사 업 보 고 서

                                   (제 28 기)

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의 확인.서명

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

1. 연결대상 종속회사 개황(연결재무제표를 작성하는 주권상장법인이 사업보고서, 분기ㆍ반기보고서를 제출하는 경우에 한함)
연결대상 종속회사 현황(요약)

1-1. 연결대상회사의 변동내용

중소기업 등 해당 여부

회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정)여부 및 특례상장에 관한 사항

1)회사의 법적/상업적 명칭
당사의 명칭은 "주식회사 한중엔시에스”라고 표기합니다. 영문으로는 HanJungNCS.Co., Ltd(약칭“"한중엔시에스, HanJungNCS”이라  칭한다)로 표기 합니다.

2)설립일자 및 존속기간
당사는 1995년 8월 31일에 자동차 신품 부품의 제조, 판매 등의 목적으로 설립하여
2021년 12월 13일에는 에너지저장장치 제조로 주업종을 변경하였습니다.
그리고, 2013년 12월 10일에는 한국거래소 코넥스 시장에 상장되었습니다.

3)본사의 주소, 전화번호, 홈페이지 주소
주소 : 경북 영천시 영천산단로 379(채신동)
전화번호 :  054-337-5050
FAX : 0505-337-5053
홈페이지 :  www.hjncs.com

4)중소기업 해당 여부
당사는 사업보고서 제출일 현재 중소기업기본법 및 중소기업기본법 시행령에 의거  
중소기업에 해당합니다.

5)벤처기업 해당 여부
당사는 사업보고서 제출일 현재 '벤처기업육성에관한특별조치법' 제25조의 규정에 의한 벤처기업에 해당합니다.

6) 주요 사업의 내용
당사는 주업종인 에너지저장장치분야에서 ESS(Energy Storage System)의 BatteryPack Module 과  ESS용 수냉 Cooling System인 Chiller 와 H-VAC Module  등을 생산하여 주고객인 삼성SDI에 공급을 하고 있습니다.
그리고, 기존 자동차부품 사업중에서는 전기차용 부품인 Cooling Fan Module, Active Air Flap  Module, Air Guard Module 등을 생산하고 있으며, 전기차의 BEV Pack 부품과 Bus-bar 등을 생산하고 있습니다.
또한, 중국법인에서는 글로벌 특허를 바탕으로 개발한 브랜드제품인 전기차 제동시스템의 핵심제품인 EVP (Electronic VacuumPump) Module & ECU와 Sensor 등을생산하고 있습니다.
기타 자세한 사항은 동 보고서의 'Ⅱ.사업의 내용'을 참조해 주시기 바랍니다.

7)신용평가에 관한 사항
당사는 사업보고서 제출일 현재 신용평가에 관한 사항은 다음과 같습니다.

2. 회사의 연혁

경영진 및 감사의 중요한 변동

주) 사외이사 나병선은 2023년 3월 29일 정기주총일자로 임기가 만료됨에 따라
최종욱 사외이사를 신규로 선임할 예정에 있습니다.

공시대상기간(2018년 1월 1일부터 2022년 12월 31일)중 주된 변동내용은 아래와
같습니다.

1) (주)한중엔시에스

주1)공시대상기간인 2018년 1월 1일 부터 2022년 12월 31일 까지 상호, 본점소재지, 대표이사, 합병등의 변동 사항은 발생하지 않았습니다.

2) HANJUNG AMERICA CO., Ltd.

주1)공시대상기간인 2018년 1월 1일 부터 2022년 12월 31일 까지 상호, 본점소재지,
대표이사, 합병등의 변동 사항은 발생하지 않았습니다.

3) CHANGSHU HANJUNGNCS. Co., Ltd.

주1)공시대상기간인 2018년 1월 1일 부터 2022년 12월 31일 까지 상호, 본점소재지,
대표이사, 합병등의 변동 사항은 발생하지 않았습니다.

4) (주)에이치디시.

주1)공시대상기간인 2018년 1월 1일 부터 2022년 12월 31일 까지 상호, 본점소재지,
대표이사, 합병등의 변동 사항은 발생하지 않았습니다.

5) (주)에이치제이퓨처

주1)공시대상기간인 2018년 1월 1일 부터 2022년 12월 31일 까지 상호, 본점소재지,
대표이사, 합병등의 변동 사항은 발생하지 않았습니다.

3. 자본금 변동사항

자본금 변동추이

주) 상기 우선주(전환우선주, 상환전환우선주)는  한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따라 자본으로 분류되지 않아 액면금액, 자본금를 기재하지 않았습니다.

4. 주식의 총수 등

1) 주식의 총수
  당사는 사업보고서 제출일 현재 발행할 주식의 총수는 20,000,000주(보통주식 15,000,000주, 우선주식 5,000,000주)이며, 현재까지 발행한 주식의 총수는 10,671,258주(보통주식 7,118,113주, 우선주식 3,553,145주) 입니다.

주식의 총수 현황

주1) 2013년 3월 4일 우선주 666,666주(한국산업은행 대구지점), 2016년 11월 7일 우선주 190,714주(희망경제투자조합3호), 2017년 9월 29일 우선주 285,714주(희망경제투자조합3호)를 이익소각 하였습니다.
주2) 상기 우선주식 4.기타 2,410,051주(2017년 12월 5일 95,000주, 2021년 7월 12일 201,428주, 2022년 6월 21일 1,093,071주, 2022년 6월 24일 705,500주, 2022년 10월 315,052주)는 상환전환우선주 및 전환우선주의 보통주 전환 청구에 따른 것입니다.

2) 자기주식 취득, 처분현황
  당사는 2022년 1월 25일 이사회결의로 전환우선주 자기주식 처분 결정에 따라    
2022년 1월 28일 전환우선주 1,093,071주를 [브레이브뉴-라이프 한중 신기술투자조합 제1호] 에 처분하여, 사업보고서 제출일 현재 자기주식 보유내역은 없습니다.

자기주식 취득 및 처분 현황

자기주식 직접 취득ㆍ처분 이행현황

종류주식((상환전환우선주: 중소벤처기업진흥공단) 발행현황

주) 2022년 10월 17일 상환전환우선주 142,870주가 보통주로 전환함에 따라 감소하였습니다.

종류주식(상환전환우선주: 산업은행) 발행현황

주) 2013년 3월 4일 상환전환우선주 666,666주를 이익소각 하였습니다.

종류주식(상환전환우선주: 희망경제투자조합 3호) 발행현황

주) 2016년 11월 7일 상환청구요청에 의해 상환전환우선주 190,714주를 취득하여이익소각, 2017년 9월 25일 상환청구요청에 의해 상환전환우선주  285,714주를 취득하여 이익소각, 95,000주는 2017년 12월 5일 상환전환우선주의 보통주 전환 청구
에 따라 감소하였습니다.

종류주식(상환전환우선주: 중소벤처기업진흥공단) 발행현황

주) 2022년 10월 17일 상환전환우선주 172,182주가 보통주로 전환함에 따라 감소하였습니다.

종류주식(전환우선주: IBK기업재무안정사모투자전문회사) 발행현황

주1)당기 중에 주식매수청구가 있었으며, 이에 따라 대주주 김환식이 IBK기업재무안정사모투자전문회사로부터 전환우선주 71,500주를 매수한 바 있습니다.
주2)회사는 IBK기업재무안정사모투자전문회사로부터 전환우선주 1,357,071주를
매수하여 보유하고 있었으나, 2021년 12월 29일 이사회결의로 전환우선주 자기주식처분 결정에 따라 2021년 12월 31일 전환우선주 604,000주를 NH투자증권(라이프-한중 일반사모투자신탁제1호의 신탁업자)에 처분한 후, 전환우선주 753,071주를
보유하고 있었으나, 전환청구요청에 의해 2022년 6월 21일 전환우선주 1,093,071주, 2022년 6월 24일 335,500주가 보통주로  전환함에 따라 감소하였습니다.

종류주식(전환우선주: 산은캐피탈주식회사) 발행현황

주)당기 중에 주식매수청구가 있었으며, 이에 따라 부사장 김환섭이 산은캐피탈 주식회사로부터 전환우선주 30,000주(105,000,000원)를 매수한 바 있습니다.
주2)회사는 산은캐피탈 주식회사로부터 전환우선주 340,000주를 매수하여 보유하고있습니다.
주3) 201,428주는 2021년 7월 12일 전환우선주의 보통주 전환 청구에 따라 감소하였습니다.
주4) 나머지 370,000주는 2022년 6월 24일 전환청구요청에 의해 보통주로  전환함에 따라 감소하였습니다.

3) 우리사주조합의 지분현황
 -.우리사주조합과의 거래내역
당사는 사업보고서 작성기준일 현재 해당사항이 없습니다.

 -.우리사주조합의 의결권행사기준
①조합원 개인별 계정에 배정된 자사주의 의결권은 관계법령의 정함에 따라 행한다.
②조합계정으로 보유하는 자사주의 의결권은 조합원 총회에서 정한 의사 표시내용에
   따라 행사한다.

 -.우리사주조합 주식보유내역
당사는 사업보고서 작성기준일 현재 해당사항이 없습니다.

4) 보통주외의 주식
당사는 사업보고서 작성기준일 현재 발행주식의 총수는 보통주식 7,118,113주 입니다.

【발행 이후 전환권 행사가 있을 경우】

5. 정관에 관한 사항

가. 정관 개요
당사는 2023년 3월 29일에 개최되는 제28기 정기주주총회 안건으로 정관일부 변경 의 건이 포함되어 있으며, 정기주주총회 결과에 따라 정관의 내용이 변경될 수 있습니다.
당 사업보고서에 첨부된 정관은 2021년 03월 30일에 개정된 정관을 첨부하였습니다

나. 정관 변경 이력

II. 사업의 내용

※ 당사 및 연결대상 종속회사가 영위하는 사업의 구분은 아래와 같습니다.

주) 당사는 한국표준산업분류상 세세분류에 의해 [자동차 신품부품 제조업]에 속해 있으며, 자동차부품 제조ㆍ판매를 지배적 사업으로 영위하고 있었지만, 2021년 12월 13일 주업종을 [에너지 저장장치 제조업]으로 변경하였습니다.
 위 사업의 내용은 부문별로 구분하여 표시하였으며, '사업의 개요’부문은 개별회사 별 작성이 불필요하여 통합하여 작성하였습니다.

1. 사업의 개요

 당사는 2021년 12월 13일 자동차부품 제조업에서 에너지저장장치 제조업으로 업종을 변경하였습니다. 2020년 코로나19의 펜더믹 이후 글로벌 산업의 패러다임이 친환경 에너지산업으로 빠르게 전환되고 있음에 따라 당사는 에너지저장장치 제조 설비의 신증설 및 R&D에 전략적인 투자를 이어가고 있습니다. 또한 , 기존 주력사업이었던 자동차산업의 패러다임도 내연기관차에서 전기자동차로 급속히 옮겨감에 따라서, 완성차업체들은 이미 신규 내연기관차의 개발을 중지하고 엔진사업의 R&D 센터를 해체하고 있습니다. 그리고, 전기자동차 분야의 핵심사업인  Battrey 관련 사업으로 투자를 늘려가고 있는 것이 자동차업계의 공통된 현황입니다. 이러한 사업의 트렌드에 병행하여 당사는 전기차시장과 ESG경영환경에서 가장 이슈가 되고 있는 에너지저장치인 ESS분야로 업종을 전환하고, 지난 10년 가까운  R&D를 통해 기존 ESS가 안고 있던 이슈들을 해소하기 위해 화재를 대비한 소화시스템 및 수냉식 냉각시스템(Chiller&H-VAC)의 개발 성과들을 바탕으로 양산공정과 기술의 고도화에 지속적 연구역량을 결집하고 있습니다.

1) 사업부문별 현황

1) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문

(1) 에너지 저장장치 사업개요

- ESS는 태양광 및 풍력 발전을 통해 생산한 에너지를 효율적으로 관리하기 위한
최선의 대안으로 평가를 받고 있으며, 기존 전력망의 비효율적인 전력 공급 생태계를
안정화하기 위해서는 필수불가결한 사업영역이며, 특히, 전기차시장과 ESS시장은
공존할 수 밖에 없는 시장이며, 블랙아웃의 대안, 신재생에너지 및 전력 인프라에 종속되어 있는 산업입니다.

'에너지저장장치(이하 ESS, Energy Storage System)는 다양한 방법으로 생산된 전기에너지와 기존 전력 공급망에서 낭비되고있는 전기에너지를 저장하여 전력이 필요한 시점에 언제 어디서나 사용할 수 있게 하는 최선의 '에너지 솔루션’입니다. ESS는 무관성 전원, 간헐적인 출력 특성 등을 가지고 있는 신재생에너지의 단점을 극복하는데 현실적으로 가장 효과적인 수단으로서 이러한 에너지 확대 정책 및 전력산업의 효율성 제고와 전기차 판매량의 증가 등으로 인한 가시적인 효과가 크게 나타나고있습니다. ESS는 차세대 전력망을 구현하기 위한 핵심 솔루션 중의 하나로서 전력망과 연계하여 효용성이 있는 전력 인프라 구축과 국가의 기간산업인 SOC투자와도 직접 연결되는 산업으로 선진국에서는 본 산업의 가치를 더 높게 평가하고 있습니다.

ESS를 포함하는 전력 인프라 산업은 국가를 지탱하는 핵심SOC 전략산업이고, 국가의 에너지관리 정책과 발전정책에 맞물려 있는 기간산업으로서 공공성을 가진 사업 분야입니다. 해당 산업은 신재생에너지 운영 보조와 에너지 프로슈머(Energy Prosumer) 분야에서 성장 잠재력이 매우 뛰어난 산업으로 인정하고 있습니다. 전력계통의ESS의 기능은 대부분 발전, 송전, 배전 설비를 통해 대체가 가능하지만, 신재생에너지 운영 보조는 ESS만이 수행 가능한 대체 불가능한 고유의 영역 및 기능을 가진 관계로 에너지 프로슈머 실현에 있어, 확실한 촉매제 역할을 담당하고 있습니다.

- 글로벌 ESS 시장 고성장세 진입의 중심에 선 한국

우리나라의 ESS 시장은 ESS 전용 요금제의 인센티브 강화 및 신재생에너지와 연계된 ESS REC(Renewable Energy Certification) 가중치의 4-5배 부여 등 산업 활성화를 위한 정책적 지원을 앞세워 전 세계 시장의 50%에 가까운 점유율을 차지하고 있으며, ESS제품의 생산측면에서도 글로벌 시장을 주도하고 있습니다.
  또한, 우리나라는 주파수을 조정하고 예비전력을 대체하는 ESS 시장에서도 글로벌시장 확대에 기여하고 있으며, 고성장을 구가하고 있는 피크 조절용 ESS와 신재생에너지 연계형 ESS 시장에서도 글로벌 시장의 중심에 서 있습니다.
특히, 그동안 ESS가 안고 있던 화재 등의 안전문제에 대한 우려들을 완전 해소할 수 있도록 당사가 개발한 제전.냉각 및 소화시스템및 모듈화 기술은, ESS의 안정성을 확보하게 되어, 변덕스러운 날씨에도 신재생에너지의 생산 및 관리가 가능하게 되었습니다.

지금까지 국내 ESS 시장의 성장을 이끌어 온 것은 주로 전용 요금제 기반의 ESS 설치였습니다. 그중에서도 전력수요가 높은 업체가 직접 자기 자금으로 투자하는 시장이 대부분이었으나 향후에는 지금까지의 ESS의 수익성을 바탕으로 PEF(Private Equity Fund) 등이 상업건물 등에 대한 투자를 통해 시장 확대에 기여할 것으로 예상됩니다.
그리고, 현재는 국내시장보다는 에너지 문제가 글로벌 경제환경의 발목을 잡으면서
북미와 일본 및 유럽에서 ESS의 시장이 크게 확대되고 있기 때문에, 그 시장은 도약
성숙해나갈 것입니다.

- 저장장치, 변환장치, 제어장치 기술 등 에너지관리 효율 향상에 초점을 맞춘 제품
  의  개발

송배전 문제뿐만 아니라 다양한 요인들이 전력 공급에 영향을 미치고 있고, 신재생에너지 발전과 같은 간헐성 에너지 저장을 위해서는 여러 가지 변수가 존재하기 때문에안정적인 전력계통을 유지하기 위한 연구개발 및 실증사업이 활발히 이루어지고 있습니다. 또한, 피크 전력 시기에 더욱 높아지는 발전 비용 해결과 지속적이고 유연한 전기 공급을 위한 연구는 활발하게 진행되고 있으며, 전력망내 수배전의 정체성 해결, 도서ㆍ벽지의 전력문제 해결을 위한 제어장치에 대한 연구도 병행되고 있습니다. 최근에는 고에너지 밀도와 , 소형화, 저비용 등으로 차별성 향상에 초점이 맞춰진 연구들이 진행 중에 있습니다

가) 주요업체 동향

   - 해외: Tesla, BYD, SMA, Panasonic, Enphase, BMZ

   - 국내: 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D

ESS 시장에서 가장 큰 축을 차지하는 리튬이온전지 시장의 경우 기존 삼성SDI,  LG에너지 솔루션, BYD 3강에서서  최근 Tesla가 급성장하면서 4강 구도로 재편되고 있습니다.
특히, Tesla Powerwall2가 시장에서 관심을 받으면서 배터리 단가 하락과 기술혁신이 촉진되고 있는 것이 시장의 현실입니다.
특히, 국내의 ESS시장을 이끌어가는 것은 삼성SDI이다. 시장조사기관인 SNE리서치에 따르면 삼성SDI는 2019에 3.8GWH를 설치해 글로벌 시장점유율 35%를 차지하며

선두를 굳건이 유지하고 있으며, 지난 2020년에는 6.2GWH를 설치하며 기존의
점유율을 더 끌어올렸습니다.

표. ESS 세계 주요 업체 동향

위에서도 기술하였듯이, 국내에서 에너지저장장치 사업을 영위하는 업체로는 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D, 효성중공업, 두산중공업, 현대일렉트릭, 현대에너지솔루션, LS산전 등이 있으나, 이 분야에는 삼성SDI가 독주체제를 구축해 가고 있는 것이 현실이며, 그 가운데 당사가 주력 아이템들을 생산 공급하고 있습니다.

표. ESS 국내 주요 업체 동향

나) ESS 용도

ESS는 주로 부하이동, 재생에너지 연계, 주파수 조정, 무정전 전원장치 및 비상발전기 등의 목적으로 설치됩니다.

- (부하이동) 전기요금이 쌀 때 충전하고, 비쌀 때 방전하여 비용을 절감하는 것으로    최대 부하를 낮춰 부하 패턴을 완만한 형태로 변화
ㆍ 수요에 따른 전력 공급량의 조절이 가능하므로 발전에 필요한 예비전력 감소 가능

- (재생에너지 연계) 태양광, 풍력 등은 예측이 어렵고 출력이 불규칙하여 운영상의     어려움이 존재하는데, ESS를 이용하여 출력 변동성 및 발전량 간헐성을 완화
ㆍ자연조건(풍속, 일조량)에 따라 발전기의 출력 변동이 급격하게 일어날 수 있으며,
   ESS를이용하여 평탄화(smoothing)나 ramp 제어

- (주파수 조정) 주파수 변화에 따라 ESS를 충/방전하며 전력품질 유지
 ㆍ전력 수요와 공급이 맞지 않으면 주파수 변동이 심해지며, 고품질 전력을 얻기
   위해서는주파수가 일정 범위 내에서 유지

ㆍ주파수 변동 대응을 위해 화력 발전기들은 용량의 5%를 남겨두는 감발(cutback)
   운전을시행하며, 리튬이온전지 등을 활용한 ESS는 화력발전대비 증감발률(Ramp
    rate)이 우수해 감발운전 없이도 신속한 추종이 가능

- (무정전 전원장치 및 비상발전기) 정전으로 인해 설비의 갑작스러운 정지가 발생하    여 재해 우려가 있는 곳에 비상전력을 공급하기 위한 용도로 활용

- 한국전력에서 2014년~2017년 500MW 주파수 조정용 ESS 실증사업을 진행하여   초반에는 주로 주파수 조정 목적으로 설치되었으나, 최근 재생에너지 연계 및 부하   이동을 통한 피크절감 수요가 확대되는 추세

표. 주요 ess 이용분야

다) ESS 구성 및 기능

ESS는 크게 전력을 저장하는 「배터리」와 전력을 변환하는 「PCS」, 전체 시스템을 운영하기 위한「PMS/EMS」로 구성됩니다.

그림. ess의 구성

표. ess 주요 부분별 기능

(2) 산업의 특성

가) ESS 산업의 특성상 구조 및 주요 사업영역 구분이 명확해 질것으로 예상  

배터리의 경우 사범 범위에 완제품과 함께 이를 만들기 위한 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되며, 기존 소형 리튬이온전지 업체들이 중대형으로 영역을 확장하여 대응하고 있습니다. 전력변환시스템(PCS)은 충전기기업체, 태양광 인버터 제조업체 등에서 주로 생산하고 있습니다. 전방산업은 정부의 지원이 이루어지는 공공기관 등으로 각 분야별 산업 활동을 통해 에너지를 수요하고 있습니다.

나) 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생  

국내 ESS 수요의 대부분은 한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS수요의 대부분을 차지하고 있습니다. 최근 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있습니다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도화가 요구되고 있습니다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다.

다) 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적  

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생해왔습니다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용 ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로 나타났습니다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아닌 지속적, 반복적으로 발생한 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 판명되어 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요한 상황입니다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS화재사고 원인조사 위원회’를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나, 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는 지적이 제기되기도 했습니다.

명확한 화재 원인 규명이 지연되는 상황에서 ESS 화재사고는 국내 시장에서의 비용 증가뿐 아니라 ESS및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른 보상 금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용을 파생시키고 있습니다. 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하여 상기 상황을 개선하는 것이 중요한 시점입니다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 하며. 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야만 당사업이 정상궤도에 진입할 것으로 판단하고 있습니다.

(3) 산업의 성장성  

ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로 높은 성장이 지속되고 있습니다. 글로벌 ESS 시장규모는 2024년까지 약 299억 달러로 연평균 33.9%의 높은 성장률로 성장할 것으로 예상됩니다.

(4) 경기변동의 특성  

ESS 시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경 규제 및 정부 정책의 변동에 직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광ㆍ풍력 등 신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력 공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 증가하고 있는 상황에서 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

(5) 시장규모 및 전망

가) 세계 시장 규모 및 전망

- 2018년 39.68억 달러에서 연평균 33.9% 성장, 2024년 229억 달러로 예상

MarketsandMarkets의 시장 분석 자료에 따르면, 세계 ESS 시장규모는 2015년 15억 달러에서 2018년 39.68억 달러로 연평균 38.5% 성장하였으며, 이후 33.9% 성장하여 2024년에는 229억 달러의 시장으로 성장할 것으로 전망됩니다. 2024년 세계 ESS시장은 수용가 분야(57.2%), 송배전분야(27.1%), 발전 분야(15.7%)로 구성이 예상됩니다.

그림. 세계 ess 시장 전망

- 선진국은 ESS 보급 장려 정책으로 시장 확대를 주도해 왔으며 2024년 한국의 ESS설치용량은 미국, 중국, 일본, 호주에 이어 세계 5위권에 달할 것으로 예상

글로벌 에너지 시장 전망보고서 Global energy storage outlook에 따르면, 세계 ESS설치용량은 2018년 12GWh에서 2024년 158GWh로 향후 6년 간 13배 이상 (연평균 53.7%) 폭발적인 성장을 보일 것으로 전망하고 있습니다. 그 중 한국은 리튬이온 2차전지 기술력을 바탕으로 ESS 산업 초창기부터 공급을 주도해 왔으며, 수요 측면에서도 세계 5위권의 시장으로 평가되었습니다.

전 세계 리튬이온 2차전지 방식 ESS 설치량 중 한국 비중은 2017년 25%인 만큼 국내기업들은 내수시장에서의 경험과 검증으로 글로벌 경쟁력을 확보했다고 평가받고 있습니다. ESS 특례 요금제, 재생에너지 연계 ESS 공급인증서(REC) 가중치 확대 등정부의 지원 정책으로 수요가 증가할 수 있는 환경이 조성되며 수요가 크게 증가하고있는 추세입니다.

그림. 국가별 ess 누적 설치 용량

그림. ess 시장 지역별 비중 추이

- 신재생에너지 시장: 효율성 제고 측면에서 ESS 시장 동반 성장 예상

풍력과 태양광 발전량이 전체 발전시장에서 차지하는 비중이 커질수록 출력 안정화 및 발전효율 제고 측면에서 ESS 설치수요 증가가 필수적입니다. 전력용 ESS 수요가2018년 5.8GWh에서 2025년 45GWh까지 연평균 34%의 고 성장세를 누릴 것으로 전망하고 있습니다. 향후 중장기적으로 신재생에너지 시장이 확대될수록 ESS 시장도 동반 성장할 것으로 예상됩니다. 이는 전력 생산에 있어 신재생 발전의 비중의 커질수록 발생하고 있는 여러 가지 문제점에 기인하게 되는데, 향후 신재생 발전의 효율성 제고 측면에서도 ESS 필요성이 증대되어 각 국 정부의 정책적 지원도 추가될 수 있음을 염두에 두고 사업을 운영할 필요가 있습니다.

그림. 세계 태양광 설치수요 추이

시장 조사기관인 SNE리서치에 따르면, 글로벌 ESS 수요는 2017년 19.5GWh에서 2025년 121GWh 규모로 늘어날 것으로 전망하고 있습니다. 이중 LiB-ESS 시장은 동기간 4.5GWh규모에서 77.6GWh로 연평균성장률 43%로 빠르게 성장할 것으로 보고있습니다. 어플리케이션별로 살펴보면 전력용 ESS 비중이 높은데, 당사 전망에 따르면 2017년 2GWh 규모에서 25년까지 45GWh로 확대될 것으로 예측하고 있습니다.

글로벌 ess 및 lib ess 시장전망

(6)경쟁현황

현재 국내 ESS 기술은 원천ㆍ부품소재 기술 수준, 실증 경험 측면에서 선진국보다 아직 열세이나 ESS구성 요소의 핵심이 Battery의 Module이기 때문에, 삼성SDI를 선두로 국내의 배터리리 3사의 경쟁력은 글로벌 최고 수준에 도달해 있는 관계로 충분히 잠재력을 가진 사업이라고 할 수 있습니다. 동시에 리튬이온전지의 경우 세계 최고 수준의 제조기술로 이미 상용화 단계에 도달해 있음에도 그 외의 기술은 아직 연구개발 단계로 전반적인 ESS 원천ㆍ부품 소재 분야의 기술은 조금 미흡한 수준이라 평가되고 있습니다. 전해액과 양극재를 제외한 소재의 국산화율은 아직 20% 내외를 벗어나지 못하는 것이 현실입니다. 특히 주요 소재를 대부분 일본에서 수입하고 있기 때문에 리튬이온전지 생산량이 늘어날수록 일본 업체에 대한 종속도는 커질 수 있어 소재 분야의 국산화가 요구됩니다.

경쟁력 강화를 위해서는 정부 차원의 핵심소재의 국산화 개발에 대한 지원이 요구되고 있습니다. 2020년 산업통상자원부의 에너지기술개발 실행계획 안에 따르면 에너지 환경 변화에 대응하여 에너지 산업의 경쟁력을 강화하고, 새로운 성장 동력을 이끌 수 있는 총 60개의 세부사업을 선정하고 고출력·고신뢰성 차세대 ESS 기술개발을 추진한다고 발표했습니다. 전력계통 안정화 및 직류ㆍ부하증가에 따른 보완기술과 PCS 및 에너지 신뢰성확보를 위한 기술개발과 실증사업을 추진하고, 클라우드 기반 ESS 진단ㆍ운영 서비스를 통해 리빙랩 형태의 국민 참여형 R&D를 추진한다고 발표하기도 하였습니다. 국내ㆍ외 주요 대기업이 ESS 시장을 리드하고 있으며, 국내코스닥 기업의 경우, 리튬이온전지, 신재생에너지, 시스템 솔루션 부문에서 경쟁력을확보하기 위해 연구개발을 지속적으로 추진하고 있는 상황입니다.

2) 자동차부품 사업부문

(1) 자동차부품산업 개요
가) 자동차 산업
- 내연기관
자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 써서 각 부분품마다 각기 다른 생산 공정을 거쳐 만들어진 2만 여개의 부품들을 조립하여 하나의 자동차를 만드는 융ㆍ복합적 생산시스템을 가진 대표적인 조립 산업으로 다품종 대량생산을 통하여, 규모의 경제 달성을 추구하는 특징적인 기계기술 장치산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속, 기계산업, 전기 전자, 석유화학공업 등과 밀접한 관계를 맺고 있으며, 관련 산업이 이를 백업하지 않으면 자동차 산업은 균형 있는 성장과 발전을 기대할 수 없는 산업입니다.

자동차산업의 전후방 연계 구조도

(자료 :  중소기업연구원)

자동차산업은 다양한 부품을 결합ㆍ조립하여 하나의 완성차를 생산하는 부품산업으로 타산업과의 연관성이 매우 높아서, 생산유발 효과가 가장 큰 산업입니다. 타산업으로부터 중간재를 구매하는 정도를 나타내는 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)는 기대 이상으로 높은 반면, 타산업으로 중간재를 판매하는 정도를 나타내는 전방연쇄효과는 비교적 낮은 특징을 지닌 대표적인 제조업입니다. 또한, 완성자동차 생산라인의 구축에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며, 이런 투자에 비례하여 적정수준의 생산 규모를 유지할 수만 있게 된다면, 그에 따른 생산비용 절감효과는 매우 극대화되고, 완성차 및 부품기업은 가격경쟁력을 확보할 수 있게 되어, 생산 수량의 증가에 따라 나타나는 생산비용의 감소 효과인 규모의 경제(Economy of Scale)효과가 매우 뚜렷하게 나타나는 산업이 자동차 관련 산업입니다.

-전기자동차

전기자동차는 말 그대로 전기를 동력원으로 주행하는 차를 총칭합니다. 기존의 자동차가 구동 에너지원으로 가솔린과 디젤, Gas 등을 이용한다면, 전기차는 이런 화석 연료가 아닌 전기에너지로부터 구동 에너지를 얻는 자동차를 일컫습니다. 전기차는 기존 자동차에 비하여 배기가스 즉 CO2의 발생이 Zero이기 때문에 '친환경 자동차’로 불리는 대표적인 모델이며, 순수전기차(Battery Electric Vehicles, BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV), 연료전지차(Fuel-cell Vehicles, FCV) 등을 포함하고 있습니다. 전기차는 소음이 적고, 유지비가 저렴한 장점을 보유하고 있습니다.

이러한 전기자동차는 내연기관 자동차보다 먼저 발명되고 실용화되었으나, 초기의 기술로는 배터리의 사이즈가 너무 크고, 무거운 중량의 단점을 극복하지 못하고, 충전기술의 낙후로 오랜 충전시간에 반하여 주행거리가 너무 짧았기 때문에 시장에서는 크게 주목받지도 못한 채, 그동안 자동차의 역사 속에 숨겨져 있었습니다. 최근 이산화탄소 배출 및 지구온난화 문제 등 화석에너지 사용을 규제하는 글로벌 환경정책의 대두로 자동차 산업의 패러다임이 변화하며 유럽과 미국을 중심으로 전기자동차가 다시 주목을 받기 시작하였습니다. 국내에서도 '친환경 에너지’가 화두로 떠오르며, 전기차에 대한 니즈가 빠르게 증가하고 있습니다.

아래와 같이 2020년부터 글로벌 전기차의 수요가 2배에 가까운 증가세를 보이고 있습니다. 2021년 기준 전 세계 전기차 누적 보급대수는 2020년보다 60% 증가하여 1천 6백만대를 상회했습니다. 자동차 시장 침체에도 불구하고 2020년 판매가 증가한 후 BEV 및 PHEV 전기자동차는 660만대 이상 팔리며 전년대비 거의 두 배 이상 증가하였습니다. 보급 1,650만대 중 대부분 70%이상이 BEV였으며. 이는 전기대비 5%정도 증가한 수치입니다. 글로벌 전기차 판매 중 가장 많이 팔린 곳은 중국이였으며, 2020년에 비해 3배 이상 증가하였고, 유럽은 230만대를 기록하였습니다. 중국은2021년 기준 330만대로 세계 최대규모의 전기차 판매량을 기록했고, 전기차 보급대수 또한 780만대로 최대 규모입니다. 또한 BEV의 경우 270만대가 2021년에 판매되었는데 이는 전체 판매량의 82%를 차지합니다.

전세계 전기차 보급대수 추이

출처 : IEA (Global Electric Vehicle Outlook2022)

당사는 이러한 전기차 패러다임에 부합하여, 자동차 산업 내 다양한 전기차 양산을 위한 R&D와 부품 개발이 지속적으로 가속화될 것으로 판단하고 있습니다. 또한, 현재 전기차산업의 주요 과제로 여겨지고 있는 배터리 문제, 가격 문제, 충전시간 문제 등 주요 핵심 이슈들에 대한 개선안이 나타날 것이라 판단하고 있습니다. 인계점에 도달한 현 자동차산업이 새로운 패러다임의 전환점을 겪으며 새롭게 열릴 전기차 기술 및 부품시장은 정체된 자동차부품사업의 기회를 확대하는 계기가 될 것으로 예상됩니다.

나) 자동차 부품 산업

-내연기관

자동차부품산업은 각종 자동차용 부품을 생산하여 완성차업체에 공급하는 자동차산업의 후방산업의 역할을 수행하는 산업으로 자동차용 브레이크 조직, 클러치, 축, 기어, 변속기, 휠, 완충기, 방열기, 소음기, 배기관, 운전대 및 운전박스 등과 같은 자동차 차체 또는 자동차 엔진용 부분품 등의 제조를 전반적으로 포함합니다.

자동차 부품에 대한 품목분류는 기능별로는 내연기관용 부품, 제동장치 및 부품, 완충기 및 부품, 동력전달장치 등 15개 품목으로 분류되고 있고 용도별로는 제조조립용(완성차), 보수용, 수출용으로 구분됩니다. 제조공정별로는 주조품, 단조품, 기계가공품, 프레스가공품, 조립부품 등으로 분류되며 투입소재별로 보면 철강품, 비철금속품, 고무제품, 플라스틱 제품 및 기타 등으로 분류됩니다.

[부품의 분류]

(자료출처 : 한국자동차공업협동조합)

최근 완성차업체는 2~3만여 개에 달하는 부품의 관리비용을 줄이기 위해 공급업체들이 단품이 아닌 Module 형태로의 공급을 요구하고 있어, 부품의 시스템 및 모듈화가 한층 가속화되는 추세입니다. 따라서 자동차 부품업체들은 단순 조립가공 활동 수행으로는 경쟁력을 확보할 수 없기 때문에, 적극적 연구개발로 부품의 시스템화, 모듈화로 원가구조를 바꾸고, 수익구조 개선을 추구하고 있습니다.

이렇게 같은 자동차부품을 생산하는 기업들도 그 규모와 보유기술에 따라서 크게 대별되고 있습니다. 대기업들은 자본 및 기술 집약적인 엔진, 변속기, 차축 등 1차,전기전자적 모듈제품을 대량 생산하고, 중기업들은 기능부품의 중간제품과 정밀기계가공품을 생산하며, 소기업들은 주로 일반적 다품종 부품들을 생산하여, 소기업은 중기업에 중기업은 대기업으로 대기업은 완성차 기업으로 부품을 공급하는 먹이사슬 체인을 형성하고 있는 것이 자동차산업의 특징입니다.

자동차부품산업의 시장구조는 매우 폐쇄적이며 산업 내 신규진입을 위해서는 기술력, 가격경쟁력, 양산능력 및 모기업과의 라이센스 관계 설정 등이 선결되어야 합니다. 특히, ISO14001, ISO45001, IATF16949, 5STAR, SQ,VDA6.3 등 다수의 인증을 획득하지 않으면 신규 기업들은 진입할 수 있도록 장벽을 치고 있는 것도 타산업과의 차이 입니다. 그러나 최근에는 부품조달 시장의 글로벌화로 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고, 국내 우량부품업체들의 해외진출도 가속화되면서 개발, 품질 및가격경쟁력이 더욱 중요해지고 있습니다.

-전기자동차

가솔린 자동차에서 엔진이 맡는 역할을 전기자동차에서는 '모터'가 맡게 되고, 가솔린이 맡았던 에너지원의 역할은 '배터리'가 대체하는 것이 전기자동차의 기본 원리라고 말할 수 있습니다. 이 말은 곧 전기자동차에서 동력을 제공하는 것은 전기모터가 한다는 것이고, 모터에 전기를 공급하기 위해서는 그 저장장치인 배터리가 있어야 하고, 배터리를 최단시간에 충전시키기 위해서는 충전기술이 있어야 하고, 그런 전기적장치들을 컨트롤하기 위해서는 많은 제어기와 센서 스위치 및 전기적 장치들이 필요하다는 것을 의미합니다.

즉, 전기차에서는 내연기관자동차의 핵심부품이던 엔진부분이 완전히 사라진다는 것을 의미하며, 파워트레인의 대부분이 없어지고 배기시스템이 완전히 소멸되므로 자동차 부품산업의 패러다임이 엄청난 변화를 겪게 될 것이라는 것을 의미합니다. 기존내연기관차에 소요되는 부품수가 2∼3만 개였다면 전기자동차의 필요한 부품 수는 내연기관의 1/2정도로 그 수가 감소할 것으로 보입니다. 그래서 자동차부품을 생산하고 있는 많은 기존의 기업들에 위기와 기회가 동시에 찾아올 것임과 침체된 자동차산업에 새로운 활기를 불어넣는 계기가 될 것이라 예상하고 있습니다.

그림1

그림2

위의 그림을 보면 기존 내연기관 자동차의 엔진과 파워트레인 및 배기시스템이 사라진 자리를 차지하는 것은 대부분이 배터리, 모터, ECU, 센서와 스위치들임을 알 수 있습니다. 당사가 이와 같은 사업부분에 집중하고 있는 이유도 바로 여기에 있는 것입니다
 

(2) 산업의 특성

 가) 자동차 산업 및 자동차부품 산업의 특성

1) 기술집약적 산업

자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는 다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산 및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입되었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 메카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

2) 전방산업 협력 관계
 자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다. 내수에서 OEM비중이여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지ㆍ발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계부터 양산에 이르기까지 불가분의관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

 
 3) 계열화된 시장구조

 국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야만 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서 가장 단순한부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

4) 규모의 경제 효과가 큰 산업

 자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R&D 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

5) 정부 규제산업

 자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다.
   

6) 융ㆍ복합산업 및 종합 조립산업

자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융ㆍ복합산업입니다. 특히 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다. 따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나) 주요 목표시장

당사는 자동차부품을 생산하면서 사업을 개시하여, 그동안 쌓아온 독자적인 R&D의
기술력과 디자인, 설계, 금형제조 등의 Know-how를 바탕으로, 내연기관차의 부품 생산에서 전기차 및 ESS시장으로 영업망을 넓혀 왔습니다. 하지만 당사는 폐쇄적인 국내 시장의 진입장벽과 성장의 한계를 극복하고 해외시장을 개척하기 위하여,  2013년 11월에는 미국에 HANJUNG AMERICA CO.,LTD.를 설립하였으며, 2017년 2월 10일 ChangshuHanJung NCS.CO.,LTD를 중국에 설립하였습니다.

자동차부품산업은 기술집약적 산업으로 제조 및 설계, 디자인 기술이 매우 중요하며,최근에는 시스템 및 모듈화로 구매전략이 바뀌면서 더욱 고난도의 기술들이 요구되고 있습니다. 이에 맞추어 당사는 적극적으로 독자기술을 개발하고, 스마트 팩토리를도입하여 공정혁신 및 생산성 향상을 통한 품질, 서비스, 기술, 원가의 경쟁력을 높여나가고 있습니다.

또한, 독자기술로 개발하여 글로벌 특허를 보유하고 있는 모든 차량에 장착이 가능한Smart Brake Back-up System과 특히 전기차 및 수소차의 Brake Module의 핵심부품들인 Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP(Electric Vacuum pump) 및 EVP Controller(ECU)는 이미 국내외의 전기자동차 업체에 양산을 시작하였습니다. 이는 동사가 기술우위의 경쟁력을 바탕으로 오랜 기간 핵심 분야의 기술을 개발하고, 미래 자동차 시장의 변화 추이를 디테일하게 주시하고 있었다는 것을의미하며, 이는 경쟁사들에 비하여는 선제적 영업과 판매전략을 세우고 대비를 하였기 때문에, 새로운 부품 시장의 점유율을 재고하는데 크게 기여할 것입니다.

 자동차부품산업은 전후방산업과 상호 긴밀한 협력관계가 유지되어야만 가시적인 성과가 도출되는 산업입니다. 당사는 현대MOBIS, 삼성SDI, YURA코퍼레이션 및 SL등 국내의 글로벌기업 뿐만 아니라 TYCO, VALEO, BROSE, FAURECIA,베이징기차, 길리자동차 등 해외의 글로벌기업들과도 안정적인 협업체계를 구축하고 있습니다.

특히, 당사가 업종 전환을 목적으로 신규 진출한 분야는 전기자동차 부품Parts와 ESS의 Battery Pack Module분야입니다. 이들 아이템들 중 전기자동차 부품 파트는 이미 2018년 하반기부터는 유럽 차종에 양산 공급을 시작되었으며, 현재도 다수의 차종 부품을 개발하고 양산을 준비하고 있습니다. 지난해는 코로나의 재확산 및 완성차업체의 반도체 수급 불안정으로 생산에 많은 차질을 빚기도 하였지만, 2022년도 반도체 문제와 중국의 지속적 코로나 봉쇄정책과 우크라이나 사태 등으로 어려움이 없는 것은 아니지만. 계획 생산 및 공급에 만전을 기하고 있습니다.
 

다) 자동차 산업의 연혁

자료: 오토저널, <자동차 과거, 현재 그리고 미래>

라) 수요 변동요인

 자동차 수요는 경기의 흐름과 매우 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 자동차의 보급률이 일정 수준에 도달하고, 경기의 흐름이 둔화되면, 그러한 시기에는 자동차 수요의 증가세가 뚜렷이 정체되는 모습을 보여주는 것이 당사업의 특징입니다. 한국시장의 경우 자동차의 보급이 성숙되기 전인 1994년 이전에는 경기변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 증가하였지만, 성숙 단계에 들어선 1995년 이후에는 경기변동에 상당히 민감한 반응을 보여주고 있습니다. 특히 경기 침체기에는 비교적 고가인 자동차의 수요가 다른 소비재에 비하여 더 판매량이 크게 감소하는 경향을 나타내고 있습니다. 지난 1998년, 자동차의 내수가 절반 이하로 위축된 것은 이러한 특성에 기인한다고 하겠습니다. 자동차부품산업 역시 자동차산업의 기초산업으로 전방산업인 완성차의 시장 상황에 따라 직접적인 영향을 받고 있을 수밖에 없는 사업이기 때문에 경기에 민감할 수밖에 없는 사업군입니다.

세계시장에서는 각국의 경제상황, 자동차산업 발전 정도에 따라서 경기변동의 특성이 다르게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차의 보급량이 상대적으로 많은 북미, EU, 일본시장 등 선진국은 경기변동에 따라 자동차 수요가 민감하게 반응하지만, 비교적 높은 성장세를 유지하고 있는 중국 등 신흥국가들의 경우에는 경기변동에도 불구하고 꾸준히 안정적인 성장세를 보이고 있습니다.

그 외 자동차의 수요는 경기후행적인 특성도 가지고 있습니다. 경기 회복기에는 전자제품이나 생필품처럼 급격히 판매량이 증가하는 것이 아니라 1~2년의 기간 차이를 두고 수요가 서서히 증가하며, 경기 하락기에도 1~2년의 시차를 두고 판매량이 감소하는 특성을 가지고 있습니다. 2008년 금융위기 발생 시 2008년 세계 자동차판매량은 6천6백만대를 기록했으나 금융위기가 안정되고 경제회복이 시작된 2009년에는 전년 대비 3.9% 감소한 6천4백만대 수준의 판매량을 기록한 것이 그 대표적 사례라고 할 수 있습니다. 그러나 상대적으로 금융위기 피해가 적었던 중국이 단일국가로는세계 최대의 시장 및 생산국으로 전환되며 이러한 경기후행적 특성도 상쇄되기도 하였습니다.

그러나 예측이 불가능했던 2020년의 코나로19사태는 글로벌 자동차시장을 강타하여, 글로벌 자동차산업이 위기에 봉착하기도 했습니다. 하지만, 장기적으로는 신흥국시장의 안정적인 성장세와 자동차의 패러다임이 바뀌면서 전기차와 신재생에너지 자동차, 자율주행차 등이 등장하고, 공유자동차 시대로 접어들면서 당분간 자동차산업은 수요 감소세보다는 교체 또는 신규 수요가 더 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

마) 규제환경

1) 세계 주요시장 자동차 관련 법규

세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양한 모습을 보이고 있지만 최근 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다. 미국은 연방 정부 차원에서 배출허용기준을 설정하여 규제하고 있으며, 캘리포니아 주 등과 같이 일부 주에서는 별도의 배출허용기준을 시행하고 있습니다. 2004년부터는 NLEV(National Low Emission Vehicle) 보다 규제강도가 높은 Tier Ⅱ가 시행되고 있습니다. 캘리포니아주 대기자원국은 배기가스 규제 및 저/무공해 자동차 판매의무 규제를 실시하고 있으며 특히 2004년 09월에 통과된 캘리포니아주의 ‘기업평균 온실가스 규정’ 법안의 경우, 종래 기업평균연비가 이산화탄소 배출 규제에만 초점을 맞춘 것에 반해, 자동차의 연료 종류별로 차등적 이산화탄소 배출량 가중치를 도입하여 규제하고 있습니다.

EU의 경우에도 자동차 배출가스 규제 기준이 강화되고 있는데 1992년(경유차의 경우 1994년)에 EURO Ⅰ이 도입된 이해 2005년에 EURO Ⅳ가 시행되면서 일산화탄소의 경우 약 1/6 이하, 탄화수소와 질소산화물은 약 1/4, 입자상 물질은 1/7 수준으로 강화되었습니다. 2010년부터 시행되는 EURO Ⅴ는 경유중량차의 NOx를 3,5g/kWh에서 2.0g/kWh로 크게 강화되었으며 2015년 이후에는 EURO Ⅵ가 시행되어 기준이 보다 강화되었습니다. 이들 국가의 정책에 따라 글로벌 완성차 업체들은 경쟁하듯 내연기관차 퇴출을 선언하고 있습니다. 탄소중립을 위한 전동화 전략을 가속화하며 점층적으로 모든 포트폴리오를 순수 전기차로만 구성될 예정입니다..

금년에도 이미 볼보자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 재규어랜드로버 등 해외 완성차 업체는 연이어 전기차에 ‘올인’하는 전동화 사업 발표하고 있습니다. 볼보자동차는 2030년까지 완전한 전기차 기업으로의 전환하겠다는 선언을 하였습니다. 이에 따라 글로벌 포트폴리오에 내연기관의 비중을 점차 축소하고, 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 전기차, 나머지를 하이브리드로 구성한다고 발표하였습니다. "내연기관을 장착한 자동차의 미래는 없다”면서 2030년까지는 내연기관의 모든 프로젝트가 완료될 것이라고 공언하였습니다.

또한, 미국을 대표하는 GM과 포드도 2021년 들어서면서, 잇따라 내연기관차 생산 중단을 선언하고 있습니다. GM은 2035년부터 내연기관차 생산을 중단하고 전기차만 생산하는 기업으로 탈바꿈하겠다고 하였으며, 포드도 2030년까지는 유럽 대륙에서 내연기관차를 퇴출하고 오직 전기차만 출시하겠다고 밝혔습니다.

재규어랜드로버는 2039년까지 자동차 생산 ·공급 ·운영과정에서 탄소중립을 달성한다는 계획이라고 발표하였으며, 폭스바겐은 2023년 100만대의 전기차를 판매한다는 목표를 세우고, 2029년까지 전기차 75종을 출시해 완전한 전기차 기업으로 변신할 계획을 발표하였습니다. 이는 이제 자동차산업도 환경의 규제를 피해갈 수 없는 상황에 처하였음을 시사하고 있습니다.

2) 국내 제도 및 정책

당사가 사업을 영위함에 있어서 기본적으로 적용을 받는 국내 법률 및 규정은 아래와 같습니다.

(3) 시장규모 및 전망

가) 세계 시장 규모 및 전망

1) 자동차

한국수출입은행 해외경제연구소에서 발간한 ‘자동차산업 2022년 상반기 동향’에 따르면 2022년 상반기 전세계 자동차 생산량은 3,930만대로 차량용 반도체 공급난, 코로나 재확산에 따른 중국의 봉쇄, 러시아·우크라이나 전쟁 등으로 전년동기 대비 3.4% 감소하였으나, 전기 대비로는 2.6% 증가한 수치로 반도체 공급난이 완화되며 생산량이 회복하고 있는 모습을 보이고 있습니다.

전 세계 자동차 생산량

2022년 상반기 자동차 생산량 순위는 도요타(483만대), 폭스바겐(383만대), 현대차그룹(324만대), 스텔란티스(316만대), GM그룹(294만대) 순으로 나타나고 있습니다. 유럽 완성차 업체는 우크라이나에서, 한국 완성차 업체는 중국에서 와이어링 하네스를 공급 받았으나 조달 문제가 발생하는 등 자동차 부품 공급난으로 도요타(-3.0%), 폭스바겐(-10.9%), 현대차(-2.2%)의 경우 전년동기 대비 생산량이 감소하였습니다.

업체별 22년 상반기 자동차 생산량

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 전세계 자동차 판매량은 견조한 수요에도 자동차 생산 차질 등의 영향으로 전년동기 대비 9.6% 감소한 3,784만대로 추정되고 있습니다. 중국 봉쇄 영향 등으로 전기 대비로도 0.3% 감소하였으나, 향후 봉쇄 완화 및 생산량 증가에 따라 판매량 증가가 전망되고 있습니다.

전 세계 자동차 판매량

2022년 상반기 자동차 판매량 순위는 도요타(470만대), 폭스바겐(370만대), 현대차(308만대, 스텔란티스(292만대), GM(265만대) 순으로 나타나고 있으며, 상위 5개 기업 모두 전년동기 대비 판매량 증가율이 감소하는 모습을 보였습니다.

업체별 22년 상반기 자동차 판매량

현대차증권에 따르면 글로벌 자동차 수요는 2023년 4.6% 증가한 8,527만대, 2024년 7.7% 증가한 9,183만대로 전망되고 있습니다.

2023~2024년 글로벌 자동차 수요전망

2022년의 경우 글로벌 자동차 수요는 전년 대비 0.1% 증가하여 8,155만대를 기록하였습니다. 대기 수요 누적에도 미국, 유럽 등 주요 국가의 생산 차질, 러·우 전쟁, 중국 락다운 영향 등으로 성장세가 제한되는 모습을 보였습니다. 2023년 글로벌 자동차 수요는 전년 대비 4.6% 증가한 8,527만대를 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 현재 상방 요인으로 대기 수요 및 차량 공급의 개선, 하방 요인으로 글로벌 인플레이션, 금리 인상, 에너지가격 상승 등 경기 침체 우려에 따른 판매의 제한적 회복 등이 있습니다.

2023년 글로벌 자동차 수요는 공급망 정상화와 대기수요 소진 등으로 회복될 것으로전망되고 있습니다. 2023년 지역별 자동차 수요 전망은 다음과 같습니다. 중국는 경기 부양효과에서 2022년 임시 구매세 인하로 기저가 높아지며 약 4.2% 역성장한 2,624만대를 기록할 것으로 전망됩니다. 미국은 2022년 상반기까지 공급 불안이 지속되었으나 하반기부터 개선되는 모습을 보이고 있습니다. 최근 급격한 금리 인상으로 수요세가 약화되긴 하였으나 비교적 강한 수요가 이어져 2023년 전년 대비 11.4% 성장한 1,542만대를 기록할 것으로 전망됩니다. 유럽의 경우 2022년 상반기부터 낮은 기저에 대한 회복세가 이어져 왔으며, 장기 성장이 유효한 상황에서 에너지 가격 불안과 금리 인상 지속 등 소비 위축에 따라 제한적인 회복을 보여 전년대비 5.5% 증가한 1,370만대를 기록할 것으로 전망됩니다.

2023년~2024년 지역별 자동차 수요전망

LMC에 따르면 글로벌 자동차 생산은 2023년 전년 대비 3.5% 증가한 8,544만대, 2024년 전년대비 6.7% 증가한 9,113만대를 전망되고 있습니다.

2023년 글로벌 자동차 생산은 2021년~2022년 생산 차질에 대한 기저가 높은 미국계, 일본계 브랜드의 점유율이 확대될 것으로 전망되고 있습니다. 2022년 3분기 기준 점유율 1위인 도요타는 2023년까지 반도체 차질이 지속될 전망에도 불구하고 일본 공급망 차질이 일부 해소되며 시장 수요에 대응하기 시작하여 최근 2년간 부진했던 점유율을 회복할 것으로 전망됩니다. 2023년 전년 대비 3.7% 증가한 1,072만대 생산을 기록할 것으로 보입니다. VW는 의존도 높은 중국 내 EV 경쟁 심화와 유럽의수요 위축 우려로 점유율 하락과 함께 수요가 감소하여 전년 대비 0.2% 감소한 842만대를 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 스텔란티스는 부품 부족에 따른 생산 감소에서 빠른 회복세를 보이고 있습니다. 2023년 전년 대비 8.9% 증가한 743만대를 생산할 것으로 전망됩니다. 현대차그룹은 중국 전망 악화, 러·우 전쟁에 따른 러시아 전망 악화의 영향 등으로 수요 감소가 전망되어 전년 대비 0.4% 감소한 683만대를 생산할 것으로 전망되고 있습니다.

2023년~2024년 지역별 자동차 생산전망

세계 자동차 수는 2017년 최고점을 기록한 이후 경기 순환적 요인에 의해 2018년 감소하고 뒤이어 코로나19 사태로 촉발된 공급난으로 인해 2020년~2021년 감소하며 2022년 일부 회복하기까지 3개년간 연속으로 감소하였습니다.

한국자동차연구원에 따르면 IHS, LMC Automotive, Cox Automotive, Just Auto 등글로벌 주요기관들의 2023년 세계 자동차 수요 증가 전망은 자동차 평균 판매 가격이 사상 최고치를 기록하고 있고, 금리 상승, 경제 침체로 실질적인 신규 수요는 감소할 것으로 예상되나, 반도체 공급부족 완화와 수백만 대에 달하는 대기물량을 고려하여 예측된 것으로 추정하고 있습니다. 현 상황에서 반도체의 주요 수요 산업인 정보통신산업의 침체로 차량용 반도체 공급 부족이 어느 정도 해소될 것으로 판단하나, 최근 반도체 업체들이 신규 투자 규모 및 일정을 조정하고 있어 수익성이 떨어지는 차량용 반도체를 대량 생산할지가 미지수인 점 등이 변동요인으로 고려되고 있습니다. 세계 자동차 판매량은, 반도체 등 공급망 문제가 2024년까지 점진적으로 해소되고 2025년 전기차의 수요 증가가 동반되며 약 9,700만대 수준까지 증가하여 2017년 수준으로 회복할 것으로 전망됩니다.

2) 전기차 (친환경자동차)

한국무역협회 및 한국자동차산업협회에 따르면 2021년 전세계 자동차 판매량은 코로나 전(2019년) 대비 9.7% 감소한 8,455만대였으나, 전기차(친환경자동차) 판매는 2019년 대비 226.3% 증가한 660만대로 역대 최대치를 기록하였습니다. 전기차 누적 보급대수는 2021년 기준 1,600만대를 넘어서며 코로나 이전 대비 약 2.3배 증가하였으며, 전체 차량 보급대수 중 전기차가 차지하는 비중도 코로나 이전 대비 약 3.6배가 증가하였습니다.

글로벌 전기차 판매량 추이 및 판매 비중

코로나19 심화 및 공급망 문제로 위축되었던 자동차 판매량은 코로나19 상황이 개선되며 2025년까지 회복기조가 이어질 것으로 전망되고 있습니다. 전기차 시장은 코로나19로부터 회복이 진행되는 동안 계속해서 긍정적인 기조를 유지할 것으로 보입니다.

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 친환경자동차 판매량은 전년동기 대비 38.0% 증가한 697만대로 2020년 상반기 이후 판매량 확대 추세를 이어가고 있습니다. 2022년 상반기 기준 전체 자동차 판매량에서 친환경자동차가 차지하는 비중은 18.4%로 전년동기 6.3%p 증가한 12.1%를 기록하였습니다. 2021년과 동일하게 2022년 상반기에도 전체 자동차 판매량이 감소 추세에 있음에도 친환경자동차 판매량은 전년동기 대비 38.0% 늘며 증가세를 유지하고 있습니다.

전세계 친환경자동차 판매량

2022년 상반기 기준 친환경자동차 판매량 순위는 도요타(109만대), 테슬라(68만대), BYD(64만대), 현대차(52만대), 폭스바겐(46만대) 순으로 나타나고 있습니다. 특히 순수전기차 시장을 주도하고 있는 테슬라와 거대한 중국 내수 시장을 기반으로 가파른 성장세를 보이는 BYD의 2022년 상반기 친환경자동차 판매량은 각각 전년동기   77.8%, 325.0% 증가하여 다른 완성차 업체 대비높은 판매량 증가율로 부각되는 모습을 보이고 있습니다.

업체별 22년 상반기 친환경자동차 판매량

Deloitte에 따르면 2030년까지 글로벌 전기차 시장의 연평균성장률(CAGR)이 29%에 달할 것으로 전망하고 있습니다. 전기차 판매량은 2025년 1,120만 대, 2030년 3,110만 대까지 증가할 것으로 추정되며, 2030년 전기차 시장 점유율은 신차 판매량의약 32%에 달할 것으로 전망하고 있습니다.

2023-2030 내연기관 및 전기차 판매량 전망

세부적으로는 BEV(Battery Electric Vehicle, 배터리 전기 자동차) 판매량이 2030년전기차 신차 판매량의 81%(약 2,530만대)를 차지할 것으로 예측되고 있으며, PHEV(Plug-In Hybrid Electric Vehicle, 플러그인 하이브리드 전기 자동차) 판매량이 전기차 신차 판매량의 17%(580만 대) 수준에 달할 것으로 전망됩니다.

2025년까지 자동차 판매량이 꾸준히 회복되는 가운데, 내연기관 자동차의 판매량은 일정 수준(약 8,170만대)까지 회복한 후 판매가 점차 둔화되며 시장 점유율이 점차 감소할 것으로 예측되고 있습니다. 이에 전기차가 단기간에 시장 점유율의 상당 부분을 차지할 것으로 전망되고 있습니다.

한국무역협회 및 한국자동차산업협회에 따르면 2021년 기준 전세계 전기차 판매 대수 및 증가율은 중국이 1위를 차지하며 시장을 선도하고 있습니다. 유럽과 미국 역시탄소중립 등 환경 정책과 인프라 투자 확대 등을 기반으로 꾸준히 시장 규모를 확대하고 있습니다.

주요 국가.경제권별 전기차 판매 현황 및 비중

Deloitte에 따르면 2030년까지 전세계 전기차 시장은 중국이 49%, 유럽이 27%, 미국이 14%를 차지할 것이며, 신차 판매량 중 전기차 비중은 국가별 차이가 두드러질 것이라 전망하고 있습니다. 2030년까지 국가별 전기차 판매 비중은 중국이 48%, 유럽 42%, 미국 27%에 이를 것으로 보입니다. 특히 유럽의 경우 상대적으로 부유한 영국, 독일, 프랑스 등 주요 북부·서부 유럽국가들이 전기차 인프라 투자를 확대하고 지원금 및 세제 혜택 정책 등을 펼침에 따라 전기차 판매 성장률이 특히 높을 것으로 전망하고 있습니다.

2023-2030 내연기관 및 전기차 판매량 전망

나) 국내 시장 규모 및 전망

  1) 국내 자동차 시장 동향  

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 자동차 수출대수는 전년동기 대비 1.4% 증가한 107만대이며, 수출단가 상승 및 친환경자동차 수출 확대 등으로 수출액은 전년동기 대비 3.2% 증가한 243억 달러를 기록하였습니다.

친환경자동차 수출 대수는 전년동기 대비 37.6% 증가한 25만대이며, 수출액은 42.6% 증가한 73억 달러로 역대 최고 실적을 기록하였습니다. 2022년 상반기 기준 친환경자동차 수출대수는 전체 자동차 수출대수의 23.5%를 차지하였으며, 2021년 상반기 17.3%에서 약 6.2%p 확대되었습니다. 2022년 상반기 친환경자동차 수출액은 자동차 수출액의 30.0%를 차지하였으며, 2021년 상반기 21.7%에서 8.3%p 확대되었습니다.

한국 자동차 수출 동향

국내 완성차 업체 중 현대와 기아는 반도체 공급난 등 부품 공급 차질에도 불구하고 고부가 차종 판매 확대 및 환율 상승 등의 영향으로 2022년 상반기 역대 최고 실적을달성하였습니다.

현대의 경우 자동차 부품 공급 차질에 따른 생산량 감소에도 2022년 상반기 매출액이 전년동기 대비 14.9% 늘어난 66조 2,985억원, 영업이익은 38.6% 증가한 4조 9,087억원으로 7.4%의 영업이익률을 기록하였습니다. 판매량 감소에도 친환경자동차 및 고부가차량 판매가 확대하며 매출이 증가하고 있는 추세로 향후 신규 전기차 출시가 예정되어 있음에 따라 현재와 같은 성장 기조를 유지할 것으로 기대되고 있습니다

기아의 경우 2022년 상반기 매출액은 전년동기 대비 15.2% 늘어난 40조 2,332억원이며, 영억이익은 전년동기 대비 49.8% 증가한 3조 8,405억원으로 9.5%의 영업이익률을 기록하였습니다.

한국지엠의 경우 상반기 반도체 공급문제 등으로 생산량이 감소함에 따라 내수 및 수출량이 전년동기 대비 각각 47.1%, 41.6% 감소한 2만대, 0.3만대를 기록하였습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량이 전년동기 대비 감소한 12.5만대이나 전기 대비로는 68.6%가 증가한 수치이므로 향후 판매량 증가가 기대되고 있습니다.

2022년 상반기 쌍용자동차는 내수 및 수출이 각각 전년동기 대비 5.8%, 43.7% 증가한 3만대, 2만대를 기록하여 매출액이 전년동기 대비 23.8% 증가한 1조 4,218억원을 기록하였고, 영업손실은 66.8% 개선된 591억원을 기록하였습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량이 전년동기 대비 22.7%, 전기 대비 11.6% 증가하는 모습을 보이고 있어 향후 생산량 확대를 통한 내수 및 수출 증가세가 기대되고 있습니다.

르노코리아의 경우 2022년 상반기 내수판매는 전년동기 대비 9% 감소한 2.6만대를 기록하였으나, 수출량이 전년동기 대비 84.3% 증가한 5만대를 기록하여 수출 중심의 성장을 이어가고 있습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량은 XM3 판매호조 등으로 전년동기 대비 47.0% 증가한 7.6만대로 전기와 비슷한 생산량을 유지하고 있습니다.

2022년 상반기 국내 자동차 생산량 및 판매량

2) 국내 자동차 시장 전망

국내 자동차 시장은 코로나 시기에도 불구하고 전기차 수출입이 급등하며 시장 확대가 본격화되고 있습니다. 코로나 이후 2021년 자동차 수출은 코로나 이전인 2019년 대비 9.5%, 수입이 16.4% 증가하였고, 전기차 수출은 112.2%, 수입은 264.5% 증가하며 전기차 관련 교역 규모가 증가함에 따라 국내 자동차 시장의 확대 가능성이 존재한다고 볼 수 있습니다.

다만, 2023년의 경우 중국봉쇄 여파의 지속, 미국 인플레이션 감축 법안 통과 등으로수출 하방 리스크가 존재하여2023년 세계 자동차 수요가 증가하더라도 국내 자동차 시장은 내수·수출·생산 모두 감소할 것으로 전망되고 있습니다.

국내 자동차산업 동향과 전망

한국자동차연구원에 따르면 국내 자동차 내수는 전년 대비 0.5% 감소한 165.8만 대로 예상되며, 국산차 내수는 0.3%, 수입차 내수는 1.3% 감소할 것으로 전망하고 있습니다. 국내 자동차 수출은 2021년 및 2022년 국내 완성차사의 미국·유럽시장 수출에 호조를 보이며 각각 전년 대비 8.2%, 7.7% 성장을 기록하였으나, 2023년의 경우 전기차의 對美 수출에 따라 실적이 갈릴 것으로 예상하고 있습니다. 다만, 美 IRA(인플레이션 방지법) 적용 유예를 받아 감소폭이 축소될 가능성도 존재하고 있습니다.

3)국내 자동차 부품 시장  

국내 자동차 부품산업은 OEM부문에 대한 높은 의존도로 인해 국내 완성차 생산수준에 따라 실적이 연동되는 모습을 보여 왔습니다. 그러나 외환위기를 거치면서 자동차 부품 산업은 수요 안정성 확보 및 직수출 확대를 위한 노력과 차종의 상급화, 편의사양의 다양화 및 대중화 등에 따른 고부가가치화 진전으로 완성차 생산실적과 부품사 매출 간 상관관계가 약화되고 있는 추세를 보이고 있습니다.

향후 자동차부품 시장은 친환경차 시장 중심의 고부가 제품 수요 확대에도 차량용 반도체 공급 차질에 따라 수출 시장 또한 성장이 제한적일 것으로 보이는바, 일정 수준의 성장에 머물 것으로 보입니다. 다만 수소차 및 전기차 등 미래차를 중심으로 생산이 확대되는 가운데 경쟁력을 갖춘 기업들의 수주처 다변화로 시장 내에서의 성장은 양극화 현상을 보일 것으로 판단되며 이에 따라 기술력 및 자금력 확보와 수주처가 다변화된 기업들을 중심으로 글로벌 시장에서의 경쟁력도 확대될 것으로 판단하고 있습니다.

자동차부품 가격은 COVID-19 변이의 지속적인 발생 및 차량용 반도체부품 공급 차질이 이어질 것으로 전망되기 때문에 전 세계 경기의 성장이 지속되는 가운데 각국의환경 규제에 따른 친환경차 수요 확대를 통해 전장용 부품 수요 및 고부가가치 제품 중심의 개발 등에 영향을 받을 것으로 보입니다. 다만, 완성차 대비 매출에 연동되기까지 시간 격차의 발생으로 완성차 업계로의 제품 단가 인상 폭은 제한적일 것으로 판단되는바 자동차부품 가격 상승은 일정 수준에 머무를 것으로 예상됩니다.

다) 대체 시장의 현황 및 전망
 1) 자동차 부품 대체 시장 현황 및 전망
 

                                         [미래 자동차 산업의 트렌드]

자료: KOTRA

기존 자동차 산업에서 차세대 자동차 산업으로의 Global Trend는 크게 3가지로 요약할 수 있습니다. 첫 번째는 '스마트카'입니다. 4차 산업혁명의 관점에서 '스마트'의 핵심은 '연결성(Connect)'과 '이동성(Mobility)'을 축으로 하는 초연결ㆍ초지능의 구현이라는 점에서 스마트카의 기술적인 지향점은 자율주행차로 볼 수 있습니다. 스마트카로의 변화는 자동차부품 산업에 다음과 같은 변화를 줄 것으로 예상됩니다.

먼저, 센서와 IT 기술을 이용한 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 자율주행, 정체구간 자동운전, 자동주차기능 등 운전자 편의성 및 안전성을 높이는 전자제어기술이 빠르게 도입되고 있습니다. 반면, 옵션 추가에 대한 부담으로 소비자 선택률은 아직까지 높지 않은 상황입니다. 구글로 대표되는 자율주행 기술에 대한 관심이 높기는 하지만, 사회적 합의와 법률적 규제 문제 해결과 그에 해당하는 지위를 확보하여, 보편적 상용화가 이루어지기까지 최소 5-10년 정도의 시간이 필요할 것으로 전망되고 있습니다.

또한, 자율주행의 단계별 성공의 따라 점차 운전자의 주행 관련 부품의 쇠퇴와 자율주행을 위한 부품의 수요증가 추세도 빠르게 향상될 것으로 예상됩니다. 이러한 변화는 대체로 자동차의 제품가격 상승으로 이어지고 있다는 관점에서 자동차 업체들에게는 매출확대 및 부가가치를 높일 수 있는 기회의 요인인 동시에 이러한 변화에 전략적으로 대응하지 못한다면 패러다임의 변화와 트랜드에 뒤쳐지게 된다는 점에서 도전적인 계기가 되기도 할 것입니다. 특히 순수전기차와 자율주행차의 기술 및 수요가 극단적으로 빠르게 진전된다면 이를 대비하지 못한 완성차 업체와 부품사들에게는 엄청난 위기가 될 수도 있습니다.

차세대 자동차 산업의 두 번째 트렌드는 친환경입니다. 기존 내연기관 중심의 자동차산업에서 친환경 자동차인 전기차와 수소차로의 변화는 이미 시작된 지 수년이 지났으며, 이러한 변화가 가시화되면서 막연히 짐작만 하고 바라보던 기업들은 마음이 다급해진 것이 현실입니다. 그런 변화의 중심은 다양한 모델의 전기차와 수소차, 하이브리드 차가 출시되고, 글로벌 환경규제의 장벽이 높아지면서 각국의 친환경 자동차 지원정책과 배터리 가격의 하락 등이 친환경 자동차의 시장을 확장시키고 있습니다. 지금부터 글로벌 전기차 시장은 연평균 37.7% 정도의 성장률을 보일 것으로 전망되며, 향후에는 그 성장률이 더 가파르게 증가할 것으로 전망됩니다.

전기차 종류는 EV(Electric Vehicle), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle)가 있습니다. 이중 현재 가장 많이 이용되고 있는 전기차는 하이브리형 전기차입니다. 하이브리드형 전기차는 복합형 전기차로 내연기관이 함께사용되는 전기차를 말합니다. 하지만 전기차 시장의 목표는 순수 전기차인 EV차량으로 2014년 대비 2015년의 전기차 판매량 추이를 보면, 하이브리드(HEV)차량은 165만 대에서 146만 대로 감소추이를 보인 반면 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)차량은 각각 17만 대에서 30만 대로, 12만 대에서 22만 대로 증가하였습니다. 이러한 시장 변화에 따라 내연기관 자동차가 순수전기차로 변화할 경우 변화는 다음과 같이 예상해 볼 수 있습니다.

우선 내연기관의 변화입니다. 연료저장 장치가 배터리 형식으로 변화 할 것이며, 배기관련 부품이 사라질 것 있습니다. 또한 전기차를 충전하기 위한 충전관련 제품, 전기차에 필수적으로 포함되는 부품들의 호황이 예상됩니다. 블룸버그에 따르면 이와 관련된 시장인 이차전지 시장은 2016년~2024년 CAGR은 34%로 시장이 확대될 것으로 전망됩니다.

차세대 자동차 시장 변화의 마지막 트렌드는 경량화입니다. 이는 스마트카와 친환경차 구분 없이 모든 자동차의 기본적인 변화입니다. 자율주행을 위한 각종 부품들의 증가, 전기차의 항속거리 문제를 고려할 때 미래자동차의 경량화 노력은 지금보다 더욱 커질 가능성이 높기 때문입니다. 특히, 전기차는 배터리 가격의 하락과 경량화가 동시에 달성되었을 때 항속거리 증가를 극대화 할 수 있는 것으로 추정됩니다. 전통적인 내연기관 역시 연비개선의 기본은 경량화라는 점을 고려할 때 경량화 소재 수요는 점차 확대될 전망입니다. 이들 소재는 가격, 가공 및 조달의 용이성, 사후 수리 등을 감안하면 알루미늄의 매력이 다시 부각될 가능성이 높아지고 있습니다.

이에 따라 자동차용 알루미늄 수요는 `25년까지 연평균 8.2% 증가할 것으로 전망됩니다. 결론적으로 차세대 자동차의 변화 트렌드에 따라 전장화, 자율주행기술 확대, 전기차 확산, 경량화 시도 등으로 자동차 핵심 부품업체, 친환경차 부품업체, 배터리관련 업체, 경량화소재 업체들에게는 새로운 기회가 활짝 열린 것으로 예상되고 있습니다.

(4) 경쟁현황

 가) 경쟁상황

자동차산업은 막대한 자본투자가 요구되는 장치산업입니다. 자동차산업은 일정 규모의 양산설비를 구축하는데 거대한 비용이 투입되어야 하며 진입결정 이후, 핵심기술의 R&D와 양산 능력의 확보와 제품의 출시까지 최소한 5~6년 이상이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라 하더라도 쉽게 진입에 성공할 가능성이 매우 낮은 단점을 가지고 있습니다. 이러한 특성 때문에 세계 각국에서는 소수의 자동차산업 업체 위주의 과점체제가 구축 유지되고 있습니다.

국내 자동차부품시장의 경우 완성차 업체가 국내 부품업체 2~3곳을 지정하여 부품을 납품받는 경우가 많았으나, 최근에는 부품조달이 글로벌화되고 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고 있어 경쟁의 강도가 점점 높아지고 있는 실정입니다. 또한과거와는 다르게 최근 연관성이 높은 부품을 함께 묶어 공급하는 자동차 부품의 모듈화가 가속화되면서 부품수와 모듈업체의 수가 줄어들고 있습니다. 특히 현대모비스가 자동차부품 모듈화사업에 본격적으로 뛰어들면서 경쟁은 더욱 심화되고 있으며, 대형화 추세는 지속될 것으로 판단됩니다.

위와 같은 특성으로 인하여 자동차산업의 전반적인 경쟁력 제고를 위해서는 연구개발, 생산, 가격결정, 기술지원등의 측면에서 완성차업체와 부품업체 간 긴밀한 협력관계의 구축이 필수적이며, 양자 간에는 비교적 장기간의 유대관계가 형성이 필수적입니다. 또한 부품업체들도 이러한 환경에서 생존하기 위해서는 융ㆍ복합기술의 개발과 모듈제품의 생산 능력을 확보하는 것이 필수과제로 등장하고 있습니다.

2) 부문별 재무정보
 당사는 사업보고서 작성일 기준으로 자동차 신품 부품 제조 판매를 지배적 사업으로 영위하고 있기에, 사업부문별 재무현황은 작성하지 않았습니다.  

2. 주요 제품 및 서비스

가. 주요 제품등의 현황
  당사는 자동차부품 (내연기관 및 전기자동차) 과 에너지 저장장치(ESS) 부품 등을  생산ㆍ판매하고 있으며, 각 제품별 매출액 및 총 매출액에서 차지하는 비율은 다음과같습니다.

                                [주요 제품별 매출액]
                                                                                               (단위: 백만원,%)

주1)기간 :  2022.01.01~2022.12.31
주2)한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따른 연결 재무제표기준으로 작성되었습니다

나. 주요제품 설명

가) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문

(1) 에너지 저장장치(ESS) Parts

- INNER SPACE

동 아이템은 ESS모듈 제품의 Cell과 Cell 사이에 삽인되어, 셀과 셀 사이, In pack과 Out pack 사이에서 전기적 흐름을 안정화시켜 주고, 그 미세한 공간에서 방출되는 정전기를 잡 아주는 제전판의 기능을 수행하는 절연제품입니다.

- HYBRID BUSBAR ASS’Y

ESS의 팩과 팩을 연결해 전기적 흐름을 제어하는 BUSBAR ASS’Y입니다.

- ESS화재 방재시스템

ESS는 고용량의 전기 저장장치이기 때문에, 배터리의 효율이 높아지고 전기적 집적도가 증 가할수록 자체에서 발생하는 발열량에 의거, 시스템에 이상 기능이 출현할 수도 있음. 이러 한 비상 상황에 자동 대체하는 방재시스템의 필요성이 대두되었습니다. 본 제품은 이러한 문 제점을 해결하는 솔루션 제품입니다.

(2) CUBEZEN

- CUBEZEN (휴대용 축.발전기)

당사는 그동안 축척한 ESS 및 BEV관련 기술과 전기전자적인 아이템을 개발, 생산하면서 산업용, 재난용, 안전용, 레져용 등으로 폭넓게 사용될 수 있는 휴대용 축발전기 큐브젠을 개발하게 되었습니다. 다양한 기능을 가진 본 제품은 가정용 전기 및 태양광, 자동차 등에서도 충전이 가능하며 평상시에 정전 등 전기적 사고 발생시 가정용으로도 사용이 가능하고, 특히 레저활동, 긴급 사고 및 재난이 발생할 경우는 비상전원 및 조명용으로 장소에 구애받지 않 고 활용이 가능한 생활필수 제품입니다.

나) 자동차부품 사업부문

(1) 내연기관 Chassis Parts

- Seat parts

차량의 운전석과 조수석을 구성하는 구조물로써 Seat Frame과 Seat-back Frame으로 구성된 Module에서 안정성과 내구성, 편의성을 제공하면서 유연성과 고강성이 요구되는 정밀 아이템입니다.

- Parking Brake Lever & Pedal

자동차가 안전하게 정지를 하거나 주행 중 주정차를 위해서는 Brake가 필요하고, 자동차를 정지시 작동력을 차단하고 전달하기 위해서는 Pedal 아이템이 필요함. 본 제품들은 운전 및 주정차시 생명과 직결되는 보안 안전 부품이기 때문에, 최고의 품질력과 안정성이 요구 되는 제품입니다.

- Spare Tire Carrier

RV차량 및 소형화물차 등에 장착되는 스페어타이어 고정 장치로서, 본 장치를 장착하게 되면 운행 중 스페어타이어의 고정 장치가 해제되어 바퀴가 차에서 이탈이 되더라도, 본 제 품에 내장된 와이어가 풀리면서 스페어타이어를 끌고 가게 되는 장치입니다. 본 장치를 장 착하지 않은 RV차량에서 스페어타이어의 고정 장치에 이상이 생기게 되면, 스페어타이어는 차량의 가속도에 의거 보통 3톤 정도의 중량으로 주행 중인 다른 차량이나, 보행 중인 행인 을 추돌하여 큰 인명사고를 일으키는 원인을 사전 예방해 주는 아이템입니다.

- Head Lamp Shield

자동차 헤드램프는 차량끼리 교행할 경우, 상방 운전자의 전방 시야를 확보하기 위하여는, 직접 조명이 아닌 간접조명 방식이 채택됩니다. 본 제품은 램프 내에 삽입되어, BULB에서 발광하는 직접 조명을 간접 조명으로 전환해 주는 역할을 하며, 또한 램프가 슬림화 되면 서, 발광체에서 발생하는 고열의 온도를 흡수, 차단하는 역할과 투명 램프의 미적인 부분까지 고려하게 되는 기능성 제품입니다. 특히, 램프 내에서 발생하는 섭씨 320도의 고열을 흡수하 기 위하여 내열 도장을 실시하는데, 당사는 여기에 대한 특별한 기술력을 축척하고 있는 아 이템입니다.

- Door Handle (Injection Molding & Assembly)

차량의 외부에서 Door를 개/폐할 수 있는 기능을 가진 제품이며, 차량이 내외부의 충격으 로 부터 Door 열림을 방지하여 승객의 인명을 보호하는 기능을 가진 제품입니다.

(2) Electronic parts

- Brake Switch

본 제품은 차량에서 가장 중요한 안전장치인 파킹 브레이크에 적용되는 스위치로서, 차량의 정지상태를 유지하기 위해, 전기적 신호를 클러스터(계기판)에 전달하는 시그널 제품으로 향후 파킹 브레이크가 장착된 HKMC 전차량 확대 적용이 되고 있는 아이템입니다.

- Relay & Connector Ass’y

생산제품의 부가가치 증대를 위해 프레스에서 생산한 단자, Busbar, Pin 등을 인서트한 후 사출공정을 통하여 모듈화하는 제품으로써, 해당 제품은 차량의 ECU, PCM등과 같은 제어와 전원과 통신의 연결부를 결합하는 제품입니다.

- Alternator Brush Holder

교류발전기의 모터가 회전력으로 전기를 생성하면, 그 전기를 모아 메인 저장 창치인밧데리로 보내주는 역할과 알터네이터의 회전량이 증가하면 전류의 흐름도 증대 되는데, 이러한 전압을 제어하는 역할을 하는 제품이 Brush Holder입니다.

- Cooling Fan Module

ECU로 부터 Target rpm을 PWM 통신을 통하여 입력받고, 그 목표 rpm으로 Fan을 회전시키는 기능과 날개의 회전으로 바람을 생성하여 열교환기를 냉각시키는 역할을하는 모듈 제품입니다. 본 제품은 모든 자동차에 적용이 되는 아이템입니다.

(3) 전기차 Parts

- END SUPPORT ASSY

전기자동차의 배터리 팩의 절연성과 배터리의 보호를 위한 기능을 가진 하우징으로써, 서브 후레임및 기타 부품 간의 절연과 충격을 보호하고, 셀을 모듈화하는 기능의
제품입니다.

- Bus-bar

Bus bar는 2차전지 배터리 셀의 IN Pack에 삽입되어 전기의 효율적인 흐름을 제어하는 아 이템입니다. 셀과 셀을 모듈화하기 위해서는 셀을 집적화하는 배터리 케이스가 필요한데, 그 셀과 셀 사이에는 절연 및 전기적 흐름을 제어해 주는 부품입니다.

- END PLATE ASM

전기차 배터리 팩의 외측에 장착되어 절연과 충격 보호를 위한 보강재로써, 초정밀 고속 인서트 사출기술이 적용되는 Plate 제품입니다.

- BEV Pack

배터리의 모듈은 IN pack과 Out pack 그리고, 외장 Case로 크게 구성이 되는데, 당사가 생산하는 제품은 셀과 셀을 집적시키는 In pack입니다.

- 전기차 배터리 Frame Module

배터리 셀과 셀을 적층할 시, 최대의 공간 확보를 위한 초박막의 후레임 모듈입니다.

여기에는 Bus-bar가 인서트 혹은 삽입 장착되어, 셀과 셀에서 흐르는 전기적 기능을수행하는 제품입니다.

(4) 독자 기술로 개발 양산을 시작한 전기차 제동 모듈 아이템

- ELECTRIC VACUUM PUMP (EVP)

전기차에서 가장 중요한 것이 운전자와 승객의 생명을 지키는 안전장치인 제동장치입니다. 당사가 생산하는 EVP module 제품은 경쟁사의 제품에 비하면, 내구성과 정숙성과 저전력과 초경량을 지향한 제품으로써, 당사가 자체기술로 개발하여 글로벌 특허를 보유하고 있는 혁신 제품입니다.
 

- EVP CONTROL UNIT (pECU)

전기자동차에서 진공펌프의 동작을 안전하게 제어 한다는 것은 어떤 환경에서도 완벽한 제동력을 구현한다는 것을 말합니다. 당사가 생산하는 진공펌프컨트롤러(pECU)는 진공펌프의 동작 상태나 차량의 주행 상황에 맞도록 진공펌프를 능동적으로 제어하는 알고리즘을 가지고 있습니다. 진공펌프 등 요소 부품의 강건성을 모니터링해서 시스템 고장과 오류를 판단하고 운전자에게 사전 경고 신호를 제공하는 혁신제품입니다.

- Vacuum sensor & Vacuum switch

EVP(진공펌프)의 정상적인 작동을 위해서는 진공 배력 장치 내부의 압력을 실시간 감지하여 그 상태를 EVP에 제공하는 진공센서(SENSOR)와 진공펌프의 간편한 동작셋업을 위해서 장치 내의 진공 압력 감지하여 진공펌프에 ON/OFF신호를 제공하는 진공스위치(SWITCH)가 있어야 합니다. 당사는 이러한 제품까지 생산하는 기술을 확보하고 EVP모듈을 생산하고 있습니다.

(5) 태양광발전 & 금형사업 및 부산물 등

- 태양광 발전 사업

당사는 이미 10년전에 공장 건물의 유휴 지붕을 활용하여, 1.2MW의 태양광 발전 사업에 진출하였습니다. 생산된 전력은 100% 한국전력에 판매하고 있습니다.
 

- 금형사업 및 부산물 등

당사는 금형의 설계 및 디자인 기술은 물론, 제작 기술을 보유하고 있습니다.

또한, Stamping 공정 및 인젝션 공정에서는 상당량의 산업 부산물이 발생하고 있습니다.

다. 주요 제품 등의 가격변동 추이
가) 자동차부품 사업부문
당사가 생산하는 자동차 부품들은 2,000여 품목으로 매우 다양할 뿐만 아니라, 판매 형태에 따라 단가가 상이하여 각 부품별로 가격변동 추이를 산출하는데 상당한 어려움이 있어 표기하지 않았으며, 철광석 및 코크스, 무연탄 등의 국제가격,  완성차의 차종 및 사양변경 등에 따라 가격변동 요인이 있을 수 있습니다.

나) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문
당사는 고객사의 가격경쟁력 제고 및 경쟁사에 대한 정보유출 우려 등을 감안하여
상세한 표기는 하지 않을 예정이며, 원자재 수급 등에 따라 가격변동 요인이 있습니다.

3. 원재료 및 생산설비

1) 주요 원재료에 관한 사항

가. 원재료의 제품별 비중
주요 원재료의 제품별 비중은 다음과 같습니다.

주1) 상기 원재료 비중은 유상사급자재가 포함되어 있습니다.
주2) 에너지 저장장치 업종추가로 ESS품목은 2021년부터 분류 하였습니다.

나. 원재료 가격변동 추이
당사가 생산하는 주요제품의 주요 원.부자재는 50%내외가 자동차부품용으로 생산된 고장력 철판들입니다. 이들 제품은 탄소함유량, 인장력, 연신율등 엄격한 품질검사를 통하여 생산, 공급, 입고되는 제품들로서, 국내외 원자재의 가격변동으로 인하여 철판가격이 오르거나, 군사, 정치, 지역적 요인으로 수급에 문제가 발생할 시는 공장의 가동 및 부품 공급에 심각한 타격을 입게 되기 때문에, 동사의 구매중책 중에서 가장 중요하게 생각하는 것이 바로 원자재인 철판 COIL의 안정적인 수급입니다. 하지만, 대체로 유상사급 형태로 원자재가 공급되기 때문에, 특별한 천재지변 등의 문제가 야기되지 않은 이상은 안정적으로 원재료가 수급되고 있습니다. 철판의 가격은 원재료인 철광석과 스크랩의 국제 거래가의 변동과 환율변동 등에 따라서 수급가격이 결정되고 있는 바, 동사에서는 현대 기아자동차에서 정해지는 사급 가격을 기준으로 원자재를 공급받거나, 포스코에서 구매를 하고 있습니다. 해서, 원자재 가격등락에 따른 원가율 변동 폭이 비교적 적은 장점을 가지고 있습니다. 당사가 구매하는 주요 품목별 가격은 아래와 같습니다.

주1) 원재료 가격산출은 입고 평균단가를 기준으로 작성하였습니다.

주2) 상기 원재료 가격변동 현황에는 유상사급자재가 포함되어 있습니다.
주3) 에너지 저장장치 업종추가로 ESS품목은 2021년부터 분류 하였습니다.

2) 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산실적
당사의 초과 생산실적은 일부 공정의 경우 휴일(특근) 근무 작업하여 달성 하였습니다. 일부 품목의 경우 외주임가공 협력업체에서 공급받아 납품 하였으며, 당사 생산능력 및 실적에서 배제하였습니다.

주1) 에너지 저장장치 업종추가로 ESS제품군은 2021년부터 분류 하였습니다.

나. 생산능력의 산출근거
(1) 산출기준

제품별 평균 CYCLE TIME에 일평균 가동시간을 적용하고 평균가동을 감안하여 생산 능력을 산출 하였습니다.
- 계산식 : 공정별(기계)생산 가능수량 × 연간작업시간 × 장비효율 = 생산능력수량

- 생산능력 분석 시 기계장비는 범용성의 장비임으로 특정품목을 지정하여 생산능력을 산출하지 아니하고 각 기계장비별, 라인별(공정취합)로 기계장비 특성을 고려하여 10%의 여유율을 감안하여 생산능력을 계산합니다.
- 당사는 다품종(2,000여 품목)을 생산하는 관계로 각 품목별 산출근거를 제시하기가 어려운 실정입니다. 따라서 당사는 생산능력 수량은 차종별 판매수량 기준으로 안분 하여 계산하였습니다.

(2) 산출방법

공법상의 이론 CYCLE TIME과 생산관리 자료에서 도출된 실적CYCLE TIME을 반영하여 가능한 제품 생산능력을 산출하였습니다. 생산능력 산출을 위한 기준UPH(UNIT PER HOUR)는 매출액의 절대다수를 점유 하는 품목을 선정하여 생산능력의 기준으로 하고 여타품목은 이에 준하여 산정하였습니다.

(3) 연 평균 가동시간 산정

- 연간 작업 가능일수 : 249일. 납품처의 WORK CALENDAR에 근거하여 당사의
                                 작업일수 산정기준 적용.
- 월간 평균 작업일수 : 21일. 각종 공휴일 등을 차감한 평균 작업일수
- 일 평균 작업시간 :  10HOUR. 일 근로시간 (교대 및 휴게 시간 제외)

  (일 평균 작업시간 산정:  일부 공정의 경우에는 2교대 작업을 실시하고 있어
    제품의 특성, 작업효율, 작업시간 등을 고려하여 산정하기가 어려운 실정으로
    단순계산 하였습니다.)

다. 생산설비의 현황 등
사업보고서 작성기준일 현재 당사가 보유중인 유형자산의 내역은 다음과 같습니다.
                                                                                                        (단위: 원)

라. 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(1) 진행중인 투자
 사업보고서 작성기준일 현재 해당사항이 없습니다.                              (단위:천원)

(2) 향후 투자계획
당사는 사업보고서 작성기준일 현재  그동안 축적된 자동차부품및 그린에너지 관련 기술을 바탕으로 신규사업을 발굴, 육성하는 활동을 지속적으로 수행하고 있으며, 고객사의 동향에 따라 향후 투자에 대하여 신중하게 검토해 나갈 예정입니다.

4. 매출 및 수주상황

1) 매출실적
(1) 주요 매출처별 매출 비중

주1) 상기 매출실적은 연결기준으로 작성되었습니다.
주2) 에너지 저장장치(ESS) 업종추가로 고객구분은 2021년부터 분류 하였습니다.

(2) 매출유형 및 수출ㆍ국내 구분

주1) 에너지 저장장치 업종추가로 ESS품목은 2021년부터 분류 하였습니다.

2) 판매경로 및 판매방법등
(1) 판매조직

일반적으로 자동차부품이나 ESS Parts의 제품은 보편적인 전자부품이나 소비재와 다르게 순정품이라 하더라도 해당 제품을 일반 소비재처럼 소비자를 상대로 직접 판매할 수가 없습니다. 일반적인 상품의 판매조직과는 상이한 형태의 조직과 영업 방식을 갖고 있는 것이 자동차부품이나 ESS제품 판매조직의 특징입니다. 고객사의 각 부서를 접촉하는 동사의 모든 부서의 엔지니어 역할은 영업과 밀접한 관계를 형성하고 있으며 각 부서의 역할은 다음과 같습니다.
(단, Global Bidding으로 수주한 아이템들은 직접 영업 가능함.)

(2) 판매 경로

(3) 판매방법 및 조건
- 자동차부품 사업부문 :  연구개발 및 Order 수주 => 동사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수의 경우 현금, 전자방식외상매출채권, 전자어음으로 회수되고 있으며, 수출의 경우에는 T/T 방식으로 회수되고 있습니다.
 
 - 에너지 저장장치(ESS) 사업부문 :  연구개발 및 Order 수주 => 동사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수거래로 현금으로 회수되고 있습니다.

(4) 판매전략

- 자동차부품 (전기차 포함) 사업부문

현재 당사의 판매전략은 국내 자동차 시장의 경우, 하이브리드, 전기차 및 수소차에 적용이 가능한 아이템을 중심으로 모듈화 부품을 수주 및 생산하여 지속적인 매출 증대를 목표로 사업을 추진중에 있으며, 해외시장의 경우는 기존 해외 거래처와의 신뢰와 밀착 경영으로 수출을 더욱 증대함과 동시에 신규 글로벌 완성차업체 및 부품업체와의 영업망 확대를 통하여 매출 향상에 매진하고 있습니다.  

또한, 기존 완성차 업체들의 부품구매 전략이 Component에서 모듈화로 급격하게 전환되고 있기 때문에, 설계, 디자인, 개발 및 생산에 이르는 융복합 기술력을 보유하지못할 경우 국내는 물론 글로벌 시장에서도 생존이 불가능해 지고 있습니다. 따라서 동사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력으로 동사가 직접 개발한 브랜드 제품들과 Q.S.T.P의 경쟁력을 바탕으로 해외 완성차업체 및 글로벌 부품업체를 대상으로 적극적인 영업망을 넓혀나가고 있습니다.  

특히, 당사에서는 시장변화 및 수요처의 요구에 선제 대응하기 위해 연구 개발하여, 본격 양산을 시작한 전기차의 제동장치 모듈 제품인 Vacuum Sensor와 Vacuum Switch, (EVP)Electric Vacuum pump및 EVP Controller 등은 중국의  글로벌 완성차 업체들의 요구에 신속 대응하기 위하여 2016년 말에 강소성 상숙시에 ChangshuHanJungNCS.CO.,LTD(상숙호중기차영부건유한공사)를 설립하고 2017년부터 양산을 준비해 왔습니다. 자동차의 경량화, 하이브리드화, 전기차와 수소차의 시장진입이 본격화됨으로써 본 제품의 시장은 점진적으로 확대될 것으로 예상하고 있으며, 향후 그시장의 규모를 판단한 후 신규 투자를 계획하고 있습니다.

그리고, 2022년 부터는 중국과 국내에서도 동사의 제품들이 전기자동차의 제동시스템에 일부 양산이 적용되고 있으며, 특히, 국내의 완성 전기차업체인 대창모터스와 캠시스, 디피코 등에도 양산 제품을 공급하기 시작하였으며, 중국에서는 중국에서 가장 시장지배력이 큰 북경기차그룹의 창허자동차에 1차종이 양산 적용되기 시작하였고, 지난해는 길리자동차에도 Tire1등록을 완료하고, 신뢰성이 검증이 끝나는 금년 말부터는 양산 적용이 가능하지 않을까 예상하고 있습니다. 또한 대표적 전기차업체인 BYD에도 금년부터 1개 차종에 양산 공급을 시작하엿습니다. 화천르노, 종태포드 등과도 지속적으로 테크 미팅을 진행하고 있어서, 향후 좋은 성과가 있을 것으로 내다봅니다. 그리고, 영국, 인도와 베트남의 신생 전기차업체들로부터도 샘플의 공급을요청받고 있으며, 이 중에서 영국의 F1-Car생산 업체인 골든머레이사에는 경주용차량의 보조 제동시스템으로 동사의 제품을 채택하기도 하였습니다. 그리고, 프랑스의 글로벌 완성차 업체에도 제품을 공급하기 위하여 VDA6.3인증을 준비중에 있으며, 지속적으로 마켓팅 영역을 확대하여, 글로벌 신규시장을 개척하려고 해외전시회 참여 등에 노력을 배가하고 있습니다.

- 에너지 저장장치(ESS) 사업부문
당사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력(소화시스템, 쿨링시스템, 브레이징 웰딩 등)과 양산 프로세스를 바탕으로 Q.S.T.P의 경쟁력을 향상하여, 고객과 더 긴밀한 파트너십 관계를 구축하고 있으며, 시장의 트렌드에 부합하는 선행기술을 꾸준히 개발하여 신제품의 기획에 선재적으로 제안하고 있으며, 시장변화 및 고객의 니즈에 한층 빠르게 대응해 가고 있습니다.  

또한, 동사는 단순 부품업체가 아니고, 상기의 차별화된 기술력을 기반으로 PACK MODULE과 컨넥트 되는 제품들을 일괄 생산하는 업체이기 때문에, 향후 아이템이 다변화될수록, 삼성SDI가 글로벌 시장에서 선전하면 할수록, 그 시너지 효과가 극대화될 것으로 기대됩니다.

2) 수주상황

주1) 상기 매출실적은 연결기준으로 작성되었습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

1) 시장위험과 위험관리
1)주요 시장위험 내용
당사는 직수출에 대한 매출 결제통화가 $로 회수되고 있으며, 가용달러에 대해서는 수시로 환율변동을 체크하여 현물 매도 등을 하고 있습니다.  매출과 관계된 외화채권의환율 변동에 의한 리스크를 최소화하여 재무구조의 건전성 및 예측가능 경영을 통한 경영의 안정성 실현을 목표로 하고 있습니다.

2)위험관리방식
당사는 보다 체계적이고 효율적인 환리스크 관리를 위하여 환리스크 관리위원회를  설치하여 운영하고 있습니다.

3)위험관리조직
① 환리스크 관리팀장은 CEO로 하며, 팀원은 전무이사, 재무팀장 및 외부 외환관리
    전문가등 관리팀장이 필요하다고 인정하는 자.
② 팀의 사무는 재무팀에서 담당한다.
③ 외환리스크 관리팀은 정기 또는 수시회의를 개최한다.
    정기및 수시회의는 관리팀장이 필요하다고 인정하는 경우에 소집하여 개최한다.

가. 외환위험
연결회사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있기 때문에 외환위험, 특히 주로 미국달러화와 관련된 환율 변동 위험에 노출되어 있습니다. 외환위험은 미래예상거래, 인식된 자산과 부채, 해외사업장에 대한 순투자와 관련하여 발생하고 있습니다.

경영진은 외화로 표시된 채권과 채무 관리를 통하여 환노출 위험을 주기적으로 평가 관리 및 보고하도록 하는 정책을 수립하고 있습니다.

연결회사는 해외 사업장에 일정한 투자를 하고 있으며 이들 해외 사업장의 순자산은 외화환산 위험에 노출되어 있습니다. 이러한 환노출은 주로 관련 외화로 표시되는 차입금을 통해 관리되고 있습니다.

보고기간말 현재 외환 위험에 노출되어 있는 연결회사의 금융자산ㆍ부채의 내역은 다음과 같습니다.

보고기간말 현재 다른 모든 변수가 일정하고, 외화에 대한 원화의 환율 10% 변동 시 연결회사의 세전 이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

나. 이자율 위험

이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 연결회사는 변동이자부 장기차입금과 관련된 시장이자율의 변동위험에 노출되어 있습니다. 이에 따라, 연결회사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 고정이자율차입금과 변동이자율차입금의 적절한 균형을 유지하고 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 변동이자율이 적용되는 차입금은 각각 30,745,750천원과 15,897,770천원입니다.

한편, 당기 및 전기 중 이자율이 1% 변동 시 이자율 변동이 당기 및 전기 손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

다. 신용위험

연결회사는 신용위험을 관리하기 위하여 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고 있으며, 금융자산의 신용보강을 위한 정책과 절차를 마련하여 운영하고 있습니다. 연결회사는 신규 거래처와 계약시 공개된 재무정보와 신용평가기관에 의하여 제공된 정보 등을 이용하여 거래처의 신용도를 평가하고 이를 근거로 신용거래한도를 결정하고 있으며, 담보 또는 지급보증을 제공받고 있습니다.

연결회사는 주기적으로 거래처의 신용도를 재평가하여 신용거래한도를 재검토하고 담보수준을 재조정하고 있으며, 회수가 지연되는 금융자산에 대하여는 회수지연 현황 및 회수대책이 보고되고 있으며 지연사유에 따라 적절한 조치를 취하고 있습니다.
금융자산의 장부금액은 신용위험에 대한 최대노출정도를 나타냅니다.

보고기간말 현재 신용 위험에 대한 최대 노출 정도는 다음과 같습니다.

당기 중 신용 한도를 초과한 건은 없었으며, 경영진은 상기 거래처로부터 의무불이행으로 인한 손실을 예상하고 있지 않습니다.

라. 유동성 위험

연결회사는 미사용 차입금 한도(주석 32)를 적정 수준으로 유지하고, 영업 자금 수요를 충족시키기 위해 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링 하고 있습니다. 유동성을 예측하는데 있어 연결회사의 자금조달계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항도 고려하고 있습니다.

보고기간말 현재 유동성 위험 분석 내역은 다음과 같습니다.

마. 자본위험관리

연결회사의 자본관리목적은 건전한 자본구조를 유지하는 데 있습니다. 연결회사는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있습니다. 이 비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 연결재무제표의 공시된 숫자로 계산합니다.

보고기간말 현재 자본조달비율은 다음과 같습니다.

4.3 당기 중 재무활동에서 생기는 부채의 변동

사. 금융상품 공정가치
(1) 금융상품 종류별 공정가치  

금융상품의 종류별 장부금액 및 공정가치는 다음과 같습니다.

상각후원가로 측정하는 금융상품의 장부금액은 공정가치의 합리적인 근사치인 것으로 판단하여 공정가치 공시에서 제외하였습니다.

5.2 금융상품 공정가치 서열체계

공정가치로 측정되거나 공정가치가 공시되는 항목은 공정가치 서열체계에 따라 구분하며, 정의된 수준들은 다음과 같습니다.
(수준1) 동일한 자산이나 부채에 대한 접근가능한 활성시장의(조정되지 않은) 공시가격
(수준2) 직접적으로(예: 가격) 또는 간접적으로(예: 가격에서 도출되어) 관측 가능한, 자산이나 부채에 대한 투입 변수를 이용하여 산정한 공정가치. 단 수준 1에 포함된 공시가격은 제외
(수준3) 관측 가능한 시장자료에 기초하지 않은, 자산이나 부채에 대한 투입 변수(관측 가능하지 않은 투입 변수)를 이용하여 산정한 공정가치

공정가치로 측정되거나 공정가치가 공시되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다.

5.3 가치평가기법 및 투입 변수
 
연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입 변수를 사용하고 있습니다.

당기 및 전기 중 수준3으로 분류되는 금융상품의 장부금액 변동내역은 다음과 같습니다.

한편, 당기 중 수준3으로 또는 수준3으로부터의 이동은 없습니다.

5.4 수준3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도 분석은 통계적 기법을 이용한 투입 변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입 변수에 영향을 받는 경우에는 가장 유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.

민감도 분석 대상인 수준3으로 분류되는 각 상품별 투입 변수의 변동에 따른 손익 효과에 대한 민감도 분석 결과는 다음과 같습니다.

관련된 주요 투입 변수인 주가와 변동률 사이의 상관관계를 10% 만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출했습니다.

(5) 거래일의 평가손익

연결회사가 관측 가능한 시장자료에 기초하지 않은 투입변수를 이용하여 복합금융상품의 공정가치를 평가하는 경우, 동 평가기법에 의해 산출된 공정가치와 거래가격이 다르다면 금융상품의 공정가치는 거래가격으로 인식합니다. 이 때 평가기법에 의해 산출된 공정가치와 거래가격의 차이는 즉시 손익으로 인식하지 않고 이연하여 인식하며, 동 차이는 금융상품의 만기동안 정액법으로 상각하고, 평가기법의 요소가 시장에서 관측 가능해지는 경우 이연되고 있는 잔액을 즉시 손익으로 모두 인식합니다.

이와 관련하여 당기 및 전기에 이연되고 있는 총 차이금액 및 그 변동내역은 다음과 같습니다.

(6) 범주별 금융상품

(가) 금융상품 범주별 장부금액

(1) 금융자산

(2) 금융부채

6.2 금융상품 범주별 순손익

(7) 금융자산의 신용 건전성

(가) 매출채권의 신용 건전성

외부 신용등급 또는 거래 상대방의 부도율에 대한 역사적 정보를 참조하여 연체 및 손상되지 않은 금융자산의 신용 건전성을 측정했습니다.

연체 및 손상되지 않은 금융자산의 분류 기준은 다음과 같습니다.

(나) 기타 금융자산의 신용 건전성

2) 파생거래 현황
(1) 당기말 현재 연결회사가 위험회피목적으로 보유하고 있는 파생상품의 내역은 없습니다.

(2) 공정가액위험회피
당기말 현재 미결제된 통화선도 계약의 내역은 없습니다.

(3) 당기 및 전기 중 파생상품 평가 및 거래손익의 내역은 다음과 같습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

1) 주요계약 등

(*)상기 보수는 변경된 감사보수액을 기준으로 작성하였습니다.
주1) 2022년 12월 31일 기준으로 작성하였습니다.


2) 연구개발활동
1) 연구개발의 개요
당사의 연구소에서는 그동안 축적된 자동차부품및 그린에너지 관련 기술을 바탕으로신규사업 발굴 및 육성하는 연구활동을 수행중에 있습니다.

2) 연구개발 담당조직

기술연구소 조직도

[기술연구 개발 조직의 주요 업무]

당사의 기술 연구 개발조직은 양산과제와는 별개로 산학연 연구개발, 국책과제, 지식재산권관리, 미래 신사업 및 신기술 개발을 담당하는 연구소와 신규 영업 및 수주 개발에 필요한 제품의 설계 및 금형설계, 금형개발 프로세스 관리, 시작품제작 등을 업무를 담당하고 있는 개발팀, 신설비, 신공법 도입 및 이와 관련한 CHECKER, JIG등의 설계, 설비 LAY-OUT 및 공법 개선을 통한 생산 공정의 효율적 운용을 담당하는 생산기술팀으로 이루어져 있습니다.

3) 연구개발비용

주)상기 자료는 연결기준으로 작성되었습니다.

4) 연구개발실적
당사의 주요 연구개발 실적은 다음과 같습니다.