적인 성장둔화에 기인한 것으로 판단됩니다. 2020년에는 COVID19로 인하여 완성차 생산이 7,605만대에 그쳤으며, 전년대비 -16.4% 감소하며, 2009년 리먼사태 이후 최저치를 기록하였습니다. 2021년에는 COVID19 극복을 위한 각국 정부의 경기부양책으로 공급된 풍부한 유동성에 힘입어 V자형 반등을 이룰 것으로 기대되었으나, 반도체 수급 차질과 변이바이러스 재확산으로 인한 생산 위축으로 전년 대비 4.9% 증가한 7,978만대 규모에 그쳐 팬데믹 이전인 연간 9,000만대 수준에는 미치지 못하였습니다. 2022년에는 전년부터 지속된 반도체 수급 차질에 더해 2월 발생한 러시아-우크라이나 전쟁, 중국의 제로-코로나 정책에 따른 봉쇄 조치 등으로 공급부족이 가중되었고 주요 완성차 업체의 러시아 현지사업 축소 및 중단 등의 요인으로 1.8% 성장하는데 그쳤습니다. 특히 생산물량 확대가 자유롭지 못한 상황에서 글로벌 메이커들은 수익성 높은 SUV, 대형차, 럭셔리 모델과 전동차 위주의 신차투입으로 대응했으며, 소비자 대기기간은 계속 늘어나는 상황이 지속되면서, 신차가격이 상승했고 이러한 가격 상승 기조가 중고차 시장으로 이전되면서 중고차 가격도 급등하는 카플레이션(Carflation)을 초래하기도 하였습니다.

2022년 주요 지역별 완성차 수요를 살펴보면, 미국의 경우 공급망 차질과 이에 따른 공급 부족과 인플레이션 심화 등의 원인으로 차량가격은 상승한 반면, 급격한 금리인상으로 소비자 구매력은 약화됨에 따라 완성차 수요는 전년대비 7.8% 감소하였습니다. 유럽의 경우, 러시아-우크라이나 전쟁과 이에 따른 에너지 가격 급등 등 소비심리 둔화 영향으로 전년대비 6.9% 감소하며, 3년째 내수반등에 실패하였습니다. 중국의 경우 상반기는 제로 코로나 정책으로 저조했으나, 6월 이후 연말까지 한시적으로 시행된 내연기관 차량 취득세 감면 및 보조금 지급을 통해 30만 위안 이하 또는 2.0리터 이하 승용차에 대해 취득세를 10%에서 5%로 감면해주고 칭다오시, 광둥성, 지린성 등 지자체별로 보조금 또는 소비쿠폰을 지급해주는 소비진작책을 통해 급격히 수요가 회복되어 6.8% 성장하여, 세계수요를 견인하는 모습을 보였습니다. 인도의 경우 인구 최다 보유국으로 COVID19가 안정되고 반도체 이슈가 완화되면서 강한 수요반등으로 이어져 역대 최고 판매를 기록하며, 전년대비 22.9% 증가하였습니다.
 
현대자동차 경제산업연구센터 자료에 따르면, 전세계 자동차 수요의 약 20%를 차지하고 있는 미국의 경우, 자동차 교체 수요가 판매량의 대부분을 차지하고 신차 구매가 저조한 저성장 국면에 들어섰지만, IRA 법안으로 전기차 구매 시 세액공제가 예상됨에 따라 완성차 수요는 2023년 6.6% 증가할 것으로 전망됩니다. 전세계 자동차 시장의 약 25%를 차지하고 있는 중국은 2020년 완성차 수요량이 전년 대비 6% 감소하는 등 자동차 대중화가 상당부분 진전된 것으로 판단되며, 2022년 완성차 수요가 6.8% 성장하였으나 향후에는 3%대의 저성장 기조를 보일 것으로 전망됩니다. 인도 지역의 경우 COVID19로 인해 자동차 판매량이 가장 큰 국가 중에 하나였기에, COVID19의 영향이 완화됨에 따라 2021년 27.3%, 2022년 22.9%의 성장률을 기록하며 주요 시장으로 발돋움하고 있습니다. 완성차 수요는 자동차 시장을 둘러싼 각종 매크로 이슈가 해결되면서 2023년 4.5%, 2024년 6.8%로 향후 꾸준히 성장할 것으로 예상되나, 절대적인 수요량은 2024년 약 8,473만대 수준으로 COVID19 이전인 9,000만대 수준을 회복하지 못할 것으로 예상하고 있습니다.

이렇듯 글로벌 완성차 시장 성장률은 2012년 이후 둔화 기조가 이어지고 있으며, 주요 선진시장인 미국과 유럽의 성장 정체, 중국의 성장 둔화 등으로 저성장 국면이 당분간 이어질 것으로 예상됩니다. 하지만 최근 차량용 반도체 이슈가 완화되고 친환경 자동차에 대한 수요가 급증함에 따라 자동차 산업에 대한 긍정적인 전망이 예측되고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 현재 COVID19, 러시아-우크라이나 전쟁, 차량용 반도체 공급난 등의 문제는 완벽하게 해결되지 않았으며, 불확실성이 상존하는 상황입니다. 해당 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 이어질 수 있으며, 이는 당사의 영업실적 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

세계 경기침체로 인해 자동차 시장의 성장률이 둔화함에 따라 글로벌 자동차 시장 내에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. 경쟁에서 우위를 점하기 위해 완성차 업체들은 더욱 강력한 원가경쟁력을 확보하려고 노력하고 있으며, 이에 따라 완성차 업체에 부품을 공급하는 자동차 부품업체들 또한 경쟁이 치열해지고 있습니다. 완성차 업체들이 더 높은 품질의 제품을 더 낮은 가격에 제공받기를 원하게 되면서 부품업체들의 시장 내에서의 생존 난이도는 점차 상승하고 있습니다.

완성차 업체들은 원가경쟁력을 확보하기 위해 매년 납품되는 제품의 가격 적정성을 평가하고 가격이 적정하지 않다고 판단될시 납품 단가인하(CR: Cost Reduction)를 요구하는 경우가 있습니다. 글로벌 완성차 업체들은 매출 규모가 크고 부품 구매력이 높은 것에 비해, 자동차 부품업체들은 매출 규모가 상대적으로 작고 한정된 수의 완성차업체만을 거래고객으로 두고 있기 때문에 구조적으로 자동차 부품업체에게 불리한 환경입니다. 자동차 부품업체는 완성차업체와 대비하여 가격 협상력이나 교섭력이 낮을 수밖에 없으며, 따라서 완성차 업체들이 가격인하를 요구할 경우 실적에 타격을 입을 가능성이 높습니다. 실제로 2014년도에 현대자동차가 주요 납품업체인 현대제철에 자동차용 강판 단가인하를 요청하여 이로 인해 현대제철의 영업이익 전망에 부정적인 영향을 끼친 사례가 존재합니다. 현대차/기아의 단가인하 요구의 위험성에 비추어 볼 때, 대기업을 주요 매출처로 두는 것은 대기업향 안정적인 매출을 확보할 수 있다는 장점이 있지만, 한편으로는 대기업으로부터의 단가인하 요구를 피하기 어렵다는 단점이 있습니다. 또한 최근 세계 자동차 시장의 침체가 심화되는 분위기 속에서 완성차 업체들의 납품 단가인하 압력은 지속될 것으로 예상됩니다.

이러한 단점을 상쇄하기 위해서 당사는 마진율이 높은 신제품의 개발과 양산을 통해 독점력을 키우고 있습니다. 진입장벽이 높은 18~22인치의 대형인치 휠을 주력으로 생산함으로써 차별화된 부품을 납품하는 업체로의 입지를 강화하여 수주 성공률을 높임과 동시에 단가인하 요구에 대처할 수 있는 능력을 확보하고 있습니다. 특히, 당사는 주요 거래처인 현대차/기아와 납품 단가 연동제에 대한 계약 체결을 완료한 상태입니다. 원재료비 상승으로 인한 생산비용 상승에 대한 손실을 보전받기 위한 방법으로 납품 단가 연동제 체결을 협의하였으며, 당사의 차별화된 제품 공급을 바탕으로 연동제 체결이 유연하게 협의되어 내수용 제품은 2022년 1월부터, 북미용 제품은 2022년 4월부터 연동제가 적용되고 있습니다. 그러나 장기적으로 생산 효율성을 향상시키지 못하여 향후 완성차업체의 단가 인하를 완전히 상쇄시키지 못할 경우 수익성 악화 위험에 노출될 수 있습니다.

추가적으로, 완성차 업체의 제품군 구성이 변화할 경우 자동차 부품업체들에게 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사를 비롯한 자동차 부품업체는 납품계약에 따라 특정 자동차에 맞는 특정 부품을 생산하기 때문에 완성차 업체로부터 주기적으로 구매 주문을 받아야 하는 형태를 지닙니다. 이러한 형태의 납품계약은 대부분 계약 상의 자동차 모델이 존재하는 동안 연장되므로 해당 모델의 지속 여부에 따라 계약의 지속성이 결정됩니다. 따라서 완성차 업체의 제품군 구성 변화로 인해 당사의 제품이 사용되는 자동차 모델의 생산량이 감축되거나 중단되고, 새롭게 생산되는 자동차 모델에 부품을 공급하지 못할 경우 당사의 매출 감소로 이어질 수 있습니다. 당사가 생산하는 제품은 다양한 자동차에 모두  통용되는 제품으로써 제품군의 변화에 큰 타격을 입지 않으며, 무엇보다 자동차 휠은 내연기관차와 전기차 간의 큰 차이도 없는 편이기에 전기차 환경으로의 변화에 따른 수익 감소 영향도 크지 않을 것으로 예상됩니다. 그러나, 향후 거래처에서 당사의 제품이 사용되지 않는 새로운 모델을 개발할시 계약이 중단되어 영업실적과 수익성에 피해를 입을 수 있습니다.

현재 현대차/기아는 생산라인 개조에 상당 규모의 CAPEX 투자를 하고 있으며, 미래기술 관련 지분투자 금액도 증가하는 추세입니다. 현대차의 아이오닉5와 기아의 EV6 등 전기차 신차가 높은 상품성을 인정받고 있고 전기차 출시가 회사 이익창출에도 긍정적인 영향을 끼치고 있으며, 이에 따라 전기차 라입업이 점진적으로 확대될 것으로 추정됩니다. 향후 완성차가 전동화됨에 따라 자동차 부품업체들도 이에 대응하여 제품라인을 유연하게 변화시킬 필요가 있을 것으로 예상됩니다. 실제로 자동차 부품업체들은 전지차 시장의 성장에 따라가기 위해 전기차 관련 부품을 독자 개발하는 등의 노력을 통해 완성차 업체에 대한 공급을 확대하고 있습니다. 독일의 보쉬와 ZF 등 유럽계 부품업체를 중심으로 전기차용 부품 개발이 증가하기 시작하면서 전기차 시장에 대비한 부품업체들 간의 주도권 경쟁이 치열해지고 있습니다. 이러한 시장 변화 속에서 전기차에 맞는 부품들이 새로 생겨나고 있으며 기존 부품들은 대체되어 사라질 수 있습니다.

당사는 자동차 부품업체 중에서도 휠 제품을 납품하는 업체로써 타 부품업체 대비 전기차 시장으로의 변화에 대한 영향을 크게 받지 않을 것으로 보입니다. 전기차에는 일반적으로 내연기관차에 사용되는 부품의 40% 정도만 사용되는데, 필요성이 없어지는 제품은 엔진기와 변속기, 흡배기 장치와 같이 전기모터와 배터리로 대체 가능한 제품들입니다. 자동차 휠의 경우 완성차의 전동화 여부와 상관없이 필수적으로 사용되는 제품이기에 당사 입장에서는 세부적인 디자인 및 무게 등만 달라질 뿐, 제품 자체가 필요성이 없어질 가능성은 적을 것으로 판단됩니다. 다만, 현재는 전기차 시장의 초기단계에 불과한 만큼 사업기반을 유지하기 위해서는 중장기적인 계획에 대한 검토가 이루어져야 하며, 중장기 계획이 부재할 경우 향후 전기차의 부품이 변화될시 수익성이 하락할 수 있을 것으로 우려됩니다.

주요 지역의 전기차 비중 추이

한편 2023년 1분기 기준 당사의 완성차 업체향 매출 비중은 현대기아차 72.1%, 르노삼성자동차 10.8%, GM 5.3%이며, 해당 완성차 업체로부터의 납품 단가인하 압력이 증가할 경우 당사의 매출 및 수익성에 부정적인 영향을 줄 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

기존 미국과 유럽 위주의 자동차 부품업체 시장이 중국과 인도 등 신흥국 부품업체들의 시장 진입으로 인해 경쟁이 심화되고 있습니다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 델파이, 비스티온 등 미국계 대형 자동차 부품업체들의 위상이 크게 약화된 반면, 중국과 인도 등 신흥국가의 자동차 부품업체들은 가파르게 성장하였습니다. 신흥국 자동차 부품업체들은 선진국가 기업을 인수ㆍ합병하여 기술력을 확보하였으며, 자국의 대규모 내수 수요 및 산업 육성 제도를 기반으로 지속적으로 성장해왔습니다.

중국의 자동차 부품업체들은 2009년부터 경영위기에 처한 미국과 유럽 자동차 부품업체들을 인수ㆍ합병하는 방식을 통해 기술경쟁력을 확보하였습니다. 중국 국영 군수업체 중항자동차는 2011년 GM 소유의 조향 부품업체 넥스티어(Nexteer)를 인수했으며, 닝보쥔성전자는 센서, ECU, 컨트롤러 등의 전장기술을 위해 독일의 자동차 전장 업체인 프레(Preh)를 인수하였습니다. 또한 2015년 중국 국영 화학업체 켐차이나는 이탈리아의 타이어 업체인 피렐리(Pirelli)를 인수하였고, 2016년 중국 닝보인이그룹은 벨기에의 자동차 변속기 업체인 펀치파워트레인(Punch Powertrain)을 인수하였습니다. 이후 중국의 자동차 부품 시장은 자국 내 자동차 생산량 증가와 부품조달의 현지화로 빠르게 성장하였습니다. 중국 정부는 '제조2025' 등의 제조강국정책을 발표하며 자동차산업을 육성하기 시작하였고, 완성차 업체들의 클러스터 형성과 함께 자동차 부품업체들도 동일 지역에 클러스터가 형성되면서 성장이 극대화 되었습니다. 중국은 완성차업체와 부품업체 간 협력체계를 구축함으로써 자동차산업의 산업생태계 연결시키고자 하였고, 이를 바탕으로 완성차업체와 부품업체 간의 공동 번영이 이루어졌습니다.

인도의 자동차 부품산업은 지난 10년간 빠르게 성장하여 생산 및 수출이 크게 증가하였습니다. 인도의 자동차 부품업체들은 자국의 대규모 내수 수요를 기반으로 성장하였으며, 현재 인도 정부는 자동차 부품의 국내생산을 촉진하기 위해 지원정책과 인센티브 제도를 도입함으로써 국내생산을 장려하고 있어 자동차 부품산업이 더욱 발전할 것으로 예상됩니다. 인도는 자동차산업의 현지 생산을 장려하기 위해 PLI(Production Linked Incentive Scheme) 제도를 운영하고 있으며, 해당 제도는 자동차 및 자동차 부품 현지생산에 대해 18%까지 현금 인센티브를 주는 제도입니다. 또한 인도는 변속기, 조향장치, 엔진, 엔지부품, 전장부품 등을 주요 현지생산 제품으로 설정하여 수입물량을 지속적으로 축소하려는 계획을 가지고 있으며, 이에 따라 자동차 부품의 수입은 지속적으로 감소할 전망입니다. 인도 자동차 부품업체들의 현지 생산이 활발해지고 인도 내 자동차 OEM들이 부품 수입보다는 국내조달을 확대하면서 자동차 부품산업은 꾸준히 성장할 것으로 예상되며, 자국의 대규모 내수 수요도 뒷받침됨에 따라 글로벌 시장에서도 중요도가 점차 높아질 것으로 전망됩니다.

향후 세계 자동차 부품업계는 미국, 일본, 유럽의 3강 축에서 한국, 중국, 인도 등 신흥 부품업체들이 포함된 다각화된 경쟁구도가 형성될 것으로 전망됩니다. 이러한 구조에서는 업체의 규모보다는 품질과 가격경쟁력이 부품업체들의 성장에 있어 중요한 요소로 작용할 것으로 전망되며, 당사는 우수한 품질의 제품을 개발 및 생산함으로써 현재 세계 5위권 수준의 시장점유율을 확보하고 있습니다. 자동차 휠 시장 내에서 글로벌 시장점유율 순위는 아래와 같습니다.

이처럼 중국과 인도와 같은 신흥국 자동차 부품업체들은 그동안 꾸준히 성장해왔으며, 여전히 성장잠재력이 높은 것으로 보입니다. 신흥국 자동차 부품업체들의 성장은 한국 자동차 부품업체에게는 위기 요인으로 작용할 것으로 판단됩니다. 중국의 기술력은 아직 선진 부품업체들과 격차가 존재하나, 기술 격차는 점차 좁혀질 것으로 예상됩니다. 중국의 기술력 상승에 따라 한국과 중국 업체 간의 품질이나 안전도 등의 격차는 축소되는 반면, 가격경쟁력은 중국이 우위에 있는 상황이 형성된다면 한국 업체들이 글로벌 시장에서 부진할 수 있을 것으로 예상됩니다. 또한, 신흥국에서 자동차산업이 주요 성장산업이 될 경우 신흥국 정부는 로컬브랜드를 육성하기 위해 부품의 국산화율을 높이고 수입부품 사용을 줄이려 하기 때문에 국내 부품업체들의 수출 실적에도 부정적인 영향을 끼칠 수 있습니다. 따라서 신흥국 시장에서 국내 자동차 부품업체들은 상당한 수준의 품질과 가격경쟁력을 제고하지 않는 이상 생존이 어려운 환경이 형성될 것으로 전망됩니다. 중국과 인국 자동차 부품업체들의 빠른 성장은 당사를 비롯한 국내 자동차 부품업체에게 위협요인이 될 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

자동차 부품에는 철, 구리, 알루미늄 등의 원자재가 주로 사용되며, 이로 인해 원자재 가격의 변동은 자동차 부품업체의 수익성에 상당항 영향을 끼칩니다. 주요 원자재는 2016년 대비 2017년에 전반적으로 공급이 활성화되며 가격 하락 압력을 유발하였으며, 2017년 상반기까지는 전년도의 원자재 가격 상승세가 다소 주춤하는 양상을 보였습니다. 2017년 하반기부터 2018년 상반기까지는 국제유가가 상승하면서 원자재 가격도 동반 상승하는 모습을 보였으나, 2018년 10월부터 국제 정세가 불안정해지고 석유 공급과잉 현상이 발생하면서 국제유가가 하락 추세로 전환됨에 따라 원자재 가격이 다시 하락하였습니다. 2019년 국제유가는 지정학적 리스크에 따른 상승 요인과 글로벌 경기둔화 우려에 따른 하락 요인이 상존하면서 50달러에서 65달러 사이를 등락하는 양상을 보였으나, 원자재 가격은 경기둔화 우려의 영향을 상대적으로 많이 받으며 가격이 지속 하락하는 모습을 보였습니다.

2020년 초반의 경우 COVID19의 발발로 인해 각종 산업에서 원유와 원자재 수요가 급격히 감소하며 구리, 알루미늄, 니켈 등의 비철금속의 가격이 급락하였습니다. 하지만 2020년 1분기 이후 글로벌 양적완화 정책 실시와 함께 수요가 회복되기 시작하면서 원자재 가격은 꾸준히 우상향하였습니다. 2021년에는 수요가 지속적으로 증가함과 더불어 OPEC+의 석유 감산으로 인한 국제유가 상승 및 COVID19에서 비롯된 물류난으로 인한 공급병목(Supply Bottleneck) 등의 이유로 원자재 가격이 대폭 상승하였습니다. 또한 그린플레이션(친환경경제로의 전환 과정에서 관련 원자재 수요가 증대되며 원자재 가격이 상승하는 현상)의 영향으로 비철금속의 가격이 상승하였으며, 그 중에서도 알루미늄 가격이 특히 강세를 보였습니다. 당사가 생산하는 자동차 휠의 경우 알루미늄이 주요 소재이므로 당시 알루미늄 가격 상승에 따른 원재료비 상승으로 인한 실적 감소의 피해를 입었습니다.

2022년에는 러시아-우크라이나 전쟁의 발발과 인플레이션에 대응하기 위한 긴축정책의 실시로 인해 원자재 가격의 변동성이 확대되었습니다. 2022년 4월 러시아-우크라이나 전쟁이 발발하면서 러시아가 노드스트림 송유관 가스 공급량을 대폭 감축함에 따라 유럽 에너지 대란이 일어났습니다. 동시에 각국에서는 러시아향 제재가 단행되며 러시아산 원유 수입금지 조치가 내려지며 국제유가는 급격히 상승하였고, WTI는 3월 장중 130달러를 넘어서며 2008년 이후 최고치를 기록하였습니다. 더불어 비슷한 시기 중국에서는 제로-코로나 정책을 시행하며 주요 도시가 봉쇄되고 비철금속의 공급이 부족해지며 원자재 가격은 급등하였습니다. 2022년 하반기부터는 국제 정세가 일부 완화되고 미국의 긴축 기조 확대로 글로벌 경기가 둔화됨에 따라 국제유가는 전쟁 이전 수준으로 안정화되었고, 긴축정책이 제조업 중심으로 경기침체 우려를 증가시며 원자재 가격 또한 안정화되는 모습을 보였습니다.

2023년 1월 발간된 미국에너지정보청(EIA)의 에너지 전망에 의하면, WTI는 2023년 $77.17/배럴, 2024년 $71.58/배럴을 기록할 것으로 전망되어 향후에도 안정적인 유가가 유지될 것으로 예상되며, 이에 따라 원자재 가격도 안정적인 모습을 보일 것으로 전망됩니다. 다만, 글로벌 경기는 여전히 변동성이 심한 상태이며, 이로 인해 향후 급격한 원자재 가격 상승이나 변동성 확대가 발생할 시 당사의 영업성과 밎 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

wti 가격 추이

당사가 주력으로 생산하는 제품은 알루미늄 소재 휠로 해당 제품에는 알루미늄 등이 주 원재료로 사용되고 있습니다. 알루미늄과 같은 비철금속의 가격은 글로벌 경기 흐름, 석유의 수급, 그리고 이로 인한 국제유가의 흐름 등 다양한 외부 변수의 영향을 받습니다. 그 중에서도 알루미늄의 가격은 특히 수급에 의해 상당부분 가격이 결정되는 편입니다. 알루미늄 수요의 대부분이 선진국에 집중되어 있어 선진국 경기동향에 따라 알루미늄 가격이 결정되는 구조입니다. 당사에서 매입하는 알루미늄 합금 잉곳은 전량 수입에 의존하고 있습니다. 매입가격(잉곳 수입단가)은 국제 LME시세 및 알루미늄 프리미엄 등에 따라 변동되며, 매입시 각종 부대비용(LC 개설 수수료, 운반비 등)을 포함시킵니다.

당사는 이러한 원자재 가격의 변동으로 인한 위험을 최소화하기 위해 주요 거래처인 현대차/기아와 납품 단가 연동제에 대한 계약 체결을 완료한 상태입니다. 원재료비 상승으로 인한 생산비용 상승에 대한 손실을 보전받기 위한 방법으로 납품 단가 연동제 체결을 협의하였으며, 당사의 차별화된 제품 공급을 바탕으로 연동제 체결이 유연하게 협의되어 내수용 제품은 2022년 1월부터, 북미용 제품은 2022년 4월부터 연동제가 적용되고 있습니다. 그러나 일반적으로 자동차 부품업체는 완성차 업체에 대한 가격교섭력이 열위하여 원재료 가격 상승분을 전가하기가 쉽지 않은 구조를 지닙니다. 이에 따라 중장기적 측면에서 당사의 제품경쟁력이 하락한다면 해당 계약의 지속 여부는 불투명해질 수 있습니다. 이렇듯 원자재 가격의 상승 및 높은 변동성은 원가 측면에서 지속적인 위협요인으로 작용이 가능하며 당사의 영업성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다. 또한 원자재 가격 상승으로 인해 당사의 생산비용이 증가하거나 생산수량이 감소하는 등의 상황이 발생할 경우에도 당사의 수익률에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

자동차산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 대표적으로는 2002년 7월부터 제조물책임법이 시행되고 있으며, 2003년 1월부터 형식승인제도가 자기인증제로 변경되는 등 최근 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.

제조물책임법은 자동차의 결함으로 인해 발생하는 사고를 억제하기 위한 법률입니다. 자동차 사고는 운전자의 과실이나 도로환경 등의 요인으로 인한 건 이외에도 일부는 자동차의 결함으로 인해 발생합니다. 제조물책임법은 이러한 문제를 방지하고자 만들어진 법률로써 제3조에서는 '제조업자는 제조물의 결함으로 생명, 신체 또는 재산에 손해를 입은 자에게 그 손해를 배상하여야 한다'고 규정하고 있습니다.

향후 자율주행자동차의 자율운행 정도가 높아질수록 제조물책임법의 중요도가 커질 것으로 전망되며, 제조물책임법만으로 포괄하지 못하는 영역이 있을 경우 관련된 새로운 법률 규제가 생길 수 있습니다. 일반 자동차에서 사고가 나면 물리적 고장에 대한 제조물 책임을 제조사에게, 판단 실패에 대한 책임을 운전자에게 묻게됩니다. 그러나 자율주행자동차의 사고에서는 물리적 고장뿐만 아니라 판단 실패까지 모두 제조물 책임으로 제조사에게 묻는 것이 일반적이어서 자율주행자동차가 상용화될 시 제조사의 책임범위는 더욱 넓어질 전망입니다. 문제는 현행 제조물책임법 상에서는 제조물의 정의를 동산(動産)으로 한정하고 있기 때문에 자율주행자동차에서 판단의 역할을 담당하는 소프트웨어는 제조물의 정의에 포함되지 않는다는 것입니다. 이에 따라 소프트웨어 문제를 제조사의 책임으로 묻기 위해서는 법률의 개정부터 선행되어야 한다는 논란이 생겨나고 있습니다. 더 나아가 물리적 고장은 원인 및 결과가 정량적으로 분석이 가능한 것에 반해, 판단 실패는 정량화가 어렵다는 문제가 있습니다. 따라서 향후 제조사는 책임 대상이 늘어나는 것과 더불어 결함을 해결하는 방식 또한 복잡해질 것으로 예상됩니다. 기술의 발달로 인해 불가피하게 책임 구조 또한 변화하며, 이에 따라 기존의 제조물책임법의 미비점을 보완한 새로운 규제가 적용될 수 있습니다.

자동차 개발규제체계는 기존의 형식승인제도에서 2003년 이후부터 자기인증제로 전환되었습니다. 당시 미국과의 무역에 관한 협상 과정에서 미국 측의 요구를 수용해 자기인증제로 형태를 바꾸었으며, 현재의 자동차 리콜제도 또한 이때부터 형성되었습니다. 형식인증제도는 제조사가 자동차를 개발 및 제조하여 판매하기 전에 자동차안전기준을 정하는 규제기관이 사전시험 및 검사를 거쳐 판매를 승인하는 방식의 제도입니다. 이와 달리 자기인증제는 자동차 제조사가 스스로 자동차안전기준을 해석하여 자동차를 자체 시험 및 검사한 후 판매하고, 규제기관은 판매된 자동차가 적합한 지를 심사하여 그에 따라 리콜로 결함을 수리하거나 제재를 가하는 일종의 자율규제체계입니다.

자동차 관련 법규는 환경보호를 강화하는 방향으로 개정되고 있는 추세입니다. 미국, 유럽, 일본 등 주요 국가는 최근 새로운 법령의 제정 및 기존 법령의 개정을 통해 향상된 기준연비 및 이산화탄소 배출량 감소 기준을 충족시키지 못하는 차량에 대해서는 향후 판매를 제한 또는 금지할 예정입니다. 2015년 폭스바겐의 디젤차량 모델의 엔진에서 배기가스가 기준치의 최대 40배나 발생한다는 사실이 밝혀졌고, 센서감지 결과를 바탕으로 주행시험으로 판단이 될 때만 저감장치를 작동시켜 환경기준을 충족하도록 엔진 제어장치를 프로그래밍했다는 사실이 드러났습니다. 이 사건을 계기로 자동차 산업 전반에 대한 구매자들의 신뢰도 저하가 발생하였으며, 각국에서는 환경보호에 대한 자동차 관련 법규를 강화하고자 하는 움직임이 제기되었습니다. 환경보호를 위한 법규는 앞으로 더욱 강화될 전망이며, 완성차 업계 및 자동차 부품업계는 이에 대한 부담이 커질 가능성이 존재합니다.

이러한 글로벌 흐름에 발맞춰 한국 정부도 2050년까지 탄소중립 달성을 목표로 2021년「기후위기 대응을 위한 탄소중립ㆍ녹색성장 기본법」(탄소중립기본법)을 제정하여 2022년 3월부터 시행하고 있습니다. 이번 법안은 2030년 온실가스를 2018년 대비 40% 감축하는 것을 목표로 하며, 세부적으로는 자동차 평균에너지소비효율기준과 온실가스배출허용기준을 정하는 것을 목적으로 합니다. 이전까지 완성차 업체들은 전동화 전략을 추진하는 등 환경보호를 위한 자체적인 노력을 하고 있었으나, 이러한 제도적인 규제가 생기면서 일괄적인 목표가 강제됨에 따라 부담이 커진 상황입니다. 또한 국내에서는 2021년부터「환경오염피해 배상책임 및 구제에 관한 법률」이 시행되고 있습니다. 해당 법률에 따라 업체들은 환경오염으로 인한 인적, 물적 피해가 발생한 경우 배상책임을 보장할 것을 약정하는 내용의 보험을 가입해야 합니다. 여러 완성차 업체 및 자동차 부품업체들 역시 매년 환경배상책임보험에 가입 중이며, 내외 환경이슈 및 이해관계자의 요구 등의 따라 환경법규는 꾸준히 강화되고 있습니다.

당사는「저탄소 녹색성장 기본법」제42조와 「온실가스ㆍ에너지 관리업체 지정 및 관리 지침」(환경부 고시 제2010-109호)에 따라 산업ㆍ발전부문 관리업체로 지정되었습니다. 2022년말 기준 당사의 온실가스 배출량 및 에너지 사용량은 다음과 같습니다.

세계 각국의 친환경 정책과 맞물려 전기차를 비롯한 친환경차 시장은 큰 폭의 성장세가 지속될 전망입니다. 미국의 바이든 행정부는 2030년부터 신차판매의 50%를 친환경자동차로 대체하는 행정명령을 발표하였으며, EU는 'Fit for 55'를 통해 2030년까지 온실가스 순배출량을 55% 감축하여 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다는 목표를 설정하고 2035년에는 내연기관차를 판매금지할 예정입니다. 중국은 친환경차 의무판매비율을 매년 2%p 상향 조정하여 2025년까지 친환경차 판매비중을 20% 수준으로 높일 계획이며, 일본은 2050년 탄소중립을 실현하기 위한 녹색성장전략을 수립(2020.12.25)하여 2030년대 중반부터 친환경자동차만을 판매하기로 하고 정부 및 지자체의 전기차 구매를 추진하고 있습니다. 국내의 경우, 정부는 친환경차 시장 확대를 지원하기 위해 하이브리드차에 대한 개별소비세와 교육세, 취득세, 도시철도채권 등 세제감면 기간을 연장하였습니다. 또한 2022년부터 시행 중인 탄소중립기본법에 따라 2030년까지 전기차와 수소차 등 친환경차의 보급을 450만대까지 늘릴 계획입니다.

2050 탄소중립기본법

또한, 자동차 관련 법규는 운전자 안전을 강화하는 방향으로 개정되고 있는 추세입니다. 미국을 비롯한 각국 정부는 감독 강화를 통해 특정 위험을 내포한 차량들에 대하여 완성차 업체가 자발적으로 리콜을 실시하게 함으로써 완성차 업체의 부담이 증가하고 있습니다. 특히 미국에서는 결함의 시정수단으로 자동차 리콜이 매우 활성화 되어있는데, 이는 리콜의 대부분을 자발적 리콜이 차지하고 있는 상황에서 사회적 여론이 리콜 여부 결정에 직접적 영향을 미치고 있다는 점과 규제기관인 미국 고속도로교통안전청(NHTSA)의 업무에서 리콜이 차지하는 부분이 크게 증가하면서 NHTSA가 리콜에 적극성을 띠고 있다는 점이 주요 요인으로 판단됩니다. 미국 자동차 관련 리콜은 지속적으로 상승하는 추세이며, 1983년부터 2022년 동안 총 22,651건의 리콜이 발생한 바 있습니다.

현대차/기아의 경우 현대차가 독자 개발한 엔진인 세타2에 엔진 내부 마찰에 의해 주행 중 시동이 꺼지는 제작 결함이 발견되었고, 2015년부터 해당 엔진이 탑재된 차량에 대한 리콜이 시작되어 총 492만대에 달하는 리콜이 실시되었습니다. 이로 인해 2022년 기준 현대차/기아의 세타 GDI엔진 관련 품질비용 누적금액은 양사 합산기준 약 7.5조원을 기록하였습니다. 이처럼 품질 문제에 따른 리콜 이슈는 완성차 업체의 수익성 부담요인이 되고 있으며, 해당 브랜드에 대한 소비자들의 신뢰성을 약화시켜 자동차 판매 하락으로 이어질 수 있습니다.

미국 자동차 관련 리콜 추이

이렇듯 완성차 업체들 중 당사의 주요 거래 업체들은 강화되는 글로벌 규제에 부합하기 위해 노력하고 있으나, 향후 완성차 업체들이 규제 변화에 민첩하게 대응하지 못할 경우 단기적으로 영업활동 제한, 벌금 부과 등의 문제가 발생할 수 있으며, 장기적으로 제품 생산 및 판매 경쟁력 하락으로 이어질 수 있습니다. 법률이나 규제의 변동으로 인한 당사 사업상의 영향은 합리적으로 추정하기는 어려우나 부정적인 영향이 발생할 수도 있음을 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

당사 또한 설립 및 상장의 근거법률로써 주식회사의 지배구조, 운영방법 등을 정한 상법, 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 등에 적용을 받으며, 주로 자동차 부품 등의 제조를 주된 영업활동으로 영위하므로 제조물의 결함에 따른 제조업자의 손해배상책임을 강화한 제조물책임법에 적용을 받습니다. 또한, 법인세법 등 조세관련 법률과 경제관련 법률인 독점규제 및 공정거래에 관한 법률, 하도급거래 공정화에 관한 법률 등을 적용 받으며, 피용자의 고용 등과 관련하여 노동관련 법률인 근로기준법, 산업안전보건법 등의 적용을 받습니다. 그리고 영업(제조)과정에서 다수의 위험물질 등을 취급하면서 폐기물관리법, 대기환경보전법, 저탄소 녹색성장 기본법 등의 적용도 받습니다. 당사와 관련이 있는 주요 법률 및 그 주요 내용은 아래 표와 같습니다.

당사는 기존 ESG관련한 업무를 통합 및 정비하고, 2023년 변경되는 ESG평가방법을 반영한 매뉴얼을 적용하기 위해 준비하고 있습니다. 또한 고객사(완성차)의 ESG요구에 맞추어 당사의 시스템을 정기/수시로 점검 및 보완하고 있으며 이를 위한 조치사항은 다음과 같습니다.

이렇듯 당사 역시 자동차 부품 등의 제조를 주된 영업활동으로 영위하므로 제조물 책임법, 산업안전보건법, 폐기물관리법, 대기환경보전법, 저탄소 녹색성장 기본법 등의 적용을 받으며, 향후 법률 및 정부규제를 적절하게 준수하지 못할 경우 당사의 경쟁력 하락으로 이어질 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 자동차 부품산업과 그 전방산업이 되는 자동차산업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받습니다. 일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 수출채산성 악화와 해외법인의 원화표시 이익 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 자동차 및 자동차 부품의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다. 당사는 국제적으로 영업활동을 수행하고 있으며, 2022년 기준으로 당사의 총 매출액 중 수출이 차지하는 비중은 72.44%입니다. 따라서 환율의 변동성 확대로 인한 급격한 등락은 수출 비중이 매출의 높은 비중을 차지하는 당사를 비롯한 자동차 부품업체들의 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.

원/달러 환율 추이를 살펴보면, 2020년 초반에는 COVID19가 발발하면서 글로벌 경기 하락 우려가 확산되었으며, 이에 따라 2020년 3월 원/달러 환율은 1,280원까지 급등하였습니다. 그러나 한국과 미국 간의 600억 달러 규모의 통화스와프 체결로 국내 달러 유동성 우려가 일부 해소되었고, 미국 연준이 기준금리 인하를 시작으로 무제한적 양적완화 정책을 시행함에 따라 달러는 약세로 전환되었습니다. 주요국들의 경기 부양책 및 통화 완화정책으로 안전자산 선호 심리는 점차 약화되었으며, 2020년 1분기 이후로 원/달러 환율은 지속적으로 하락하는 모습을 보여 2020년 12월 1,088원까지 하락하였습니다. 2021년에는 미국이 테이퍼링 계획을 발표하고 금리 인상을 예고함에 따라 미국 경기 회복에 대한 기대감이 커지며 원/달러 환율이 꾸준히 상승하였습니다. 외국인의 국내 주식 순매도와 개인투자자들의 해외투자가 증가하면서 국내 자본이 미국시장으로 유출됨에 원/달러는 지속 상승하여 2021년 12월 1,190원을 기록하였습니다.

2022년에는 미국 연준이 무제한적인 양적완화로 발생한 인플레이션을 해결하고자 기준금리 인상을 진행하며 달러 가치가 상승함에 따라 원/달러 환율은 전년도의 상승추세를 이어갔습니다. 원/달러 환율은 2022년 10월까지 상승추세를 이어갔으며, 9월부터는 1,400원대를 상회하기도 하였습니다. 2022년 말부터는 미국 소비자물가 상승세가 둔화되고 미국의 경기침체 우려가 심화됨에 따라 미국 연준이 긴축 속도를 조절하기 시작하면서 원/달러 환율이 하락세로 전환되었습니다. 더불어 중국의 리오프닝 기대감으로 위안화가 강세를 보이며 원화도 함께 강세를 보이면서 원/달러 환율은 점차 안정화되었습니다. 2023년부터는 원/달러 환율이 다시 상승세를 보이고 있습니다. 최근 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정되고 고용지표 역시 견조한 흐름을 보이고 있어 미국 연준의 매파 기조가 재확산되고 있습니다. 반면 한국에서는 금리인상 종료 기대감이 증가하고 있으며, 2월부터 한국은행이 금리를 3.5%로 지속 동결함에 따라 한ㆍ미 간 금리차가 확대되어 원/달러 환율은 다시 증가하고 있는 추세입니다.

2023년 2월 발표된 한국은행 경제전망 보고서에 따르면 향후 국내 경제는 글로벌 경기둔화 및 금리상승 등의 영향으로 상반기 중 부진한 성장흐름을 이어갈 것으로 예상되며, 하반기 이후에는 중국 및 IT경기 회복 등으로 점차 호전될 것으로 예상되지만 전망의 불확실성이 높은 상황이라고 발표하였습니다. 향후 미국 경제지표의 추이 양상 및 미 연준의 통화정책 성향에 따라 원/달러 환율은 큰 변동성을 보일 수 있습니다. 인플레이션의 완화 정도와 이로 인한 경기침체 확산세 여부 등 주요국들의 통화정책에 영향을 미칠 수 있는 다양한 리스크 요인이 존재하므로 환율의 변동성은 높을 전망입니다.

원달러 환율 추이

당사의 연결회사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있기 때문에 외환위험, 특히 주로 USD, EUR 및 CNY와 관련된 환율 변동 위험에 노출되어 있습니다. 외환위험은 미래예상거래, 인식된 자산 및 부채와 관련하여 발생하고 있습니다. 2022년 기준 외환위험에 노출되어 있는 연결회사의 금융자산ㆍ부채의 내역은 아래와 같습니다.

또한 외화에 대한 원화의 환율 5% 변동 시 연결회사의 세후 이익 및 자본에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

당사는 전체 외화 유입/유출 규모가 비슷한 수준으로 이루어지고 있어 자연 헷지 구조가 형성되어 있으며, 현재 특별한 통화선도계약을 체결하지 않고 있습니다.

환율은 브랜드 가치, 제품, 기술력, 생산능력 등과 함께 완성차업체의 경쟁력에 영향을 주는 중요한 요소로 꼽힙니다. 환율의 변동은 전방산업인 완성차 산업을 통한 간접적인 경로 및 당사의 수출과 같은 직접적인 경로 등 다양한 경로로 당사의 실적에 영향을 미치고 있습니다. 만약 원화강세가 장기적으로 지속될 경우 국내 자동차 및 자동차 부품업계의 성장성 및 수익성에 부정적으로 작용할 것으로 판단되며 그에 따라 당사의 영업활동 또한 위축될 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 자동차 부품산업은 매출의 상당 비중이 OEM향에서 발생하여 완성차 업체 및 시장경기에 직접적으로 영향을 받고 있으며, 수주 및 주요 매출에 대한 완성차 업체의 의존도가 높은 편입니다. 국내 자동차 부품업체들의 매출구조는 크게 OEM, A/S, 수출로 구분할 수 있습니다. OEM은 완성차 업체나 1차 밴더 등에 납품하면서 발생하는 매출이며, A/S는 운행차량의 유지 및 보수 관련 매출, 수출은 해외 완성차 업체로의 직수출에 대한 매출입니다. 2021년 국내법인 합산 기준으로 OEM은 전체 매출의 약 40.7%, A/S는 약 2.8%, 수출은 약 16.0%를 차지하고 있어 OEM의 매출 비중이 높게 나타나고 있습니다. 국내 자동차 부품업체들의 OEM 매출이 국내 완성차 업체의 매출에 의존도가 매우 높은 특성을 감안하면 완성차 업체의 실적 부진이 가시화될 경우 협력 부품회사의 연쇄적인 수익성 악화 및 부실 가능성이 증대될 수 있습니다.

국내 자동차 부품산업은 부품설계 및 개발 등에 있어서 완성차 업계에 대한 높은 의존도를 보이고 있으며, 그 중에서도 현대기아차 그룹이라는 소수의 대기업에 의존하는 구조를 지니고 있습니다. 부품업체들의 국내 완성차향 납품액 중 현대차그룹(현대차, 기아)향 매출액 비중은 2019년 85%, 2020년 88%, 2021년 90%까지 증가했고, 한국지엠, 르노삼성, 쌍용그룹의 실적 악화로 인한 점유율 감소에 따라 현대차그룹에 대한 의존도가 점차 늘어나고 있습니다. 당사 역시 자동차 부품업체로써 전방산업의 회사인 현대차그룹에 대한 의존도가 높은 편이며, 수많은 부품업체들이 소수의 완성차 제조회사와 계약을 맺는 구조이기에 부품회사들의 가격협상력은 비교적 낮은 편입니다.

또한 완성차 업체와 거래 중인 자동차 부품업체들 중 중소기업의 비중이 상당부분을 차지합니다. 국내 완성차 업체가 현대차, 기아, 싸용, 르노삼성 등의 대기업 위주로 구성된 것과는 달리 자동차 부품업체는 대규모 투자가 필요한 일부 품목을 납품하는 업체를 제외하고는 중소기업 위주로 시장이 형성되어 있습니다. 자동차의 특성상 부품들이 각각 소재, 제조공정, 기술 수준 등이 상이하여 다품종 생산의 특성을 지니고 있기 때문에 이러한 구조가 형성됩니다. 한국자동차산업협동조합에 의하면 2021년 말 기준 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차 부품업체 수는 732개사이며, 이 중 중소기업 수가 435개사(59.43%), 대기업 수가 297개사(40.6%)로 중소기업의 비중이 높습니다. 중소기업의 개수는 줄어들고 대기업의 개수가 점차 늘어나 2022년 중소기업 비중이 2010년의 86.76% 대비 대폭 감소하였으나, 여전히 중소기업이 절반 이상의 비중을 차지합니다. 대부분의 자동차 부품업체들은 규모가 작고 기술력이 열위한 상태로, 부품설계 및 개발, 가격협상과 관련하여 완성차 업체에 대한 높은 의존도로 인해 협상력이 열위에 있을 수 밖에 없는 상황입니다.

자동차 부품업계는 이러한 의존도를 낮추기 위해 원가절감, 생산성 향상, 신기술 개발, 신규시장개척 등 업계 전체가 경쟁력 확보를 위한 노력으로 독자 생존력 강화를 하고 있습니다. 더불어 해외 거래업체 확대를 통한 직수출의 활성화와 해외 부품업계의 자본참여로 국내 자동차 부품업계의 매출처는 다원화되어 가는 추세를 이루고 있습니다. 또한, 완성차 업계는 한층 강화된 품질과 A/S를 영업기반으로 수출시장에서 시장점유율을 확대하기 위해 적극적으로 노력함에 따라 자동차 부품업계도 완성차와 함께 해외 직접투자를 확대하며 외형적 성장을 이루어 규모가 점차 대형화 되어가고 있습니다. 그러나 중장기적으로 완성차 업체에 대한 의존도를 완전히 상쇄시키지 못할 가능성이 존재하며, 이러할 경우 완성차 업체의 영업 방향 및 실적에 따라 당사의 수익성에 부정적인 영향이 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 원가절감을 위한 방안으로 실패 사례 게시판을 이용해 과거 사례를 피드백해 문제 해결 및 개선을 위해 노력하고 있으며 원가절감을 위한 제안제도를 운영해 우수 사례에 포상하고 있습니다. 또한 생산성 향상, 신기술 개발을 위해 국내 최대 규모의 휠 연구진을 보유하고 있고 플로우포밍, PVD 도장기술, 2Piece중공 휠 등의 선도기술을 보유하고 있으며 미래 시장을 선점하기 위한 마그네슘 휠, 카본 휠 등에 대한 투자를 지속하고 있습니다. 뿐만 아니라, 신규시장 개척을 위해 미국, 유럽, 일본 판매법인을 보유하고 있고 전문 인력을 통하여 신규 시장을 개척하기 위해 노력하고 있습니다.

한편, 완성차 업체들은 신차의 개발비용과 기간을 단축하고 원가 경쟁력을 확보하기 위하여 플랫폼 통합과 주요 부품의 모듈화를 추진해오고 있습니다. 이 같은 모듈화 추세는 자동차의 기술과 설계 방식 변화를 가속하고 있으며, 단일 부품 위주로 공급하는 중소형 부품업체보다는 핵심기술 부품, 주요 모듈부품의 공급이 가능한 대형부품업체의 성장 기회로 작용할 전망입니다. 아울러 완성차 업계는 해외 현지생산 및 부품 글로벌 조달을 확대해 나가고 있는 추세이며, 이는 중소형 부품업체보다는 당사와 같은 대형 부품업체에 있어 유리한 기회로 판단됩니다. 따라서 당사가 이 같은 자동차시장의 추세에 적절히 대응할 경우 성장의 기회가 될 수 있으나, 시장의 변화에 따라가지 못할 경우에는 장기적으로 영업실적에 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사가 속한 자동차 휠 산업은 대규모 생산설비가 필요한 장치산업의 특징을 가지며, 시장 진입에 막대한 자본이 소요되는 대표적인 자본집약형 산업입니다. 이로 인해 시장 진입을 위해서는 제품양산을 위한 생산라인 구축 등 막대한 자본투자가 선행되어야 하며, 완성차 업체와의 거래관계가 중요해 신규업체의 진입장벽이 상대적으로 높은 편입니다. 자동차 휠 산업은 인가에 따른 정부의 규제가 존재하지는 않으나, 대규모 투자를 통한 양산체제 구축 및 완성차 업체로부터의 인증 등이 진입장벽으로 작용하여 신규업체의 시장 진입이 용이하지 않은 상황입니다. 이에 따라 국내의 경우 당사 외에 현대성우메탈, 칼링크, 대유글로벌, ASA, 코리아휠, 한주금속의 7개사가 국내 수요의 대부분을 차지하고 있습니다.

자동차 휠 산업은 완성차 업체와 긴밀한 협력 관계를 통해 장기간의 유대 관계를 맺는 산업입니다. 완성차의 상품 기획, 디자인, 설계 단계 등을 공동으로 진행하고 양산 이후 안정적 공급 체계를 유지해야 하므로, 자동차 휠 산업은 완성차 업체의 요구조건을 충족시키기 위한 기술력, 품질 관리 능력 등이 중요합니다.

당사가  납품하는 자동차용 알루미늄 휠의 현대기아차 신규차종 입찰 참여시에는 상기업체들의 품질/기술/납입 평가, 디자인, 대응능력, 입찰 가격 등이 종합적으로 반영되어 수주가 이루어집니다. 이에 따라 상기 업체 외에 후발업체가 신규로 진입하여 당사의 판매 및 수익성에 미치는 영향은 제한적일 것으로 판단됩니다.

일단 수주가 확정되면 제품의 Life Cycle기간동안 신규경쟁사 진입없이 양산하는 특성이 있어 신규경쟁사 진입으로 인한 당사의 시장점유율 하락 가능성은 낮을 것으로 판단되나, 기존 경쟁업체가 생산시설을 확장하거나 공격적인 수주전략 등으로 당사의 시장점유율이 하락할 수 있습니다. 만약 경쟁업체간 과도한 수주전략 등이 장기간 지속되어 시장경쟁이 심화될 경우 당사의 수익성에도 부정적인 영향이 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유념하여 주시기 바랍니다.

당사의 주요 매출처인 현대ㆍ기아차는 노조가 결성되어 있으며, 비교적 강성노조인 것으로 알려져 있습니다. 현대ㆍ기아차는 매년 임금협상이나 처우 개선 등의 사항에 대해 노사간에 첨예하게 대립되는 경우가 많이 발생하여 왔습니다. 대부분의 경우에는 노사간의 협상이 서로의 양보하에 해결되고는 있지만, 협상이 이루어 지지 않을 경우 노동조합은 파업을 결의하기도 하고 이로 인하여 생산라인이 가동 되지 않아 당사의 매출에 부정적인 영향을 미치는 경우도 있습니다.

파업, 특근 거부 등으로 인하여 완성차업체의 생산계획에 차질이 생길 경우 당사 역시 제품의 납품 계획에 차질이 생기게 됩니다. 일반적으로 이러한 노동쟁의 관련하여 생산에 차질이 생길 경우 노사가 합의를 이룬후에 특근 등을 통하여 만회하고는 있지만, 장기간 타결이 되지 않을 경우 완성차업체의 생산수량은 계획보다 크게 밑돌아 이는 당사의 영업성과와도 직결될 수 있습니다. 또한 향후 자동차 업계의 노동쟁의가 심화될 경우 완성차 업체의 생산중단 및 매출감소로 인해 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점에 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 2021년과 2022년에 연속해서 대규모의 당기순손실이 발생하였습니다. 2022년말에는 유동부채 잔액이 유동자산 잔액을 2,227억원 초과하며, 유동비율이 61.89%까지 하락하며 불안정한 재무상태가 지속되고 있습니다. 당사의 회계감사인인 정진세림회계법인에서는 당사의 2022년 감사보고서상에대규모 손실 및 현저히 저하된 유동비율로 인해 감사의견 '적정' 의견을 부여하였으나, 강조사항으로 계속기업으로서의 존속능력에 유의적인 의문을 제기할 만한 불확실성이 존재함을 피력하고 있습니다. 2023년 1분기에는 대규모 적자사유가 해소되었으나, 여전히 유동부채가 유동자산을 2,049억원 초과하고 있어 계속기업으로서의 존속능력에 불확실성이 존재함을 강조하고 있습니다. 한편, 2020년에는 당사의 종속기업인 HANDS8 S.A.이 보유한 장기차입금 EUR 120,000,000 대해 금융기관과 체결하고 있는 주요 재무약정 준수와 관련된 유예협의와 관련하여 차입약정의 지속여부에 따른 우려를 표명한 바 있습니다. (주1)

당사의 연결재무제표는 계속기업으로서 존속할 것이라는 가정(주1)을 전제로 작성되었으므로 당사의 자산과 부채가 정상적인 사업활동 과정을 통하여 회수되거나 상환될 수 있다는 가정 하에 회계처리 되었습니다. 그러나 위와 같이 최근 2년의 기간동안 대규모의 당기순손실이 발생한 사실이 있고, 2023년 1분기까지 여전히 손실기조가 이어지고 있으며, 종속기업 HANDS8 S.A.의 장기차입금에 대한 주요 재무약정사항도 여전히 해소되지 않은 상태입니다. 따라서, 2022년과 2020년도의 당사 외부감사인의 의견표명처럼, 향후에도 당사의 외부감사인이 당사에 대해 계속기업으로서의 존속능력에 유의적 의문을 불러 일으킬만한 중요한 불확실성이 존재함을 표명할 가능성이 존재합니다.

당사 및 국내 주요 자동사 부품기업들의 유동비율을 비교해 보면, 주요 기업들의 유동비율 평균치는 136.66%로 당사의 유동비율 보다 현저히 높은 수준을 유지하고 있는 상황입니다. 연결회사는 이러한 경영위기 극복을 위하여 수익성 개선 등 재무구조개선 계획을 아래와 같이 추진 중에 있습니다.

또한 향후 당사의 영업 실적 및 재무상태가 악화될 경우, 당사의 계속기업으로서의 존속 능력에 대한 불확실성은 더욱 증대될 수 있고, 그 결과 당사의 자산과 부채를 정상적인 영업활동 과정을 통하여 장부가액으로 회수하거나 상환하지 못할 수도 있습니다. 이와 같은 불확실성의 결과로 계속기업가정이 타당하지 않을 경우에 발생될 수도 있는 자산과 부채의 금액 및 분류표시와 관련 손익항목에 대한 수정사항은 재무제표에 반영되어 있지 않습니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 1972년 목재업을 주요 사업으로 하여 설립되었습니다. 1984년 알루미늄 휠 제조업을 개시한 이래로 국내 자동차 생산업체를 대상으로 주문자 상표부착(OEM) 방식으로 제품공급을 시작하였습니다. 1987년 12월에는 현대 자동차에, 1989년 7월에는 기아 자동차에 제품을 공급하였습니다. 2003년 9월 GM에 대한 제품 공급을 시작으로 일본 다이하츠, 르노닛산, 포드, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 생산업체를 대상으로 공급선을 확대하였으며, 그 결과 2003년 연간 480만개의 연간 생산능력에서 현재는 연간 1,550만개의 생산능력을 보유하게 되었습니다. 당사의 매출액은 자동차부품을 제조하여 국내외 완성차 제조 업체 등에 납품함에 따라 발생되고 있으므로, 사업의 특성상 완성차에 대한 글로벌 시장 수요에 민감하게 연동되어 결정됩니다.

최근 5개년 연결기준 당사의 영업실적 및 수익성은 다음과 같습니다.

당사는 매출의 50% 이상을 차지하던 주요 고객사인 현대차그룹의 출하대수가 2015년 이후 점진적으로 감소한 영향으로 2018년 매출액은 전년대비 1.98% 감소한 6,009억원을 기록하였습니다. 또한 주52시간 근무 적용 등으로 인력을 충원하는 과정에서 신규인력을 대거 채용했으며, 신규 인력의 숙련도 이슈 등으로 추가 비용이 발생한 영향으로 영업이익과 순이익은 전년대비 각각 67.09%, 82.43% 감소한 105억원, 41억원을 기록했습니다.

2019년 당사는 모로코법인이 가동을 시작함에 따라 초기 고정비가 투입되었으나 경기도 화성 소재 자회사인 핸즈식스에서 현대차로 공급되는 SUV용 알루미늄 휠 공급이 증가하고, 중국 청도법인의 가동이 원활해지며 영업수지가 개선되었습니다. 2019년 당사 매출액은 2018년 대비 2.79% 증가한 6,177억원을 기록했고  매출액이 증가했음에도  전체 비용이 크게 늘지 않아 이익의 개선폭이 컸습니다. 당사 2019년 영업이익과 당기순이익은 2018년 대비 각각 77.95%, 73.01% 증가한 187억원, 71억원을 기록했습니다.

2019년 12월 이후 COVID-19이 전세계에 확산되어 국내외 자동차 수요가 급격히 위축되고, 전방사업인 완성차 기업 및 당사의 생산 시설이 일시적으로 가동을 중단한 여파로 인해 수익성이 크게 악화되었습니다. 고부가가치 품목인 대형인치 휠 매출이 증가하며 매출단가는 상승했으나 판매수량은 2019년도 997만개에서 2020년도 870만개로 12.74% 감소하며 고정비를 충당하지 못해 이익률이 크게 감소했습니다. 당사의 2020년 매출은 작년 대비 7.28% 역성장해 5,727억원을 기록했으며, 영업이익과 당기순이익은 적자전환해 각각 -52억원, -82억원을 기록했습니다.

2021년에는 COVID-19 여파 및 차량용 반도체 수급난이 지속되는 가운데 2021년 4월 27일 및 6월 30일 2차례에 걸쳐 생산중단을 결정하였습니다. 여기에 더해 2021년 9월에는 알루미늄 휠 가공을 담당하는 당사 인천제2공장에 화재가 발생하여 생산차질까지 빗어지게 되었습니다.(주2) 이로 인해 2021년에는 전년대비 각각 1.83% 감소한 5,622억원의 매출액과 13.91% 감소한 749만개의 판매수량을 기록하였고 매출원가율은 96.9%로 전년도 91.2%대비 5.7%p 급증하였습니다. 비용 측면에서도 매출이 감소했음에도 불구하고 공급망대란으로 인한 물류비 증가 및 인플레이션의  영향으로 운송비용이 상승하며 사업마진이 악화되었습니다. 또한 2020년도 SPC를 통해 인수한 (주)이노메트리의 주가가 하락하며 관계기업투자주식손상차손 155억원을 인식했습니다. 결과적으로 2021년도 당사의 영업이익 및 당기순이익은 각각 -501억원, -640억원을 기록했습니다.

2022년 당사의 매출수량은 2021년 749만대에서 2022년 806만대로 7.6% 상승했습니다. 여기에 고객사로부터 재료비, 운반비 상승분을 일부 보전받아 제품가격이 상승한 영향으로 매출액은 전년대비 38.42% 증가한 7,782억원을 기록했습니다. 하지만 지속된 인플레이션과 물류대란으로 인한 납기지연으로 인해 장기체화 재고에 대한 용해수량이 증가하는 등 원가율은 95.0%로 전년대비 소폭 감소하였으나, 코로나 이전 수준인 2018년 90% 대비 여전히 높은 수준이 유지되었습니다. 또한 화재로 인한 생산차질로 인해 외주가공이 증가하며 지급수수료가 크게 증가했고, 물류비 상승으로 인한 운반비 추가 지출되며 당사 판관비상의 운송비와 지급수수료는 전년도 대비 388억원 증가한 792억원을 기록하며 대규모 영업손실 지속의 원인이 되었습니다. 한편 외환변동성이 확대되며 외환관련 금융수익 및 금융비용이 과거대비 증대했으나, 외환관련 손익을 합산할 경우 -7.97억원 수준으로 전년도와 큰 차이 없는 수준을 유지했습니다. 당사는 실적이 지속적으로 악화됨에 따라 유동성에 대응하기 위해 지속적으로 차입금을 조달하였으며 이자율이 상승하며 당사의 금융비용이 전년도 대비 62억 증가했습니다. 또한 2021년도와 마찬가지로 SPC를 통해 인수한 (주)이노메트리의 주가가 하락하며 관계기업투자주식손상차손 109억원을 인식했습니다. 그 결과 당사의 2022년도 매출액, 영업이익 및 당기순이익은 각각 7,783억원, -667억원, -778억원을 기록했습니다.

2023년 1분기에는 완성차 시장의 완만한 회복세와 더불어 반도체 수급난과 물류비용이 안정되며, 3억원의 영업이익과 97억원의 당기순이익을 기록했습니다. 대규모 영업적자의 원인이였던 매출원가율은 87.87%로 하락하였고, 판관비상의 운송비 및 지급수수료도 매출액 대비 6.5% 수준으로 하향 안정되며 영업이익이 흑자전환 하였습니다. 하지만 주요 원재료 가격의 상승, 운반비 상승, 경기침체로 인한 자동차 수요둔화, 차량용 반도체 수급, COVID19과 같은 요인들이 다시 비우호적인 상황으로 전개된다면 향후 당사의 매출 성장성이 저하되거나 대규모 적자가 지속될 가능성이 여전히 존재하므로 투자자께서는 반드시 이점을 유의하시어 투자에 임해 주시기 바랍니다.