정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 증권신고서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2022년 04월 06일

3. 정정사항

(주1) 추가기재

(주2) 정정 전

(주2) 정정 후

(주3) 정정 전

(주3) 정정 후

증권신고서 제출일 현재 기준 당사의 특수관계자에 대한 채무보증 총 잔액은 약 3,857억원입니다. 채무보증 잔액은 2021년말 대비 약 2,633억원이 증가하였습니다. 당사의 채무보증 금액 대부분은 에코프로이엠을 대상으로 하고 있으며 에코프로이엠의 경우 2020년 2월 설립 되었습니다. 산업의 특성상 설립 초기 지속적인 투자의 진행에 따른 초기 투자 및 운영자금이 필요한 상황입니다. 이에 따라 부득이 모회사인 당사가 원활한 자금 조달을 위한 지급보증을 진행하였으며, 그 결과 에코프로이엠에 대한 채무보증 잔액이 단기간 확대된 바 있습니다.

다만 에코프로이엠의 경우 고객사와 공동출자를 통해 설립한 법인으로 채무불이행이 발생할 확률은 지극히 낮은 것으로 판단됩니다. 또한 증권신고서 제출일 현재 에코프로이엠은 포항시 영일만4 일반산업단지에 건축면적 약 6천평 규모로 공장(CAM6) 준공을 완료하였습니다. CAM6가 본격 가동됨에 따라 빠른 시일 내 에코프로이엠의 사업이 안정화 될 것으로 예상되며 이에 지급보증 금액 또한 지속적으로 감소할 것으로 전망하고 있습니다.

단, 채무보증 기업인 당사는 피 보증자가 계약상의 채무불이행으로 지급능력에 문제가 발생할 경우, 예상치 못한 자금유출 가능성 및 신용리스크가 확대될 가능성이 존재합니다. 또한 에코프로이엠의 신설 공장 가동 및 이에 따른 사업 안정화가 당사 예상보다 지연되어 지급보증 금액 수준이 빠르게 감소하지 않을 가능성도 배제할 수 없습니다. 2021년말 별도 기준 당사의 자본총계는 약 5,587억원이며 현금및현금성자산의 규모는 약 237억원에 해당합니다. 투자자 여러분께서는 향후 당사의 자기자본 변동, 채무보증 금액 추이 및 현금유동성 증감에 유의하시기 바랍니다.

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서명_0421

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

220406_대표이사 등의 확인서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항 1호에 의거 NH투자증권(주)와 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 1,611,344주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 모집예정가액의 산출근거

본 증권신고서의 모집예정가액은 이사회결의일 직전 거래일(2022년 04월 05일)을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가, 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 하며 호가단위미만은 절상합니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

※ 무상증자에 관한 사항

당사는 2022년 04월 06일 개최된 이사회에서 무상증자를 결의하였으며, 유상증자 납입예정일(2022년 06월 24일) 이후 2022년 06월 28일을 무상증자 신주배정기준일로 하여, 유상증자 후 주주명부에 기재된 주주(자기주식 제외)에 대하여 소유주식 1주당 3.0주의 비율로 신주를 무상으로 배정하는 증자를 시행할 예정입니다. 금번 유상증자로 인해 발행되는 신주의 경우에도 자동적으로 무상증자에 참여하여 신주를 받을 수 있는 권리가 발생하게 됩니다. 무상증자에 관한 기타사항은 이사회를 통해 대표이사에게 위임되었으며, 하기 일정은 유관 기관과의 협의를 통해 변경될 수 있습니다. (본 무상증자는 유상증자 청약자도 무상증자를 받을 수 있도록 진행되고 있습니다. 만약, 유상증자 일정이 변경되면, 본 무상증자의 일정 또한 변경될 수 있습니다.)

2. 공모방법

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

'증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (구)'유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제 57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다. 1차 발행가액 및 2차 발행가액을 산정함에 있어 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 할인율 적용에 따른 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 직전 거래일(2022년 04월 05일)을 기산일로 하여 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다.(단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.)

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 x 할인율)]

② 1차 발행가액은 코스닥시장에서 성립된 발행회사의 주가에 대한 거래대금과 거래량으로 신주배정기준일 전 제3거래일을 기산일로 하여 소급한 코스닥시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균 한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하며 할인율 20%를 적용하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.)
 

* 1차 발행가액 = [기준주가 x (1-할인율)] / [1+(증자비율 x 할인율)]

③ 2차 발행가액은 코스닥시장에서 성립된 발행회사의 주가에 대한 거래대금과 거래량으로 구주주 청약일 전 제3거래일을 기산일로 하여 소급한1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.)

* 2차 발행가액 = 기준주가 x (1-할인율)

④ 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 “자본시장과금융투자업에관한법률” 제165조의6 및 「증권의발행및공시등에관한규정」제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.)

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 기준주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 “대표주관회사”의 본,지점에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 청약: 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 "실질주주". 이하 "일반주주"라 합니다.)는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 대표주관회사의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 주주(기존 "명부주주". 이하 "특별계좌 보유자"라 합니다.)는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 대표주관회사의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

④ 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자는「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표를 제시하고 청약합니다. 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자의 청약 시, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 또한 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다. 벤처기업투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제20호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제10항에 따른 확약서 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고, 청약사무취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자('자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령' 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 「자본시장법과 금융투자업에 관한 법률」 제180조의4 및 동법 시행령 제208조의4제1항에 의거, 2022년 04월 07일부터 2022년 06월 13일까지 당사의 주식을 공매도 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 동법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만, 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 동법 시행령 제208조의4제2항 및 금융투자업규정 제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

⑧ 기타
a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로합니다.
b. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
c. 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지명의에 의해 청약해야 합니다.

⑨ 청약한도
a. 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식수에 신주배정비율인 0.0564418955주를 곱하여 배정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.(단, 1주 미만은 절사합니다.)
b. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합: 총 발행주식의 20.0%인 322,268주는 '근로복지기본법' 제38조 제2항 및 '증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제1항 제2호에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.

② 구주주: 신주배정기준일(2022년 05월 10일 예정) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.0564418955주를 곱하여 산정된 수를 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하여, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 주식관련사채의 행사, 자기주식수의 변동 등으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며, 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정)

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합 청약, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주(이하 "일반공모 배정분"이라 한다)는 대표주관회사가 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5% 이상을 배정하기로 합니다. 또한, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」제9조제2항제4호, 제6호에 따라 벤처기업투자신탁에 일반공모 배정분의 30% 이상을 배정하되, 벤처기업투자신탁에 배정하는 금액은 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제8항에 따라 해당 벤처기업투자신탁의 자산총액의 100분의 10 이내가 되도록 합니다. 이 경우, 자산총액은 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁을 운용하는 기관투자자가 제출한 자료를 기준으로 산정합니다. 나머지 일반공모 배정분의 65%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자(집합투자업자 포함)에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 5%와 벤처기업투자신탁에 대한 일반공모 배정분의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 일반공모 배정분의 65%에 대한 청약경쟁률과 배정에 있어서는, 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 「증권인수업무 등에 관한 규정」 제9조제3항에 따라 어느 한 그룹에서 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 다만, 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 벤처기업투자신탁에 공모주식의 30%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 65%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 어떤 그룹에 청약미달이 발생할 경우, 청약 미달에 해당하는 주식은 청약초과그룹에 배정합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.
(ii) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정하며, 배정결과 발생하는 잔여주식은 "대표주관회사"가 자기의 계산으로 인수합니다.

⑤ 단, 대표주관회사는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조제2항 5호에 의거 일반 고위험고수익투자신탁, 벤처기업투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 50,000주(액면가 500원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니하고 자기의 계산으로 인수할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

- "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 당사 및 대표주관회사가 부담하며 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 ("자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 가능합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

※ 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

② 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타
a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 투자설명서 교부를 받지 못하신 주주께서는 "대표주관회사"의 본ㆍ지점 방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 "대표주관회사"의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 한편, 일반공모 청약시 투자자께서는 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에 방문하여 투자설명서 인쇄물을 수령하시거나 "대표주관회사"의 홈페이지에서 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 다운로드 받으시는 2가지 방법으로 투자설명서를 교부받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약 시 "대표주관회사" 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법의 경우, 해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항

주권유통개시일: 2022년 07월 07일
(2019년 09월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 계좌로 상장일에 주식이 전자등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통됩니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항

청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : (주)국민은행 오창종합금융센터

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제165의 6조 3항 및 "증권의발행및공시등에관한규정" 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자 시 신주인수권증서는 전자증권제도가 시행됨에 따라 별도의 실물 증서를 발행하지 않습니다. 개별 주주의 계좌에 입고되어 있는 주식(기존의 "실질주주"가 보유한 주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존의 "명부주주"가 보유한 주식)에 대해 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 대표주관회사인 NH투자증권(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등
신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 투자자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 NH투자증권(주)의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(6) 당사는 금번 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우, 상장기간은 2022년 05월 30일부터 2022년 06월 07일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2022년 06월 08일에 상장폐지될 예정입니다.(「코스닥시장 상장규정」 제83조(신주인수권증권 및 신주인수권증서의 신규상장)에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제85조 "신주인수권증권 및 신주인수권증서의 상장폐지"에 따라 신주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

②  일반주주(기존 "실질주주")의 신주인수권증서 거래

a. 상장거래 : 2022년 05월 30일부터 2022년 06월 07일까지(5영업일간) 거래 가능합니다.
b. 계좌대체거래 : 신주배정통지일인 2022년 05월 23일(예정)부터 2022년 06월 09일까지 거래 가능 합니다.
* 신주인수권증서 상장거래의 결제일인 2022년 06월 09일까지 계좌대체(장외거래) 가능하며, 동일 이후부터는 신주인수권증서의 청약권리 명세를 확정하므로 신주인수권증서의 계좌대체(장외거래)가 제한됩니다.
c. 신주인수권증서는 전자등록발행되므로 실물은 발행되지 않습니다.

③ 특별계좌 보유자(기존 "명부주주")의 신주인수권증서 거래
(1) 특별계좌  보유자(기존 "명부주주")는 명의개서대행기관의 특별계좌에서 일반전자등록계좌(증권회사 계좌)로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
(2) 특별계좌  보유자(기존 "명부주주")는 신주인수권증서의 일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)로 이전 없이 대표주관회사의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관의 특별계좌에서 일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사 과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서에 기재된 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자께서는 이 점을 유의하시기 바랍니다.

(2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력 발생은 증권신고서에 기재된 사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 증권신고서 제출일 전일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서 상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다. 동 증권의 주요 권리는 당사 정관에 의거합니다.

1. 액면금액

2. 주식의 발행 및 배정에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 배당에 관한 사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

[주요 용어]

당사가 영위하는 사업은 양극재 사업이며 전방산업은 리튬이온 이차전지 산업입니 다. 리튬이온 이차전지 산업의 수요는 그 자체로 개별적인 수요를 창출하기 보다 최종 적용 분야 수요에 따라 결정됩니다. 이에 따라 당사의 실적은 전동공구 등 소형전지와 전기자동차, ESS 등의 중대형 2차전지의 매출과 연관되어 전반적인 국내외 경기 변동과 경제성장 추세에 영향을 받습니다.  

2022년 01월 발표된 국제통화기금(International Monetary Fund, 이하 "IMF")의 '2022년 수정 세계경제전망'에 따르면, 세계 경제성장률은 2020년 -3.1% 감소를 기록한 후 2021년 5.9%의 성장률 전망을 기록하였습니다. 2020년 음(-)의 경제성장률은 코로나19 감염증 확산에 따른 각국 경제활동의 일시적 중단, 미국, 유로존 등 주요국 경제지표 악화, 유가 급락에 따른 물가지수 하락 및 범세계적 기업 자본 지출(Capital Expenditures) 저하에 기인한 것으로 판단됩니다. 2021년 10월 발표에 따르면 세계 경제성장률은 2022년 4.9% 수준을 전망하였으나, 오미크론변이 확산, 예상보다 높은 인플레이션, 중국 부동산 시장 리스크 및 소비 감소 등으로 인해 2022년 1월 발표된 세계 경제성장률 전망치는 4.4%로 0.5%p. 하향 조정되었습니다.

또한 한국은행이 2022년 02월 발간한 경제전망보고서에 따르면 한국 경제성장률을 2022년 3.0%, 2023년 2.5% 수준으로 전망하고 있습니다. 대내외 불확실성 증대에도 글로벌 경제활동 재개 지속, 국내 방역조치 완화 기조등에 힘입어 성장세를 지속하겠으나 성장률은 둔화될 것으로 예상됩니다. 더불어 우크라이나 사태, 주요국의 통화정책 조기 정상화 움직임 등으로 성장경로의 불확실성 역시 상존하고 있습니다.

민간소비, 설비투자, 건설투자 및 상품수출은 성장을 이어나갈 것으로 전망됩니다. 민간소비는 가계심리가 회복되는 가운데 소득여건 부진 완화가 기대되며 설비투자는 IT 수요, 자동차 생산차질 완화가 나타날 것으로 기대하고 있습니다. 또한 건설투자 및 상품수출은 착공 물량 증가에 따른 건물 건설 확대 및 주요국의 경제활동 재개, IT 경기 개선세 지속 등에 따라 회복세를 이어나갈 전망입니다. 다만 민간소비, 설비투자, 건설투자 및 상품수출 모두 성장세를 지속하겠으나 성장률은 점차적으로 둔화될 것으로 전망하고 있습니다.

경제가 다시 정상적인 성장궤도로 돌아옴에 따라 저금리와 통화량 증가로 경제 정상화를 이끌었던 미국을 포함한 전세계 주요국가들은 금리 상승 및 테이퍼링 등을 시행 및 언급하며 시중에 풀린 유동성을 조정하고 있습니다. 2021년 8월 금융통화위원회는 기준금리를 0.50%에서 0.75%로 0.25%p. 인상한 것을 시작으로 추가적으로 2차례 인상이 이루어져, 증권신고서 제출일 현재 기준금리는 1.25% 수준 입니다. 또한 미국 FOMC는 2022년 3월 기준금리를 0.50%로 0.25%p. 인상하였으며, 향후 지속적으로 추가 인상을 시사하고 있습니다. 인플레이션에 대한 우려가 전세계적으로 커짐에 따라 금리인상 및 유동성 회수 기조는 더욱 빠르게 진행될 가능성이 있습니다. 또한, 향후 각국 정부의 정책 방향에 따라 경기 정상화 여부와 속도가 달라질 수 있으며 글로벌 수요 회복이 예상과 달리 지연될 경우 민간소비 위축, 설비투자 지연, 수출 감소 등으로 국내외 경기는 물론 궁극적으로 당사가 영위하는 사업 및 당사 재무 상황에 부정적 영향을 미칠 가능성이 높으므로 투자자께서는 투자 결정 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 속한 양극활물질(양극재) 소재 산업은 이차전지 밸류체인에서 후방 산업으로, 전방산업의 변동성에 민감하게 반응합니다. 이에 전기차, ESS, 모바일기기의 업황 변동은 이차전지의 수요량에 영향을 미치며, 이차전지의 수요량이 다시 양극활물질(양극재) 등의 후방산업 업황에 영향을 미치는 구조입니다.

이차전지 산업 밸류체인

이차전지의 4대 핵심요소는 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 분리막 및 전해액으로 구성되어 있습니다. 삼성SDI, LG화학, SK이노베이션 등 배터리 제조업체는 핵심 소재들을 매입 또는 자체생산하여 이차전지를 생산하고, 최종적으로 IT, 자동차, 에너지 업체들에 공급합니다. 주요 최종 적용 제품으로는 소형분야인 모바일기기와 중대형분야인 전동공구, E-bike, 전기차, 전력저장시스템(ESS) 등이 있습니다. SNE리서치에 따르면 글로벌 이차전지 시장(리튬이온 이차전지 시장)은 2020년 221GWh에서 2030년 3,670GWh까지 약 17배 성장할 것으로 예상하고 있습니다. 특히 중대형분야인 전기차 시장은 전세계적 전기차 보급 확대 정책에 힘입어 2020년 143GWh에서 2030년 3,257GWh으로 출하량이 증가하여 2020년 대비 약 23배 가량의 폭발적인 성장이 전망됩니다. 이외에도 전력저장시스템(ESS), 전동공구, E-bike 및 모바일, E-모바일 등 소형분야에서도 이차전지 수요가 증가할 것으로 전망됩니다.

배터리 용도별 출하량 전망

[전기차 산업]

2015년 9월 독일 완성차 업체의 디젤게이트 사건 이후 내연기관 자동차로는 점차 강력해지는 환경 규제를 준수하기 어려울 것이라는 인식이 널리 퍼졌고 친환경 자동차로서 전기차가 크게 주목을 받게 되었습니다. 각국은 내연기관차 판매를 규제하고 전기차 판매를 촉진하는 정책을 발표하였고 특히 유럽의 대부분의 국가들은 2025 ~ 2030년 이후에 내연기관 자동차의 신규 판매를 금지하는 법안을 제정하기에 이르렀습니다. 마침 테슬라를 비롯한 메이저 완성차 업체들이 구체적인 전기차 로드맵을 제시하면서 전세계적으로 완성차 판매량 중 전기차 비중이 빠르게 증가하고 있습니다. 또한, 중국은 2018년부터 2020년까지 신재생에너지 차량에 대한 구매세 면제 정책을 연장하고 중국 정부가 각 업체에 신재생에너지 차량 판매율을 법적으로 강제하면서 가파른 성장세를 이어왔고, 그 결과 글로벌 친환경차 시장이 더욱 커질 전망입니다.

반면, 미국 시장은 과거 트럼프 정권의 연비규제 완화와 소극적인 친환경 정책으로 전기차 전환 속도가 과거 몇 년간 중국 및 유럽 대비 둔화되었습니다. 다만, 바이든 정권을 맞아 추후 가장 빠른 속도로 전기차 시장이 성장할 것으로 전망됩니다. 바이든 대통령은 취임 이후 파리기후 협약 재가입을 가장 먼저 실시하였으며, 2030년 미국 내 판매되는 신차의 50%를 무공해 친환경차가 차지할 수 있도록 지원하는 행정명령에 서명하는 등  주요 공약이었던 친환경 정책을 공격적으로 전개하고 있습니다. 또한 과거 트럼프 정권 아래 완화되었던 연비규제를 다시 강화하고 전기차 보조금 및 세제혜택 지원 확대, 전기차 충전소 50만개 설치, 공공기관 차량 300만대 전기차 변경 등을 선언 하였습니다.

한편 국내에서는 전기차 보급을 지원하기 위한 정책으로 전기차 구입 보조금과 전기차 충전을 위한 완속충전시설 구축에 대해 보조금을 지급하고 있습니다. 또한 윤석열 대통령 당선인은 기후환경위기에 대응하기 위해 내연기관 자동차 신규등록을 2035년부터 금지하고, 4등급 이하 노후 경유차 폐차를 3년 앞당기겠다고 공약하였으며, 이러한 공약에 따라 친환경차량 보급을 위한 지원이 확대될 것으로 예상됩니다. 하지만 향후 이러한 보조금 지급 등에 관한 보조금 정책과 윤석열 대통령 당선인의 공약 사항은 향후 정부의 정책 시행 방향에 따라 달리 이행될 수 있으며, 당초 예상된 수준보다 적은 보조금 지원 및 내연기관 퇴출 지연으로 전기차 보급에 차질이 빚어질 수 있습니다. 정부정책의 불확실성에 따른 전기차 보급의 지체는 당사가 영위 중인 사업에 부정적 영향을 미칠 수 있음에 투자자께선 유의하시기 바랍니다.

이차전지의 수요는 유럽, 중국, 미국 등 주요국가의 전기차 수요의 증가와 함께 견조한 성장세를 보일 것으로 전망되나 주요 자동차 소비국의 전기차 관련 환경규제 시행 여부, 국가별 전기차 충전 인프라 확보 추이 등에 따라 변동될 수 있습니다. 2020년 상반기는 COVID-19 확산 및 지속으로 글로벌 경기 침체에 기인한 글로벌 자동차 수요 부진으로 역성장을 기록하였고, 전기차 시장 역시 부진한 판매율을 보였습니다. 다만, 2020년 하반기 유럽 및 중국 전기차 시장의 빠른 회복에 힘입어 2020년 글로벌 전기차 시장은 41% 증가한 약 312만대를 기록하였습니다. 이는 자동차 시장이 14% 역신장한 것과 대비되며, 19년 전기차 성장률 10%를 크게 상회하는 수치입니다. 2020년 하반기 가장 큰 폭의 상승을 기록한 유럽의 경우 ① 95 g/km의 강력한 CO2 규제, ② 펜데믹 국면 '그린 회복 펀드'에 의한 인센티브, ③ VW ID.3 등 합리적 가격과 성능을 갖춘 보급병 신모델 출시 등의 요인이 결합된 결과 전년대비 142% 급증한 137만대를 기록하였습니다. 중국 또한 전기차 보조금 2년 연장, 2025년까지 전기차 판매 비중 목표 25%로 상향 등의 적극적인 정부정책 효과와 테슬라 Model 3 가격 인하 등으로 수요 촉발 효과로 하반기부터 가파른 회복세로 전환해 연간 15% 성장하였습니다.

월별 전기차 판매량 추이

지역별 전기차 판매량 추이

2021년은 차량용 반도체 수급 문제로 자동차 약 1백만대의 생산차질이 예측됨에 따라, 전기차 시장에도 부정적 영향을 미칠 것으로 우려되었으나, EV Volumes의 집계에 따르면 2021년 글로벌 전기차 판매량은 675만대로 집계되어 전년 대비 108% 증가하며 큰 폭의 성장세를 지속하였습니다. 지역별로 살펴보면, 유럽(2021년 판매량 약 233만대, 점유율 34.6%), 중국(2021년 판매량 약 340만대, 점유율 50.3%) 및 미국(2021년 판매량 약 74만대, 점유율 10.9%)의 전기차 판매량은 전년 대비 각각 66%, 155%, 96% 증가하였으며, 이외 기타 국가(2021년 판매량 약 29만대, 점유율 4.2%)에서도 전기차 판매량이 전년 대비 115% 증가하여 범세계적으로 전기차 판매량이 큰 폭 상승하는 추세를 나타내고 있습니다.

이처럼, 이차전지 시장 중 가장 큰 비중을 차지하는 전기차 시장은 각국 정부 정책의 영향으로 큰 폭의 성장을 거듭하고 있으며, 2022년에도 그 성장세를 지속하고 있습니다. 다만 지금까지의 전기차 관련 각국의 정책이 주로 판매와 취득을 촉진하는 방향이었다면, 최근 몇 년 간 전기차의 생산 원가가 빠른 속도로 낮아지고 있고 전기차 충전 인프라가 널리 구축되면서 오히려 전기차를 일정 수준 이상 판매하도록 강제하는 방향으로 각국의 정책이 선회하는 분위기입니다.

한편 미국 환경청(EPA)은 2021년 12월, 2023년형 차종부터 연비 기준을 단계적으로 강화해 2026년까지 1갤런당 평균 55마일로 높일 것을 요구하였으며, 이는 1리터당 약 23.4km수준 입니다. 현재 자동차 연비는 평균 갤런당 38마일, 리터당 16km 수준으로 EPA의 새 연비 기준은 바이든 행정부 출범 이후 나온 기후변화 대책 중 가장 강도 높은 조치라고 평가받고 있습니다. 하지만 미국 정부의 정책 변화에 따라 자동차 업계에 요구하는 평균 신차 연비 목표가 완화될 수 있으며, 이 경우 완성차 업체가 전기차 보급확대를 통해 평균 연비를 개선하기 위한 인센티브가 약화되므로, 전기차 산업과 같이 연비 개선과 탄소배출량 감소에 도움이 되는 친환경 자동차의 개발과 투자, 보급이 상대적으로 지연될 가능성이 있습니다.

이밖에도 차량용 반도체 수급 관련 우려는 자동차 업계 전반에 상존하고 있으며, 특히 자동차 반도체 수급난은 전기자동차에 더욱 직접적으로 영향을 미칠 수 있습니다. 기존 내연기관 차량의 생산보다 전기자동차의 생산에 더욱 많은 반도체가 필요하기 때문입니다. 이러한 차량용 반도체 수급 이슈는 전기자동차 공급망에 병목현상을 일으키고 있어, 전기자동차 공급에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다. 세계 자동차 산업 정보 플랫폼 마크라인스에 따르면, "미래차 보급 확대로 차량용 반도체 수요가 지속 증가하고 있다"며 수요는 2021년 1,325억개에서 2027년 2,083억개로 늘어날 것으로 전망하고 있습니다. 이에 따라 관련 전문가들은 반도체 수급난이 단기간 내에 해소되기 어렵다고 평가하고 있습니다. 이 같이 자동차 반도체 공급으로 인한 생산 차질이 장기간 해소되지 못할 경우, 향후 전기자동차 공급에 부정적인 영향을 미쳐, 당사가 영위 중인 이차전지소재업체의 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

또한 COVID-19의 확산세가 지속되는 가운데, 반도체 공급난 등을 이유로 글로벌 자동차 업계의 판매량이 급감하여 자동차 산업에 위기감이 고조될 경우 내연기관차에 대한 규제가 완화 요구가 이어질 수 있으며, 이러한 요구가 받아들여질 경우 이는 전기차의 수요를 상대적으로 감소시킬 수 있습니다. 이러한 전방산업 제품 생산의 감소 또는 수요 감소는 당사가 영위 중인 이차전지 소재 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[ESS 산업]

ESS(Energy Storage System,에너지 저장 기술)는 전력 수요가 적을 때 전력을 저장해 두었다가 수요가 많을 때 전력을 사용함으로써 에너지 효율과 전력 계통의 안정성을 높이는 전력산업의 핵심 기술입니다. 전세계는 전력수요 증가와 탄소저감 이슈, 탈원전 트렌드에 따라 태양광, 풍력 등 신재생 에너지의 비중이 확대되고 있습니다. 또한 전력 Peak 증가와 송배전망 노후화로 안정적인 전력망 운영을 통한 전력 품질 문제 제고를 위해 ESS의 필요성은 날로 증대되고 있습니다.

SNE Research에 따르면, 각 국의 친환경 정책에 힘입어 글로벌 ESS 시장은 2019년 11.1GWh에서 2025년 94.2GWh로 연평균 43% 성장할 것으로 전망됩니다. 이 중 미국은 텍사스 지역 등의 한파 영향 및 정부정책 등의 영향으로 2025년 36.9GWh 규모로 성장하면서 글로벌 ESS 시장을 이끌 것으로 예측됩니다.

글로벌 ess시장 규모

하지만 국내 ESS 사업은 2017년 이 후 여러 차례 발생한 화재로 시장 규모가 크게 위축되었습니다. 산업부 자료에 따르면 2017년 8월부터 2021년까지 5년간 총 32건의 ESS 화재가 발생했고 약 466억원의 재산피해가 났습니다. 2022년에는 2월까지 2건의 추가 화재가 발생하였습니다. 2022년 1월에는 울산시 남구 고사동 SK에너지 울산CLX에 설치된 51MWh규모(PCS 10MW, LS산전 공급) ESS(에너지저장장치)에서 불이 나 8시간여만에 진화가 되었습니다. 화재로 인명 피해는 없었지만 3층 높이 ESS센터 건물과 2,000여개의 내부 리튬이온배터리, 전기설비 등이 불에 탔습니다. 해당 화재는 배터리 설치량 기준으로는 역대 가장 규모가 크며, 설비규모상 100억원 이상의 피해가 발생한 것으로 업계는 추산하고 있습니다. 2022년 2월까지 배터리 공급사별 화재건수는 LG에너지솔루션이 20건. 삼성SDI가 10건, 탑전지 등 군소업체 3사가 각 1건. SK온이 1건을 기록했습니다. ESS화재의 원인은 다양하며, 전소나 데이터소실로 원인이 규명되지 않는 경우도 적지 않습니다.

정부는 2019년 1월 ESS 화재사고 원인조사위원회를 꾸려 조사를 시행하였으며, 2019년 6월 1차 조사결과를 발표했습니다. 1차 조사에서 화재의 원인은 배터리 보호시스템 미흡, 운영·환경·관리 미흡, 설치 부주의 등을 화재 원인으로 발표했습니다.

그럼에도 화재가 계속되자 정부는 2019년 10월 'ESS 화재사고 조사단'을 구성해 2차 조사를 벌였습니다. 2020년 2월 발표된 2차 조사 결과에서는 1차 때와 달리 배터리 결함이 주요 화재 원인으로 꼽혔습니다. 정부는 2차 조사 결과를 토대로 옥내는 80%, 옥외는 90%로 ESS 가동률을 제한했으며, 이 기준을 초과하면 해당 월의 신재생에너지 공급인증서(REC) 가중치를 '0'으로 적용키로 했습니다. 이후 ESS 시장은 급격히 위축되었습니다.

한국전기안전공사에 따르면 2018년 한 해에만 975개 증가했던 국내 ESS 설비가 2019년에는 설치 대수 479개, 2020년에는 589개가 증가하는데 그쳤고 2021년에는 2018년의 8분의 1 수준인 127개에 그쳤습니다. 아울러 2021년 ESS 연계 사업장의 신재생에너지 공급인증서(REC) 가중치(4~5배)가 일몰되고 전기요금 할인 혜택도 사라졌습니다.

증권신고서 제출일 현재 정부는 2020년부터 2021년까지의 ESS 화재 4건에 대해 3차 조사를 진행하고 있으며, 향후 정부의 조사 결과 및 대책에 따라 ESS 시장 회복의 향방에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

ESS 시장 수요 회복에는 다양한 문제가 복합적으로 산적해 있어 수요의 회복 시점은 증권신고서 제출일 현재 명확히 예측할 수 없으며, 향후 상기와 같은 유사 화재 사고가 발생하거나, 조사 결과 및 대책이 국내 ESS 시장에 불리한 영향을 미칠 경우 국내 ESS 시장은 현재보다 크게 위축 될 수 있는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[소형전지 산업]

기존에 소형전지의 대부분은 스마트폰, 노트북 등 모바일 IT 기기 시장의 성장에 따라 동반 성장하여 왔으나, 모바일 IT 기기 시장이 성숙기에 진입함에 따라 소형전지 시장은 전동공구, 전기자전거, 무선청소기, 잔디깎기(Gardening Tool) 등 Non-IT 산업으로 그 적용시장을 확대해 나가고 있습니다.

글로벌 소형 lib 시장 전망

특히 그 중에서 전기자전거, 전동공구 및 잔디깎기 등 고출력이 요구되는 소형전지의 시장 성장이 두드러집니다. 전동공구 및 잔디깎기의 경우 2017년 908백만셀(양극재와 음극재 전해액 분리막이 있는 하나의 최소 단위)에서 2025년 4,300백만셀로 연평균 24.2% 성장할 것으로 기대되고 있으며, 전기자전거는 410.5백만셀에서 2025년 5,000백만셀로 연평균 36.2% 성장할 것으로 기대되고 있습니다. 이는 전 산업군이 전방으로 걸쳐있는 전동공구 시장의 안정적인 성장에 더불어 고성능 전지 사용이 가능해지면서 무선 전동공구에 대한 선호가 더해진 고성장으로 판단됩니다. 주목할 점은 중대형전지 시장과 마찬가지로 소형전지 시장도 고성능 전지를 중심으로 시장이 확대되고 있다는 것입니다.

상기와 같은 전방산업(이차전지) 시장 성장 전망은 당사의 2차전지용 양극활물질 사업부문에 긍정적인 요소로 작용할 것으로 기대되고 있습니다. 다만 향후 COVID-19 확산 및 차량용 반도체 수급 불균형 지속 시 자동차업계의 위기감이 고조되며 전기자동차 판매 또한 위축될 수 있습니다. 또한, 내연기관차 및 친환경 규제가 완화되거나, 수소자동차의 성장에 따른 대체재의 출연, 당사의 주요 고객사들의 글로벌 시장 내 점유율 확보의 위험 등의 리스크 등으로 이러한 시장전망과 다르게 리튬이온배터리 산업 자체의 수요가 감소할 경우 당사가 제조하는 이차전지용 양극활물질의 수요 또한 감소할 위험이 있습니다. ESS 시장의 경우 국내에서는 연이은 화재로 국내 ESS 시장이 침체된 바 있으며 성장이 가속화될 것으로 전망되는 해외 시장 또한 이와 같은 예기치 못한 사유로 침체될 가능성이 있습니다. 이처럼, 전방산업의 전망은 여러 변수로 인한 영향을 받고 있습니다. 여러 변수로 인하여 전방산업이 침체될 경우, 당사의 사업에 부정적인 영향이 있을 수 있습니다. 이 점 유의하시어 투자해 주시기 바랍니다.

전기차용 이차전지의 시장규모 확대가 예상되면서 이차전지 소재업체 또한 장차 증가될 시장수요에 대응하기 위하여 설비 확충을 진행하고 있습니다. 특히 1회 충전으로 500km이상 거리 주행이 가능한 3세대 전기차 시대를 대비하여 국내외 양극재 생산 기업들은 니켈 함량을 80%이상으로 높인 전기차 배터리용 하이니켈 양극재 개발에 적극적으로 나서고 있으며, 관련 증설을 진행하고 있습니다. 당사의 경우 2013년 하이니켈계 양극재 중심으로 선제적으로 사업 재편을 하였으며, 2018년 이후 꾸준히 관련 부문에서 시장점유율을 높이고 있습니다.

당사는 포항 및 오창 공장 증설을 통해 양극재 생산능력을 확대해 나가고 있습니다. 당사의 양극재 생산 능력은 현재까지 확정된 투자 계획 하에서 2026년 55만톤까지 대폭 증가할 전망입니다. 이러한 생산능력의 증가는 향후 충분한 수요를 확보할 경우 당사의 매출 및 수익성에 유리하게 작용할 것으로 예상할 수 있으나, 수요가 기대에 미치지 못하거나 경쟁사의 증설에 따라 공급이 과다하게 증가할 경우 높은 고정비 및 감가상각비 부담으로 인하여 실적에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 양극재 생산 능력 추이에 관련된 내용은 III. 투자위험요소. 2. 회사위험. [마. 유형자산 취득 관련 시설투자위험]를 참고하여 주시기 바랍니다.

최근 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내 배터리셀 제조업체에서 생산능력 확보를 위한 설비투자를 지속하고 있으며, 추후 하이니켈 양극재 활용에 대한 계획을 지속적으로 밝힌 바 있습니다. 이에 대응하여,  국내 양극재 경쟁 기업들은 하이니켈 양극재 양산을 중점으로 적극적으로 증설에 나서고 있습니다.

당사가 생산하는 양극재의 경우 (주)엘앤에프 및 (주)포스코케미칼 등 국내 이차전지 업체에 양극재를 공급하는 경쟁업체가 존재하며, 해당 업체들 또한 지속적으로 생산설비를 늘려나가고 있어 향후 국내 양극재 제조업체 간 경쟁이 심화될 가능성이 있습니다. (주)엘앤에프 및 (주)포스코케미칼의 양극재 사업 현황은 다음과 같습니다.

가. (주)엘앤에프

당사와 가장 유사한 사업을 영위하고 있는 회사로, 최근 가격이 비싼 코발트의 함량을 낮추고 알루미늄을 첨가해 배터리 가격 인하의 장점을 가진 NCMA 양극재 양산을 위한 설비 증설에 집중하고 있습니다. 2021년부터 본격적인 양산을 개시하였으며, 현재 SK이노베이션, LG화학 등의 주요 업체와 공급 계약을 체결하며 NCMA 양극재 매출 비중을 2021년 약 40%까지 끌어올렸습니다. 또한 (주)엘앤에프의 양극재 생산능력은 2021년 연간 4만 톤에서 2022년 상반기 구지2공장이 추가되면서 연간 13만 톤으로 확대되고, 2023년에는 20만 톤까지 늘어날 것으로 전망됩니다. 2022년~2024년 유효 Capa는 각 10만 톤, 13만 톤 및 20만 톤으로 증가하면서 2024년에 증가폭이 클 전망입니다.

엘앤에프 양극재 타입별 판매 전망

나. (주)포스코케미칼

내화물제조, 이차전지 소재 등의 사업을 영위하며, 국내 유일의 양극재/음극재 동시 생산 가능 기업입니다. 양극재의 경우, (주)엘앤에프와 같이 하이니켈 양극재 수요의 증가에 대응하여 NCMA 양산을 위한 공장을 증설중입니다. 광양 3~4단계(5.8만 톤)와 포항(3만 톤) 공장이 추가되면서 포스코케미칼의 양극재 캐파는 2021년 4만 톤에서 2023년 15만 톤까지 증가할 예정이며, 2025년까지 28만 톤 캐파를 계획중입니다.

이와 더불어 LG화학, 코스모신소재(주), Umicore(벨기에), SMM(일본) 또한 양극재 증설을 추진하고 있으며 양극재 기술 관련 지속적인 연구개발을 진행하고 있습니다.

글로벌 주요 양극재 업체들의 캐파 증설 계획

이와 같이 소수의 배터리셀 제조업체를 대상으로 다수의 이차전지 소재업체가 소재를 판매하는 구조 하에서 업체간 경쟁이 심화될 가능성이 있으며, 경쟁업체 대비 가격 및 품질 경쟁력이 저하될 경우 당사의 매출 및 수익성이 하락할 가능성이 있으니, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

화석연료를 사용하는 내연기관(ICE, Internal Combustion Engine) 자동차에 대한 규제가 빠르게 확산되면서, 질소 산화물 등 유해 물질과 이산화탄소를 배출하지 않는 전기자동차가 미래 자동차의 대안으로 급부상하고 있습니다. 특히 그 중 전기만을 사용하여 모터를 작동시켜 움직이는 BEV는 진정한 의미의 전기차로서 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV)를 거쳐 BEV를 최종 목적지로 하여 시장이 형성되어 가고 있습니다. 다만, 당사의 최종 전방산업인 전기차가 아닌 수소전기차가 친환경차량의 대세로 자리잡는 경우, 또는 고체 전해질을 탑재한 전고체 배터리가 출현하고 당사가 이에 대응하지 못할 경우 당사 실적의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

가. 수소자동차

최근 배터리 관련 기술이 발전하면서 다양한 방식의 전지가 시장에 출시되고 있으며, 친환경차에 대한 사회적 관심이 높아지면서 수소연료전지 자동차 시장이 본격적으로 개화하고 있습니다. 수소연료전지차는 경제적 효과, 에너지 수급, 친환경 측면 등에서 많은 장점을 가지고 있습니다. 매우 적은 양의 질소산화물만을 배출할 뿐 다른 공해물질이 전혀 생성되지 않는다는 점에서 친환경 트렌드에 부합할 뿐 아니라 물을 에너지원으로 하므로 자원 고갈의 걱정이 전혀 없다는 장점이 있습니다.

수소차 시장 선점을 위한 업체 간 경쟁은 그 어느 때보다 치열합니다. 현대차는 글로벌 업계에서 수소차 개발에 가장 앞장선 회사로서 수소연료자동차인 넥소(1세대) 2021년형 모델 판매로 2021년 전세계 판매량 점유율 53.5%를 차지하였습니다. 토요타는 미라이 2세대 모델을 앞세워 2021년 전세계 판매량 점유율 34.2%를 차지하였습니다. 현대차, 토요타 이외에 Geely, Great Wall, SAIC Motor 등 중국의 로컬 승용차 업체들 뿐 아니라 기존의 FAW, FOTON, Weichai 등 상용차업체들도 수소차 라인업을 확대하고 있습니다.

다만 수소자동차는 수소 충전소 인프라가 부족하고 인프라 구축비용이 높다는 단점이 있습니다. 현재 전국에 수소 충전소가 10여곳에 불과하고 충전소 구축 시 폭발 위험을 고려한 안전거리 확보 및 자동화된 감시 장치가 필수적으로 요구되며 충전도 아무나 할 수 없고 교육을 받은 전문 인력이 해야 합니다. 이 때문에 도심지와 인구 밀집지역에 설치하는 것이 어렵고 설치 및 운영비용이 상당히 높습니다. 이러한 특성으로 인해 다른 에너지보다 충전시설의 규모당 초기비용이 훨씬 커지는 문제가 있습니다. 전기자동차의 경우도 인프라 구축이 필요한 것은 마찬가지지만 그 난이도가 수소 에너지에 비해 많이 낮습니다. 하지만 수소 충전 인프라의 확보가 빠른 속도로 개선되고 있습니다. 미국은 2021년 통과된 인프라 부양안에 25억 달러의 예산이 수소충전소 설치에 사용할 수 있도록 배정되었습니다. 또한 미국 전역에 4개의 수소 육성 구역을 설정할 예정이어서 인프라 확충이 캘리포니아 중심에서 확대될 것입니다. 대한민국, 일본 중심의 수소 인프라 확충계획에 중국까지 가세한 상황입니다. 중국의 시노펙은 2025 년까지 1,000개의 수소차 충전소를 설치하겠다고 발표했습니다. 대한민국과 일본 전체의 목표는 각각 1,200개(2040 년), 일본의 900개(2030년)입니다.

한편, 수소 연료전지의 촉매제로 작용하는 팔라듐, 백금, 세륨 등은 희귀 귀금속으로 연료전지의 가격이매우 높아, 일반적으로 수소차는 EV 대비 가격이 높게 형성되어 있습니다. 또한, 수소는 밀도가 낮아 동일 중량 대비 열량이 3배나 높지만 밀도가 무려 800배가 작기 때문에 많은 수소를 탑재하고 다니기 어려울 뿐 아니라 무겁고 큰 연료전지, 큰 용량의 수소 탱크가 탑재되어야 해 소형화가 어렵고 차량 디자인에 심각한 제약이 따릅니다.

그럼에도 불구하고 수소자동차에 대한 국내외 메이저 완성차 업체의 연구가 활발한 것은 현재 전기자동차 상용화의 가장 큰 장애물인 급속충전과 주행거리의 문제를 수소자동차가 해결할 수 있다는 점입니다. 약 5분이면 충전이 완성되며 한 번 충전 시 주행거리가 600km에 달할 것으로 예상됩니다. 기술적 한계, 경제성 부족 등으로 인한 수소연료전지의 단점을 극복할 수 있는 기술이 개발될 경우 전기자동차를 대체하는 대안으로 수소자동차가 부각될 수 있으며, 이로 인해 전기자동차 시장이 위축됨과 동시에 당사의 수익성이 저하될 위험이 존재합니다.

나. 전고체전지

또한 전고체 전지의 경우에도 최근 토요타, 현대자동차 등 많은 완성차 업체들이 주목하고 있는 차세대 전지입니다. 전고체 전지란 휘발성이 있는 전해액 대신 고체 전해질을 사용함으로써 리튬이온전지에 비해 폭발 위험을 획기적으로 줄인 전지입니 다. 액체로 만들어진 기존 배터리는 양극과 음극이 만날 경우 화재가 발생할 위험이 있으나, 전고체 전지의 전해질은 항상 고정되어 있어 구멍이 뚫리고 열이나 강한 외부 충격에도 폭발하지 않고 정상 작동한다는 것이 가장 큰 특징입니다. 또한 전고체 전지는 안전성뿐만 아니라 용량과 두께 측면에서 '플렉서블(flexible) 배터리'를 구현하는 최적의 조건을 갖춘 것으로 평가받고 있습니다. 전해질에 액체가 없어 초박막을 만들 수 있고, 양·음극을 여러 겹 쌓아 고전압·고밀도 배터리 구현이 가능하기 때문입니다. 기존의 리튬이온전지는 액체 타입으로 일정한 틀 안에 두지 않으면 흘러내린다는 단점을 지니고 있지만, 고체 타입인 경우에는 전혀 문제되지 않으며 전기차에 전고체 전지가 적용될 경우 기존보다 출력과 전기 저장량을 2배 가량 늘릴 수 있을 것으로 기대됩니다.

현대자동차의 경우 2021년 연초 실적 컨퍼런스 콜을 통해 2025년 전고체배터리를 탑재한 전기차의 시범양산을 시작으로 2027년 양산 준비, 2030년 본격 양산하는 구체적인 계획을 제시하였습니다. 일본 토요타는 파나소닉과 차세대 전고체 전지 개발을 위한 파트너십을 체결하고, 전고체 전지가 탑재된 전기차를 오는 2025년부터 판매한다고 밝혔습니다. 또한 2020년 12월 10일 Nikkei Asia에 따르면 2021년에 전고체 전지 프로토타입을 공개할 예정이라고 밝혔습니다. 이외에도, 폭스바겐은 QuantamScape와 제휴를 맺은 이후, 2025년 까지 1회 충전 시 730km 주행이 가능한 전고체 전지 상용화 계획까지 밝혔으며, GM은 미국 배터리 개발업체인 솔리드에너지시스템에 투자해 전고체배터리 개발에 주력하는 등 관련 시장 선점 경쟁이 과열되고 있는 상황입니다.

전고체 전지는 향후 3~4년 안에 우리 눈앞에 나타날 가능성이 높고, 전고체 전지가 세계 전기차, 2차전지 산업, 더 나아가 IT 산업의 판을 흔들어 놓을 수 있다고 전망하고 있습니다. 다른 한편으로는 전고체 전지는 안정성과 소형화 측면에서 유리한 것은 맞지만 연관 산업과 관련 소재 분야의 투자 및 성장이 함께 이뤄지지 못한다면 아직까지는 경제성이 없을 것으로 예상되며 세계적으로 리튬이온 배터리의 가격은 점차 떨어지고 있는 데다, 배터리 원가의 절반 이상을 차지하는 코발트 등 핵심 광물의 사용 비중을 줄이고 있기 때문에 40년까지 리튬이온 시장이 지속된다는 의견도 나오고 있습니다.

일본을 비롯하여 세계 각국 정부와 기업들은 리튬이온 이차전지의 용량과 안정성을 비약적으로 증대시킨 전고체 전지를 2030년경까지 실용화한다는 목표를 가지고 연구개발을 진행하고 있으며 당사도 전고체 전지에 적용될 수 있는 양극재 개발의 필요성을 절감하고 연구개발에 박차를 가하고 있습니다. 전고체 전지는 에너지 밀도 향상을 위하여 하이니켈계 양극을 적용하여 연구개발 진행 중이며, 기존 리튬이온 이차전지 소재 중 전해질만 액체에서 고체로 변경한 것이기 때문에 기존의 양극 및 음극은 그대로 사용이 가능합니다. 당사는 하이니켈계 양극활물질을 생산중이며, 전고체전지용 양극활물질은 연구개발중에 있습니다.

다만, 전고체 전지 및 수소자동차의 상용화 속도가 빠르게 진행되고 당사가 이에 대응하지 못할 경우 당사 실적의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사가 주로 생산하는 양극재는 리튬, 코발트, 니켈, 망간 등을 주요 원재료로 사용하고 있습니다. 양극재의 주요 원재료가 되는 광물의 국제시세가 변동함에 따라 당사의 매입단가도 변동될 수 있으며, 이에 따른 생산원가의 변동성도 각사의 손익구조에 영향을 미칠 수 있습니다. 구체적으로 경기 하락 시 원재료의 과잉공급에 따라, 시세가 하락하여 생산원가는 하락하며, 반대로 경기호황 시 생산원가는 상승할 수 있습니다. 따라서, 당사의 매출원가에서 원재료가 차지하는 비중 및 원재료 가격의 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

당사의 매출원가 대비 원재료 매입액의 비율은 2018년 약 90.12%에서 2021년 약 97.74%를 기록하며 큰 폭으로 증가하고 있습니다. 2018년 코발트 등 원재료 가격의 폭등으로 원재료 사용비율이 급등한 바 있으며, 해당 비율은 2021년에도 원재료 가격 상승에 따라 급등한 바 있습니다. 또한, 최근 러시아와 우크라이나 간의 전쟁으로 인한 공급망 차질은 2차 전지 원재료 가격을 크게 변동시켰습니다.

특히 당사가 생산하는 양극재의 주요 원료인 리튬, 코발트, 니켈의 매입단가는 매우 높은 가격 변동성을 보이고 있습니다.

1) 리튬

리튬은 '리튬 삼각지'로 불리는 칠레, 볼리비아, 아르헨티나 3개국에 전세계 매장량의 50% 이상이 집중되어 있는 희유금속 중 하나로 로봇, 스마트폰, 랩탑, 전기차 등 에너지 저장용도에 활용되고 있습니다. 이차전지 시장의 급성장이 예상되면서 중국 등 세계 각국은 리튬이온 배터리 공장 투자를 확대하였습니다. 특히 2018년 12월 중국 최대 리튬 공급업체인 Tianqi는 칠레 최대 리튬 생산업체인 SQM의 지분 23.77%를 40억 달러에 인수하며 전세계 리튬시장에서의 중국 업체들의 영향력이 더욱 커지고 있습니다.

한편 원재료의 가격의 변동은 국제 광물시세와 연동되는 구조인데, 2015년 중반부터 리튬은 전기차 호황에 의하여 추후 공급 부족 현상이 나타날 것이라는 우려로 3년 동안 가격이 세 배 이상 뛰었습니다. 그러나, 이후 글로벌 광산업계는 생산량을 크게 늘리면서 2017년부터 리튬 가격이 폭락하는 추세를 보였습니다. 리튬가격은 2017년 10월 171,000CNY/T까지 증가하였으나, 이후 지속적으로 하락하여 2020년 말까지 39,000CNY/T 수준까지 폭락하였으며, 단순 계산하였을 시 약 77.2% 감소하였습니다. 이로 인하여 글로벌 리튬 공급사들의 실적이 크게 하락하였으며, 중국 1위 리튬 공급사인 천제리튬(Tianqi Lithium)은 적자전환하였고, 글로벌 1위 리튬 생산업체인 미국 앨버말 또한 약 13억원(1조 5,431억원)을 들여 지분 60%를 인수하려던 워지나(Wodgina) 리튬광산과 가공처리 공장 확장 계획을 수정, 연기한 것으로 전해졌습니다.

반면 2021년부터는 전기차 수요가 강세를 이어감에 따라 리튬 시장이 공급부족 사태를 겪기 시작할 것으로 예상되어 리튬 가격은 큰 폭 증가하여 1년새 5배 올라 2022년 3월 기준 497,500 CNY/T을 상회하는 모습을 나타냈습니다. 글로벌 에너지 정보분석기업 S&P 글로벌플래츠는 2020년 2월 유럽·중국 등 국가들의 전기차 생산 및 판매 확대으로 인한 리튬 수요 증가와 공급 부족으로 리튬 가격이 급등하고 있다며, 2030년에는 리튬 부족량이 22만톤에 달할 것으로 전망했습니다. S&P 글로벌플래츠는 전기차 판매량 증가로 핵심 소재인 리튬 수요가 2021년 50만톤에서 2030년 200만톤으로 늘어날 것으로 전망하였습니다. 2030년에는 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 국내 배터리 3사가 필요로 하는 리튬의 양은 74만 9000톤에 달할 전망입니다. 이는 2022년 예상 추정 수요 12만 5000톤 대비 6배나 증가한 수치입니다. 한편 리튬 공급은 코로나19로 인한 공급망 차질 문제, 채굴 관련 규제, 투자 부족 등으로 인해 공급 시설의 신설 및 확장 프로젝트들이 지연되며 리튬 공급량이 수요를 충족시키지 못하고 있습니다.

이로인한 2030년 리튬 공급량은 수요보다 22만톤 적은 178만톤으로 예측, 수급 불균형이 이어질 것으로 전망되고 있습니다. 이는 S&P 글로벌플래츠가 알버말, 필바라미네랄, 리벤트, SQM 등 66개 리튬 생산업체들이 호주, 아르헨티나, 칠레 등지에서 전개하고 있는 기존 및 신규 사업의 목표 생산량을 채운다는 가정하에 산정한 공급량입니다. 사업이 중단 또는 연기 등이 발생할 가능성을 고려하면 수요 불균형은 더욱 심화될 수 있을 것입니다.

국제 리튬 가격 추이

가격 인상의 심화 속에서 주요 리튬 수요국인 중국의 공업신식화부(공신부)는 2022년 3월 전기차 배터리 소재 가격 인상 문제 등과 관련 좌담회를 개최해, 리튬 가격 안정화에 대해서 논의했습니다. 이날 좌담회에는 중국비철금속산업협회(CNMIA), 중국자동차공업협회(CAAM)를 비롯한 업계 단체와 리튬 공급업체, 양극재 업체, 전기차용 배터리 업체 등도 참석해, 자원 개발과 공급 확대 방면의 병목현상 등 문제에 대해 논의했습니다.

공신부는 이날 회의에서 기업이 공급과 수요의 연결을 강화하고 장기적이고 안정적인 협력 관계를 구축할 것과 리튬화합물 가격을 이성적인 구간으로 되돌리고 시장 공급을 보장할 수 있도록 할 것을 주문하였습니다. 중국 정부가 리튬 가격 안정화를 선언하자 리튬 가격 상승세는 일시적으로 꺾여, 지난 2022년 3월 22일 공업용 탄산리튬 가격은 톤당 48만 위안, 배터리용 탄산리튬 가격은 톤당 49만5000위안을 기록했습니다. 하지만 중국 정부의 이런 정책적인 가격 조정에도 불구하고, 전세계적 리튬 수요의 증가와 공급망 차질로 인한 수요 불균형 현상은 지속될 수 있으며, 향후 이러한 리튬 가격의 상승은 당사가 영위 중인 사업의 수익성에 심대한 영향을 미칠 수 있습니다. 이 점에 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2) 코발트

코발트는 단단하고 광택이 나는 은회색 금속으로 고강도의 초합금 제작에 주로 사용되어 왔으며 세계 매장량(700만톤)의 절반(340만톤)이 콩고민주공화국에서 생산됩니다. 코발트는 이차전지에서 배터리의 출력을 높여주는 역할을 하며 스마트폰, 노트북, 전기차 등 이차전지 시장의 성장으로 수요가 급증하는 모습을 보이고 있습니다. 코발트 가격은 2016년 이후 서서히 증가세를 보이다 전기차 시장의 급성장으로 수요가 증가하는 한편 주요 생산국인 콩고민주공화국의 내전 발생으로 생산 및 유통 차질, 코발트의 채굴과정에서 아동 노동 착취 등의 비윤리적 문제 발생으로 유럽연합을 중심으로 분쟁광물로 지정되었습니다. 이에 2018년 상반기까지 급격한 상승세를 보여주었으나 이후 니켈, 망간에 비해 2배에서 많게는 30배까지 비싼 원재료 가격을 절감하기 위해 사용 중단을 결정한 테슬라 등 주요 전기차 업체, 콩고민주공화국의 정치적 불확실성에 따른 수급의 불안정성에 따라 코발트 가격이 급락하는 모습을 보였습니다.

이후 2021년 초 중국이 세계적인 전기차 판매 호황을 맞아 '코발트를 비축하겠다'는 계획을 발표한 이후 재차 상승세를 보이기 시작하였습니다. 이와 더불어 세계 최대 코발트 생산국인 콩고민주공화국의 불안정한 상황 지속으로 계속해서 상승세를 유지한 결과, 2022년 3월 기준 약 82,000 USD/MT 수준까지 증가하였습니다. 또한 런던에 위치한 시장 분석 업체 CRU의 선임 컨설턴트 조지 헤펠은 "코발트 시장이 향후 5년간 상당히 유동적일 것"이라고 전망했습니다. 그는 현재 코발트 생산이 "인도네시아와 콩고민주공화국에서 산발적으로 진행되는 몇몇 채굴 프로젝트에 의존하고 있다"며 "배터리 제조업체, 자동차 업체 등 코발트가 필요한 회사에 충분한 공급을 유지하기 어려울 것으로 보인다"고 말했습니다. 이러한 추세 속에 2차전지 업체들이 상대적으로 비싼 코발트 비중을 점차적으로 줄이려 노력하고 있습니다. 더불어 코발트 가격 상승으로 2021년말부터 2018년 기준 세계 코발트 생산량의 20%를 차지한 무탄다 광산의 조업을 재개하였습니다. 무탄다 광산을 운영하고 있는 글렌코어사는 2021년의 코발트 생산량이 2020년 대비 14% 증가한 31,300톤을 기록하였다고 밝혔습니다. 이러한 수요 감축 시도 및 조업을 중단한 광산의 조업 재개에도 불구하고 여전히 국제 코발트 가격은 증가세를 보이고 있으며, 향후 이러한 가격 상승 추세는 배터리 생산에 유의적인 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점에 유의하시기 바랍니다.

[최근 5년 국제 코발트 가격 추이]

(단위: USD/T)

코발트 가격 추이

(출처) Trading Economics

3) 니켈

니켈은 주로 스테인리스 스틸(70% 이상)을 만들기 위한 소재로 활용되고 있으나 이외에도 도금, 촉매용, 이차전지용으로 활용되고 있습니다. 호주, 브라질, 러시아에서 전세계 채굴량의 약 50%의 비중을 차지하고 있으며 필리핀, 러시아, 캐나다에서 주로 생산하고 있습니다. 한편, 이차전지용 니켈은 전체 생산량의 3% 내외로 매우 적은 것으로 알려져 있습니다. 그러나 이차전지용 니켈은 높은 순도가 요구되므로 그 양이 한정적이며, 특히 배터리 제조업체들이 니켈 함량이 80% 이상인 3세대 전기차용 NCM811 배터리 개발에 적극 나서면서 향후 니켈 수급에 빨간불이 켜질 수 있다는 우려도 나오고 있습니다. 당사는 세계 최초로 NCM811배터리를 2016년 상용화한 바 있으며, 차세대 양극재 NCMX 출시 등으로 니켈 함량이 점차적으로 증가하여 니켈 수급에 대한 우려가 더욱 커지고 있는 상황입니다.

니켈 가격 추이를 보면, 2019년 들어 니켈수급이 타이트한 가운데 전세계 니켈의 27%를 공급하는 인도네시아의 니켈 원광 수출금지에 따른 니켈 공급차질 이슈가 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 또한, 다음 최대 니켈원광 수출국인 필리핀은 환경규제로 니켈 광산생산을 제한하고 있습니다. 이러한 공급차질 이슈로 전세계 니켈 재고는 최고점 대비 70% 감소하였으며 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 그러나 미중 무역분쟁 지속과 2019년 12월 발생한 COVID-19의 확산이 지속되며 글로벌 경기 둔화 우려 및 니켈 수요 감소로 가격이 전체적으로 하락하는 양상을 보이고 있습니다. 이후 중국에서의 니켈 수요 증가 및 전기차 배터리(2차 전지)용 수요 증가와 더불어 인도네시아 등 니켈 주요 생산국에서 생산 차질이 발생하면서 니켈가격은 2021년 2월까지 반등하여 19,689USD/T까지 증가하였습니다. 세계 2위 니켈 광산업체인 노릴스크니켈(Norilsk Nickel)사의 공급차질 우려가 완화되었다는 소식에 공급 확대 가능성이 내비치면서 니켈 가격이 16,115USD/T까지 감소하는 추세를 보였으나 반등세를 이어왔습니다.

한편 2022년 러시아와 우크라이나의 전쟁으로 니켈 공급 부족이 발생하였으며, 이런 현상은 전쟁 이후에도 지속 될 수 있을 것으로 보입니다. 런던금속거래소(LME)의 니켈 가격은 올해 초 톤당 20,881달러에서 우크라이나 사태 이 후 급등했고 2022년 3월 4~7일 사이 가격이 63% 급등하였습니다. 2021년 기준 러시아의 니켈 생산 비중은 전 세계 대비 약 9% 수준이지만, 러시아 광산업체 노릴스크 니켈은 2020년 전기차 배터리에 쓰이는 1등급(순도 99.8%) 니켈 시장에서 시장 점유율 22%를 기록해 세계 1위를 차지하고 있어, 러시아-우크라이나 전쟁은 니켈 가격에 유의적인 영향을 미쳤습니다. 이 외에 중국의 선물 거래의 영향도 니켈 가격 변동성 증가에 중요한 영향을 미쳤습니다. 런던금속거래소(LME)는 8일 니켈 가격이 장중 톤당 10만달러를 넘자 16일까지 거래를 중단시켰고 이후 거래폭 제한을 두고 장을 다시 열었습니다. 이 후 가격은 다시 급락하여 2022년 3월 23일 기준 톤당 28,132달러까지 떨어졌습니다.

국제 니켈 가격 추이

니켈은 크게 황화물 광석과 라테라이트(홍토) 광석에서 추출되며 세계 니켈 생산량 1~2위를 다투는 인도네시아와 필리핀의 니켈 모두 라테라이트 니켈입니다. 해당 니켈들은 채굴하기 비교적 쉽지만 순도가 낮습니다. 러시아 니켈은 주로 황화물 광석이라 생산량은 적지만 순도가 높습니다. 배터리의 안정적 생산을 위해선 러시아 외 다른 국가에서 안정적인 황화 니켈 광산 개발 또는 대규모 제련시설 구축이 필요합니다.

최근 니켈 수요가 급증하고 있으며, 향후 이러한 추세는 지속될 것으로 전망됩니다. 최근 배터리 업계는 배터리 양극재에 들어가는 니켈 함량을 90% 이상 올린 '하이니켈 삼원계 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리' 생산에 박차를 가하고 있습니다. 한편 국제 원자재 시장조사업체인 벤치마크미네랄인텔리전스(BMI)의 마크 베버리지 수석 고문은 현재 배터리 관련 니켈 수요가 총 니켈 수요 대비 10% 수준이지만 10~15년 뒤에 50% 이상 증가할 수 있다고 주장하였습니다. SNE리서치는 전 세계 이차전지용 니켈 수요가 2025년 84만1000톤(t), 2030년 237만톤으로 2022년 38만5000톤 대비 각각 2배 및 6배 수준이라고 전망하였습니다.

상기 기술한 바와 같이 니켈 가격은 선물 거래 등의 영향으로 큰폭의 가격 변동이 나타날 수 있으며, 러시아 사태와 같은 지정학적 사태로 인해 공급망 차질이 빚어지거나, 미래 니켈 수요가 급등 하는 등의 이유로 가격의 증가할 수 있습니다. 또 이러한 가격의 증가는 당사가 영위 중인 양극재 사업의 원가를 상승시켜 당사의 수익성을 악화 시킬 수 있습니다. 투자자께선 이 점에 유의하시기 바랍니다.

당사는 당사의 고객과 양극재의 재료비와 가공비에 비례하여 판가를 책정하는 장기 계약을 체결하였습니다. 양극재의 재료비는 양극재 생산에 필요한 니켈, 코발트 등 원자재의 수량과 시세가 고려되며, 따라서 원자재 가격이 상승하더라도 이러한 가격 상승분은 판가에 반영됩니다. 이에 원자재 가격 상승으로 인한 부정적 재무 영향은 제한적일 것으로 기대됩니다. 그럼에도 불구하고 원재료 가격의 변동성은 전방 산업의 원가 부담을 높여, 당사가 영위하고 있는 양극재 사업의 손익에 불확실성을 높일 수 있는 요인입니다. 또한 향후 각국 광물 수출 규정 등이 변경될 수 있어 국제 광물가격 추이 방향성을 예측하기 어려우니, 투자자께서는 당사의 원재료 구매가격 및 리튬, 니켈, 코발트 등 주요 광물의 가격 추이를 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다. 다만, 당사의 원재료 가격 변동은 양극재 가격과 연동되어 있어 실적에는 일부 상쇄효과가 존재할 것으로 판단됩니다.

전기차 시장에서 중국 전기차 시장이 차지하는 비중은 2018년말 기준 전세계 시장의 약 65.7% 수준으로, 글로벌 전기차 시장을 주도하였습니다. 2020년 유럽 전기차 시장의 급격한 성장으로 비중은 약 47.5% 수준으로 감소하였으나, 여전히 상당한 부분을 차지하였고, 2021년 중국 정부의 친환경 정책 기조에 힘입어 2020년 대비 158%의 폭발적인 성장을 보인 중국 시장은 글로벌 전기차 판매량의 57.6%의 비중을 차지하였습니다. 한편 중국의 완성차 1위 기업인 상해기차의 전기차 판매량은 2018년 79,117대에 불과하였으나 2019년에는 전년 대비 25% 증가한 99,072대, 2020년에는 전년 대비 138% 증가한 235,425대, 2021년에는 전년 대비 160% 증가한 611,023대를 판매하며 폭발적인 매출 증가세를 보이고 있습니다.

중국은 2009년부터 2017년까지 보조금 365억 달러를 투입하며 신에너지 자동차 산업을 부양했으며, 전기차와 이차전지, 이차전지용 소재산업 등 전기차와 관련된 밸류체인 전반에 걸쳐 중국 기업의 경쟁력 강화를 위한 지원 정책을 시행하였습니다. 특히, 중국은 품질 관리를 엄격히 한다는 취지로 2015년 규범조건을 마련 후 규범조건에 따라 인증을 받은 배터리를 탑재한 전기차만 정부 보조금 지원을 받을 수 있었습니다. 이에 국내 업체 배터리가 장착된 전기차는 보조금을 지원받을 수 없었고, 이는 BYD, CATL 등 중국 로컬 기업이 중국 시장에 점유율을 확대하는 기회가 되었습니다. 그러나 2019년 2분기에 중국은 전기차 배터리 보조금 '화이트리스트'에 오를 수 있는 근거로 사용됐던 배터리 인증제를 폐지하였으며, 전기차 배터리 보조금 제도도 2019년 6월부터 점차 축소 기조를 보이고 있습니다.

한편 중국 정부의 보조금 축소와 2019년 말 발생한 COVID-19의 전세계적 확산 및 장기화로 인해 전방산업인 완성차의 생산 및 판매가 급감하며 정부 보조금에 의존하던 중국 배터리 로컬기업들의 시장점유율은 급격히 악화되었습니다. 또한 CATL 제품이 탑재된 전기차(중국 완성차업체 GAC의 아이온)가 2020년 들어 3차례 연이은 화재사고 발생으로 중국 정부차원의 배터리사업 관련 국가적 지원을 주장하는 목소리가 강화되며 폐지하기로 했던 보조금 제도가 2022년까지 2년 연장되었습니다. 이후 2020년 2분기부터는 2019년 8월 판매대수 하락에 기인한 기저효과, 글로벌 전기차 시장의 전반적 시장 회복세와 보조금 제도 연장 등 중국 정부 정책 지원 가능성으로 전기차 판매량은 연속 증가세를 보였습니다.

중국 전기차 판매량 추이

이와 같이 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책으로 전세계 전기차용 배터리 상위10개 업체 중 중국 업체는 CATL, BYD를 비롯하여 총 5개 업체가 포함된 바 있습니다. 비록 국내 배터리 제조업체들이 글로벌 점유율을 높이고 있는 상황이지만 전세계 전기차 시장의 과반이상을 차지하는 중국 시장 해외 개방 이슈, 배터리 인증제도 등 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책이 재차 강화된다면 중국 업체들이 급성장하며 시장점유율을 높여갈 수 있는 가능성이 있습니다.

또한 중국 전기차 배터리 제조업체들은 자국내 전기차 시장 뿐만 아니라, 국내 배터리 업체들이 수요의 대부분을 커버한 유럽 및 미국 시장까지 진출할 계획을 밝혔습니다. 중국 배터리 업체 CATL은 지난 2019년 14~24GWh 규모의 독일 튀링겐주 공장 건설에 착수했고, 2022년 2월에는 투자 설명회에서 미국 공장 건설 계획을 밝혔습니다. CATL은 북미에 50억달러(약 6조원)를 투자해 80기가와트시 규모의 대규모 배터리 공장을 건설할 예정이며, 이는 60킬로와트시(kWh)급 전기차 120만대에 공급할 수 있는 양입니다. 공장 가동 시점은 알려지지 않았지만, 2025년이나 그 이전 시점으로 시장에서는 전망하고 있습니다. 이와같은 중국 전기차 배터리 제조업체들의 적극적인 해외진출은 당사가 영위 중인 산업 내 경쟁 수위를 높여 당사의 재무적 성과를 악화시킬 잠재적인 위험으로 작용할 수 있습니다.

한편, 당사가 속한 이차전지용 양극활물질 사업 또한 중국의 점유율이 매우 높은 상황입니다. 이차전지용 소재의 출하수량 기준 국가별 점유율을 살펴보면 중국은 양극재와 음극재, 전해액, 분리막 각 분야에서 2020년 기준 72.4%, 80.9%, 73.5%, 62.2%로 모두 가장 높은 점유율을 기록하고 있으며 한국의 점유율은 양극재 9.0%, 음극재 6.8%, 전해액 9.4%, 분리막 8.5% 수준입니다.

이차전지 양극활물질 시장에서는 중국의 공격적인 시설 투자와 일본의 기술 경쟁력 우위 및 안정적인 수요처를 기반으로 한 적극적인 시장 진입이 이루어지고 있습니다. 다만, 한국과 중국의 소재 분야의 경쟁력 분석 결과, 중국은 가격, 규모, 판매 등에서 강점을 보이나 기술 면에서 아직은 다소 열세에 있습니다. LCO와 같은 진입장벽이 낮은 소재의 경우는 중국업체의 저가 공세로 국내업체들의 경쟁력이 취약한 반면 NCM양극재는 한국·일본과 중국 간에 2∼3년 정도의 기술격차가 있는 것으로 알려져 있습니다.

특히 안전과 직결되는 자동차의 특성상 가격경쟁력보다는 기술력이 경쟁력을 크게 좌우합니다. 주행거리 및 에너지밀도(Energy Density)를 향상 및 개선할 수 있는 고용량 NCA 또는 하이니켈계 NCM 기준으로 보면 기술 격차는 더 현격합니다. 또한 전방 산업인 고용량 Cell Maker 역시 삼성SDI 및 SK이노베이션, Panasonic 등 한국과 일본에 집중되어 있어, 현재 기술 수준보다 더 고기능의 전지 수요가 예상되고, 한국·일본 업체들이 꾸준히 연구개발을 진행 중인 것을 감안하면, 중국 업체가 이 격차를 따라잡기에는 상당 기간이 소요될 것으로 예상됩니다.

중국이 이러한 기술적 열세를 강점 요인으로 커버하여 시장에 대한 대응 능력은 국내 업체들을 상회하고 있는 만큼 당사는 차별화된 고도 기술력을 한층 더 강화하고, 그와 동시에 제품의 가격 경쟁력 확보를 위한 공정 개발을 병행하고 있습니다. 그러나 BTR 및 HNSS 등 많은 중국 양극 소재 maker에서 몇 년 전부터 기술 개발 및 설비 투자를 적극적으로 진행하며 시장 진입을 노력하고 있으며, 향후 경쟁상황에서의 우위를 지키기 위해서는 기술 경쟁력과 설비 경쟁력을 갖추고 지속적인 시장 확대를 위해 노력해야 할 것으로 판단됩니다.

이와 같이 중국은 세계 최대 규모의 전기차 판매 시장임과 동시에 다수의 전기차용 이차전지 생산업체와 이차전지 소재 업체를 육성하고 있습니다. 우리나라의 경우 배터리 완제품 및 양극재 등 소재업체의 경쟁력은 확대하고 있으나 그 전단계 반제품인 전구체 및 이를 구성하는 핵심 광물들의 공급망은 중국에 의존하고 있어 이차전지 시장의 온전한 시장지배력 확보를 위해서 배터리업체뿐 아니라 원료 및 소재 업체의 동반 경쟁력 강화가 중요할 것으로 보입니다. 또한 전기차, ESS 시장 등 다양한 부문에서 고기능 전지 수요 증가가 예상되는 가운데 중국의 가격경쟁력에 대응하는 기능 향상 및 생산능력 상승을 위해 당사를 포함한 국내 이차전지 관련 사업체의 기술 개발, 설비 증설 및 제조사 내재화율 확대 정책 등 투자가 확대되고 있는 상황입니다. 이렇듯 현재까지는 시장 전체의 견조한 성장기조 속에서 당사가 속한 이차전지용 양극활물질 사업 내에서 중국업체와의 경쟁으로 인한 직접적인 수익성 감소 등이 나타나고 있지는 않으나, 향후 전기차를 둘러싼 산업 생태계가 중국을 중심으로 재편될 경우 전기차 배터리 보조금 제도와 같이 중국 정부의 차별적인 자국내 산업 보호 정책이 시행되어 국내 이차전지 소재 업체의 경영환경에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다. 이에 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

전기차 시장이 예상보다 빠르게 성장하며 글로벌 2차 전지 시장의 경쟁은 나날이 치열해지고 있습니다. 전기자동차, 에너지저장장치(ESS) 등 전방산업의 폭발적인 성장에 힘입어 배터리 수요가 증가함에 따라 배터리 원재료인 양극재의 수요도 급증하고 있습니다. 이에 안정적인 생산 및 가격 경쟁력 강화를 위해 배터리 업체들은 양극재 등 주요 소재의 수급을 원활하게 확보하기 위해 노력하고 있습니다.

이에 따라 배터리 업계의 후방산업 내재화 움직임이 이어지고 있습니다. 배터리 업계는 소재·부품 내재화율을 올리는 한편 광물 가격 상승을 배터리 완제품 가격에 반영하기 위한 노력도 하고 있습니다. 예전에는 양극재를 비롯한 소재를 외부에서 조달하는 비중이 높았지만, 최근에는 소재를 넘어서서 광물 단계까지도 직접 진출하는 움직임을 보이고 있습니다. 그 이유는 급증하는 배터리 수요에 유연하게 대응하여 수급의 불안정을 해결하고 생산 비용을 절감하기 위해서입니다. 배터리 업체들은 특히 부가가치가 높고 제조원가 비중이 큰 양극재, 음극재, 분리막 등 배터리를 구성하는 핵심 소재들의 내재화를 위한 투자를 확대해가고 있습니다.

그러나 전기차 시장이 매우 급격히 성장할 것으로 예상됨에 따라 향후 큰 규모의 수요를 감당할 수 있는 생산 용량을 충분히 확보한 공급자만이 전기차 시장에 진입할 수 있다는 점에서, 점차 타이트해질 것으로 예상되는 소재의 수급을 안정화하기 위해 소재를 내재화하려는 방향성은 배터리 업체로는 불가피한 전략일 것으로 전망됩니다. 특히 양극재의 경우 주행거리를 늘리기 위한 하이니켈계 양극재의 기술 개발 난이도가 높아 배터리 업체가 외부 소재업체에 대한 가격 경쟁력을 확보하기 위해서 직접 하이니켈계 양극재를 제조하는 기술을 개발하고 일정 부분 내작을 통해 조달할 것으로 예상됩니다.

배터리 업체들의 양극소재 내재화 움직임은 불가피할 것으로 판단됩니다. 국내 주요 배터리 생산업체 3사는 전기차 수요 증가로 소재 확보를 위해 자회사, 합작법인 등을 통해 소재 자체 공급망을 강화하는 움직임을 보이고 있습니다. 양극재 필요수량 중 일부를 자체생산 하고 있으며 향후 양극재 내재화율이 증가할 가능성이 있습니다.

LG화학은 2016년 9월에 GS이엠의 양극재 사업을 인수하는 등 양극재 생산기술을 확보하였으며, 2018년 4월 중국 화유코발트사와 연 4만톤 규모의 전구체 및 양극재 합작 생산법인 설립 계약을 체결하여 2020년 10월부터 본격적으로 가동을 시작하였습니다. 또한 언론 보도에 따르면 양극재 생산 능력을 2026년까지 현재의 7배인 26만톤 규모로 확대할 계획을 밝혔으며, 이를 위해 2020년말부터 청주 공장에 3만t 규모의 신규 설비 증설을 진행하였으며, 해당 설비는 라인 당 연간 1만톤을 생산할 수 있을 것으로 기대되며, 2022년 하반기부터 해당 신규 설비를 본격 가동할 것으로 전망됩니다. 더불어 청주 공장에 2개의 신규라인을 추가할 것이며, 2023년에만 최소 3개 1만톤급 라인을 증설할 계획입니다. 아울러, JV 설립이나 M&A를 통해 추가 소재 사업화도 적극적으로 검토하고 있다고 밝혔습니다.

삼성SDI 역시 양극재 공급망 효율화를 위해, 양극재를 생산해 삼성SDI에 공급하고 있는 에스티엠에 2020년 7월. 315억원 규모의 양극재 관련 설비를 이전하였고, 2021년 7월 양도가액 1,097억원에 양극재 제조 설비 및 건물을 양도하였습니다. 더불어 삼성SDI는 에스티엠의 유상증자에 참여해 1,500억원을 출자하는 등 자금 지원 또한 이어나가고 있습니다.

SK이노베이션의 경우 분리막 전문업체 SK아이이테크놀로지(SKIET)를 육성하고 있으며 중국 창저우에 신규 공장을 설립해  2020년 4분기 가동을 시작하였고, 폴란드 실롱스크주의 공장은 2021년 4분기 가동을 시작하였습니다. 또한, 2021년 5월, 중국 배터리 기업 EVE에너지, 소재 전문 기업 BTR 등과 공동 투자해 양극재 생산 JV를 설립하기로 하였습니다. 언론 보도에 따르면, 중국 현지에 건설되는 양극재 공장의 생산 능력은 연산 5만t 규모며, SK이노베이션은 약 850억원을 투자하는 것으로 알려졌습니다.

배터리 업체들의 내재화 움직임에도 불구하고 당사는 기술력 기반의 시장 선도를 위하여 하이니켈계 양극활물질의 CAPA를 증설하고 차세대 양극재인 NCMX 출시 등으로 신시장/신규 거래처 발굴을 통해 시장점유율을 빠르게 확대하여 매출 증대 및 수익성 향상에 노력할 계획입니다. 또한, 선제적으로 삼성SDI와 합작사인 에코프로이엠을 설립하여 포항에 공장을 지어 주 고객사의 양극재 내재화 정책에도 손실을 최소화 하고 있으며, 추가적인 제조사 내재화에 대비해 경쟁력을 갖추기 위해 다양한 방법을 모색하고 있습니다. 그러나 배터리 업계의 내재화가 예상보다 빠르게 그리고 큰 규모로 진행될  경우 양극재의 공급량의 증가로 당사를 비롯한 양극재 제조업체의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자들께서는이 점 유의하여 투자해 주시기 바랍니다.

산업통상자원부는 2018년 12월  '민관합동 ESS 화재사고 원인조사위원회'를 설치하고 약 5개월에 걸쳐 조사활동을 실시하고  2019년 6월 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책을 발표했습니다. 이에 따르면 2017년 8월부터 2018년 6월까지 국내에서 발생한 전체 ESS 화재 총 23건 중 용도별로는 태양광 풍력 연계용 17건, 수요관리용 4건, 주파수 조정용 2건이 발생하였고, 충전을 완료하고 방전대기 시간(만충 후 휴지 시간) 중 화재가 14건, 충,방전 중 6건, 설치·시공 중 3건이 발생하였습니다. 이에 정부는 2019년 10월 'ESS 화재사고 조사단'을 구성해 2차 조사를 진행하였습니다. 2020년 2월 발표된 2차 조사 결과에서는 1차 때와 달리 배터리 결함을 주요 화재 원인으로 꼽았습니다. 정부 조사에 따른 ESS 화재사고의 원인으로는  1. 배터리 시스템 결함  2. 전기적 충격 요인에 대한 보호체계 미흡 3. 운용환경관리 미흡 및 설치 부주의 4. ESS 통합관리체계 부재 등 4가지 요인을 화재 원인으로 추정하였습니다. 정부 발표안에 따르면 ESS 배터리 자체 결함보다는 운영방법이나 설치환경 등이 복합적으로 작용했다는 내용입니다.

이에 정부는 'ESS 안전관리 강화대책'을 시행하였습니다. 강화된 안전기준은 크게 1) 제조기준 2) 설치기준 3) 운영관리 4) 소방기준에 대한 규제입니다. 이후 2020년 1월 기준 해당 대책이 시행되는 과정에서 5건의 ESS 화재가 추가로 발생하였으며, 조사위원회는 조사결과 및 평가를 토대로 'ESS추가 안전대책' 마련, 추진하기로 하였습니다.  

ess 안전강화 대책

안전조치 내용 및 재가동 방안

ess추가안전대책

배터리 업체들은 자체 실증실험 결과를 들어 배터리가 화재의 직접적인 원인이 아닌 것으로 주장하였으며, ESS 산업의 신뢰회복을 위해 정부 및 베터리업체들은 ESS는 안정성 강화를 위한 다각도의 안전 조치 적용을 진행하였습니다. 하지만 이러한 정책 및 배터리 업체들의 자구책에도 불구하고, 2021년에 2건, 2022년에도 2건의 화재가 발생하여 시장에서의 신뢰를 회복하지 못한 상황이며, 그 결과 2018년 한 해에만 975개 증가했던 국내 ESS 설비가 2021년에는 2018년의 8분의 1 수준인 127개 증가하며 신규 설치가 급감하는 모습을 보였습니다. 정부는 2020년부터 2021년까지의 ESS 화재 4건에 대해 3차 조사를 진행하고 있으며, 향후 정부의 조사 결과 및 대책에 따라 ESS 시장 회복의 향방에 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. ESS 관련 화재가 추가로 발생하거나 상기와 같은 ESS 화재 원인이 배터리에 명확하게 귀결될 경우, 배터리 제조업체의 사업에 부정적인 영향이 있을 수 있으며, 이는 배터리 업체에 양극재를 납품하는 당사의 수익성이 저하되는 원인이 될 수 있습니다. 이 점 유의하시어 투자해 주시기 바랍니다.

한편 이차전지 시장 성장을 주도하는 글로벌 전기차 시장의 연이은 차량 화재 발생으로 향후 지속적인 성장을 위해 사고의 원인 규명 및 규제의 필요성이 화두가 되고 있습니다. 과거, 전기차 화재 사고의 주요 원인은 저급 배터리셀 사용 등에 의한 제품 설계의 결함 발견이 주를 이루었고 최근 전기차 화재 사고는 주로 충방전 및 운행 중에 발생하고 있으며 전기차 주행 성능 향상에 따라 배터리 충전도가 높아지며 이에 따른 발화와 열에 의해 연쇄작용이 발생하고 있는 것으로 추정하는 의견도 있습니다.
국내 사례로는 코나 일렉트릭 전기차의 NCM622(니켈60%·코발트20%·망간20%) 배터리 셀 화재 사고가 있습니다. 2018년 3월 출시 이후 2018년 5월과 8월 현대차 울산1공장에서 최초 화재 발생 이후 2021년 7월까지 총 18건의 화재가 발생하였습니다. 국토교통부는 2020년 10월 16일 시정조치(리콜)를 내렸으며, 리콜 이후 배터리관리시스템을 업데이트하여 과도한 셀간 전압 편차 혹은 급격한 온도 변화 등에 따른 배터리의 이상 징후 검토(이상 발견 시 배터리 교체), 이외 이상 변화 감지를 위한 상시 모니터링으로 고객에게 경고 메세지 즉시 전송 및 긴급출동 서비스 동시 실행으로 화재 발생 가능성을 최소화하는 조치를 시행하였습니다. 하지만 2021년 1월 23일 대구에서 2020년 10월 16일 시정조치를 받은 차량에서 화재가 발생함에 따라 국토교통부는 2021년 2월 24일 현대자동차가 추가적인 자발적 시정조치를 내렸으며, 현대자동차가 고전압배터리시스템을 교체하는 수리를 시행하였습니다.
 

중국에서 또한 2020년 상반기에만 20여건의 전기차 화재 사고가 발생하는 등 관련 문제가 대두되고 있습니다. 특히 배터리 제조사 CATL의 하이니켈 배터리(NCM811)를 장착한 GAC의 AionS와 북경자동차의 EU5 모델에서 잇따른 화재가 발생하면서, 높은 온도에 상대적으로 취약한 하이니켈 배터리에 관한 우려가 지속되었습니다. CATL이 안전성을 충분히 담보할 만한 기술을 확보하지 못한 채 에너지 밀도만 높이려다 이 같은 논란에 포함된 것으로 보고 있으나, 추후 하이니켈 배터리가 화재의 직접적인 원인으로 지정될 시 하이니켈 배터리 제조사는 부정적인 영향을 받을 수 있습니다.

당사는 CSG 기술(양극재 입자 가운데에 용량을 결정하는 니켈을 고농도로 배치하고 입자 주변부에는 안정성 역할을 맡는 망간과 코발트 배치)을 통해 용량과 안정성 효과를 모두 확보하여 지금까지 당사의 CSG 양극재가 적용된 전기차 배터리는 아직까지 화재가 발생한 바가 없으며, NCMX 배터리 개발 등을 통해 안정성 확보를 위해 노력하고 있습니다. 다만, 이차전지 시장 확대에 따라 전기차 제조업체, 배터리업체, 소재업체 등 시장 선점을 위한 생산능력 확대 경쟁이 심화되는 가운데 상기와 같은 에너지저장장치(ESS), 전기차의 원인 불명의 화재사고로 인한 안전성 우려가 지속된다면 이차전지 시장 확대에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상되며, 이는 당사 사업 수익성에 부정적인 영향이 있을 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자해 주시기 바랍니다.

당사의 2차전지용 양극활물질 사업부문은 주요 거래업체에 대한 매출 의존도가 2021년 기준 95.8%이며, 특히 주요거래처(A)에 대한 매출의존도는 2021년 기준 당사 매출비중의 절반 이상을 차지하고 있습니다.

주요거래처(A)는 당사와 합작 법인을 통해 양극재 생산 공장을 착공하는 등 긴밀한 거래 관계를 유지하고 있습니다. 2021년 연결기준 주요거래처(A)의 매출액은 135,532억원이며, 수익성 측면에서는 영업이익 10,676억원, 당기순이익 12,504억원을 기록하는 등 흑자를 이어나가고 있습니다. 한편 2021년 기준 당사 매출의 26.9%를 차지하는 주요거래처(B)의 2021년 연결기준 매출액은 1조 636억원이며, 수익성 측면에서는 영업손실 3,102억원, 당기순손실 2,388억원을 기록하는 등 적자를 기록하고 있습니다. 당사는 주요거래처(A)와 주요거래처(B)에 대한 매출의존도가 83.7% 이상 차지하는 만큼 향후 전방산업의 트렌드 변동과 재무 실적의 악화 등으로 고객과의 거래관계가 일시에 단절될 경우 당사의 매출에 미치는 영향이 큰 특성이 있습니다.

고도의 안정성과 신뢰성을 요구하는 양극활물질 산업의 특성상 거래처와의 밀접한 관계가 유지되고 있어 매출처의 급격한 변동 가능성은 낮으나, 각 회사의 내부 제품 구매정책의 변화로 인하여 주요 매출처에 변동이 발생할 경우 당사의 사업 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

또한 당사의 상위3개 매출처가 대기업으로서 교섭력 우위를 지니고 있어 이들 수요처의 정책에 따라 당사의 납품단가 결정, 재고정책, 대 매출처 판매전략이 영향을 받을 가능성이 존재합니다. 이같은 매출처 상대적 교섭력 열위는 향후 당사의 매출을 계획, 수립하고 실행함에 있어서 단가인하 압력 가중 등 수익성 확보를 위한 독립적 영업의사 결정이 저해되는 요소로 작용할 수 있습니다.

이에 당사는 일본, 유럽 등 매출 국가를 다원화하고, 여러 유통채널을 다변화하여 고객 다원화를 통하여 매출 안정성을 강화하고자 노력할 계획입니다. 그러나, 이와 같은 단점을 극복하지 못하고 매출처 다각화에 실패하여, 매출처 의존 심화가 지속되고 향후 전방 고객사의 매출성장이 침체될 경우 당사의 매출은 감소할 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점을 염두에 두시고 투자에 임하시기 바랍니다.

리튬이온전지는 크게 충전 및 방전 전압이 높은 양극재(Cathode), 충전 및 방전 전압이 낮은 음극재(Anode), 리튬 이온의 이동 매개체인 전해질(Electrolyte) 그리고 전기적 단락 방지를 위한 분리막(Separator), 4가지의 구성요소로 구성되어 있습니다. 당사의 주요 제품인 NCA와 NCM은 양극재에 해당하며, 당사는 리튬이온전지용 양극활물질을 집중적으로 개발하여 니켈 함량 80% 이상의 NCA 및 NCM 양극 소재 국산화에 성공하며 높은 기술 자립도를 확보하였습니다. 당사 양극활물질은 원가가 높은 코발트를 적게 사용하며, 에너지 밀도가 높은 니켈 함량이 높아 전기차용 소재로 적합합니다. 또한, NCA와 NCM의 동시 생산이 가능하여, 각형/원통형/파우치형 등 고객사의 모든 배터리 타입에 따른 대응이 가능합니다. 주요 양극소재별 특성 및 전망은 하기와 같습니다.

한편, CATL, BYD 등 중국 배터리 생산업체는 당사 주요 제품인 NCA 및 NCM의 대체재로 분류되는 LFP(Lithium, Ferrum, Phosphoric acid, 인산철) 소재의 배터리를 생산하고 있습니다. 지역별 LFP 소재 배터리 침투율을 살펴보면, 중국 37.0%, 유럽 2.0%, 미국 0.2%로, 사실상 중국 외 지역에서는 LFP 소재 배터리의 소비가 원활히 이루어지고 있지 않으나, LFP 소재 배터리는 NCA, NCA 소재 배터리 대비 에너지 밀도가 다소 떨어진다는 단점이 존재하는 반면 고가의 코발트 금속 대신 저렴한 철을 사용하기 때문에 저렴한 가격에 따라 LFP 소재 배터리 확산세가 중저가 차량들을 중심으로 나타나고 있는 상황입니다.

LFP 배터리 침투율

또한, 2021년 10월 미국의 메이저 전기차 생산업체인 테슬라는 표준 범위의 주행거리를 가진 모델(스탠다드(SR/SR+) 모델)에 도입되는 배터리를 NCA, NCA 등 기존 삼원계 배터리에서 LFP 소재 배터리로 교체할 것이라고 발표한 바 있으며, 이는 전기차 판매 확대 및 가격 경쟁력 강화를 위한 조치로 판단됩니다. 더불어 현대차도 2022년 3월 2일에 개최된 CEO Investor Day를 통해 소형 전기차에 LFP 적용 계획을 발표하였으며, 전기 픽업트럭업체인 Rivian도 4분기 실적발표를 통해 2022년내 LFP 배터리 채용을 발표했습니다.

2018년부터 2021년까지의 전세계 업체별 전기차 판매량 추이를 살펴보면, 테슬라가 2018년부터 2021년까지 부동의 1위 자리를 지키며 2021년 기준 92만대를 판매하였으며, 19.5%의 시장점유율을 기록하고 있습니다. 차종별로 살펴보면, 전체 차종 중 테슬라의 Model 3가 약 50만대로 1위, Model Y가 약 41만대로 3위를 차지하고 있는 등 테슬라의 LFP 소재 배터리로의 전환은 당사와 삼성SDI 및 SK이노베이션 등 NCA, NCM 등 삼원계 배터리를 주로 생산하는 업체들에게 수익성 악화 요인으로 작용할 수 있습니다.

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상기 언급된 바와 같이, LFP 소재 배터리에 대한 수요가 단기적으로 증가하는 추세입니다. 다만, 향후 양극재의 적용 방향은 NCM622 → NCM811 → NCM9 ½½순으로 2023~2024년까지 니켈 비중이 현재 통상 수준인 60~70% 수준에서 90% 이상으로 높아질 예정이며, 이에 따라 에너지밀도가 300Wh/kg 이상 수준까지 높아지며 배터리 셀 가격이 100달러/kWh 미만(2021년 9월 양극재 단가 기준)으로 낮아질 것으로 예상됩니다. 현재 LFP 배터리셀 가격은 약 85~90달러/kWh 수준으로, NCM622 배터리의 120달러/kWh 대비 약 30% 저렴해 가격 차이가 상당 부분 존재하나, 국내 NCA, NCM 생산업체들이 2023~2024년부터 생산 예정인 NCM9 ½½등의 차세대 하이-니켈 NCM/NCA 배터리는 원재료 가격 동일 가정 시 90달러/kWh 수준까지낮아지면서 가격차가 상당히 좁혀질 것으로 분석되며, LFP 배터리의 에너지 밀도는 소재 특성의 한계로 지금의 165Wh/kg 수준에서 크게 개선되기 어렵다고 판단됩니다. SNE 리서치에 따르면, 전세계 양극재 시장비중은 2023년에 하이-니켈 소재가 약 75%의 비중을 차지할 것으로 전망하고 있으며, LFP 소재는 점진적으로 비중이 감소할 것으로 전망한 바, 중장기적으로는 차세대 하이-니켈 NCM/NCA  소재가 시장의 주력이 될 것으로 전망하고 있습니다. SNE 리서치에 따르면, 전세계 양극재 시장비중은 2023년에 하이-니켈 소재가 약 75%의 비중을 차지할 것으로 전망하고 있으며, LFP 소재는 점진적으로 비중이 감소할 것으로 전망하고 있습니다. 하지만 최근 러시아-우크라이나 전쟁 이후 발생한 원자재 가격의 폭등은 NCM 배터리의 가격 경쟁력을 급격히 하락시켰습니다. 원자재 가격의 폭등으로 인한 NCM 배터리의 급격한 가격 변동 가능성은 국내외 완성차 업계에 리스크로 인식되며, LFP 배터리에 대한 관심을 불러일으켰습니다. 최근 테슬라를 주축으로 벤츠, 폭스바겐 등 주요 완성차 업체가 LFP 배터리를 사용에 나선 것도 이 때문인 것으로 해석됩니다. 지정학적인 이슈의 발생으로 인한 원자재 가격의 변동은 일시적인 현상으로 해석할 여지가 있겠으나, NCM 배터리의 주요 원자재 공급망 불안이 장기화는 NCM 배터리의 가격 경쟁력을 장기적으로 하락시킬 수 있습니다. 이는 LFP 배터리의 기술적 한계로 인한 수명, 용량, 출력 부족에도 불구하고, LFP 배터리에 대한 수요를 불러일으켜, 당사가 영위중인 NCM 배터리 수요에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

양극재 시장비중 추이

다만, 상기 언급된 바와 같이 현재 NCM 및 NCA 소재는 LFP 소재 대비 우수한 성능을 보유 중이나, 가격 경쟁력 측면에서 비교적 열위에 있으며, 양극재 시장 내 LFP 소재 비중 확대가 단기적으로 국내 NCM 및 NCA 소재 생산업체 경쟁 심화 및 당사의 수익성 하락으로 귀결될 수 있는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

태안화력발전소 압사사고(2018년 12월), 물류창고 건설현장 화재사고(2020년 4월) 등 다수의 산업 재해로 인한 사망사고가 지속 발생하였고, 이러한 사고가 사회적 문제로 꾸준히 지적되어왔습니다. 이에 안전에 관한 법령상 제도 개편이 꾸준히 이어져 왔으나, 이러한 제도 개편 속에서도 산업재해로 인한 재해자수와 사망자수는 꾸준히 증가해왔으며, 2021년 재해자수는 122,713명으로 2019년 109,242명 대비 13,471명(12.3%) 증가하였고, 2021년 산업 재해 사망자수는 2,080명으로 2019년 2,020명 대비 60명(3.0%) 증가하였습니다. 중대재해처벌법은 사업 또는 사업장, 공중이용시설 및 공중교통수단을 운영하거나 인체에 해로운 원료나 제조물을 취급하면서 안전, 보건 확보를 위하여 요구되는 다양한 조치의무를 이행하지 않음으로 피해를 발생시킨 사업주, 경영책임자, 공무원 및 법인 등의 처벌 등을 규정한 법으로, 2021년 1월 26일에 공포되었으며, 공포 후 1년 후인 2022년 1월 27일 시행되었습니다.

산업안전보건법은 해당 사업장의 산업재해 예방에 대한 책임자 등에 대한 규정
사항이라면 중대재해처벌법은 사업 또는 사업장의 개인사업주, 법인의 경우는 경영책임자가 준수해야 할 의무입니다. 중대재해란 1) 사망자가 1명 이상 발생, 2) 동일한 사고로 6개월 이상 치료가 필요한 부상자가 2명 이상 발생, 3) 동일한 유해요인으로 급성중독 등 대통령령으로 정하는 직업성 질병자가 1년 이내에 3명 이상 발생, 위 3가지 기준 가운데 해당되는 재해를 의미힙니다. 이를 위반하는 경우 사망사고는 50억원 이하의 벌금, 부상사고는 10억원 이하의 벌금이 부과됩니다. 이는 산업안전보건법의 처벌 수위에 비해 높은 수준입니다.

중대재해처벌법과 산업안전보건법

2022년 1월 21일 15시 경, 당사의 오창공장 CAM4N 4층에서 화재가 발생하여, 1명이 사망 3명이 부상을 입었습니다. 현재 화재 원인에 대해서는 국립과학수사대에서 조사 중입니다. 2022년 1월 22일 대전지방고용노동청은 산업안전보건법 제53조 제3항에 따라 사고원인 규명 및 재발방지를 위해 CAM4 공장 전부에 대해 작업중지를 명하였습니다. 사고와 관련된 회사 관련자는 업무상과실치사상죄로 입건되어 경찰 조사 중입니다. 해당 사건의 발생은 중대재해처벌법 시행 이전 발생한 사건으로 해당 법을 적용받지는 아니하였습니다. 하지만 동 사건과 같은 재해가 재발할 경우 중대재해처벌법의 적용 가능성을 완전히 배제 할 수 없으며, 중대재해처벌법에 따른 처벌 적용 대상이 될 경우 동사 경영 활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

한편 오창 CAM4 공장은 관계부처의 조사 이후 2022년 4월 11일 전면작업중지 해제 통보에 따라 생산이 재개되었습니다.

한편 화학물질안전원에 따르면 2021년 화학물질 사고 건수는 92건이었으며, 사고의 원인은 39건이 안전기준 미준수에 의한 것으로 가장 많았고, 다음으로 36건이 시설 결함, 17건이 운송차량으로 인한 것이었습니다. 유형별로는 누출이 77건으로 대부분을 차지하였습니다. 화학물질 사고 건수는 2019년 이 후 매년 증가하는 추세에 있으며, 2019년 58건 대비 2021년에는 34건(58.6%)의 사고 건수 증가가 있었습니다. 당사는 2016년 5월 1일 분할기일 이후 화학물질과 관련한 사고가 발생한 바 없으며, 화학물질 사고 예방을 위한 다양한 시스템을 구축하고 있습니다. 하지만 당사의 제품 생산에 다수의 유해, 위험 물질을 활용하는 설비가 이용되고 있어 이러한 위험 설비로부터의 누출, 화재, 폭발 등 사고 가능성은 배제할 수 없습니다.

당사는 산업재해 재발 방지를 위해 적극 노력을 기울이고 있으며, 이러한 노력의 일환으로 가족사별안전관리 전담 조직을 신설 및 개편, 안전관리 부서 조직의 지위를 격상하였으며, 사전 사고 징후 포착 및 사고 예방을 위한 시스템을 구축히였습니다. 또한 안전 및 보건관리 예산을 확대(21년 45억원 -> 22년 149억원)하였으며, 안전보건관리 담당자 채용을 확대(50%))하였습니다. 하지만 이러한 당사의 노력에도 불구하고, 향후 산업재해의 발생 가능성을 배제할 수 없으며,이러한 사고의 발생으로 중대재해처벌법에 의한 제재 시 당사가 영위중인 사업에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 이 점에 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사의 매출액은 양극재 및 전구체 품목의 매출 비중이 99% 이상으로 높은 비중을 차지하고 있어 전방산업인 2차전지 산업의 업황 변동 및 수요 변동에 따라 전체적인 매출 변동 위험이 존재합니다. 당사의 주력 품목인 양극재(양극활물질) 이외 전구체 및 기타 임대수익 등이 당사 전체 매출액에서 차지하는 비중은 크지 않으며 대부분이 양극재(양극활물질) 매출에 해당합니다. 특히 2021년의 경우 당사 전체 매출액의 99.7%인 약 1조 4,806억원의 매출액이 양극재(양극활물질) 매출입니다.

당사의 2018년, 2019년 및 2020년 별도 기준 연간 매출액은 각각 5,892억원, 6,161억원, 8,552억원으로 전년 대비 각각 103.2%, 4.6%, 38.8%의 양(+)의 성장률을 기록했습니다. 2017년 이후 양극재 수요 성장세가 본격화되면서 2018년 매출액이 큰 폭으로 성장하였습니다. 또한, 2019년 10월부터 당사의 포항 신공장 'CAM5'가동, 전기자동차향 양극재 출하의 꾸준한 성장세 및 Non-IT향 수요 회복 지속으로 2020년 매출은 2019년 대비 38.8% 성장하면서 매출의 외형이 확대되었습니다. 연결기준 2021년 매출액은 1조 4,856억원을 기록하면서 전년 대비 약 73.8% 성장하였습니다. 이는 전기자동차 관련 전방시장 성장에 따른 양극재 수요 성장세가 주된 요인입니다. 전기차 시장 확대에 따른 배터리 소재 수요 성장 전망 및 Capa 확장 계획 등을 고려할 때, 향후에도 성장세가 이어질 것으로 전망됩니다.

당사의 2018년, 2019년 및 2020년 별도 기준 연간 영업이익은 각각 503억원, 371억원, 560억원이며 영업이익률은 각각 6.5%, 6.0%, 8.5%를 기록하였습니다.  2019년 영업이익이 2018년 대비 약 26%가량 감소한 이유는 전기자동차향 매출이 본격화되지 않은 상황에서 선제적 공장 설비 지출에 따른 고정비 증가 효과가 매출원가에 반영됬기 때문입니다. 그러나 2020년 영업이익은 전년 대비 약 51% 증가하였는데 이는 전기자동차향 매출이 본격화되어 규모의 경제에 따른 고정비 감소 효과가 나타났기 때문입니다.

별도기준 2021년 영업이익은 약 1,273억원으로 전년 대비 약 127.3% 가량 성장하였는데 이러한 성장률 역시 전방수요 성장에 따른 양극재 출하 성장세와 고정비 감소효과에 따른 원가율 개선효과가 주요 요인으로 작용하였습니다. 2021년을 포함한 2018년 ~ 2021년까지 별도 기준 평균 영업이익률은 7.4%로 2019년 이후 영업이익의 절대적 규모의 성장과 함께 영업이익률 역시 지속적으로 개선되고 있는 상황입니다.

EBITDA 및 EBITDA이익률은 사업 확장을 위한 대규모 투자가 진행된 경우, 회사의 수익성을 평가할 수 있는 지표로 당사의 2018년, 2019년, 2020년 별도기준 EBITDA는 728억원, 653억원, 928억원을 기록하였고 2021년의 경우, 1,697억원을 기록하였습니다. EBITDA이익률 2018년 12.3%를 기록한 이후, 2021년까지 10.6% ~ 11.4%수준을 유지하고 있습니다. EBITDA와 관련된 당사의 상각비 현황은 다음과 같습니다.

당사의 별도기준 상각비 합계는 2018년, 2019년, 2020년 각각 약 225억원, 약 282억원, 약 368억원으로 꾸준히 증가하고 있는 상황이며, 2021년 상각비 역시 약 424억원으로 전년 대비 약 56억원 가량 증가한 상황입니다. 이는 당사의 지속적인 양극재 관련 시설투자에 따른 것으로 향후 기존 양극재 시설 증설과 신규 시설 착공 시, 상각비는 현 상각비 수준보다 증가할 것으로 예상됩니다. 다만, 현재는 2차 전지 관련 전방 수요의 성장에 따른 시설 증설 효과가 매출액 및 영업이익 증가효과로 직접적으로 이어지고 있는 상황이기 때문에 EBITDA이익률이 2018년 이래 10.5%를 상회하고 있습니다. 그러나, 2차 전지 산업의 성장성 저하 또는 신규 경쟁자 진입에 따라 판매가 유지가 되지 못하는 요인 등의 이유로 생산능력 대비 출하량이 저하되고 EBITDA이익률이 저하될 경우, 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

당사의 별도기준 당기순이익률은 2018년 6.3%를 기록한 이후로 2020년까지 5% 대률 유지하였으며 2021년의 경우 7.2%의 당기순이익률을 기록하며 개선되는 모습을 보였습니다. 당사의 2019년 별도기준 당기순이익은 345억원으로 2018년 369억원과 유사한 수준을 유지하였습니다. 2020년 별도기준 당기순이익은 477억원으로 2019년 대비 약 132억원 가량 증가하였는데 이는 2019년까지 당기손익에 영향을 미쳤던 기타비용 내 유휴자산(유휴자산 관련 계정 - 유형자산 손상차손, 유휴자산 감가상각비 등)이 2019년 중 처분되면서 이에 따른 당기 손익 감소효과가 상쇄됐기 때문입니다. 2020년에는 (주)에코프로이엠(당사 지분율 60% 보유)이 당사에 신규로 연결재무제표 상 종속기업으로 포함되면서 당사의 별도재무제표상 (주)에코프로이엠 관련 손익이 지분법 손익으로 계상된 바 있습니다. 다만 2021년 1월 1일에 개시하는 회계기간부터 종속기업투자에 대한 회계처리방법을 지분법에서 원가법으로 회계정책을 변경하였습니다. 따라서 증권신고서 제출일 현재 당사의 지분법손익은 발생하지 않습니다.

또한 최근 우크라이나-러시아발 지정학적 리스크 장기화에 따른 주요 원자재 가격 상승 우려가 부각되고 있습니다. 그 중 니켈의 가격 상승이 단기적으로 가장 두드러지게 나타나고 있는 모습입니다. 이같은 니켈가격 상승은 양극재의 원재료를 구성하는 전구체에 들어가는 황산니켈 제조비용 상승으로 이어질 수 있어, 동사의 원재료 조달 비용 증가 및 향후 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

[국가별 니켈 생산량 점유율]

국가별 니켈 생산량 점유율

(출처) 유안타증권 리서치센터

다만 최근 니켈 가격 급등은 실제 수급환경을 벗어난 단기간의 비이성적인 상승으로 현재와 같은 높은 시세가 장기간 이어질 가능성은 낮은 것으로 전망하고 있으며 실제로 증권신고서 제출일 현재 빠르게 정상화 되는 모습을 보이고 있습니다. 양극재 업체마다 일정 수준의 재고 버퍼를 보유하고 있는 만큼 니켈 시세의 보다 빠른 정상화를 기대하고 있습니다. 또한 양극재 업체의 경우, 원자재 가격 상승에 따른 비용 부담을 전방산업 업체들에게 일부 전가시킬 수 있어 원자재 수급 및 가격불안이 양극재 업체들의 단기 실적에 미치는 영향은 다소 제한적일 것으로 판단됩니다. 니켈을 포함하여 당사의 주요 원재료 가격변동과 관련한 위험을 III. 투자위험요소 中 2. 사업위험 [마. 주요 원재료 가격변동 관련 위험]에 보다 자세히 기재하였으니 투자자 여러분께서는 관련 리스크에 유의하시기 바랍니다.

당사의 수익성은 전방산업의 양극재 수요에 따라 매출의 절대적 규모가 결정되며, 수요처에 대한 양극재 판매가격 및 생산능력 대비 출하량에 따라 영업이익과 그에 따른 이익률이 결정되는 상황입니다. 현재까지 당사는 전방수요에 대응한 즉각적 시설 투자로 매출액은 2018년 이래로 꾸준히 성장하고 있으며, 영업이익은 2019년 이래로 성장하고 있는 상황입니다. 그러나 향후 시설 투자 대비 실제적인 수요가 지연되거나 양극재 시장의 경쟁 격화로 판매단가가 낮아질 경우, 고정비 부담이 상쇄되지 못하면서 영업이익 및 EBITDA 등과 같은 당사의 수익성 지표가 악화될 위험이 존재합니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

당사의 별도기준 부채비율은 2021년, 2020년 각각 120.7%, 73.7%이며, 2019년 및 2018년 별도기준 부채비율은 각각 75.7% 및 189.3%입니다. 2019년부터 2020년까지 부채비율이 100%를 하회하면서 양호한 재무건전성을 보이고 있습니다. 다만 2021년의 경우, 부채비율이 전기말 대비 증가하였는데 이는 주로 신규 차입금 증가 및 2021년 3분기에 시설자금 사용 목적으로(CAM5N 신증설 투자) 발행한 제4회 회사채가 주된 원인으로 파악하고 있습니다. 당사는 2021년 7월 중 발행총액 820억원의 공모 사채를 신규 발행 완료하였으며 결과적으로 2021년 별도기준 부채 총액, 부채비율 및 차입금의존도가 증가하였습니다. 당사가 영위하는 양극재 제조사업에서의 안정적인 영업현금흐름 창출 능력은 당사의 안정적인 재무구조를 뒷받침하고 있습니다. 특히, 2019년 별도기준 부채비율이 전년 대비 113.6%p.가량 감소할 수 있었던 이유는 2019년 당사가 IPO를 통해 코스닥시장에 상장되면서 대규모 자본(일반공모 1,728억원)을 확충할 수 있었던 것이 주요 요인입니다. 다음은 당사 재무안정성 관련 현황입니다.