정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 증권신고서(지분증권)

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2022년 03월 03일

3. 정정사항

(주1) 정정 전

(생략)

(생략)

(주1) 정정 후

(생략)

(생략)

(주2) 정정 후 (신규 추가)

당사는 2022년 03월 03일 5,600,000주의 신주를 발행하는 이사회 결의를 진행하였으나 당사의 주가는 증권신고서 제출 직전 2022년 03월 03일 종가 기준 9,560원에서 2022년 05월 10일 6,140원까지 하락하였습니다. 그러나 2022년 05월 12일을 기점으로 주가가 상승하기 시작하였으며 당사의 주가는 두 차례의 상승 흐름에 따라 6,140원에서 13,100원까지 상승하였습니다. 당사는 이러한 상승 요인은 당사와 관련된 내용이 언론을 통해 전파되어 주가 흐름에 영향을 준 것으로 판단하고 있습니다.

첫 번째 주가 상승은 2022년 05월 12일 전기트럭을 생산하는 비아모터스(Via Motors)로부터 당사가 LOI(Letter of Intent, 투자의향서)를 접수하였다는 소식이 전해지면서 주가가 상승하기 시작하였습니다. 해당 LOI는 비아모터스가 생산하는 제품에 당사의 고전압·저전압 와이어링 하네스를 공급 받길 희망한는다는 내용입니다.

LOI는 일반적으로 상대방에게 보내는 편지 형식으로 작성, 서명 후 발송하지만 최종계약 체결 시까지 법적 구속력이 없고, 중도에 일방이 임의로 협상을 중단할 수 있다는 전제와 의도 하에 작성됩니다. 그렇기 때문에 비아모터스가 당사에 제출한 LOI는 법적 구속력이 없고 진행 도중 협상이 중단될 수 있으니 이 점 투자자분들께서 유의하여 투자하기 바랍니다.

두 번째 주가 상승은 2022년 05월 24일 현대자동차 그룹 내 현대자동차와 기아자동차, 현대모비스 등이 2025년까지 3년간 국내에 63조원을 투자하기로 발표하면서 자동차 부품 회사들의 주가가 상승하였습니다. 세부 투자 내역은 전기차나 수소전기차 등 전동화·친환경 사업에 16조 2,000억원, 로보틱스 등 신기술 및 신사업에 8조 9,000억원, 내연기관차 등 기존 사업의 상품성 및 서비스 품질 향상에 38조원입니다.

해당 현대자동차 그룹의 투자 내용은 언론을 통해 밝혀진 현대자동차의 투자 계획일 뿐이며, 향후 당사에 어떠한 영향을 줄지는 현재 시점에서는 알 수 없으니 이 점 투자자분들께서 인지하여 투자해 주시기 바랍니다.

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 등의 확인서명 22.05.26

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 등의 확인 서명_20220303

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 제2항 제1호에 의거 신한금융투자(주)와 주주배정후 실권주 일반공모에 대한 잔액인수 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 5,600,000주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차 발행가액의 산출근거

신주배정기준일(2022년 04월 18일) 전 3거래일(2022년 04월 13일)을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여, 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

상기 방법에 따라 산정된 예정발행가액은 참고용이며, 구주주 청약일전 3거래일에 확정발행가액이 결정될 예정입니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

당사는 2022년 03월 03일 최초 이사회를 통해 유상증자를 결의하였습니다. 세부 일정은 다음과 같습니다.

■ 무상증자에 관한 사항

당사는 2022년 03월 03일 개최된 이사회에서 무상증자를 결의하였으며, 유상증자 납입일(2022년 06월 10일)의 1영업일 후인 2022년 06월 14일을 무상증자 신주배정기준일로 하여, 유상증자 후 주주명부에 기재된 주주(자기주식 제외)에 대하여 소유주식 1주당 0.3주의 비율로 신주를 무상으로 배정하는 증자를 시행할 예정입니다. 금번 유상증자로 인해 발행되는 신주의 경우에도 자동적으로 무상증자에 참여하여 신주를 받을 수 있는 권리가 발생합니다.

2. 공모방법

▶ 구주주 1주당 배정비율 산출 근거

3. 공모가격 결정방법

■ 발행가액 산정 방식

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조에 의거 주주배정 증자시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 할인율을 자유롭게 산정할 수있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권의 발행 및 공시등에 관한규정」 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정됩니다. 1차 발행가액 및 2차 발행가액을 산정함에 있어 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 할인율 적용에 따른 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

① 1차 발행가액 산정

신주배정기준일 전 제3거래일을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 1차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율) / ［1 + (증자비율 × 할인율)］

② 2차 발행가액 산정

구주주 청약 초일 전 제3거래일을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여, 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

③ 확정 발행가액 산정

확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액을 확정 발행가액으로 합니다. 다만, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」제5-15조의2규정에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 할인율 40%를 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일로부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 할인율 40%를 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 미만인 경우 액면가액으로 합니다.)

▶ 확정 발행가액 = MAX【MIN(1차 발행가액, 2차 발행가액), 기준주가의 60%】

④ 최종 발행가액은 구주주청약일 초일 전 제3거래일에 결정되어 금융감독원 전자공시시스템에 2022년 05월 27일에 공시될 예정이며, 회사의 인터넷 홈페이지((http://www.ecocab.co.kr)에 공고하여 개별통지에 갈음할 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 구주주 청약: 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 '실질주주')는 주권을 예탁한 증권회사의 본·지점 및 "대표주관회사"의 본·지점에서 청약할 수 있다. 다만, 구주주 중 증권회사에 예탁하지 않고 자기명의의 주권을 직접 보유하고 있는 명부상 주주는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 대표주관회사의 본/지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출해야 합니다.

② 초과 청약: 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

③ 일반공모 청약: 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자는「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표를 제시하고 청약합니다. 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자의 청약 시, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구만 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약이 가능합니다. 또한 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다. 벤처기업투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」제2조제20호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제10항에 따른 확약서 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

④ 일반청약자의 청약은 청약주식의 단위에 따라 될 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다

⑤ 기타: 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 「자본시장법과 금융투자업에 관한 법률」 제180조의4 및 동법 시행령 제208조의4제1항에 의거, 2022년 03월 04일부터 2022년 05월 26일까지 당사의 주식을 공매도 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 동법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만, 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 동법 시행령 제208조의4제2항 및 금융투자업규정 제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 구주주 청약 : '신주배정기준일' 18:00 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.4005120833주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 주식관련사채의 행사, 자기주식수의 변동 등으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

② 초과 청약 : 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율: 배정 신주1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며, 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우100% 배정).

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

③ 일반공모 청약:
a. 상기 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주(이하 "일반공모 배정분"이라 한다)는 대표주관회사가 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5% 이상을 배정합니다. 또한, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」제9조제2항제4호, 제6호에 따라 벤처기업투자신탁에 일반공모 배정분의 30% 이상을 배정하되, 벤처기업투자신탁에 배정하는 금액은 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제8항에 따라 해당 벤처기업투자신탁의 자산총액의 100분의 10 이내가 되도록 합니다. 이 경우, 자산총액은 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁을 운용하는 기관투자자가 제출한 자료를 기준으로 산정합니다. 나머지 일반공모 배정분의 65%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자(집합투자업자 포함)에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 5%와 벤처기업투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 일반공모 배정분의 65%에 대한 청약경쟁률과 배정에 있어서는, 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 「증권인수업무 등에 관한 규정」 제9조제3항에 따라 어느 한 그룹에서 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

b. 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하며 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 다만, 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 벤처기업투자신탁에 공모주식의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 65%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 어떤 그룹에 청약미달이 발생할 경우, 청약 미달에 해당하는 주식은 청약초과그룹에 배정합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.

c. 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정하며, 배정결과 발생하는 잔여주식은 "대표주관회사"가 자기의 계산으로 인수합니다.

④ 단, 대표주관회사는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조제2항 7호에 의거 일반 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할주식이 250,000주(액면가 100원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니하고 자기의 계산으로 인수할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

① 2009년 02월 04일부터 시행된「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, "본 주식"의 청약에 대한 투자설명서 교부의무는 "발행회사"와 "대표주관회사"가 모두 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

② 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (동법 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없습니다.

a. 교부장소 : “대표주관회사”의  본ㆍ지점

b. 투자설명서 교부 방법 및 일시

c. 확인절차
㉠ 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

㉡ 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
- 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

㉢ 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
- 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

d. 투자설명서에 관한 기타사항

㉠ 금번 유상증자의 경우 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점 방문을 통해 인쇄물을 받을 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 신한금융투자(주)의 홈페이지에서 다운로드받을 수 있습니다. 한편, 일반공모 청약시 투자자께서는 신한금융투자(주)의 본ㆍ지점에 방문하여 투자설명서 인쇄물을 수령하시거나 신한금융투자(주)의 홈페이지에서 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 다운로드 받으시는 2가지 방법으로 투자설명서를 교부받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받을 경우 「자본시장과 금융투자업에관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

㉡ 구주주 청약 시 신한금융투자(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법

해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도 본 증권신고서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항

① 주권유통개시일: 2022년 06월 24일 (2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : 중소기업은행 센텀시티지점

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의 6조 3항 및 「증권의발행및공시등에관한규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행일(2019년 9월 16일) 이후에 발행되고 상장될 예정으로 전자증권으로 발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 신한금융투자(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등
신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 신한금융투자(주)의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며, 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2022년 05월 06일부터 2022년 05월 12일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2022년 05월 13일에 상장폐지될 예정입니다. (「코스닥시장 상장 규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 「신주인수권증서의 상장폐지기준」에 따라 주주청약 개시일 5거래일 전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 신한금융투자(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 청약자가 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실명에 의하여 청약하지 아니한 경우에는 이를 무효처리 합니다.

(2) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(3) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(4) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(5) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(6) 본 증권신고서의 1차 발행가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다. 동 증권의 주요 권리는 당사 정관에 의거합니다.

1. 액면금액

제 7조 (1주의 금액) 주식 1주의 금액은 100원으로 한다.

2. 주식에 관한 사항

제 5조 (발행예정주식총수) 회사가 발행할 주식의 총수는 50,000,000주로 한다.

제 8조 (주권의 종류) (삭제 2021.3.31)

제 8조의2 (주식등의 전자등록) 회사는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」제2조 제1호에 따른 주식 등을 발행하는 경우에는 전자등록기관의 전자등록계좌부에 주식 등을 전자등록 하여야 한다. 다만, 회사가 법령에 따른 등록의무를 부담하지 않는 주식 등의 경우에는 그러하지 아니할 수 있다.

제 9조 (주식의 종류)

① 이 회사가 발행할 주식은 기명식 보통주식과 기명식 종류주식으로 한다.

②회사가 발행하는 종류주식은 이익배당 또는 잔여재산분배에 관한 우선주식, 의결권 배제 또는 제한에 관한 주식, 상환주식, 전환주식 및 이들의 전부 또는 일부를 혼합한 주식으로 한다.

제 9조의2 (이익배당, 의결권 배제 및 주식의 상환에 관한 종류주식)

① 회사는 이익배당,의결권 배제 및 주식의 상환에 관한 종류주식(이하 이 조에서“종류주식”이라 한다)을 발행할 수 있다.

② 제5조의 발행예정주식총수 중 종류주식의 발행한도는 10,000,000주로 한다.

③ 종류주식에 대하여는 우선 배당한다. 종류주식에 대한 우선배당은 1주의 금액을 기준으로 연 1.0% 이상 15.0% 이내에서 발행 시에 이사회가 정한 배당률에 따라 현금으로 지급한다.

④ 종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을 하고 보통주식에 대하여 종류주식의 배당률과 동률의 배당을 한 후, 잔여배당가능이익이 있으면 보통주식과 종류주식에 대하여 동등한 비율로 배당한다.

⑤ 종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을 하지 못한 사업연도가 있는 경우에는 미배당분을 다음 사업연도로 이연되지 아니한다.

⑥ 종류주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 경우에는 그 결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료 시 까지는 의결권이 있는 것으로 한다.

⑦ 회사는 이사회 결의로 종류주식을 상환할 수 있다.

⑧ 주주는 회사에 대하여 종류주식의 상환을 청구할 수 있다.

⑨ 상환가액은 발행가액에 발행가액의 20%를 넘지 않는 범위 내에서 발행 시 이사회에서 정한 금액을 더한 가액으로 한다. 다만, 상환 가액을 조정하려는 경우 이사회에서 조정할 수 있다는 뜻, 조정사유, 조정방법 등을 정하여야 한다.

⑩ 상환기간은 종류주식의 발행 후 6월이 경과한 날로부터 10년이 되는 날의 범위 내에서 발행 시 이사회 결의로 정한다.

⑪ 회사는 주식의 취득의 대가로 현금 이외의 유가증권이나(다른 종류의 주식은 제외한다) 그 밖의 자산을 교부할 수 있다.

제 9조의3(이익배당, 의결권 배제 및 주식의 전환에 관한 종류주식)

① 회사는 이익배당, 의결권 배제 및 주식의 전환에 관한 종류주식(이하 이 조에서 “종류주식”이라 한다)을 발행할 수 있다.

② 제5조의 발행예정주식총수 중 종류주식의 발행한도는 10,000,000주로 한다.

③ 종류주식에 대하여는 우선 배당한다. 종류주식에 대한 우선배당은 1주의 금액을 기준으로 연 1.0% 이상 15.0% 이내에서 발행 시에 이사회가 정한 배당률에 따라 현금으로 지급한다.

④ 종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을 하고 보통주식에 대하여 종류주식의 배당률과 동률의 배당을 한 후, 잔여배당가능이익이 있으면 보통주식과 종류주식에 대하여 동등한 비율로 배당한다.

⑤ 종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을 하지 못한 사업연도가 있는 경우에는 미배당분을 다음 사업연도로 이연 되지 아니한다.

⑥ 종류주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 경우에는 그 결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료 시 까지는 의결권이 있는 것으로 한다.

⑦ 종류주식의 주주는 발행일로부터 1년이 경과하면 종류주식을 전환할 것을 청구할 수 있다.

⑧ 제6항의 전환으로 인하여 발행할 주식은 보통주식으로 하고, 그 전환비율은 종류주식 1주 당 전환으로 인하여 발행하는 주식 1주로 한다.

⑨ 제6항에 따라 발행되는 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 제12조를 준용한다.

제 10조 (신주인수권)

① 주주는 그가 소유한 주식의 수에 비례하여 신주의 배정을 받을 권리를 갖는다.

② 회사는 제1항의 규정에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회의 결의로 주주 외의 자에게 신주를 배정할 수 있다.

1. 발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6에 따라 일반공모증자 방식으로 신주를 발행하는 경우

2. 「상법」 제542조의3에 따른 주식매수선택권의 행사로 인하여 신주를 발행하는 경우

3. 발행하는 주식총수의 100분의 20범위 내에서 우리사주조합원에게 주식을 우선 배정하는 경우

4. 발행주식총수의 100분의 20을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 신주를 발행하는 경우

5. 발행주식총수의 100분의 20을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입, 연구개발, 생산·판매·자본제휴를 위하여 그 상대방에게 신주를 발행하는 경우

6. 주권을 코스닥시장에 상장하기 위하여 신주를 모집하거나 인수인에게 인수하게 하는 경우

7. 우리사주조합에 신주를 배정하는 경우.

③ 제2항 각 호 중 어느 하나의 규정에 의해 신주를 발행할 경우 발행할 주식의 종류와 수 및 발행가격 등은 이사회의 결의로 정한다.

④ 신주인수권의 포기 또는 상실에 따른 주식과 신주배정에서 발생한 단주에 대한 처리방법은 이사회의 결의로 정한다.

제 11조 (주식매수선택권)

① 회사는 주주총회의 특별결의로 발행주식총수의 100분의 15범위 내에서 주식매수선택권을 부여할 수 있다. 다만, 「상법」 제542조의3 제3항의 규정에 따라 발행주식총수의 100분의 3범위 내에서 이사회의 결의로 주식매수선택권을 부여할 수 있다. 이 경우 주식매수선택권은 경영성과 또는 주가지수 등에 연동하는 성과연동형으로 부여할 수 있다.

② 제1항 단서의 규정에 따라 이사회 결의로 주식매수선택권을 부여한 경우에는 그 부여 후 처음으로 소집되는 주주총회의 승인을 얻어야 한다.

③ 제1항의 규정에 의한 주식매수선택권 부여대상자는 회사의 설립·경영과 기술혁신 등에 기여하거나 기여할 수 있는 회사의 이사·감사 또는 피용자 및 「상법 시행령」 제30조 제1항이 정하는 관계회사의 이사·감사 또는 피용자로 한다. 다만, 회사의 이사에 대하여는 이사회의 결의로 주식매수선택권을 부여할 수 없다.

④ 제3항의 규정에 불구하고 「상법」 제542조의8 제2항 제5호의 최대주주(이하 “최대주주”라 함)와 주요주주 및 그 특수관계인에게는 주식매수선택권을 부여할 수 없다. 다만, 회사 또는 제3항의 관계회사의 임원이 됨으로써 특수관계인에 해당하게 된 자(그 임원이 계열회사의 상무에 종사하지 아니하는 이사·감사인 경우를 포함한다)에게는 주식매수선택권을 부여할 수 있다.

⑤ 임원 또는 직원 1인에 대하여 부여하는 주식매수선택권은 발행주식총수의 100분의 10을 초과할 수 없다.

⑥ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 이사회의 결의로 주식매수선택권의 부여를 취소할 수 있다.

1. 주식매수선택권을 부여 받은 자가 본인의 의사에 따라 사임 또는 사직한 경우

2. 주식매수선택권을 부여 받은 자가 고의 또는 과실로 회사에 중대한 손해를 입힌 경우

3. 회사의 파산 등으로 주식매수선택권의 행사에 응할 수 없는 경우

4. 기타 주식매수선택권 부여계약에서 정한 취소사유가 발생한 경우

⑦ 회사는 주식매수선택권을 다음 각 호의 1에서 정한 방법으로 부여한다.

1. 주식매수선택권의 행사가격으로 새로이 기명식 보통주식을 발행하여 교부하는 방법

2. 주식매수선택권의 행사가격으로 기명식 보통주식의 자기주식을 교부하는 방법

3. 주식매수선택권의 행사가격과 시가와의 차액을 현금 또는 자기주식으로 교부하는 방법

⑧ 주식매수선택권을 부여 받은 자는 제1항의 결의일부터 2년 이상 재임 또는 재직한 날부터 5년 내에 권리를 행사할 수 있다. 다만, 제1항의 결의일로부터 2년 내에 사망하거나 그 밖에 본인의 책임이 아닌 사유로 퇴임 또는 퇴직한 자는 그 행사기간 동안 주식매수선택권을 행사할 수 있다.

⑨ 주식매수선택권의 행사로 인하여 발행한 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 제12조의 규정을 준용한다.

제 13조 (주식의 소각) 회사는 이사회의 결의에 의하여 회사가 보유하는 자기주식을 소각할 수 있다.

3. 배당에 관한 사항

제 12조 (신주의 동등배당) 회사가 정한 배당기준일 전에 유상증자, 무상증자 및 주식배당에 의하여 발행한 주식에 대하여는 동등배당한다.

제 54조 (이익금의 처분)

이 회사는 매사업년도의 처분전이익잉여금을 다음과 같이 처분한다.

① 이익준비금

② 기타의 법정적립금

③ 배당금

④ 임의적립금

⑤ 기타의 이익잉여금처분액

제 55조 (이익 배당)

① 이익배당은 금전 또는 금전 외의 재산으로 할 수 있다.

② 이익의 배당을 주식으로 하는 경우 회사가 수종의 주식을 발행한 때에는 주주총회의 결의로 그와 다른 종류의 주식으로도 할 수 있다.

③ 제1항의 배당은 이사회 결의로 정하는 배당기준일 현재의 주주명부에 기재된 주주 또는 등록된 질권자에게 지급한다.

④ 이익배당은 주주총회의 결의로 정한다. 다만, 제52조 제6항에 따라 재무제표를 이사회가 승인하는 경우 이사회 결의로 이익배당을 정한다.

제 56조 (배당금지급청구권 소멸시효) 배당금 지급청구권은5년간 이를 행사하지 아니하면 소멸시효가 완성한다. 소멸시효 완성으로 인한 배당금은 본 회사에 귀속한다.

4. 의결권에 관한 사항

제 27조 (주주의 의결권) 주주의 의결권은 1주마다 1개로 한다.

제 28조 (상호주에 대한 의결권 제한) 회사, 회사와 회사의 자회사 또는 회사의 자회사가 다른 회사의 발행주식총수의10분의1을 초과하는 주식을 가지고 있는 경우, 그 다른 회사가 가지고 있는 이 회사의 주식은 의결권이 없다.

제 29조 (의결권의 불통일 행사)

① 2 이상의 의결권을 가지고 있는 주주가 의결권의 불통일행사를 하고자 할 때에는 회일의 3일전에 회사에 대하여 서면 또는 전자문서로 그 뜻과 이유를 통지하여야 한다.

② 회사는 주주의 의결권의 불통일행사를 거부할 수 있다. 그러나 주주가 주식의 신탁을 인수하였거나 기타 타인을 위하여 주식을 가지고 있는 경우에는 그러하지 아니하다.

제 30조 (의결권의 대리행사)

① 주주는 대리인으로 하여금 그 의결권을 행사하게 할 수 있다.

② 제1항의 대리인은 주주총회 개시 전에 그 대리권을 증명하는 서면(위임장)을 제출하여야 한다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 자동차용 전기ㆍ전자장치 부품인 자동차용 전선(Wire&Cable), 자동차용 와이어링 하네스 (Wiring Harness), 벌브 소켓 (Bulb Socket), LED Module 제품 등을 주력으로 생산하고 있습니다.

제품 라인업

당사는 현재 중국 현지 생산법인(문등), 판매법인(위해)과 물류창고(상해), 미국 현지 판매법인과 창고(임대)를 보유하고 있으며, 북미 시장의 확장을 위하여 멕시코에
현지 제조공장을 설립하여 가동하고 있습니다. 멕시코 공장의 경우 2019년부터 양산을 시작하여 자동차용 와이어링 하네스와 LED Module 을 생산하고 있으며, 사출공장까지 보유하고 있습니다. 해당 생산품은 전량 미국법인을 통해 판매되고 있으며, 멕시코 내수 수출 또한 계획을 하고 있습니다.

당사는 국내 본사와 해외 5개 종속기업에서 자동차용 부품 생산, 조립 및 판매 역할을 수행하고 있습니다. 총 5개의 종속기업 중 자동차용 부품 생산 법인은 2개 법인이며, 나머지 3개 법인은 해외 현지에서 자동차용 부품 판매 역할만 수행 중입니다.

1. 사업위험

신종 코로나 바이러스 감염증(이하 '코로나-19')은 중국 후베이성 우한시에서 2019년 12월 1일 처음 발생 후 확산 중인 급성 호흡기 질환입니다. 감염 확산세가 전세계로 이어지면서 2020년 03월 11일, 세계보건기구(WHO)는 감염병 경보를 기존 5단계에서 최고 단계인 6단계로 상향 조정하여 '세계적 대유행(Pandemic)'으로 선포하였습니다.

세계 각국은 백신 개발과 코로나-19 확산 방지에 총력을 다하고 있습니다. 2021년 백신 접종을 시작으로, 세계 각국은 일정 수준 이상의 백신 접종률 달성을 위해 총력을기울이고 있습니다. 그러나 코로나-19는 여전히 종식되지 않았으며, 각종 변이 코로나-19가 확산되는 등 장기화될 가능성이 존재합니다.  2020년 10월 인도에서 처음 발견된 코로나-19 변이 바이러스인 델타 변이 바이러스는 기존 코로나-19 백신으로 방어가 가능한 것으로 알려지지만, 다른 변이 바이러스보다 전파 속도가 빠른 데다 더 심각한 증상을 유발하는 것으로 알려져 있습니다.  또한, 최근 발견된 오미크론 변이는 남아공 과학자들이 스파이크 단백질에 32가지 유전자 변이를 일으킨 새로운 변이, 'B.1.1.529'가 발견됐다고 보고하면서 알려졌습니다. 처음 발견된 것은 아프리카 보츠와나이고 남아공에서 확산되었으며, 세계보건기구(WHO)는 이날 전문가 회의를 열어 이 변이종에 오미크론이라는 이름을 붙이고 '우려 변이종'으로 분류했습니다. 그리고 이는 델타 변이와 같은 가장 높은 수준의 분류 단계입니다. 2021년 하반기 들어 백신 접종과 방역 체계가 강화되면서 위드 코로나 정책이 유지될 것으로 예상되었지만, 변이 바이러스인 오미크론의 등장과 확진자 수 급증으로 국내 방역조치는 재차 강화되었습니다.

2022년 1월 IMF(국제통화기금)가 발표한 세계경제전망에 따르면 2020년 세계 경제성장률은 -3.1%를 기록한 것으로 추정되며, 2021년에는 5.9%, 2022년에는 4.4%, 2023년에는 3.8%의 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 다만, IMF는 오미크론 확산, 예상보다 높은 인플레이션, 중국 부동산 시장 리스크 및 소비감소 등으로 인해 세계 경제 성장이 둔화되고 있다고 밝히며 2022년 경제성장률을 직전 전망치(2021년 10월) 4.9% 대비 0.5%p 하향하였습니다.

IMF(국제통화기금)은 선진국의 경우 코로나 재확산, 공급망 훼손 및 에너지 가격상승에 따른 인플레이션 압박, 미국 재정정책 조정, 통화정책 조기 정상화 등을 근거로 2022년 선진국 경제성장률을 직전 전망치(2021년 10월) 4.5% 대비 0.6%p 하향한 3.9%로  전망하였으며 신흥국의 경우 중국 부동산 위축, 브라질 긴축 통화정책, 멕시코 수출 감소, 러시아 농산물 수확 감소 등에 따라 2022년 신흥국 경제성장률을 직전 전망치(2021년 10월) 5.1% 대비 0.3%p 하향한 4.8%로 전망하였습니다.

이와 더불어, IMF는 백신 격차가 지속되는 가운데 변이 바이러스 확산과 이동제한 가능성 및 변이 바이러스의 확산으로 글로벌 공급망 차질 장기화,  미 통화정책 정상화에 따라 신흥국 중심으로 글로벌 금융시장 충격과 위축된 노동시장에 따른 임금상승으로 인플레이션 압력 확대, 중국 부동산 시장위축 심화로 인한 중국 경제 성장 추가 둔화 가능성을 하방위험 요소로 언급하였습니다.

한편, 한국은행이 현재 추정하는 국내 경제 성장률은 다음과 같습니다. 국내 경제 전망에 대하여 한국은행이 2021년 11월 발간한 '경제전망보고서'에 따르면 2021년 국내 경제 성장률은 4.0%가 예상되며, 2022년에는 3.0% 수준으로 성장할 것으로 전망하고 있습니다. 한국은행에 따르면 국내 경기는 당분간 코로나-19 재확산의 영향을 받겠으나, 앞으로 백신접종 확대, 수출 호조 등으로 견실한 회복 흐름을 이어갈 것으로 예상하고 있습니다.

코로나-19로 인한 경제활동 둔화가 장기화될 경우, 소비 위축 및 투자 이연 등에 따른 경기 침체 가능성이 높아질 수 있습니다. 이러한 경기침체가 장기화될 경우 당사의 주요 전방산업인 자동차 시장에서의 자동차 수요가 감소할 경우 당사의 재무구조에 부정적인 영향이 나타날 수 있습니다. 또한, 코로나-19의 집단 감염에 대한 우려가 급증하며 생산 공장 가동에 차질이 생기거나, 항공, 해운 등의 운송이 중단되면서 원자재 수급에 차질이 생겨 당사와 같은 제조업 기반의 회사에게 부정적 영향이 미칠 수 있음을 배제할 수 없습니다. 이에 따라 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자들께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 자동차용 부품인 전선(Wire, Cable), 자동차용 와이어링 하네스(Wiring Harness), LED 모듈을 생산하여 완성차 업체들의 1차 협력업체 혹은 완성차 업체들에 직접 제품을 공급하고 있습니다. 따라서 당사는 전방산업인 자동차 산업의 경기에 밀접한 영향을 받고 있습니다. 자동차 산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 기반으로 단순 부품에서 정밀가공 부품과 전기장치 부품에 이르기까지 각기 다른 생산 공정을 거쳐 완성품을 생산하는 복합 기술집약적 산업입니다. 따라서, 세부적으로 보면 소재와 부품생산에 관련된 철강 금속 공업, 기계 공업, 전기 전자 공업, 석유 화학 공업 등과 밀접한 관련을 맺고 있으며 생산 유발  파급 효과가 매우 큰 산업으로 타 산업으로부터 중간재를 구매하여 최종 수요재인 자동차를 완성하는 사업 특성상 후방 연쇄 효과(Backward Linkage Effect : 선도 산업이 설립되면 그 선도 산업에 투입될 중간생산재를 생산하는 산업의 발전이 유도되는 효과)가 매우 높습니다. 당사의 최근 3년 및 금년도 기준 주요 제품별 매출액 추이는 아래와 같습니다.

내수 자동차 시장 동향을 살펴보면, 2012년~2013년 내수 시장은 뚜렷한 대내외 경기 개선이 뒷받침되지 못한 채 실물경제의 회복이 더디게 진행되고 사상 최고 수준에 이른 가계부채가 소비심리 회복을 제약하면서 판매 부진이 이어졌습니다. 2012년부터 위축되기 시작한 국내 자동차 판매량은 2013년에도 138.3만대가 판매되면서 2012년 대비 2.8만대 감소하였습니다. 그러나 2014년에는 신차 출시, 개별소비세 인하, RV 수요확대 등에 기인한 수요확대로 내수 판매량이 2013년 대비 8.1만대, 약 5.8% 증가하였습니다. 2015년도 내수 판매량은 158.9만대를 기록하였는 바, 이는 직전년도 대비 8.6% 증가한 수치로 구모델 차종에 대한 재고 소진이 상당 수준 완료되고, 신차 출시, 인센티브 감소 효과 등의 긍정적 요인들과 RV가 제품믹스에서 차지하는 비중이 점차 증가하는 점 등이 실적 개선의 바탕이 되었습니다. 2016년 내수 판매량은 직전년도인 2015년 대비 약 0.7% 증가한 160만대를 기록하였는데 이는 2016년 상반기 정부의 개별소비세 인하 정책 연장 효과가 긍정적인 영향을 준 데 기인합니다. 2016년 하반기 들어 개별소비세 인하 정책이 종료되면서 판매량이 재차 감소하였으나, 연말 프로모션의 효과로 급감하는 내수 판매량을 일정 부분 만회하였습니다. 2017, 2018년에는 개별소비세 인하 정책 종료에 대한 판매 부진 영향 및 경제성장률 둔화에 따른 소비심리 위축으로 각각 2.5%, 0.5% 감소하는 모습을 보였습니다. 2019년 수입차의 판매부진으로 0.9% 감소하였으며, 2017년 이후 지속해서 감소하는 모습을 보였습니다. 한편, 2020년은 초기에는 코로나-19 여파로 내수 시장이 위축되어 전년 동기대비 15% 내외의 하락세를 보였지만, 3월부터 6월까지 정부에서 시행한 개별소비세 인하 70% 확대 정책으로 자동차 개별소비세가 1.5%로 줄어듬에 따라 점차 회복하게 되었습니다. 7월 이후 개별소비세 할인율 폭을 30%로 줄인 3.5%가 됨에 따라 내수 상승세는 둔화하였지만 완성차업체의 다양한 신차 출시가 내수 수요를 이끌었습니다. 2021년에는 국내경기 회복세에도 불구하고 소비여력 회복지연, 개별소비세 인하 등과 같은 정부 지원책 및 업계 신차출시가 전년에 비해 상대적으로 약화 및 자동차 부품 공장 가동 일시 중단으로 전년 대비 약 10.4% 감소한 142.9만대가 내수에서 소비되었습니다.

수출동향은 2012년 317.1만대의 수출 실적을 달성 후 유럽발 재정위기, 중국과 미국 등 대수출 주요국의 경기침체, 동유럽 및 중남미 시장 등 일부 지역의 경기침체 등으로 인해 2013년에는 308.9만대, 2014년에는 306.3만대를 기록하여 2012년 최고 수출 실적 대비 3.4%(10.8만대) 감소하였습니다. 특히 2014년에는 제너럴모터스(GM)의 대중 브랜드 말리부의 유럽 철수로 인한 한국GM의 수출급락세가 큰 영향을 미치기도 하였습니다. 2015년도 수출실적은 297.4만대로 직전 년도 동기 대비 2.9% 감소하였는데, 저유가로 인한 신흥시장 성장둔화의 영향을 받았습니다. 2016년 자동차 수출은 수출비중이 높은 아프리카, 중동, 중남미 등 신흥시장의 수요 위축에 따른 전반적인 글로벌 자동차 수요 둔화, 하반기 중 발생한 파업, 해외거점의 현지 생산 확대 등으로 2015년 대비 약 35만대가 감소(11.8%)한 262.3만대에 머물렀습니다. 2017년에는 미국 금리 인상 및 중고차 공급 확대로 약 99만대가 감소(3.55%)하였고, 2018년도에는 인도, 러시아, 중남미 등의 신흥시장 판매 회복에도 불구하고, 중국과의 외교 마찰, 미국 시장에서의 경쟁심화 등의 요인으로 글로벌 1,2위 자동차 소비 시장인 중국, 미국 판매량이 감소하며 수출이 감소하였습니다. 2019년에는 전기차 등 친환경차와 신형 SUV 위주로 호조를 보임에도 전년대비 2.0% 감소하였으며, 이후 2020년 코로나-19 사태의 직격탄으로 미국, 유럽시장을 필두로 BRICS 시장 침체가 이어짐에 따라 수출은 큰 폭으로 하락해, 2020년 기준 전년대비 21.4% 하락한 189만대 수출에 그치게 되었습니다. 2021년에는 코로나-19의 영향으로 전세계 완성차 및 자동차 부품 공장 가동이 일시 중단되고, 수요 또한 위축되면서 2020년 대비 1.3% 하락한 346.0만대가 수출되었습니다.

당사는 자동차 부품업체로서 완성차 업체의 생산실적이 당사의 실적에 중요한 영향을 미치고 있으며, 만약 향후 경기 침체로 인해 자동차에 대한 수요가 감소할 경우 당사의 매출 실적에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 특히, 향후 코로나-19의 진정세를 예상하기 어려운 상황에서 이러한 팬데믹 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 경기 회복 지연으로 이어질 수 있으며, 이는 완성차 업체의 생산량 감소 및 업황 부진으로 이어져 당사의 영업실적 및 재무성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 자동차용 부품인 전선(Wire, Cable), 자동차용 와이어링 하네스(Wiring Harness), LED 모듈 제조 사업은 국내 뿐만 아니라 해외 완성차 산업의 경기흐름에도 밀접한 영향을 받습니다. 최근 세계 자동차시장은 저성장이 지속되고 있는 상황에서 당사는 글로벌 자동차 산업의 생산량과 판매량 감소에 악영향을 받을 수 있습니다. 세계적으로 전기차, 수소차 등 친환경자동차의 성장이 이어지고 있으나, 그외 자동차 산업은 세계 양대시장인 미국과 중국의 무역전쟁 장기화와 환경규제 강화, 신흥국 침체 등으로 성장률은 더욱 둔화될 것으로 전망되고 있습니다.

연간 글로벌 자동차 생산량은 2019년 89백만대를 기록한 후 2020년 약 75백만대로 감소하는 추이를 보이면서 다운사이클에 진입하였습니다. 성장률 또한 2019년 기준 -5.7%, 2020년 기준 -15.9%로 하락하는 모습을 나타냈습니다. 특히 2020년은 코로나-19의 팬데믹 영향으로 전세계 완성차 및 자동차 부품 공장 가동이 일시 중단되고, 수요 또한 위축되었습니다. 2021년부터는 기저효과로 반등될 것으로 예상되며, 2022년부터는 코로나 이전인 2019년 수준의 생산량을 달성할 것으로 예상됩니다. 2019년을 기점으로 주요 회사별 완성차 생산  전망은 아래와 같습니다.

연간 글로벌 자동차 판매량 또한 생산 추이와 마찬가지로 2017년 약 95백만대를 달성한 후 2018년 약 94백만대, 2019년 약 90백만대로 점진적인 감소 추이를 나타냈습니다. 판매 성장률 또한 2016년 기준 약 4.4%를 달성한 후 2017년 약 2.3%, 2018년 약 -0.9%, 2019년 약 -4.4%로 그 성장률이 매년 하락하였습니다. 2020년에는 코로나-19의 확산의 영향으로 글로벌 자동차 판매량은 2019년 대비 약 13.8% 급락한 약 78백만대를 기록했습니다. 2021년 이후의 판매량은 기저효과로 인해 전년 동기 대비 약 3.8% 증가한 약 81백만대, 2022년 5.7% 증가한 85백만대, 2023년 9.9% 증가한 94백만대로 예상됩니다. 연도별 글로벌 자동차 판매 추이 전망은 아래와 같습니다.

글로벌 자동차 수요 전망

이처럼 2020년 글로벌 완성차 시장은 코로나-19 팬데믹 사태로 인하여 큰 폭의 침체를 겪었으며, 2021년 역시 2020년의 기저효과로 자동차 수요가 소폭 증가할 것으로 예상되나, 코로나-19의 영향에서 완전히 벗어나기 어려울것으로 보여 전반적인 사업환경은 비우호적으로 전망됩니다. 국내시장의 포화에 따른 성장여력 감소 및 최대 완성차 시장인 미국과 중국의 수요 정체로 인하여 성장세 둔화가 발생할 수 있는 환경에 있습니다. 또한 미중 무역분쟁과 같이 주요 완성차 시장인 미국, 중국 등의 무역 및 산업정책 방향, 정치적 또는 경제적 변동에 따른 글로벌 경기 불확실성에 따라 향후 자동차 산업경제 또한 변동 가능성이 있습니다. 이러한 세계 완성차 시장의 성장률 정체와 더불어, 현재 코로나-19 팬더믹 사태는 완성차 시장에 큰 악재로 작용하고 있습니다. 코로나-19의 향후 진정세를 예상하기 어렵지만 사태가 장기화 혹은 악화될 경우 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복 지연으로 이어질 수 있습니다. 이는 당사 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 자동차 산업에 영향을 줄 수 있는 글로벌 경기 동향을 면밀히 살피어 주시기 바라며, 투자시 유의하여 주시기 바랍니다.

자동차 산업은 완성차 업체가 최종 완제품을 생산하는 정점에 있으며, 시스템을 설계 및 통합하여 최종 모듈을 만들어 완성차 업체에 직접 납품하는 1차 부품업체, 완성차 업체에 직접 공급하거나 1차 부품업체를 통해 간접적으로 부품을 공급하는 2차 부품업체, 원재료를 가공하여 소재를 만들어 내거나 자동차 부품에 필요한 소규모 부품을 생산하여 1차 및 2차 공급업체에 공급하는 3차 부품업체로 계층화가 되어 있습니다. 당사는 자동차용 케이블 및 와이어링 하네스, LED 모듈을 생산하여 1차 부품업체에 납품하는 2차 부품업체에 해당됩니다. 최근 글로벌 완성차업체들은 부품 공급의 표준화와 효율성을 위하여 1차 부품업체 뿐만 아니라 2차 부품업체에도 표준화된 제품 인증을 요구하는 경우가 있으며, 이러한 인증제도는 신규업체들의 진입을 어렵게 하는 진입장벽의 역할을 하고 있습니다.

자동차 부품산업은 제품의 초기 기획단계에서부터 생산 출고 단계까지 모두 완성차업체와의 사전조율을 통하여 이루어지는 이른바 계획생산의 특성을 가지고 있습니다. 그렇기 때문에 자동차 부품산업의 시장구조는 매우 폐쇄적이며 산업 내 신규진입을 위해서는 기술력, 가격경쟁력, 양산능력, 등이 선결되어야 합니다. 요컨대 자동차 부품산업이 가지는 특성자체가 가장 큰 진입장벽의 역할을 하고 있는 것입니다.

2022년 1분기 기준 당사 전체 매출의 49.36%의 비중을 차지하는 전선 사업부의 경쟁업체로는 경신전선, LS전선, 대원전선, 넥상스코리아가 있습니다.

전선부문 경쟁사 역량분석

당사의 전선 사업부문의 품질 및 납기준수, 생산 기술력은 경쟁사 대비 최우수한 수준을 보유하고 있으나, 절대적인 생산 물량이 상대적으로 적으므로 가격경쟁력 저하, 브랜드이미지가 약하다는 한계점이 있습니다. 경신전선은 자체 와이어링 하네스(Wring Harness) 생산에 계열사 전선을 사용하여 물량 확보가 충분히 가능하지만, 당사의 경우 아직까지 와이어링 하네스의 매출 규모가 크지 않기 때문에 향후 자동차 1차 부품업체에 대한 전략적 제휴를 추진할 계획입니다.

또한, 차량용 전선을 제작 및 납품하는 주요 경쟁사들은 현재 글로벌 공급을 주력으로 하고 있는 반면, 당사의 경우 글로벌 영업조직으로 강화하기 위해 멕시코 현지에 제조공장을 설립하였습니다. 그리고 미국 판매법인을 통해 현재 매출 강화에 힘쓴 결과 2019년부터 미국 시장에서의 매출액이 가시화 되고 있습니다.

2022년 1분기 기준 당사 전체 매출의 31.41%의 비중을 차지하는 전장 사업부의 경쟁업체로는 현대, 기아자동차 1차 부품업체에 공급하는 (주)티에이치엔, (주)유라코퍼레이션, (주)경신전선과 르노삼성자동차에 공급하는 에이팸(주) 등이 있습니다.

전장부문 경쟁사 역량분석

전장 부문에서 당사 제품은 가격 경쟁력 및 품질, 납기준수 역량에서 최우수 등급을 받고 있으며 전반적으로 경쟁사에 뒤지지 않는 우수한 역량을 보유하고 있다고 판단하고 있습니다. 다만, 타사 대비 업력이 짧아 하네스 제작에 있어서 기술적 노하우가 아직은 부족하며, 브랜드이미지 측면에서도 열위한 위치입니다. 향후 전방산업인 전기차 시장 등 차량용 전장 수요가 늘어날 것으로 기대되는 만큼, 우수한 성능과 가격경쟁력이 있는 제품을 지속 개발하여 2차 부품업체에서 1.5차, 1차 부품업체로 진입하기 위해 노력할 계획입니다.

당사는 자동차용 전선과 와이어링 하네스의 주요 원자재인 벌브 소켓(Bulb socket) 등의 부품을 최종 고객사인 GM 글로벌에 사용 승인을 받았으며, 2018년 1월 쌍용자동차의 1차 부품업체로 등록되었습니다. 당사는 주요 고객사인 완성차 업체 및 이들의 1차 부품업체들과 자동차 모델변경, 신규 제품 개발 등과 관련하여 지속적인 협력관계를 통해 제품 개발을 진행하고 있습니다. 자동차 전선분야 고 유연성 피복 소재의 개발과 와이어링 하네스 분야 고전압 배선 등을 자체 개발 완료하였으며, 기존의 고전압 케이블 생산능력 강점을 바탕으로 고전압, 전기차 전선 및 와이어링 하네스 분야 사업 확장을 계획하고 있습니다.

당사는 전력 효율성에 대한 중요성이 커지고 있다는 시장 흐름에 착안하여, 차량용 LED Module 시장이 성장할 것을 예측하였습니다. 따라서 자동차용 전선 및 와이어링 하네스 제작에 강점을 보유하고 있던 당사는 사업 확장의 일환으로, 2015년 인천 송도에 LED Module 연구를 전담하는 제2연구소를 설립하여 차량용 LED Module 관련 기술을 개발, 양산하는 체제를 구축하였습니다. 2017년 상반기부터는 한국GM 등 완성자 업체에 LED Module 제품을 공급하고 있습니다.

자동차용 LED Module 관련 경쟁사로는 코스피 상장사 드림텍, 금호HT가 있으며, 당사보다 매출액 규모 및 브랜드 인지도 측면에서 우월한 위치를 점하고 있는 상황입니다.

LED Module 경쟁사 역량분석표

차량용 LED 제품의 품질 및 납입 측면에서 당사는 경쟁사 대비 뒤지지 않는 역량 수준을 확보하였으나, 브랜드이미지 측면에서는 열위한 상황을 보이고 있습니다. 이에 따라 당사는 BMPCB라는 특화기술의 장점을 활용한 영업활동을 통해 국내외 고객사 수주에 집중하고 있습니다.

당사는 원가경쟁력을 확보하기 위해 주요 원자재의 자체 생산과 중국 및 멕시코 현지 제조 법인을 통한 제품 생산으로 원가경쟁력을 확보하였습니다. 자동차용 전선 분야의 경우 주요 원재료인 동(구리선), 컴파운드, 염료(MasterBatch) 등을 자체 구매 및 조달하여 포장까지 전공정을 내재화 하였습니다. 자동차용 와이어링 하네스(Wiring Harness) 분야의 경우 당사는 원가 비중이 큰 원재료인 전선, 소켓 (Socket) 및 벌브 소켓(Bulb socket)을 자체 생산 및 자가 사용 하고 있으며, 중국 및 멕시코 현지법인 운영을 통해 공정특성상 다수 인력수급으로 발생하는 노무비를 절감하였습니다.

당사는 이러한 원가, 품질경쟁력과 고객사들과 지속적인 협력관계를 통한 제품 개발로 자동차용 전선과 와이어링 하네스 제품의 안정적인 공급체계를 확보하였습니다. 하지만 당사와 같은 자동차용 부품을 생산하는 기업들 역시 고객사인 1차 부품사 및 완성차 업체의 선택을 받기 위해 지속적인 연구개발과 설비투자를 진행하고 있는 상황입니다. 만약 이들이 원가절감 및 부품혁신에 당사보다 먼저 성공할 경우, 당사의 시장점유율 및 영업실적이 감소할 위험이 있으니, 투자자들께서는 이러한 점에 유의하여주시기 바랍니다.

자동차 시장은 피라미드형의 폐쇄적 구조이며, 자동차 부품 시장은 완성차 시장에 종속적인 구조로써, 자동차 부품 업체는 완성차 업체에 대한 높은 의존도를 가지고 있습니다. 따라서 부품사의 독자 성장이 어려우며, 수익성이 완성차 업체에 종속되어 있습니다. 이에 따라, 완성차 업체의 부진은 고스란히 자동차 부품 업체에게 전이되어 자동차 부품 업체의 수익성이 악화될 수 있습니다.

자동차 부품 산업 특징 중 하나는 완성차 업체의 원가절감 노력에 따른 납품단가 인하 압력입니다. 자동차 산업은 구조상 다수 부품업체보다 소수 완성차업체가 가격 협상력에 있어 우위를 점하고 있고, 완성차 업체들은 지속적으로 부품업체에 대해 상당한 영향력을 행사해 왔습니다. 세계 경기 침체로 인한 자동차 시장의 성장률이 둔화되어 글로벌 자동차 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. 자동차부품 산업은 제한된 수의 완성차 업체에게 제품을 공급하기 때문에 완성차 업체들은 이러한 경쟁에서 우위를 점하기 위해 더욱 강력한 원가경쟁력을 확보하려 노력하고 있고, 더 높은 품질의 제품을 더 낮은 가격에 제공받기를 원하고 있습니다.

또한, 이러한 완성차 업체의 원가절감은 최근 세계 자동차 시장 침체와 맞물려 단순한 납품단가 인하뿐만 아니라 설계 및 사양변경을 포괄하는 형태로 진행되고 있으며, 이러한 납품가격 인하 압력은 지속될 것으로 예상됩니다. 따라서 당사와 같은 자동차 부품업체들의 수익성과 성장성에 완성차 업체의 원가절감 프로그램에 대한 적응력이 상당한 영향을 줄 것으로 전망됩니다.

최근 세계 자동차 시장의 침체에 대응하여 완성차 업체들이 추가적으로 가격을 낮추거나 구조조정을 모색하는 가운데 이러한 납품가격 인하 압력은 지속될 것으로 예상되며, 당사 역시 완성차 업체와의 거래에 있어서 납품가격 합리화를 요구받을 수 있습니다. 이에 당사는 자체적인 역량으로 자체 생산한 원자재 사용 및 중국 현지법인 생산 등을 통해 가격경쟁력을 확보하고자 노력하고 있으며, 중장기적으로 원재료 조달부터 생산 및 납품까지 사업 전반에 이르는 효율성 향상을 통해 납품처의 납품 단가 인하 압력을 상쇄시키기 위해 노력하고 있습니다. 그러나 중ㆍ장기적인 생산 효율성 향상 등을 통해 향후 완성차 업체의 단가 인하 압력을 완전히 상쇄시키지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

이에 더해, 완성차 업체의 제품군 구성 변화도 당사에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사는 납품계약에 따라 특정 자동차에 맞는 특정 부품에 대하여 완성차 업체 및 이들의 1차 부품업체들로부터 주기적인 구매 주문을 받으며, 이러한 공급관계는 대부분 해당 자동차 모델이 존재하는 동안 연장됩니다. 하지만, 완성차 업체들의 제품군 구성이 변화되면 당사 제품이 사용되는 자동차 모델의 생산량이 감축되거나 중단되고, 대체 자동차 모델의 부품에 대해 당사가 공급계약을 수임하지 못할 경우 당사의 매출 감소로 이어질 수 있습니다.

실제로, 글로벌 자동차 시장의 정체 및 감소세가 뚜렸했던 지난 3년 간 국내 자동차 부품사의 영업이익률은 현저한 감소세를 보이고 있습니다.

따라서, 당사는 신규시장 개척을 통한 매출처 다변화 전략을 실행하고 있으며, 현재 미국 판매법인을 통해 글로벌 완성차 1차 부품사 및 완성차 업체에 당사의 와이어링 하네스, LED 모듈 제품 등을 납품하고 있습니다. 2019년 이후 당사 제품이 들어가는 최종 완성차 수요처 현황을 살펴보면, 현대/기아차 비중은 줄어들고 있는 반면, GM, 마쓰다(MAZDA) 및 기타 글로벌 완성차 업체의 당사 부품 매출 비중은 점점 증가하는 모습을 보이고 있습니다.

향후 글로벌 경기 부진과 완성차 산업의 수요 둔화가 지속된다면 전방산업인 완성차 업체들로부터 당사에 가해지는 납품단가 인하 압력이 지속 및 강화 될 수 있으며, 이에 따라 당사의 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

자동차 부품과 그 전방산업인 자동차 산업은 2∼3만개의 부품과 다양한 소재로 구성되는 대표적인 종합 기계산업으로 철강금속 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 섬유공업 등과 관련되어 있습니다. 자동차 부품산업은 고도의 소재, 기계, 전자기술 등이 결합된 기술집약적 산업으로써 이와 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월부터 제조물책임(PL: Product Liability)법이 시행되고 있으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다. 국내 자동차 산업 관련 주요법률은 아래와 같습니다.

세계적으로 강화되는 배출가스 및 연비규제에 대한 대응 기술이 21세기 자동차 업체의 경쟁력을 좌우하며, 미국, EU 등 세계 주요 국가들은 배기가스 규제 등 환경규제를 급격히 강화하고 있습니다. 또한, 환경 친화적인 자동차가 수요 확대의 조건으로 떠오르고 있을 정도로 환경에 대한 규제가 심화되고 있으며, 동시에 지구온난화 문제가 대두되면서 차량 연비 개선 및 온실가스 감축 규제 등도 빠르게 강화되고 있습니다. 정부는 친환경차 시장 확대를 지원하기 위해 하이브리드차에 대한 개별소비세와 교육세, 취득세, 도시철도채권 등 세제 감면 기간을 연장하였으며, 자동차 연비 측정 방법 및 표시 방법 적용을 확대하여 신차뿐만 아니라 양산차도 신규 연비를 표시하게 되었습니다. 2014년부터는 휘발유와 가스차의 평균배출량 기준이 단계적으로 강화되며, 디젤차에 유로6 수준의 배출기준도 신차부터 순차적으로 적용됩니다.

특히, 미국, 유럽, 일본 등 주요 국가는 최근 몇 년간 관련 법령 제ㆍ개정을 통해 향상된 기준연비 및 이산화탄소 배출량 감소기준을 충족시키지 못하는 차량의 판매를 향후 제한 또는 금지할 예정입니다. 또한 미국을 비롯한 각국 정부는 감독 강화를 통해 특정 위험을 내포한 차량들에 대하여 완성차 회사가 자발적으로 리콜을 실시하게 함으로써 완성차업체의 부담이 증가하고 있는 형국입니다.

또한, 교통사고로 인한 사회적 비용 증가, 고령화 사회 등으로 안전한 자동차의 필요성이 증대되고 있으며, 특히 사고 예방 및 회피가 가능한 능동적 안전 요구가 커지고 있는 추세입니다. 이에 따라, 정부에서는 자율주행차 기술을 개발하고, 자율주행 기술의 실증을 위해 다양한 법제도를 개선 혹은 제정하려는 노력을 하고 있습니다.

국토교통부에서는 자율주행자동차 실증을 원활하게 지원하고자 자율주행자동차 임시운행 면허를 제공하기 위한 2016년 자율주행자동차 임시운행 면허제도를 도입하였습니다. 정부에서는 2018년 11월 자율주행차 분야 규제 개혁 로드맵을 발표하고, 자율주행시스템이 운행하는 자동차이므로 차량의 제작 단계부터 운행 단계까지 새로운 자동차 안전과 도로 통행의 안전 기준을 마련하였습니다. 이에 자율주행자동차 상용화를 지원하기 위한 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」을 제정하여 2020년 5월 1일 시행하였습니다. 또한 스마트시티 조성을 지원하기 위하여 「스마트도시 조성 및 산업진흥 등에 관한 법률」을 개정하였습니다. 중소벤처기업부에서는 「규제자유특수 및 지역특화발전 특수에 관한 규제 특례법」을 제정하였고, 이를 통해 지자체의 자율주행 규제 특구를 지정 하였습니다.

자동차 부품을 포함한 전방 산업인 자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 앞으로도 운전자 안전과 환경 보호를 강화하는 방향으로 개정될 것으로 예상됩니다. 이와 같은 규제는 완성차 업계에 부담으로 작용할 여지가 있고, 관련 법령과 규제 변화에 대응하기 위한 친환경 설비 구축 및 자동차의 연구개발 등에 지속적인 비용 지출이 발생할 수 있습니다. 향후 법령이나 규제의 변동으로 인한 실적의 영향은 합리적으로 추정하기 어려우나, 완성차 업체가 국내 및 해외 각국의 규제 강화에 민첩하게 대응하지 못할 경우, 벌금 부과 및 영업활동 제한 등으로 이어질 수 있으며, 장기적으로 자동차 부품업체의 생산이 중단 되는 등 판매 하락으로 이어질 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 2017년 이후 한국 본사 매출이 부진을 겪으면서 해외시장 개척을 통한 매출 신장에 힘을 싣고 있습니다. 신고서 제출일 기준으로 당사는 해외에 총 5개 종속회사를 보유하고 있으며, 주요 종속회사로는 ECOCAB AMERICA CORPORATION(미국 판매법인) 및 ECOCABLE MEXICO CORPORATION S DE R L DE C V(멕시코 제조법인)가 있습니다.

① AI KE WIRE HARNESS CO., LTD (중국 제조법인)

자동차용 와이어링 하네스의 공정 특성상 노동집약적인 산업으로 다수의 인력 수급으로 발생하는 인건비가 원가의 큰 비중을 차지하고 있습니다. 2010년 12월 당사는 인건비 절감을 통한 원가 경쟁력을 갖추기 위하여 중국 문등에 제조법인 (AI KE WIRE HARNESS CO., LTD.)을 설립하였습니다. 설립초기에는 중국 문등 제조 법인에서 임가공으로 만들어진 자동차용 와이어링 하네스는 국내로 수입되어 국내 고객사에게 납품을 하였는데 그쳤지만, 이후 국내 시장 뿐만 아니라 중국 내수 시장을 개척하여 중국 완성차 지리자동차와 1차 부품사 S사에 자동차용 와이어링 하네스를 납품하고 있습니다.

② ECOCAB AMERICA CORPORATION (미국 판매법인)

2014년 당사는 미국시장에 진출하여 중국 제조법인에서 생산된 자동차용 와이어링 하네스를 S1사에 납품을 하기 시작 하였습니다. 2014년 6월 미국 시장의 본격적인 진출을 위하여 미국 판매 법인 (ECOCAB AMERICA CORPORATION)을 설립하였고 설립당시 주요 고객사는 S1사였습니다.

2018년 9월 멕시코제조법인(ECOCABLE MEXICO CORPORATION S DE R L DE C V, 이하 '멕시코제조법인')을 설립(2019년 완공)하여, 와이어링 하네스 생산라인을 구축함으로 2019년 미국시장(북미지역) 진출을 본격화하였습니다. 현재 S1사, S2사, M사 등의 고객사에 와이어링 하네스 공급중이며, 2021년 1월 멕시코제조법인에서 LED Module 생산라인을 구축하여 LED Module을 MMX(모비스멕시코)에 공급함으로 남미지역(브라질)의 자동차부품 공급을 시작하였습니다. 추가적으로 PCB Module 제품을 수주 받아 MMX 로 2023년도 부터 양산 공급 할 예정이며 자동차사는 HKMC 및 미국 GM, MAZDA 입니다. 또한 고객사 확대로 M사 에 LED Module 을 수주 받아 2022년도 부터 양산 공급될 예정입니다.

③ WEIHAI ECOCAB TRADE CO., LTD (중국 판매법인)

당사는 중국 고객사들의 요청으로 2015년 10월에 중국 상해에 판매법인(WEIHAI ECOCAB TRADE CO., LTD.)을 설립하였으며, 상해 판매법인(WEIHAI ECOCAB TRADE CO., LTD.) 내수 시장 개척에 노력하고 있습니다. 주요 고객사는 상해 리어 및 상해 삼지 등이 있으며, 2015년부터 지속적으로 자동차용 전선을 공급 중입니다.

④  ECOCABLE MEXICO CORPORATION S DE R L DE C V (멕시코 제조법인)

당사는 미국 판매법인인 ECOCAB AMERICA CORPORATION 의 원활한 제품공급을 위해 2018년 09월 20일 Wiring Harness 제조법인을 멕시코에 설립하였습니다. 2019년에 공장 건설이 완료 되었으며, 초기 셋업을 진행하여 19년 하반기부터 와이어링 하네스 제품을 생산하기 시작하였습니다. 2020년 공장 증축을 통하여 전자사업부 제조시설 확충을 진행하였으며, 2021년 1월 LED MODULE 생산라인 구축을 완료하여 LED MODULE 제품도 생산하고 있습니다.

멕시코 신설 제조법인은 당사의 미국 종속법인인 ECOCAB AMERICA CORPORATION의 임가공업체로 ECOCAB AMERICA CORPORATION로부터 사급 받은 원자재로 차량용 와이어링 하네스 제품을 생산하여 미국으로 수출하고 있습니다. 당사는 멕시코 신설법인 설립에 따라 기존 중국 제조법인을 통해 미국 고객사로 공급되는 공급기간을 기존 2개월에서 2주 이내로 단축할 수 있게 되었으며, 관련 물류비용과 재고자산 부담을 경감시키는 효과를 거두고 있습니다. 또한, 기존 당사의 북미시장 최대 고객사인 S1사 뿐만 아니라 현대, 기아 등 신규매출처를 확보할 수 있어 북미시장 매출의 본격적인 확대를 기대할 수 있습니다.

다만, 멕시코 지역은 미국 트럼프 행정부의 보호무역정책이 시행된 이후 불확실성이 높아진 지역입니다. 트럼프 행정부는 2018년 10월 USMCA(United State Mexico Canada, America)를 타결하면서, 당초 자국으로 수입되는 자동차, 자동차 부품의 고율의 관세를 부과하는 내용은 삭제하였습니다. 하지만 미국은 USMCA에서 멕시코, 캐나다지역에서 자국으로 수입되는 자동차, 자동차 부품에 무관세 적용 원산지 기준을 강화하여, 북미 부품 사용비율을 75%로 상향하였으며, 멕시코의 자동차 부품 수입 규모가 1,080억불을 초과하는 경우 25%의 고율의 관세를 부과하기로 하였습니다.

당사 주요 종속회사인 멕시코 제조법인은 미국 종속법인의 임가공업체로, 모든 원자재는 당사의 미국 판매법인에서 조달 및 구매할 계획으로 USMCA을 적용하여도 당사의 멕시코 법인에서 미국으로 수출되는 차량용 와이어링 하네스 제품의 관세면제가 가능할 전망입니다. 그럼에도 불구하고, USMCA는 6년 마다 각국이 기존협정을 재검토해 갱신이 가능한 협정으로 향후 북미지역 무역환경이 부정적으로 바뀐다면 당사의 영업환경에 부정적으로 작용할 수 있습니다.

2021년 바이든 대통령 취임 이후 미 행정부는 과거 트럼프 정부 시절 보호무역 조치를 단기에 철회하진 않을 것으로 보입니다. 따라서 미국 상무부가 자국의 이익을 보호하기 위해 완성차에 대해서도 관세 및 비관세장벽 규제, 원산지 기준 강화 등 국내 완성차 업체에 불리할 수 있는 기타 규제를 도입할 가능성이 존재합니다. 이는 당사의 해외 매출 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.

또한 멕시코에는 마낄라도라(Maquiladora) 제도가 존재합니다. 마낄라도라는 1965년 멕시코 정부가 노동집약적인 물품을 생산 후 미국에 전량 수출하는 조립 가공업체가 수입하는 원자재에 무관세 혜택을 부여하면서 시작되었고, 1973년 이후 마낄라도라 정책을 멕시코 전역으로 확대하는 등 지역적인 제한을 없애고, 내수도 일부 허용하는 등 경제정책으로 활용하기 시작했습니다. 마낄라도라는 미국과 멕시코 국경 지역에 위치한 수출 및 물품 조립가공업체 전반을 지칭하며 멕시코의 노동력을 이용하여 마낄라도라에서 가공, 재수출하는 기업에 대해 원자재 및 관련 장비, 설비 수입 시 무관세 혜택을 부여하고 있습니다.

관세 혜택의 세부 내용으로는, 마낄라도라에 속하는 외국 투자업체와 조립가공업체는 멕시코와 FTA를 체결한 국가나 북미자유무역협정(NAFTA) 회원국으로 물품을 수출할 경우, ① 수출물품에 소요된 원자재나 장비에 대한 관세 혜택 부여 및 ② 수입하는 물품에 대해서 0~5%의 낮은 관세가 부과됩니다. 단, 장비나 기계의 원산지가 북미자유무역협정(NAFTA) 회원국일 경우에는 수입관세 면제 혜택이 적용되기 때문에 조립, 생산 공정에 사용할 목적으로 수입된 기계와 장비 등은 일반 수입관세와 일정액의 통관수수료를 부담해야 합니다.

마낄라도라의 요건을 갖추기 위해서는 ① 모든 수익은 완성된 제품의 판매가 아닌 마낄라도라 서비스 수출, 즉 공용역만에 인하고, ② 마낄라도라는 계약생산의 재고가 아닌 오직 위탁받은 재고만을 보유해야 하며, ③ 마낄라도라내의 고정자산 및 주요 생산장비의 최소 30%는 국외 주사업자가 소유해야 합니다. 해당 요건을 갖추는 법인은 고정사업장 지정 면제, 이전가격 규정(Safe Harbor 적용), 소득세율 경감 혜택을 부여하고 있습니다. 하지만, 그 요건을 충족하지 못한다면 고정사업장 판정으로 상기와 같은 혜택을 받지 못합니다.

이전가격 규정이란 다국적 기업 등 국외에 관계사를 두고 있는 사업자가 소득이전을 통해 부당하게 멕시코 세수를 감소시키는 행위를 방지하기 위한 제도로 국내 및 국외 특수관계자와 거래 시 정상가격 원칙이 적용되는 것을 뜻합니다. 마낄라도라의 이전가격(과세대상소득) 산출 방법은 Safe harbor와 APA 방법이 있습니다.

멕시코는 마낄라도라 고정사업장 판정 요건을 지속적으로 강화하고 있으므로 마낄라도라를 통해 멕시코에 진출하는 기업들은 사업활동 내용, 수익 발생 비율 및 고정자산 보유 비율 등 고업사업장 면제혜택을 받기 위한 조건들을 추적할 필요가 있습니다.

마낄라도라 계약에 의하여 회사는 임가공한 제품을 미국법인으로 모두 납품하고, Safe Harbor 기준에 의하여 임가공료를 수령하고 있으며 회사에서 임가공하기 위한 재고는 모두 미국법인의 재고로 관리되고 있습니다. 또한 회사에서 사용하는 기계장치의 대부분이 미국법인의 소유입니다. 막대한 투자와 많은 세금, 통제 및 관리가 어려운 인력현황 등으로 회사의 멕시코 진출은 큰 이익이 되진 않지만, 북미자유무역에 의한 원산지 증명에 따라 막대한 규모의 관세를 상계하면서 합리적 선택을 하고 있는 것으로 보여집니다. 그러나, 만약 당사가 마낄라도라 고정사업장 판정 요건을 추적하지 못해 고정사업장으로 판정된다면 멕시코 진출이 당사의 수익성에 악영향을 끼칠 수 있습니다.

⑤ ECOCAB VIETNAM COMPANY LIMITED (베트남 판매법인)

당사는 2019년 1월 14일에 베트남 하노이 지역에 와이어링 하네스 판매 법인을 설립하였으며 2019년 2분기에 $100,000 의 자본금 투자가 이루어졌습니다. 베트남 현지 법인은 중국의 지정학적 Risk를 최소화 하기 위하여 설립되었으며, 향후 중국과 함께 이원화된 제조 공장으로 외부 환경 및 중국 완성차 시장 축소 Risk를 상쇄하는 역할을 할 것으로 기대됩니다.

상기한 바와 같이, 당사는 미국, 중국, 베트남, 멕시코 현지에 종속회사를 설립하여 해외시장에서 입지를 확대하기 위해 노력하고 있습니다. 2022년 1분기 기준으로 당사의 수출 매출액은 내수 매출액보다 근소하게 더 많으며, 향후 당사의 해외 종속회사들은 당사가 지속적으로 성장하는데 있어서 매우 중요한 역할을 담당할 것으로 예상됩니다.

특히, 당사는 2019년 이후로 멕시코 제조 법인을 통해 북미시장 매출을 본격적으로 확대시키기 위해 노력하고 있습니다. 당사는 금번 공모를 통해 조달하는 자금을 활용하여 LED Module 생산라인 증축, 전기차용 BDU(Battery Disconnect Unit) 제조 공장 구축 등 멕시코 제조 법인에서 사용할 설비를 구매하여 수출할 예정입니다. 당사의 이러한 해외진출 계획에도 불구하고, 최종 수요처인 완성차 업체로부터 부품 채택을 받지 못한다거나, 경쟁사 대비 제품 경쟁력을 확보하지 못할 경우 해외진출을 위한 투자금 대비 수익성이 좋지 못하여 당사의 향후 성장성에도 악영향을 미칠 수 있습니다.

또한, 2021년 취임한 바이든 행정부의 정책 변화 가능성에 대응하고자, 한국 정부는 포괄적·점진적경제동반자협정(CPTPP) 등 메가 자유무역협정(FTA)을 적극 검토하기로 하였으며, 기후변화 대응 등 한미 간 상호 정책 우선순위가 높은 5대 중점 분야에 대해서는 미국 바이든 정부와 전략적 협력을 추진 할 것으로 발표하여 향후 우호적인 무역 환경에 대한 기대감이 조성되기도 하였습니다. 그러나 미국을 포함한 FTA 체결 국가들이 한국산 제품에 대하여 높은 관세를 부과하거나 수입금지 조치를 실시하는 등 강력한 규제 정책을 실시할 가능성을 완전히 배제할 수 없습니다. 이는 당사의 전방 산업인 완성차 시장의 침제로 이어져 당사의 영업실적에도 부정적인 영향을 미치게 될 수 있습니다. 따라서 예상치 못한 무역환경의 변화가 현실화될 경우 예상치 못한 경로로 당사가 영위하는 사업 환경에 직접적인 피해를 입을 수 있으므로 투자자께서는 급변하고 있는 국가 간 무역환경에 대해서도 지속적으로 모니터링하여 주시기 바랍니다.

증권신고서 제출일 현재 중국은 코로나-19의 확산에 따라 일부 도시들이 봉쇄 조치가 취해지고 있습니다. 이에 따라 당사의 종속기업 AI KE WIRE HARNESS CO., LT는 직접적으로 제조 활동에 부정적인 영향을 받고 있으나, 본사에 와이어링 하네스 및 LED 생산 설비가 구축되어 있어 비상생산체계를 운영하고 있습니다. 비록 지연공급의 영향은 있을 수 있지만 봉쇄의 충격을 최소화 할 예정입니다.

중국 뿐만 아니라, 타 국가에서도 상기와 같이 예기치 못한 사유로 정상적인 제조 활동을 하지 못한다면 본사에서 현지 재고와 PO(Purcahse Order, 발주서)를 파악하여 비상생산체계를 운영 할 수 있습니다. 이러한 비상생산체계 운영은 지연공급, 인건비 상승 등으로 당사의 수익성에 악영향을 끼칠 수 있으니 투자자들께서는 유의하시기 바랍니다.

최근 전방산업인 완성차 시장이 기존 내연기관 차량 중심에서 전기차 등 친환경 자동차로의 전환이 가속화 되면서 차량용 케이블 및 와이어링 하네스 탑재 물량이 차량 한대 당 최소 50% 이상 늘어날 것으로 예상되고 있습니다. 따라서 향후 전기차 등 친환경 자동차 시장의 확대가 본격화됨에 따른 당사의 동반 성장이 예상되고 있습니다.  

글로벌 전기차 시장 판매전망

당사는 2010년 친환경(Halogen Free), 고 유연성 피복 소재를 개발하여 국내 최초로 상용화 하였으며, 자동차용 엔진룸(C3ZH) 및 Battery Pack(T3 BAT H)에 고 내열, 고 유연성 전선을 개발하여 적용하였습니다. 또한 후 공정이 필요한 XLPO(Cross-Linked Polyolefin) 피복 소재에 별도의 가교 공정을 적용하지 않는 자연 가교 피복 소재 개발 및 상용화에 따라 타사 대비 제작 시간이 1/4 수준밖에 소요되지 않는 독자기술을 개발하였으며, 당사의 부품 제작 기술력은 ISO 국제표준규격에 따른 전 세계 자동차의 수요에 대응이 가능한 수준입니다.

다만, 글로벌 전기차 업체에 납품되는 와이어링 하네스 부품은 해당 업체의 현지 구매 정책의 변경, 신규시장 진입자의 출현 등 불확실한 요인들이 공존하고 있으며, 당사의 부품이 최종 수요처인 전기차 업체에 채택되지 못할 시 당사의 수익성은 급격히 악화될 수 있습니다. 현재 글로벌 전기자동차 업체는 공장이 위치한 지역 내 부품 공급선 확보를 주요 구매 정책으로 시행하고 있습니다. 따라서 해외 와이어링 하네스 업체가 해당 완성차 업체의 공장 인근에 대단위의 설비투자를 집행하고 당사와 직접적인 경쟁을 펼칠 위험이 있습니다.

최근 자동차의 신기술 트렌드가 연비효율 및 친환경으로 이동하면서, 자동차 부품 또한 제조 과정에서부터 공해성 물질 배출을 최소화하도록 장려되고 있으며, 자동차에서 소모되는 전력 에너지를 절감하는 LED 기술에 대한 중요성이 커지고 있습니다. 기존의 벌브 타입 정지등은 한쪽당 21W의 전력을 소모하지만, 이를 LED 모듈로 바꿀 경우 2.8W 수준으로 급감하여, 86.6%의 전력을 절감할 수 있는 효과가 있습니다. 또한, 주간주행등(DRL)의 경우 할로겐 벌브는 150W를 소모하지만, LED는 7W 수준의 전력이 소요되어 약 95% 이상의 전력에너지가 절감되는 효과가 있습니다.

LED 조명은 기존 조명 대비 수명이 긴 편이며, 소비전력이 적어 친환경적인 차세대 조명시스템으로 주목받고 있습니다. 특히, 자동차용 LED 시장의 경우, 지속적인 성장이 이루어질 것으로 전망하고 있으며, 헤드램프를 제외한 후미등, 인테리어, 및 DRL(Daytime Running Light, 주간주행등) 등의 채용비율이 높아질 것으로 전망하고 있습니다. 자동차용 LED 조명의 경우 후미등과 헤드램프 등은 안전의 문제와 직결되기 때문에 높은 신뢰성이 요구되고 있으며, 진입장벽이 높은 분야입니다.

당사는 2015년 10월 송도에 LED Module을 전담하는 제2연구소를 신설하여 관련 기술을 개발하고 양산체제를 구축하였으며, 2017년 상반기부터는 한국GM 등 완성차 업체에 LED Module 제품을 공급하고 있습니다. 2021년 말 기준 당사 매출액 중 LED Moudule 부문이 차지하는 비중은 18.43%로, 2020년 말 7.77% 대비 10.66%p 증가, 2022년 1분기 말 기준 19.21%로 2021년 말 대비 0.78 증가하는 모습을 보였습니다.

또한, 당사는 밴딩이 불가능했던 기존의 Metal PCB를 밴딩이 가능하도록 하는 BMPCB(Bendable Metal PCB 이하 "BMPCB")원판을 세계 최초로 개발하였는데, BMPCB는 기존 PCB에 신축성이 우수한 RA동박을 알루미늄과 초진공/고온/고압으로 프레스하여 부착한 후, 밴딩할 부분에 단차 가공을 하여 밴딩 시에 크랙이 발생하지 않도록 하는 특성이 있습니다. 이렇게 개발된 BMPCB는 기존 Metal PCB가 가지는 계단형 구조를 경사형 구조로 설계함으로써 원자재의 절감과 우수한 병열 기능으로서 LED의 수명을 증가시켜, 기존 Metal PCB를 이용한 LED Module 보다 훨씬 더 경쟁력 있는 제품으로 인식되고 있습니다.

LED 조명의 경우 다른 광원에 비하여 에너지 절감 효과, 수명 증대 등의 장점이 있지만, 아직까지는 기존 백열전구 등에 비하여 상대적으로 높은 가격이 유지되고 있으며, 개발단계 부터 높은 기술력을 필요로 하고 있습니다. 따라서 향후 자동차 조명 장치가 LED가 아닌 OLED등 다른 광원으로 대체될 가능성도 배제할 수 없습니다.

또한, 향후 글로벌 전기 자동차 업체에 대응하기 위해서는 현지 법인에 지속적인 설비투자 등 자금유입이 필요한데, 당사의 영업현금흐름이 개선되지 못하여 자금력이 충분히 뒷받침되지 못하게 될 경우 경쟁사 대비 급변하는 트렌드에 뒤쳐질 위험이 있습니다. 전기차용 부품 공급 업체가 다변화되어 다양한 경쟁자가 시장에 진입한다면, 기존 당사의 안정적인 납품 공급 지위도 변동이 발생 가능하고 당사의 납품 단가 하락 압력이 발생할 위험도 있으며, 이러한 이유들로 당사의 수익성 및 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

당사의 주요 제품군인 자동차용 전기ㆍ전자장치 부품인 자동차용 전선(Wire&Cable), 자동차용 와이어링 하네스 (Wiring Harness), 벌브 소켓 (Bulb Socket), LED Module 제조는 원재료의 가공 이후 완성된 제품을 수출하는 형태이므로 환율은 당사 수익성에 영향을 끼칠 수 있습니다. 특히, 당사의 수출의존도가 매출액의 50.85% 수준으로 원/달러 환율이 상승하면 제품의 가격 상승에 따라 매출액이 증가하고, 이익이 증가하는 경향을 보이는 것이 일반적입니다. 반면, 원/달러 환율이 하락할 경우 제품가격에 악영향을 미치게 되어 매출이 감소할 수 있습니다.

아래는 최근 3년간의 원/달러 추이입니다.

환율변동추이

주요 환율에 해당하는 원/달러 환율추이를 살펴보면, 2020년에 들어서 중국 우한에서 시작된 코로나-19의 미국 및 유럽 확산에 따라 프랑스, 스페인 등 유럽 주요국 및 미국이 국가비상사태 및 이동 제한 조치를 발표하여 글로벌 경기 하락 우려가 가시화되었으며, 당초 예상했던 바와 달리 유럽중앙은행(ECB)이 기준금리를 동결함에 따라 달러 자산 선호심리가 강화되었습니다. 또한, 코로나-19가 아시아뿐만 아니라 유럽 주요국 및 미국에 빠르게 확산됨에 따라 글로벌 경제가 당초 예상보다 더욱 악화될 것이라는 우려로 인해 미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였습니다. 이로써 그동안 지속되어왔던 한-미간 금리역전이 해소되었음에도 불구하고, 코로나 사태로 인한 안전자산 선호심리로 인해 환율은 지속적으로 상승하고 있는 상황입니다. 이후 3월 19일 한국과 미국간의 600억달러 규모의 통화스와프 체결로 인해 환율은 일시적으로 하락하는 모습을 보였으나, 이후 코로나-19에 대한 우려로 인해 환율은 재차 상승하는 모습을 보였습니다.

하지만 미연준의 완화적인 통화정책과 최대 600억 달러 규모의 한미 통화스와프를 체결로 인해 외화 유동성에 대한 우려가 진정되었고 주요국들의 정책대응으로 코로나-19에 대한 공포감이 다소 진정됨에 따라 환율급등이 제한되며 하락 추세를 보이기 시작하였습니다. 2020년 하반기부터 미국 대선 이후 민주당 집권 가능성 및 백신개발 기대감에 따른 달러화 약세와 한국 증시 활성화로 인한 원화 강세가 겹치며 2020년말 1,088원/달러를 기록하였습니다. 2021년초에는 원달러환율은 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 상승하였으나, 2021년 5월부터 전세계 델타변이 확산에 따른 코로나-19 방역조치 강화로 인한 아시아 증시의 위험선호 위축으로 달러가 다시 강세를 기록하기도 했습니다. 6월부터는 양일간 진행된 FOMC에서 금리 인상 시점을 앞당길 것이라는 점도표 변화와 함께 테이퍼링 논의에 영향을 받으며 원/달러 환율이 재차 상승 전환했습니다. 원/달러 환율은 제롬 파월 미국 연방준비제도 의장의 조기 금리 인상 관련 발언, 바이든 대통령의 인프라 사업 예산 합의안 도출 및 변이 바이러스 확산 공포 등 다양한 요인에 영향을 받고 있습니다. 2021년 4분기 및 2022년 1분기에는 오미크론 변이의 확산, 경기에 대한 불안감, 그리고 대외적으로 우크라이나 사태에 대불확실성과 연방준비제도의 금리 상승에 대한 우려로 환율이 상승하고 있습니다. 향후 코로나-19 사태가 진정되고 있지 않고 향후 전개 양상과 관련하여 환율변동의 불확실성이 내포 되어 있어 경제성장률 및 코로나-19의 전개 양상에 따라 원/달러 환율을 비롯한 주요국의 환율은 큰 변동성을 보일 수 있습니다.

환율은 전방사업에 해당하는 자동차업체의 경쟁력에 영향을 주는 중요한 요소로 꼽히고 있지만 또한 당사가 제어하기 힘든 거시경제지표에 해당합니다. 만일 원화강세 흐름이 나타날 경우, 수출이 둔화되어 국내자동차 및 자동차 부품업계의 성장성 및 수익성에 부정적으로 작용할 것으로 판단되며 그에 따라 당사의 영업 활동 또한 위축될 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

차량용 반도체는 차량 1대에 수백개씩 탑재되고 있습니다. 차량용 반도체 중 가장 잘 알려지고 사용 비중도 높은 반도체는 MCU(마이크로 컨트롤러 유닛)이라고 불리는 Micro component입니다. 이는 차량용 반도체 시장의 약 30%를 차지하고 있고 자동차뿐만 아니라 가전제품에도 1개 이상 적용되며 고급 가전제품에서는 수십개가 적용되고 있습니다.

한편, 코로나-19로 인해 급감했던 수요에 대응하기 위해 생산 및 재고를 모두 감소시켰던 완성차 업체들은 자동차 수요가 예상보다 빠르게 회복되면서 다시 재고 축적과 생산 증가에 나서고 있습니다. 다만 차량용 반도체를 공급하는 반도체 회사들은 PC, 스마트폰, 서버 등 타 수요처로부터의 수요 대응에 더 집중하면서 상대적으로 차량용 반도체 공급 부족을 야기함에 따라 완성차들의 생산 차질이 발생하고 있습니다.

이러한 반도체 공급 부족 현상의 주된 원인 중 하나는 코로나-19으로 인해 반도체 업체들이 자동차 반도체 관련 설비 증설을 연기함에 따른 것입니다. 반도체 업체들 입장에서 상대적으로 낮은 마진을 보이는 차량용 반도체 공급을 늘릴 유인이 적음에 따라 공급계획 상 차량용 반도체가 후순위로 밀리면서 설비 투자 감소로 이어져 공급이 축소되었습니다.

또한, 2020년 3월 20일 일본 반도체 회사 르네사스 테크놀로지의 나카 팹에서 발생한 화재 역시 반도체 공급 부족 현상에 주된 영향을 미쳤습니다. 르네사스 테크놀로지는 동 화재로 인한 피해 복구에 최소 1개월이 소요된다고 밝힌 바 있으며, 화재가 발생한 해당 라인에서 차량용 반도체가 차지하는 비중이 약 66%에 달함에 따라 차량용 반도체 공급 부족의 원인으로 작용하였습니다.

상기와 같은 차량용 반도체 공급 부족에 따른 수급 불일치는 주요 완성차 업체들의 생산 차질을 야기하고 있습니다. 폭스바겐 그룹은 2020년 12월 반도체 부족으로 인해 중국, 북미, 유럽 내 1분기 생산을 조정할 것(약 10만대 생산 차질)이라 발표하였고, 그룹 내 브랜드인 아우디는 2021년 1월 고급 모델 생산을 연기하고 직원 1만명이 휴직에 들어간다고 밝혔습니다. 또한, 포드는 2021년 1월 18일부터 2월 19일까지 독일 공장을 폐쇄하고 미국 공장도 일시 중단한다고 발표했으며, 크라이슬러도 캐나다, 멕시코 공장의 가동을 중단하거나 연기하였습니다. 일본 업체들 역시 중국 위주로 일시 생산 축소를 발표한 바 있습니다.

차량용 반도체의 수급 불일치 상황은 완성차 업계 내에서 2021년 하반기까지 지속될 가능성이 있다는 전망이 나오고 있으며, 이러한 상황에서 각 완성차 기업들은 정부에 지원을 요청하는 상황입니다. 미국 완성차 3사의 로비업체인 AAPC(미국 자동차 정책위원회)는 상무부와 바이든 행정부가 반도체 공급난 해소를 위해 개입해야 한다고 주장하였으며, GM은 대만 정부에 TSMC의 반도체 확보를 위한 도움을 요청했습니다.

상기와 같은 차량용 반도체 공급 부족 현상은 향후 반도체 재고 확보를 위한 일시적 과잉수요가 해소되는 시점에 정상화될 것으로 예상되고 있습니다. 특히, 현대자동차의 경우 2021년 04월 ~ 06월 총 4차례 차량용반도체 부품 수급 차질을 이유로 아산공장 생산중단을 결정했으며 이후에는 선제적인 재고 확보를 통해 직접적인 생산 차질이 발생하고 있지 않은 상황입니다. 또한, 최근 일본의 르네사스사의 7월말 차량용 반도체 출하량이 화재 이전수준으로 회복한것으로 판단되며, 대만의 TSMC사 또한 2022년 차량용 MCU 생산을 2021년 대비 60% 증가할 계획을 발표했습니다.

다만, 차량용 반도체는 상대적으로 부가가치가 낮고 2020년 이전까지 차량용 반도체 시장이 공급과잉 상태였기에 반도체 공급사와 장비 공급사들은 차량용 반도체 생산을 위한 장비의 신규 개발이나 공급 확대에 소극적인 태도를 보이고 있으며, 이는 차량용 반도체 공급 부족이 지속될 수 있는 가능성을 높이고 있습니다. 또한, 반도체 파운드리 기업이 차량용 수요에 대응하기 위해 증설을 추진한다 하더라도 증설에 1년 이상의 시일이 소요됨에 따라 단기간 내 차량용 반도체의 공급 부족 현상은 쉽게 해소되지 않을 것으로 예상됩니다. 또한, 국내 완성차 업체들은 선제적인 재고 확보를 통해 생산 중단 등의 사유가 발생하고 있지 않으나, 차량용 반도체 공급 부족 상황이 단기간 내 해소되지 않을 경우 수익성이 낮은 차종 위주로 생산량을 감소시킬 가능성이 높아지고 있습니다.

이와 같이 차량용 반도체 공급 부족 현상이 단기간 내 개선되지 않을 경우 완성차 업체의 생산 차질이 발생할 수밖에 없으며, 이는 완성차 업체로부터의 자동차 부품 업체에 대한 발주 지연 또는 감소로 이어져 당사의 영업 및 매출 실적 저하로 이어질 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 바탕으로 하기 때문에 전후방 산업 연관 효과가 다른 산업에 비해 매우 크다고 할 수 있습니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수가 있습니다. 자동차 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2~3만여 개의 부품을 만드는 부품업체들이 연계되어 있습니다. 자동차 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 딜러, 할부금융, 탁송회사 등이, 자동차 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다

그 중, 당사의 주요사업인 자동차 부품산업은 제품 개발단계에서부터 최종 생산단계에 이르기까지 자동차 산업과 불가분의 관계를 가지고 있습니다. 특히, 자동차 산업의 경쟁력 제고를 위해서는 상호 긴밀한 협력 관계의 유지 및 효율적인 분업 생산 체제의 구축이 필수적입니다.

자동차 부품산업은 대표적인 복합산업으로서 기능, 제조공정, 사용 소재 등에 따라 시장이 매우 세분화되어 있으며, 품목 별 하위 시장의 특성에 따라 경쟁강도, 진입장벽, 대체제 위협, 전후방 교섭력 등이 매우 다양하게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차 부품의 생산은 A/S(After-sales Service) 부품 등 일부 경우를 제외하면 대체로 완성차 업체의 특정 모델 생산을 젠제로 이루어지는 경우가 대부분이며, 이에 따라 자동차 부품산업은 자동차 산업과 유기적으로 연결되어 있어 매우 높은 사업 연동성을 나타내는 특징이 있습니다.

자동차 부품산업은 완성차 업체에 부품을 공급하는 OEM 부품 공급과 교체 및 수리를 위해 보수용 부품을 생산하여 도매업자에게 공급하는 보수용 A/S 부품 공급, 그리고 해외시장으로의 수출 부품 공급과 같이 크게 3가지로 구분됩니다.

2020년 말 기준 유형별 매출구성을 보면 완성차 기업에 대한 조립용 부품 납품(OEM) 비중이 69.8%, 수출비중이 25.3%, 보수용(A/S)이 4.9% 수준으로 아직까지는 수출보다는 OEM의 내수 부분에 대한 매출 비중이 높게 나타나고 있습니다. 국내 자동차 부품업체들의 OEM 매출이 국내 완성차업체 매출에 의존도가 매우 높은 특성을 감안하면 완성차업체의 실적부진이 가시화될 경우 협력부품회사의 연쇄적인 수익성 악화 및 부실가능성이 증대될 수 있습니다.

한국자동차산업협동조합에 의하면 2020년 말 기준 완성차 업체와 직접 거래하고 있는 1차 자동차부품 업체 수는 744개사이며, 이 중 중소기업 수가 478개사(64.2%), 대기업 수가 266개사(35.8%)로 여전히 중소기업의 비중이 높은 것으로 나타나고 있습니다. 기술력 및 자본의 축적을 이룬 일부 기업들이 대형화되고 있기는 하나, 대부분의 자동차 부품업체들은 기술력이 열위한 상태로, 부품설계 및 개발과 관련하여 완성차 업계에 대한 높은 의존도로 인해 협상력이 열위에 있을 수 밖에 없는 상황입니다.

국내 완성차 업체가 현대, 기아, 쌍용, 르노삼성 등의 대기업 위주로 구성된 것과는 달리, 자동차 부품산업은 대규모 투자가 필요한 일부 품목을 제외하고는 대부분 중소기업 위주의 시장구조를 형성하고 있으며, 이는 자동차 구조 상 작은 부품들과 각각의 작은 부품들 별로 제조공정, 소재, 기술수준 등이 상이하여 다품종 생산의 특성을 지니고 있기 때문입니다. 특히, 영세한 중소형 부품기업들은 1~2개의 완성차 업체에만 단품 위주로 납품하는 형태를 보이고 있으며, 이는 제품설계(부품개발 포함), 생산(원자재 확보, 원가개선), 판매, 자금 측면에서 완성차 업체에 대한 의존도를 심화시켜 완성차 업체에 종속되는 요인이 되고 있습니다. 특히, 2020년 기준 국내 자동차 부품업체의 매출은 85%가 현대차 그룹 관련 납품으로서, 한국지엠 및 르노삼성의 부진에 따라 부품사의 현대 및 기아 자동차 의존도는 심화되는 모습을 보이고 있습니다. 이와 같이 자동차 부품회사의 편중된 매출구조로 인하여 경기 둔화로 인한 완성차 업체의 실적 악화는 자동차 부품업체에도 그대로 전가될 수밖에 없는 구조입니다.

이와 같이 소수 완성차업체가 가격 협상력에 있어 우위의 지위를 점하고 있어, 완성차업체들은 지속적으로 부품업체에 대해 상당한 영향력을 행사해왔습니다. 최근 세계 자동차시장의 침체에 대응하여 완성차업체들이 추가적으로 가격을 낮추거나 구조조정을 모색하는 가운데 이러한 납품가격 인하 압력은 지속될 것으로 예상됩니다. 이와 관련하여, 완성차 업체들은 신차의 개발비용과 기간을 단축하고 원가경쟁력을 확보하기 위하여 플랫폼 통합과 주요 부품의 모듈화를 추진해오고 있습니다. 모듈화, 전장화 추세는 자동차의 기술과 설계 방식 변화를 가속하고 있으며, 단일 부품 위주로 공급하는 중소형 부품사업체보다는 핵심기술 부품, 주요 모듈부품의 공급이 가능한 대형부품사의 성장 기회로 작용할 전망입니다. 당사가 기술 개발 부진 등의 요인으로 이 같은 추세에 적절히 대응하지 못할 경우에는 장기적 영업 변동성이 확대될 수 있으므로 투자자께서는 이점 주의하여 주시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 자동차부품산업은 부품의 품질이 최종 제품인 완성차의 전반적인 안전과 성능의 품질에 직접적으로 영향을 미칠 수 있으며, 제조물 책임제에 따라 대규모 클레임으로 인한 손실이 발생할 수 있는 위험을 항상 내포하고 있지만, 신고서 제출일 현재까지 당사는 대규모 리콜이나 클레임 청구 사례는 없었습니다.

제조물 책임법(Product Liability)은 소비자가 제품 결함으로 신체 및 재산에 피해를 입었을 때 기업이 책임지고 보상해주는 제도로서, 미국에서 1962년 나사못에 의해 목공이 눈에 부상을 입은 그린맨 사건 이후부터 도입되어 발전해 왔습니다. 최근 국내에서는 라돈이 방출되는 매트리스가 큰 사회문제가 된 적이 있으며, 2016년에는 세계적인 가구업체인 이케아(IKEA)의 서랍장이 넘어지면서 다수의 어린이 사망 사고가 발생하기도 하였습니다. 특히, 세계 최대 조립가구 업체인 이케아가 판매한 조립식 서랍장은 아이가 붙잡거나 매달릴 경우 앞으로 넘어져 사고가 날 수 있다는 위험 때문에 2016년 6월부터 전 세계에서 리콜이 실시된 바 있습니다.

이러한 제품의 결함에 따른 문제는 회사의 브랜드 이미지에 매우 큰 영향을 미치게 되며, 그 결함이 리콜로 이어지게 될 경우에는 커다란 재무적 손실로 이어질 수 있습니다.  

당사는 완성차 업체들의 엄격한 요구조건을 충족시키거나 이를 초과하는 수준의 고품질 제품 제조를 위해 노력하고 있으며, 엄격한 시험검사를 통해 제조물 결함을 없애는 노력을 해 나가고 있습니다.

그럼에도 불구하고 제품 납품 이후 당사가 미처 감지하지 못했던 에러나 결함이 발견되거나 기대했던 성능을 발휘하지 못할 가능성이 있습니다. 특히, 당사가 에러나 결함이 있는 제품을 납품하거나 이로 인해 당사에 대한 부정적인 인식이 확대되면 당사의 신용 및 제품에 대한 시장의 반응 및 매출실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사 최근 4년간 주요 재무사항은 다음과 같습니다.

당사는 자동차용 전기·전자장치 부품인 자동차용 전선(Wire&Cable), 자동차용 와이어링 하네스(Wiring Harness), 벌브 소켓(Bulb Socket), LED Module 제품 등 생산을 통해 매출을 발생시키고 있습니다. 2018년 매출액은 76,493백만원이지만, 2019년에는 2018년 전체 매출의 13.2%가 발생한 매출처와 거래가 종료되면서 매출액 66,940백만원으로 전년대비 12.5% 감소하였습니다. 2020년 매출액은 아시아 지역에서의 수주 증가로 72,659백만원을 기록하여 전년대비 8.5% 증가하였고 2021년부터는 미국 법인의 수주 증가로 매출액 85,394백만원으로 전년 동기 대비 17.5% 증가하였습니다. 그 추세에 이어 동사의 2022년 1분기 매출액은 23,956백만원으로 전년 동기 대비 30.9% 증가하였습니다.

당사는 2018년, 2019년 영업이익 및 당기순이익을 기록하였지만, 2020년, 2021년, 2022년 1분기에는 영업손실과 당기순손실을 시현했습니다. 연도별로 2018년 영업이익 3,131백만원, 당기순이익 1,817백만원, 2019년 영업이익 295백만원, 당기순이익 1,052백만원, 2020년 영업손실 6,763백만원, 당기순손실 11,101백만원, 2021년 영업손실 12,265백만원, 당기순손실 8,560백만원, 2022년 1분기 영업손실 1,683백만원, 당기순손실 1,063백만원입니다.

당사의 성장성 지표 중 매출액 성장률은 2018년, 2019년 음(-)의 값이며, 2020년, 2021년, 2022년 1분기는 양(+)의 값입니다. 2020년은 전년대비 매출액이 증가하였음에도 불구하고 코로나-19의 확산에 따른 공장 셧다운, 주요 원재료 가격 상승과 멕시코 공장 초기 가동에 따른 생산 손실로 영업손실을 기록하였습니다. 멕시코 공장 초기 가동시 공정 미안정화에 따른 생산 손실을 매출원가에 가산하여 상승하였으며 인력 대비 규모의 경제 미도달로 고정비가 상대적으로 많이 발생했기 때문입니다. 그리고 이러한 매출원가 상승으로 영업손실 및 당기순손실이 발생하여 전년대비 자산총계와 자본총계는 각각 3.9%, 16.2% 감소하였습니다. 2021년에는 12,265백만원의 영업손실이 발생하였지만 외환차익, 외화환산이익 등 영업외수익에 힘입어 손실폭을 감소하여 당기순손실 8,560백만원이 발생하였고 2022년 1분기 또한, 1,683백만원의 영업손실이 발생하였지만, 외환차익, 외화환산이익 등 영업외수익으로 손실폭을 감소하여 1,063백만원의 당기순손실이 발생하였습니다. 이에 따라 2021년과 2022년 1분기 영업이익 성장률 및 당기순이익 성장률은은 여전히 음(-)의 성장률을 보이고 있습니다.

미국법인 거래 구조도

중국법인 거래 구조도

당사는 멕시코 공장 설립 이전에 당사의 중국 법인에서 생산한 제품을 미국에 공급하여 매출을 발생시키고 있었습니다. 그러나 당사가 납품하는 완성차 업체의 침체에 따라 당사의 매출액도 덩달아 감소하였으며 당사는 매출처 다변화의 일환으로 해외시장에 진출하여 위기를 극복하기 위해 2018년 멕시코에 공장을 설립하였습니다.

멕시코 공장 설립에 따라 당사의 미국 현지법인 거래 구조도를 보면, ① 한국 본사로부터 원자재를 조달하여 ② 멕시코 제조법인에서 가공 후 미국 판매법인으로 공급하고 ③ 미국 판매법인은 이를 1차 부품사에 판매 후 ④ 1차 부품사에서는 해당 부품을 완성차 업체 수요에 맞도록 가공하여 최종 납품하는 구조를 이루고 있습니다. 이러한 구조로 인해 당사의 종속회사이자 미국법인인 ECOCAB AMERICA는 2019년 이후 당사의 주요 매출처로 자리 잡게 되었습니다.

당사의 미국법인 ECOCAB AMERICA는 2020년부터 수주 증가로 매출액이 상승하면서 당사의 매출액 증가에 크게 기인하였습니다. 하지만 세부 현황으로는 S1사와 S2사의 매출 비중이 높은 편입니다. 사실상 S1사와 S2사는 동일 법인이지만 타지역의 공장으로 동일한 업체로 분류할 수 있으며, 2019년부터 2022년 1분기까지 미국 법인 전체 매출의 93.08%, 87.75%, 86.21%, 75.65%, 67.40%가 해당 업체에 의존하고 있습니다. 2021년에는 국내 완성차업체의 1차 부품사 M1사의 매출 비중이 증가하면서 S1사, S2사의 매출 비중이 낮아졌습니다. 그럼에도 불구하고 당사의 미국법인은 완성차 업체에 직접적으로 납품하는 것이 아닌, 1차 부품사에 납품하기 때문에 완성차 업체 또는 1차 부품사의 매출 부진은 ECOCAB AMERICA의 매출에 부정적인 영향을 끼칠 수 있으니 참고 바랍니다.

당사의 매출액은 2019년 66,940백만원으로 감소하였지만 2020년부터 미국 법인의 수주 증가로 인해 매출액이 다시 성장하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 여전히 높은 매출원가와 판매비와관리비로 영업손실을 기록하고 있습니다. 이에 따라, 당사의 미국 법인의 수주가 감소하여 매출액에 부정적인 영향을 끼지게 된다면 당사의 영업손실액이 증가할 수 있으니 투자자들께서 유의하여 투자하시기 바랍니다.

당사의 최근 3사업연도 및 2022년 1분기까지의 매출은 증감을 보이고 있습니다. 매출액은 2019년에 66,940백만원으로 전년 동기 대비 12.5% 감소하였지만 2020년, 2021년, 2022년 1분기 다시 성장하였습니다. 영업이익의 경우에는 2018년, 2019년 양(+)의 값을 보였지만 2020년 6,763백만원의 영업손실, 2021년 12,265백만원으로 영업손실 폭이 증가하였고 2022년 1분기 1,683백만원으로 연환산시 6,732백만원으로 손실 폭을 줄였습니다. 2018년부터 2022년 1분기까지의 평균 매출총이익률은 13.0%를 보였으며, 평균 판매비와관리비율은 18.3%, 평균 영업이익률은 -5.4%, 평균 당기순이익률은 -4.4%를 보였습니다.

2018년에는 76,493백만원의 매출 및 12,809백만원의 매출총이익이 발생하였으며 판매비와 관리비 총 9,679백만원이 발생하여 3,131백만원의 영업이익을 시현했습니다. 영업외수익 1,943백만원, 영업외비용 2,716백만원이 발생했음에도 불구하고 2,784백만원의 당기순이익을 기록했습니다.

2019년에는 66,940백만원의 매출 및 12,785백만원의 매출총이익이 발생하였습니다. 매출액은 전년대비 12.5% 감소하였으며 판매비와 관리비 또한 전년대비 29.1% 증가한 12,491백만원으로 영업이익은 전년대비 90.6% 감소하였습니다. 2019년 매출 감소의 주 원인은 2018년 9,786백만원, 전체 매출의 13.2% 차지하는 A1사와의 거래가 종료됨에 해당 매출액만큼 감소하였기 때문입니다. 판매비와 관리비의 증가 사유는 미국법인 본사 전담인력 추가와 급여 인상, ERP 시스템 도입으로 인한 유지보수료 증가, 멕시코법인의 차입금에 대한 지급보증료와 각종 컨설팅 비용 증가입니다. 그럼에도 당사는 영업외수익 2,826백만원, 영업외비용 1,978백만원 발생으로 영업이익보다 많은 1,052백만원의 당기순이익이 발생하였습니다.

2020년 매출은 아시아 지역의 수지가 증가하면서 매출액이 전년대비 8.5% 증가한 72,659백만원이지만, 매출원가가 전년대비 23.2% 증가하여 전년대비 53.7% 감소한 5,921백만원의 매출총이익이 발생하였습니다. 2020년의 주요 매출원가 상승 원인은 멕시코 공장 첫 가동에 따른 생산 손실 때문입니다. 이로 인해 2020년 매출총이익은 감소하였으며 판매비와 관리비도 전년 동기와 비슷한 12,685백만원이 발생하여 6,763백만원의 영업손실이 발생하였습니다. 이에 더해, 영업외수익은 2,438백만원이 발생하였지만 영업외비용이 6,637백만원 발생하여 11,101백만원의 당기순손실을 시현했습니다.

2021년 매출액은 미국법인의 수주 증가로 2020년 72,659백만원에서 17.5% 성장한 85,384백만원을 달성하였습니다. 다만, 당사의 주요 원자재인 구리의 가격 상승으로 매출원가가 상승하여 1,625백만원의 매출총이익, 12,265백만원의 영업손실을 시현하였습니다. 그러나 6,624백만원의 영업외수익과 2,786백만원의 영업외비용이 발생하면서 손실폭을 감소하여 8,560백만원의 당기순손실을 시현했습니다.

당사는 2021년 3분기 기준 매출액 61,755백만원, 영업손실 2,097백만원, 당기순이익 1,446백만원이 발생하였습니다. 그러나, 2021년 말 기준 당사의 매출액이 23,629백만원이 추가로 발생하여 85,384백만원을 시현한 반면에 영업손실 12,265백만원, 당기순손실 8,560백만원으로, 2021년 9월 말에서 2021년 12월 말 기간 동안 영업손실 10,168백만원, 당기순손실 10,006백만원이 발생하였습니다. 이러한 급격한 재무 변화는 (1)재고자산평가충당금 로직 변경에 따른 재고금액 변경으로 3,681백만원의 매출원가 상승, (2)해외법인의 미실현 수익 발생으로 1,237백만원의 매출액 조정, (3)원자재 가격 상승 및 판매비와관리비 증가에 따른 종속회사의 5,250백만원 손실인식 때문입니다.

2022년 1분기 매출액은 2021년과 동일하게 지속적인 미국법인의 수주 증가로 2022년 1분기 18,295백만원에서 30.9% 성장한 23,956백만원(연 환산 95,823백만원)을 달성하였습니다. 2022년 1분기에도 주요 원자재인 구리의 가격 상승으로 매출원가가 상승하여 2,137백만원(연 환산 8,547백만원)의 매출총이익, 1,683백만원(연 환산 6,732백만원)의 영업손실을 시현하였습니다. 그러나 1,904백만원(연환산 7,620백만원)의 영업외수익과 891백만원(연 환산 3,562백만원)의 영업외비용이 발생하면서 손실폭을 감소하여 1,063백만원(연 환산 4,251백만원)의 당기순손실을 시현했습니다. 전반적으로 2022년 1분기의 수익성은 연 환산하였을 시 2021년보다 개선되었습니다.

당사의 최근 3개년 및 2022년 1분기까지 판매비와관리비 내역은 다음과 같습니다.