정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 2022년 1분기보고서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 22.05.13

3. 정정사항

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의 확인서명_20220725

분 기 보 고 서

                                   (제 47 기)

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의 확인서명_20220513

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

가. 회사의 법적·상업적 명칭
당사의 명칭은 "에이치엠엠 주식회사" 이며, 영문으로는 "HMM Company Limited" 라고 기재합니다.
※ 당사 제44기 정기주주총회(2020.03.27 개최) 제3호 의안 "정관 일부 변경의 건"이 가결됨에 따라 당사의 상호가 변경되었습니다.

나. 설립일자 및 상장일자

다. 본사의 주소, 전화번호, 홈페이지주소

라. 주요사업의 내용

☞ 사업 부문별 자세한 사항은 Ⅱ. 사업의 내용을 참조하시기 바랍니다.

마. 계열회사의 총수, 주요계열회사의 명칭 및 상장여부

※ 에이치엠엠(주), 에이치엠엠오션서비스(주), (주)에이치엠엠퍼시픽, 에이치티알헤시라스(주)는 2020년 5월 1일자로 공정자산총계 5조원이상 공시대상기업집단 "에이치엠엠"으로 지정되었으며, 2022년 5월 1일자로 공정자산총계 10조원이상 상호출자제한기업집단으로 지정됨

바. 연결대상 종속회사 개황

연결대상 종속회사 현황(요약)

1-1. 연결대상회사의 변동내용

사. 중소기업 등 해당 여부

중소기업 등 해당 여부

※ 에이치엠엠(주), 에이치엠엠오션서비스(주), (주)에이치엠엠퍼시픽, 에이치티알헤시라스(주)는 2020년 5월 1일자로 공정자산총계 5조원이상 공시대상기업집단 "에이치엠엠"으로 지정되었으며, 2021년말 기준 공정자산총계 10조원이상에 해당하여 2022년 5월 1일자로 상호출자제한 기업집단으로 지정되어 당사를 포함한 기업집단 내 소속회사는 대기업으로 분류됨

아. 신용평가에 관한 사항

※ 당사는 22년 4월 중 한국신용평가 및 NICE신용평가로부터 기업신용등급 BBB(긍정적)를 획득함

※ 신용등급체계 및 부여 의미

자. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정)여부 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

가. 회사의 본점소재지 및 주요 변동 사항
당사의 본점소재지는 서울특별시 종로구 율곡로 194 입니다.

※ 상기내용은  연결실체에 미치는 영향이 큰 회사 기준으로 작성됨.

나. 경영진의 중요한 변동(등기이사)

(*) 2018.03.30 대표이사 유창근 재선임, 2019.03.27 대표이사 배재훈 선임, 2021.03.26 대표이사 배재훈 재선임, 2022.03.29 대표이사 김경배 선임은 당사 이사회에서 결의되었습니다.

※ 당사 제46기(2022.03.29)  정기주주총회 이후 사내/사외이사 현황은 다음과 같습니다.

다. 최대주주의 변동

라. 상호의 변경

※ 당사 제44기 정기주주총회(2020.03.27 개최) 제3호 의안 "정관 일부 변경의 건"이 가결됨에 따라 당사의 상호는 "현대상선 주식회사"에서 "에이치엠엠 주식회사"로 변경되었으며, 법인등기부등본 변경 및 변경상장 등 후속절차가 완료되었습니다.

마. 회사가 합병등을 한 경우 그 내용

바. 생산설비의 변동

1) 생산설비의 변동
(기준일 : 2022.03.31)

2) 변동내역 : 해당사항 없음

사. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용

3. 자본금 변동사항

4. 주식의 총수 등

가. 주식의 총수 현황

※ 보고기간말 현재 당사는 우선주를 발행하고 있지 않습니다.

<수권주식수 현황>
(기준일 : 2022년 3월 31일)                                                                  (단위 : 주)

(*) 주식연계채권(192회~197회) 발행에 따라 해당 채권 투자자의 전환권(신주인수권) 행사 시, 당사 기명식 보통주로 즉시 발행될 수 있도록 회사가 의무적으로 유보하고 있어야 하는 주식수임
※ 동 보고서 제출일(22년 5월 13일) 기준 수권주식수 현황은 동 보고서 기준일과 동일함

나. 자기주식 취득 및 처분 현황 : 해당사항 없음

당사는 동 보고서 제출일 현재 자기주식을 보유하고 있지 않으며, 공시대상 기간 중 자기주식의 취득 및 처분은 없습니다.

다. 종류주식(명칭) 발행현황 : 해당사항 없음
당사는 동 보고서 제출일 현재 종류주식을 발행하지 않고 있으며, 공시대상 기간 중 종류주식의 발행은 없습니다.

5. 정관에 관한 사항

정관 변경 이력(최근 3개 사업연도)

II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입/출항, 하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육/해/공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년4월20일 개정시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2022년 1분기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

2022년 1분기 컨테이너선 시장은 계절적 비수기 및 러시아-우크라이나 사태, 중국의 제로 코로나 정책으로 인한 주요 도시 봉쇄 조치 등 대외 요인들로 인해 지난 해 말 고점 대비 약세가 이어졌으나, 전 분기 대비 여전히 견조한 흐름을 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI 종합지수의 1분기 평균은 4,851포인트로, 지난 해 4분기 평균 4,698 포인트 대비 3.3%, 지난 해 1분기 평균 2,780포인트 대비 74.5% 상승했습니다. 2분기 역시 앞서 언급한 대외 요인들로 인해 변동성이 클 것으로 예상되나, 당사는 경쟁력 있는 선대와 더불어 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하겠습니다.

미주항로는 미국의 금리 인상과 인플레이션 영향에 따른 가계 소비 위축으로 물동량 증가율이 감소했으나, 항만 적체 및 임시 결항(Blank sailing)에 따른 실질 선복량 감소로 전반적인 강세 시황이 유지되었습니다. 또한 중국의 제로 코로나 정책으로 코로나 바이러스가 발발한 심천, 상해 등 주요도시가 봉쇄되었고 이로 인한 중국 공장 가동률 감소와 내륙운송 차질로 글로벌 공급망 혼란이 이어졌습니다. 올해는 경기부양책 종료 및 높은 인플레이션 등으로 가계 소비 여력 신장률은 축소될 전망이나 역사적인 저점을 유지하고 있는 기업 소매 재고율 및 정부 지출 확대 등으로 미국 향 물량의 완만한 증가를 기대하고 있습니다. 당사는 장기계약 운임 인상 및 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상, 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선 등을 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 2월 중국 춘절 연휴로 인한 선사 별 임시 결항(Blank sailing)이 다수 시행되었습니다. 아울러 주요 항만 혼잡 및 스케줄 지연이 지속되는 상황에서 정시성 개선을 위해 디 얼라이언스 서비스 일부를 재편하기도 했습니다. 전통적 비수기인 춘절 이후 러시아의 우크라이나 침공 사태에 대응해 러시아 향/발 영업을 중단하고 화주와의 긴밀한 공조를 통해 기 선적된 화물을 원활하게 처리해 나가고 있습니다. 아울러 중국내 코로나 확산에 따른 심천/상해 봉쇄 조치로 인한 시장 물동량 급감으로 선사 간 운임 경쟁이 심화됨에 따라 타 지점 집하량 증대 및 탄력적인 운임 정책 시행으로 집하와 운임 방어 추진 전략을 실행하고 있습니다. 2분기에도 러시아-우크라이나 사태 및 중국의 봉쇄 조치 연장으로 인한 시장의 약세 기조가 지속될 것으로 전망되며, 대체항 검토와 타 지점 물량 증대를 통한 수익성 극대화를 추진할 예정입니다. 또한 7월 부 디 얼라이언스 노선 재편 시점에 맞춰 집하 최적화 및 영업 준비에 만전을 기하고 있습니다.

중동항로는 1분기 춘절 이후 전반적인 수요 감소세가 이어졌으며, 항로 내 주요 서비스의 임시결항(Blank sailing)에도 불구, 운임률은 전년 4분기 고점 대비 30% 가량 하락했습니다. 2분기는 연간 계약이 갱신되는 시기로 중동항로는 전년 대비 운임 인상 및 계약물량의 증대를 예상하고 있습니다. 인도항로는 약보합세가 2022년 1분기도 유지되며 특히 춘절 이후 물량 둔화 및 임시 기항 선박(Extra Loader)/신규서비스 등에 의한 선복 과잉으로 약세가 지속되었습니다. 2분기에도 상해 지역 변수가 지속되고 있고, 남인도 신규 서비스 1개 추가 개설되어 약세 시황이 전망되나, 5월 이후 상해 지역 봉쇄가 해제된다면 물량 회복에 따른 시황 재반등을 기대할 수 있겠습니다.

동아주항로는 지난해 12월 유례없는 운임 상승 후 전반적인 시장 강세가 지속되었습니다. 당사는 원양항로 선박 지원 및 스케줄 지연에 따른 잦은 임시 결항으로 전년 동기 대비 21% 공급량이 감소했으나, 집하 총량은 오히려 24% 증대 달성했으며, 연료유 상승 부담에도 유류할증료 적시 부과 및 집하 상황을 감안한 탄력적 운임정책 시행을 통해 수익성 극대화에 만전을 기했습니다. 최근 상해 봉쇄 영향 및 임시 기항 선박 증가로 동남아 운임은 연초 대비 약세이나 전반적인 시황 강세는 당분간 지속될 것으로 예상합니다. 2분기에는 용선료 급등으로 인한 수익성 압박이 가중될 것으로 예상되나 지속적인 항로 합리화 및 선박 활용률 극대화를 추진해 나갈 계획입니다.

남북항로는 남미 및 러시아항로에 서비스 변화가 있었습니다. 남미의 경우, 남미동안 독자 서비스를 개설해 영업 중입니다. 남미동안 신규 서비스는 작년 말 머스크와의 선복 구매 계약 종료 후 금년 초 개시한 서비스로 기존 대비 선복량이 7배(430→3,050TEU/WK) 증가했으며, 매 항차 남미 향 100% 소석률 달성으로 매출 및 수익면에서 큰 기여를 하고 있습니다. 러시아항로의 경우 러시아-우크라이나 사태로 3월부터 서비스가 중단되었으나, 이전까지 고운임 영업의 유지 결과로 작년 동기 대비 수익은 개선되었습니다. 호주 항로는 타 항로와 달리 중국 춘절 영향을 크게 받으며 운임이 하락해 매출 및 수익이 감소했습니다만, 남미 항로의 영업 증대의 효과로 남북항로는 전체적으로 작년 동기 대비 수익이 증가했습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율

                                                                                                   (단위: %)

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~3월)

                       미주서안 → 아시아 (2022년 1월~3월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문

(1) 유조선

유조선 시장은 1분기에도 코로나19 여파로 인한 수요 부진 및 선복 공급 과잉이 이어지며 약세 시황이 지속되었습니다. OPEC+ 주요 산유국의 원유 생산량 조절로 원활한 원유 공급이 제한된 가운데 세계 주요 원유 수입국이 재고 원유를 소진하는 현상 역시 이어지며 해상 물동량 또한 부진하였습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 현재 유조선 시장이 기나긴 어둠의 터널 끝을 지나가고 있다고 판단합니다. 점진적이지만 산유국의 원유 생산이 증가하고 있으며, IEA의 전략 비축유 방출 결정으로 향후 해상 물동량이 증대될 것으로 예상됩니다. 세계 각국에서 완화되고 있는 코로나 방역 규제는 원유 수요 증가의 요인이며, 현재의 낮은 세계 원유 재고는 향후 재고 재확충의 추가 수요를 불러올 것으로 예상됩니다. 특히, 2월 러시아-우크라이나 사태로 인해 러시아 원유의 주요 수입국인 유럽 국가들의 중동/미국 대체 원유 확보로 인한 톤마일 증대 역시 예상되고 있는 상황입니다. 다만, 최근의 인플레이션 확대 및 중국의 봉쇄 정책은 수요 둔화의 요인으로 면밀한 관찰이 필요한 상황입니다. 이에 당사는 정확한 시황 전망을 기반으로 장기계약과 Spot 운영의 비중을 조절하며 시황 약세기 손실 최소화를 도모하는 한편, 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박 확보를 통해 향후 시황 상승기 수익 창출 및 추가 장기계약 확대를 위한 기반을 마련하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임지수인 BDI는 2022년 1분기 평균 2,041포인트로 작년 1분기 1,739포인트 대비 약 17% 상승하였으나, 전분기 3,498포인트 대비로는 약42% 하락하였습니다. 1월에는 인도네시아 정부의 석탄 수출 금지령 및 우기로 인한 브라질 철광석 생산 및 수출량 감소로 신규 화물 유입이 감소하고 성약 활동이 둔화되면서 전년 12월 대비 시황이 하락하는 모습을 보여주었습니다. 2월에는 베이징 동계 올림픽 기간 동안 중국 정부의 조강생산량 규제와 같은 악재에도 불구하고 흑해 지역 정세가 긴박해지면서 원자재 비축 수요 증가로 1월대비 소폭 상승하였습니다. 2월 24일 러시아의 우크라이나 침공으로 건화물선 시장은 단기적으로 약세를 보였지만 3월초부터 매년 봄 일반적으로 나타나는 계절적인 회복세와 더불어 흑해 수역 지정학적 요인이 건화물선 시장에 상승요인으로 작용하고 있습니다. 흑해 두 나라의 분쟁으로 공급망이 붕괴된 유럽향 석탄, 흑해산 곡물 및 철강 등을 대체하기 위한 원거리 조달 수요 증가로 3월 BDI 평균은 2,464포인트 기록하면서 전월 1,835포인트 대비 34% 상승하였습니다. 2분기에는 1분기 계절적 기상 요인 때문에 움츠렸던 케이프사이즈 선형을 중심으로 선복 수요가 증가할 것으로 기대하고 있습니다. 그렇지만 중국의 제로 코로나 정책에 따른 중국 지역 봉쇄, 인플레이션으로 인한 세계 긴축 정책, 우크라이나 전쟁 장기화 등의 변수가 존재하고 있어 단기적 시황 변동성은 여전히 존재할 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진 및 Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

다. 주요 종속회사에 관한 사항

- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다.

라. 조직도(22.03.31 기준)

전체조직도_20220331

2. 주요 제품 및 서비스

가. 주요 제품 등의 현황
                                                                                                 (단위 : 백만원)

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계
                    컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역
                    극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간  수송가격
                    (화물의 종류에 따라 변동)

(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계

2) 주요 가격변동원인
국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

<생산능력 및 생산능력의 산출근거>

1) 생산능력

* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT임
※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함

2) 생산능력의 산출근거

(1) 산출방법 등

① 산출기준  : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.

(2) 평균가동시간
선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

<생산실적 및 가동률>

1) 생산실적

* 벌크부문(CBM)의 생산실적 단위는 CBM임

2) 당분기(22년 1분기)의 가동률

* 벌크부문(CBM)의 당분기 가동가능물동량 단위는 MT임
※ 벌크부문 당분기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료에 관한 사항

1) 주요 원재료 등의 현황

                                                                                                 (단위 : 백만원)

※ 2022년 3월 31일 KRW/USD환율 적용(1,210.8KRW/USD)

2) 주요 원재료 등의 가격변동추이

(1) 컨테이너부문 및 벌크부문
                                                                                             (단위 : USD/MT)

① 산출기준
상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임
② 주요 가격변동 원인
국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨

나. 생산설비의 현황 등

(기준일 : 2022.03.31)

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2022.03.31)

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(기준일 : 2022.03.31)

※ 2022년 1분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등
1) 판매조직 (2022.03.31 기준)

(1) 국 내  : 3대표이사직속 3총괄 4개별실 13본부 66팀 3사무소
(2) 국 외  : 6본부 26법인 60지점 5해외사무소

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동

3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준)
                    일반화물 → 해운시황에 따라 변동
② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정
③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대
- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선
- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발
- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고
- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화
- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

나. 수주상황

1) 전용선

※ Hebei Steel : FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함.

2) 원유선

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험관리요소

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금   흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측           불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를   최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해         파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환    위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을   초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험    관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 신용위험

신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을   미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을     지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어    있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여    통제됩니다.

다. 외환위험
연결회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능  통화이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도   노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑  계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

라. 유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도(연결검토보고서 주석28 참조)를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.
(단위:백만원)

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

마. 공정가치

1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격
 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액
 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

(2) 당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다.
(단위:백만원)

(3) 당분기말과 전기말 현재 장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다

2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다. (단위:백만원)

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.
 
민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다. (단위:백만원)

바. 파생상품
파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 이후 공정가치로   재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치      변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

사. 파생상품계약 체결현황

1) 에이치엠엠피에스에이신항만(주) 우선주식 관련 약정

유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 에이치엠엠피에스에이신항만(주) 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만(주)가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당률(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 지배기업이 에이치엠엠피에스에이신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

2) KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호 관련 약정

KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 연결회사는 2020년 10월 13일 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라연결회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있으며, 한국해양진흥공사는 연결회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있습니다. 해당 옵션의 행사시기는 신탁원본 납입일로부터 3년이 되는 날로부터 1개월 이전이며, 1회에 한하여 행사가능합니다. 행사가는 전체 매입 약정금액의 31%인 7,596백만원입니다. 신탁원본의 납입은 2020년 10월 13일자로 이루어졌습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 장기해상운송계약

당분기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

※ II. 사업의 내용 / 4. 매출 및 수주상황 내용 참조

나. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직(22.05.13 기준)

(1) 컨테이너사업총괄
- 컨테이너선대기획팀
- 컨테이너항로기획팀
- 물류사업팀
- 컨테이너수익관리팀
- 컨테이너EQ팀

(2) 벌크사업총괄
 - 벌크영업기획팀

(3) 해사총괄
- R&D팀

(4) 전략ㆍ재무총괄
 - 재무팀, 투자기획팀

(5) 연구개발 운용 현황
회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

2) 연구개발비용
연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

7. 기타 참고사항

- 해당사항 없음

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

가. 요약연결재무정보

※ 연결에 포함된 회사수(제47기 1분기 : 35개사)

나. 요약재무정보

2. 연결재무제표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항

에이치엠엠 주식회사(이하 "지배기업")와 연결재무제표 작성대상 종속기업(이하 지배기업과 종속기업을 일괄하여 "연결회사")의 일반적인 사항은 다음과 같습니다.

1.1 지배기업의 개요

지배기업은 1976년 3월 25일 해운업 등을 목적으로 설립되어 주로 컨테이너선 및  유조선 등에 의한 해운업 등을 영위하고 있으며, 1995년 10월중 한국거래소 유가   증권시장에 주식을 상장하였습니다. 또한, 지배기업은 2020년 3월 27일자 주주총회 결의에 의거 현대상선 주식회사에서 에이치엠엠 주식회사로 상호를 변경하였습니다.지배기업은 설립 후 수차례의 증자 등을 거쳐 당분기말 현재 자본금은 2,445,197백만원이며, 당분기말 현재 주요주주인 한국산업은행과 한국해양진흥공사의 지분율은각각 20.69% 및 19.96% 입니다.

1.2 종속기업의 현황

보고기간종료일 현재 연결대상 종속기업의 현황은 다음과 같습니다.

상기 지분율은 연결회사가 보유한 모든 지분율을 합산한 것입니다.

1.3 종속기업 관련 재무정보 요약

연결대상 종속기업의 보고기간말 요약재무상태와 각 회계기간의 요약손익의 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)