증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

cj대한통운99_대표이사확인서_증권신고서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

공동대표주관회사는 공모희망금리를 결정함에 있어 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다

① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

국고채권, 발행회사가 속한 신용등급인 AA- 무보증회사채, 발행회사인 씨제이대한통운(주)의 최근 3개월간의 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이는 아래와 같습니다. 한편 만기는 본 사채의 발행만기인 3년 및 5년 만기를 기준으로 검토하였습니다.

② 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), KIS자산평가(주), NICE피앤아이(주), (주)FN자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 AA- 등급 대비 회사채 만기 민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사) (이하 '등급민평금리')

2022년 04월 14일 현재 당사와 동일등급의 3년 만기 등급민평금리는 민간 채권평가사 4개사 평균 기준 3.573%입니다. 등급민평금리는 동 기준일 현재 당사의 개별민평금리 대비 0.079%p. 높은 수준을 보이고 있습니다.

2022년 04월 14일 현재 당사와 동일등급의 5년 만기 등급민평금리는 민간 채권평가사 4개사 평균 기준 3.729%입니다. 등급민평금리는 동 기준일 현재 당사의 개별민평금리 대비 0.177%p. 높은 수준을 보이고 있습니다.

③ 사채의 발행회사인 씨제이대한통운(주)와 동일 등급인 AA- 등급의 최근 3년 만기 회사채 발행사례는 아래와 같습니다.

3년 만기 AA-등급의 무보증 회사채 수요예측 시, 공모희망금리밴드 상단은 종목별로 큰 차이를 보여, 개별민평 상단 +20bp ~ +40bp, 등급민평 상단 +30bp로 설정되었으며, 발행확정 가산금리 역시 종목에 따라 큰 편차를 보이며 개별민평 -3bp ~ +37bp, 등급민평 +5bp ~ +25bp 수준에서 결정되었습니다. 5년 만기 AA-등급은 개별민평을 수요예측 기준으로 사용한 경우 공모희망금리밴드 상단 +20bp ~ +30bp, 등급민평 상단은 +30bp로 설정되었으며, 개별민평은 +1bp ~ +30bp 수준, 등급민평은 -2bp ~ +11bp에서 결정되었습니다.

④ 채권시장 동향 및 종합 결론

본격적인 금리 인상기에 진입하며 2018년 상고하저의 금리 흐름을 보일 것이라는 전망과 달리 2018년 시장금리 하락이 지속되며 한국 채권시장은 강세를 보였습니다. 2018년 부각된 국내외 경기 둔화우려와 미국의 정책금리 인상 속도 완화, 국내 기준금리 인상 기대 약화에 따른 안전자산 선호 심리가 작용하였기 때문입니다. 2018년 11월 금융 불균형 완화를 위해 한국은행이 기준금리 인상을 단행했음에도 불구하고, 부진한 고용지표, 물가, 경제성장률 하향 조정으로 인해 시장금리는 하락세를 지속하였습니다. 한국은행은 2019년 4월 금통위에서 기준금리를 동결하고 성장률 및 물가상승률 전망을 하향 조정하였습니다. 5월 금통위에서 역시 기준금리를 1.75% 동결 결정하였으나 조동철 위원이 금리인하 소수의견을 내며 2018년 11월 금리인상 이후 이어져오던 만장일치 기준금리 동결 기조가 변화하였습니다. 그리고 2019년 07월 18일 한국은행은 대외경제 여건 악화, 물가상승률 부진에 따라 금융통화위원회에서 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 하향 조정하였습니다. 2019년 10월 개최된 금통위 에서 기준금리 0.25%p 추가 인하하여 1.25%로 하향 조정하였습니다. 이후 11월 금융통화위원회 결과 소수의견(1명)을 확인하고, 2020년 경제성장률 전망치를 하향 조정 하면서 2020년도 추가 인하 기대감이 강화되었으며, 국고채 및 회사채 금리의 점진적인 하락세로 이어졌습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 신종 코로나바이러스(COVID-19) 전염병 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되고 있습니다. 최근 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 3월 17~18일 예정된 정례회의에 앞서 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p. 인하하였으며, 이후 15일 1.0%p.를 재차 인하하며 0~0.25%로 기준금리가 떨어졌고, 예정되었던 연방공개시장위원회(FOMC)를 취소했습니다. 이와 같은 미국의 기준금리 인하는, 연준이 1994년 통화정책을 공개한 이후, 연방공개시장위원회(FOMC)를 앞두고 전격적인 두차례 금리 인하는 유례없는 파격적인 결정이었던 만큼 현재 글로벌 경기 악화의 심각성을 보여주고 있습니다. 미국의 기준금리 인하에도 불구하고 신종 코로나바이러스의 확산에 따라 글로벌 경기의 회복흐름은 더딘 모습을 보이고 있으며, 국내 경기 역시 직접적인 영향을 받아 연초 2,200선 수준이던 코스피는 3월 19일 1,457.64까지 급락하였습니다. 한국은행은 4월 9일 예정된 금통위에 앞서 3월 16일 임시 금통위를 열어 0.5%p를 전격 인하하며 기준금리가 0.75%로 떨어지며 사상 처음 0%대로 진입하였습니다.  또한 3월 전격 금리인하 이후 코로나19의 경제 악영향이 수출급감, 미국과 중국 등 주요국 성장률 전망 하락 등으로 이어지며 5월 28일 금통위에서 추가로 0.25%p. 기준금리를 인하하며 0.50%로 기준금리를 설정하였습니다.

시중금리의 경우 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 FOMC의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 파월 연준 총재는 2021년 1월 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 이러한 시장 기대에 부합하듯 2021년 3월 16일과 17일 양일 진행된 FOMC에서 파월 연준 총재는 현재의 금리 및 자산매입 정책을 유지할 것을 시사하였습니다.

그러나 각국 중앙은행은 최근 몇 달 사이 예상보다 빠른 경제 회복 속도와 시장 기대를 상회하는 인플레이션으로 인해 조기 테이퍼링 및 금리 정상화 가능성을 언급하였습니다. 경기 측면에서 IMF와 OECD는 각각 올해 세계경제 성장률을 6.0%, 5.8%로 전망하였고, 6월 초 세계은행은 세계경제 성장률을 지난 1월 전망치(4.1%)보다 1.5%p 상향 조정한 5.6%로 전망하였습니다. 물가 측면에서 미국의 5월 소비자물가 상승률은 5.0%로 2008년 8월 이후 가장 높은 수준을 기록하였습니다. 한국은행은 2021년 5월, 올해 물가 상승률 전망치를 1.3%에서 1.8% 수준으로 상향하였습니다. 이처럼 경기 회복세가 강화되고 중기적 인플레이션이 전망되자, 중앙은행은 매파적 통화 기조로 전환하는 모습이 관찰되고 있습니다.

2021년 FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다. 2022년 1월 FOMC에서는 근시일 내 기준금리 인상과 테이퍼링 종료를 시사하였고, 올 한 해 남은 7번의 FOMC에서 공격적 긴축 신호 가능성 전망이 확대되고 있습니다. 2022년 03월 FOMC에서는 2018년 12월 이후로 3년 3개월만에 기준금리를 0.25%p. 인상한 0.25%~0.50%로 조정하였습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 연내 FOMC에서 추가로 6회의 금리를 인상할 것을 시사하였으며, 점도표를 통해 2022년말 금리 수준을 1.9%로 예상하였습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25% 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였으며, 2022년 1월 0.25% 추가 인상했으며, 2022년 4월 금통위에서도 기준금리를 0.25% 추가 인상하면서 증권신고서 제출일 현재 기준금리는 1.50%입니다. 미국 기준금리가 인상기조에 들어섬에 따라 국내 기준금리 역시 향후 추가 인상 가능성도 배제할 수 없는 상황으로 금리변동에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

한편, 최근 신종 변이인 오미크론이 추가 출현하는 등 변이 바이러스의 확산은 바이러스의 종식을 지연시키고, 경기 회복 속도를 늦출 수 있는 위험 요인입니다. 변이 바이러스의 전파 상황에 따라 경기 회복 지연, 유가 등 원자재 가격 급변동, 신흥국 금융시장 변동성 확대 등으로 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있습니다. 특히 코로나19의 재확산에 대한 우려, 우크라이나 사태에 따른 국내외 정세 불안정 등으로 인한 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별 회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 보입니다.

씨제이대한통운(주)과 KB증권(주), NH투자증권(주), 한국투자증권(주), 신한금융투자(주) 및 키움증권(주)는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 유효수요와 차이가 있습니다.

수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측결과를 반영한 정정신고서는 2022년 04월 21일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1.  "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
(1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 “인수규정” 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.

(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 “인수규정” 제17조의2 제3항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. 수요예측기간은 2022년 04월 18일 09시부터 2022년 04월 18일 16시 30분까지로 한다.

4. "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리
- 제99-1회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 씨제이대한통운(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.25%p ~ +0.25%p를 가산한 이자율로 한다.
- 제99-2회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 씨제이대한통운(주) 5년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.35%p ~ +0.35%p를 가산한 이자율로 한다.
6. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

7. "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 최소한의 자료만을 제공한다

8. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자로 지정되어있는지 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니 된다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 참여금액 및 금리를 기재할 때에 착오로 잘못 입력하지 않도록 적절한 대책을 마련하여야 한다.

10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 서로 다른 금리로 참여금액을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 자신의 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 한다.

12. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 발행일정 변경 등으로 인해 수요예측 재실시 사유가 발생하는 경우에도 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.

13. "공동대표주관회사"는 수요예측이 진행되는 동안 수요예측 참여자별 신청금리 및 금액, 경쟁률 등의 정보가 누설되지 않도록 하여야 한다.

14. "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.

15. "공동대표주관회사""는 본 조 제14항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.

16. "공동대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니하다.

17. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은"무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.
 
나. 청약 및 배정방법

1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지

2. 청약일 : 2022년 04월 27일 9시부터 12시까지

3. 청약 및 배정방법
(1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 팩스 또는 전자우편 등의 형태로 제출하는 방법으로 청약한다.
(2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, 금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률의 규정에 의한실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.
① 교부장소 : 인수단의 본점
② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2022년 04월 27일

④ 기타사항 :  

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본사채의 청약에 참여할 수 없다.

다. 청약단위
최저청약금액은 일백억원으로 하며, 일백억원 이상은 일백억원 단위로 한다.

라. 청약기간

2022년 04월 27일 09시부터 12시까지

바. 청약취급장소

각 인수단의 본점

사. 납입장소
(주)하나은행 남대문지점

아. 상장신청예정일
(1) 상장신청예정일 : 2022년 04월 22일
(2) 상장예정일 : 2022년 04월 27일

자. 사채권교부예정일 및 교부장소
본 사채에 대하여는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률' 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.

차. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본 사채는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률' 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.
(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약증거금에 대하여는 무이자로 한다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 씨제이대한통운(주)가 전적으로 책임을 진다.
(4) 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본 사채 이자율을 하회하는 경우에는 본 사채 이자율을 적용한다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

발행회사"는 "본 사채"의 상환을 완료하기 이전에 아래의 사항이 발생하였을 경우에는 지체없이 "인수단"에게 통보하여야 한다.

1. "발행회사"의 발행어음 또는 수표의 부도 혹은 기타 사유로 금융기관으로부터 거래가 정지된 때

2. "발행회사"가 영업의 일부 또는 전부를 변경 또는 정지 또는 영업의 전부 또는 중요한 일부를 양도하고자 하는 때

3. "발행회사"의 영업목적의 변경

4. 화재, 홍수 등 천재지변, 재해로 "발행회사"에게 막대한 손해가 발생한 때

5. "발행회사"가 다른 회사를 인수 또는 합병하거나 "발행회사"가 다른 회사에 인수 또는 합병될 때, "발행회사"를 분할하고자 할 때, 발행회사의 중요한 자산 또는 영업의 전부 또는 중요한 일부를 양도할 때, 기타 발행회사의 조직에 관한 중대한 변경이 있는 때

6. 자산재평가법에 의하여 자산재평가 착수보고서와 재평가신고를 한 때

7. "발행회사" 자기자본의 100% 이상을 타법인에 출자하는 내용의 이사회결의 등 내부 결의가 있은 때

8. "발행회사" 자기자본의 100% 이상의 차입 또는 기채를 그 내용으로 하는 이사회결의 등 내부결의가 있은 때

9. "발행회사"가 발행회사의 영업에 중대한 영향을 미치는 다른 회사의 영업 전부 또는 일부를 양수하고자 하는 때

10. 기타 "발행회사" 경영상 중대한 영향을 미치는 사항이 발생한 때

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리내용, 발행과 관련한 약정 및 조건

가. 일반적인 사항

- 당사가 발행하는 제99-1회 및 제99-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 무보증사채입니다.

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다.

- 기한의 이익 상실에 관한 사항

- 기한의 이익 상실시 발행회사 및 사채관리회사의 통지 의무 등

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제99-1회 및 제99-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 중도 및 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 한국증권금융(주)와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약 상의 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계

(2) 사채관리회사의 사채관리 실적

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

라. 사채관리회사의 의무 및 책임

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

바. 기타사항

사채관리회사인 한국증권금융(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 본 증권신고서에 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

씨제이대한통운(주)는 CL사업부문(CL사업, 해운항만사업, 부가사업), 택배사업부문, 글로벌사업부문(해외사업, 포워딩사업), 건설사업부문으로 구성된 종합물류회사입니다. 각 사업부문별 종속회사 현황은 아래와 같습니다.

[CL 사업부문]
당사의 CL(계약물류)사업은 생산업체와 단일 혹은 복수의 제3자간에 일정 기간 동안일정 비용으로 일정 서비스를 상호 합의 하에 위탁 수행하는 TPL(Third Party Logistics, 제3자 물류)사업인 W&D(Warehousing&Distribution) 사업과, 정부에서 부두개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 터미널 운영사를 선정하여 터미널을 운영하는 항만하역사업 및 중량물, 원자재의 해상운송을 영위하는 P&D(Port&Distribution)사업으로 이루어져 있습니다. W&D 사업은 총면적 235만m2에 이르는 전국 220개 거점을 기반으로 CPG, e-Commerce, 제약 등 다양한 산업 군의 사업을 영위하고 있으며, TES 기반의 무인화 및 자동화 기술을 반영하여 운송 로봇, 다관절 로봇, e-Commerce용 합포장 기술, W-Navi, MPS 등 물류센터의 무인화 및 자동화를 통해 입고에서 보관, 출고까지 고객 Needs에 맞춘 물류 서비스를 안정적으로 제공하고 있습니다. P&D 사업은 국내 최대 항만인프라 기반으로 물량 선점과 항만 현대화를 통한 차별화 전략으로 선석 보유 기준 국내 M/S 1위 지위를 확보하고 있으며. 항만과 창고를 연계하여 국내 운송 물량 확대를 추진하고 수송자원 최적화 및 우수한전문 운영 인력을 바탕으로 고품질 운송 서비스를 제공하고 있습니다.

[택배사업부문]
당사는 국내 유일의 직영 조직과 3만개의 택배취급점, 약 2만명의 배송기사를 확보하여 2021년 말 물량 기준 시장 점유율 48%(한국통합물류협회 기준)를 기록하는등 압도적인 시장 지위를 차지하고 있습니다. 당사는 택배시장의 지속 성장 및 수도권물량 증가에 선제적 대응을 위해 경기 광주 지역에 아시아 최대규모의 메가허브터미널을 2018년 8월 개장하여 안정적 운영 중에 있으며 전국 Sub 터미널에 휠소터 설치를 통하여 분류 자동화를 시현하였습니다. 또한 소형상품의 효율적 처리를 위하여 배송지역별로 자동분류하여 단위화 하는 Multi-Point 를 각 Sub 터미널에 구축하고, 효율적인 처리를 위해 경기도 이천 지역에 Multi-Point 전담Hub를 운영 중에 있습니다. 또한 당사는 최근 高성장 중인 e-Commerce 시장에 대응하기 위하여 e-Fulfillment 서비스를 개시하였습니다. 택배 Hub/Sub터미널과 e-Fulfillment 센터 인프라를 연계한 독보적 Last Mile Delivery 서비스 역량을 기반으로 시간과 비용을 절감하여 고객의 비즈니스에 가치를 더하는 물류서비스를 제공하고 있습니다. 2021년 말 현재 당사는 수도권 내 8개의 상온 e-Fulfillment 센터 및 1개의 저온 e-Fulfillment 센터를 운영하고 있으며 거점 지속 확대를 통해 사업 경쟁력 확보를 추진하고 있습니다. 또한 작업 공정별 자동화 설비 도입 및 당사에서 개발한 e-Commerce 전용 통합물류관리시스템'eFLEXs'를 기반으로 운영 효율성을 제고하고 당일배송, 새벽배송 등 다양한 배송 옵션 제공을 통한 경쟁력을 지속 강화해나가고 있습니다.

[글로벌사업부문]
당사는 해외사업, 포워딩사업(항공/해상/국제특송)으로 구성된 글로벌 사업부문을 영위하고 있습니다. 해외사업은 全 물류 영역을 수행하는 종합물류 사업자로서, 2021년 말 기준, 미국, 인도, 베트남, 중국, 동남아, 유럽 등 전세계에 걸쳐 35개국 115개법인 운영을 통하여 CL(계약물류), 포워딩, 국제특송 등 종합물류서비스를 제공하고 있으며, 전략 화주 및 성장 산업군을 Target으로 하여 사업영역의 질적성장 및 운영효율화를 통한 사업 확대를 추진하고 있습니다. 포워딩사업은 항공기를 통해 화물을 운송하는 항공 포워딩과 선박을 이용한 해상 포워딩으로 구분되며, 항공 포워딩은일반항공화물서비스 및 단일 고객사 화물을 하나의 팔레트로 구성하여 통관 및 운송시 신속하게 고객에게 전달하는 서비스를 제공하고 있으며, 해상 포워딩은 고객사의 물량 특성에 따라 컨테이너 및 Bulk 화물, Door to Door, Port to Port 일괄서비스를제공하고 있습니다. 더불어, 高성장 Cross Border 이커머스 시장에 대응하기 위해 GDC(Global Distribution Center), ICC(Inbound Customs Clearance)센터를 선제적으로 구축하여 국가 간의 경계를 넘어서는 신속한 글로벌 특송 서비스를 제공하고 있습니다.

[건설사업부문]
당사는 국내 건설경기 불황기 진입 및 수주물량 감소로 인해 경쟁이 심화되고 있는 시장환경에서도 경쟁력을 확보하고, 안정적으로 성장하기 위하여 핵심 역량 기반의 경쟁우위를 갖추어 가고 있습니다. 물류, 리모델링, R&D센터 등 성장성이 높은 사업을 특화사업으로 선정하여 지속적인 수주영업력/시공기술력 강화를 통해 안정적인 성장기반을 확보해 나아가고 있으며, 글로벌 사업을 강화하여 국내건설경기에 대응 가능한 경쟁력을 갖추어가고 있습니다. 특히 주요 공종별 공사실적에서는 물류/기타건축공사분야에서 3위, 숙박시설 8위, 교육ㆍ사회시설 8위, 광공업시설 9위를 기록하는 등 특화분야에서 높은 시장 점유율을 가지고 있으며, 경쟁력을 확대하고 있습니다. 회사가 운영하고 있는 제주 클럽나인브릿지 및 여주 해슬리 나인브릿지 골프장은최상의 Prestige 서비스 제공을 통한 최고의 Private Members Club 구현을 위해 회원제로 운영되고 있습니다.

[당사 사업 공통]

물류사업은 FTA의 확산, 글로벌 SCM(Supply Chain Management, 공급망 관리)의 중요성 증대 등으로 인해 지속적인 성장세를 보이고 있습니다. 또한 우리나라 기업들의 해외진출이 늘어나면서 해당 지역 물류를 잘 이해하고 품질 높은 서비스를 제공할 수 있는 물류업체로의 아웃소싱도 증가하는 추세입니다.

우리나라는 동북아 주요 대도시가 인접해있어 지정학적으로 유리한 위치에 있습니다. 특히 부산항은 태평양항로, 유럽항로, 아시아 역내 항로의 분기점으로 무역거래의 요충지로 성장하였고, 인천국제공항은 세계적인 수준의 물류허브공항으로 급부상하였습니다. 이러한 지정학적인 위치와 기초 인프라의 존재는 국내 물류산업의 성장에 경쟁력으로 인식되고 있습니다. 또 세계 컨테이너 물동량은 매년 증가하고 있으며, 컨테이너수송 및 하역기술의 지속적인 발전과 일반화물의 컨테이너화가 지속되면서 세계 컨테이너 물동량 증가는 앞으로도 계속될 것으로 전망됩니다.

하지만 물류사업은 각종 경제 상황(경제성장률, 수출입물동량, 내수경기)에 영향을 크게 받습니다. 또한 주요 관련 산업인 조선업, 유통업의 업황과 제조업의 생산과 가동률에 많은 영향을 받는 특징을 가지고 있으며 국내외 경제성장 및 교역물량에 영향을 받습니다. 즉 경기변동과 동행하는 특징이 있습니다. 특히, 2020년 1월말 시작된 중국발 코로나 바이러스의 확산으로 인하여 세계 각지의 공장가동 중단 및 셧다운, 기업경기 악화, 교역물량 감소에 따른 수출입물량 감소 등의 영향으로 금년도 실적이 저하될 수 있습니다.

IMF가 2022년 01월 발표한 World Economic Outlook에 따르면, 2021년 세계경제성장률 전망치는 2021년 10월 전망과 동일한 5.9%로 예상하고 있으며, 2022년 세계경제성장률 전망치는 2021년 10월 예상한 4.9%보다 0.5%p하락한 4.4%로 추정하고 있습니다. 이는 선진국들을 중심으로 진행된 재정 확대 정책과 백신 보급의 가속화로 인한 것으로 추정되며, 백신접종, 정책지원 격차로 국가간 불균등 회복은 지속될 것으로 예상됩니다. 2022년 상반기 이후부터는 경제 회복 모멘텀이 소폭 강화될 것으로 예상되지만, 여전히 COVID-19 이전 성장경로를 하회할 전망입니다.

국가별 전망을 살펴보면, 선진국의 2021년 경제성장률 전망은 2021년 10월 예상한 전망치 대비 0.2%p 하락한 5.0%, 신흥국의 2021년 경제성장률 전망은 2021년 10월 예상한 전망치 대비 0.1%p 증가한 6.5%로 상향 조정되었습니다. 선진국의 경우 공급망 차질에 따른 미국 성장률 대폭 하락, 독일 제조업 중간재 부족, 일본 코로나 확산 등으로 회복세가  둔화되며 전망치가 하향조정되었습니다. 신흥국은 중국의 긴축재정과 아세안의 코로나 확산에도 불구하고 라틴아메리카, 중동, 중앙아시아, 아프리카 등의 원자재 수출증가로 성장률은 소폭 상승하였습니다.

한국은행이 2022년 02월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2020년 -0.9%의 역성장을 기록한 이후 2023년까지는 지속적으로 회복세를 시현할 것으로 전망하였습니다. 2020년의 경우 전세계적으로 코로나19의 확산으로 경기불황이 지속되며 역성장을 기록하였습니다. 하지만 2021년에 백신이 보급되기 시작하고, 주요국가에서 백신 접종률의 상승과 함께 코로나19 확진자수 증가세가 안정화 되기 시작하면서 글로벌 경기가 개선되기 시작하였습니다. 이에 따라 한국은행은 국내 경기가 당분간 코로나19 재확산의 영향을 받겠으나 수출과 투자가 양호한 흐름을 지속하는 가운데 민간소비의 회복세가 강화되며 성장흐름을 이어갈 것으로 보며 2021년 4.0%, 2022년 3.0% 수준의 경제성장률을 전망하였습니다.

현재, 전세계적으로 백신의 보급이 활발하게 이루어지고 있어 코로나19의 확산도 감소세를 보일 것으로 예상되지만 기존 코로나19보다 뛰어난 확산력을 가진 '델타 변이 바이러스'에 이어 '오미크론' 등 다양한 변이 바이러스들의 등장 및 기존 코로나 바이러스의 재확산 등 경기 회복의 불확실성은 증가하는 모습입니다. 이로 인해 각국 정부의 방역조치가 다시 강화되는 가운데 예상보다 경제 회복이 지연될 가능성이 존재합니다.

또한, 신고서 제출일 현재 러시아의 우크라이나 군사 침공 및 러시아-우크라이나 간 협상 결렬 소식으로인해 국제정세가 불안한 상황입니다. 이는 곧 미국 및 EU 측으로 대표되는 서방 세력과 러시아 간의 갈등으로 이어지고 있습니다. 기존의 미중 무역전쟁에 더해, 동유럽 및 중앙아시아를 둘러싼 서방과 러시아의 갈등 또한 국제 정세의 불확실성을 키우는 요인으로 작용하며 글로벌 경기에 큰 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

당사가 영위하는 주요 사업은 운송업으로, 코로나 19로 인하여 긍정적, 부정적 영향이 둘 다 존재합니다. 경기침체에 따른 전반적인 운송 물동량 감소와 청구운임 하락, 그리고 경영환경 악화에 따른 화주 기업들의 비용절감 압박 등이 발생할 경우 당사에부정적인 영향을 미칠 수 있지만, 택배업의 경우 사회적 접촉을 최소화하므로 긍정적영향을 받습니다. 그 외에도, 국제 정세는 국내 경기에 큰 영향을 미칠 뿐 아니라 당사가 영위하는 해운 산업에 가장 중요한 요소 중 하나입니다. 이렇듯, 현재 쉽게 예상할 수 없는 여러 불확실성이 존재하므로 투자자께서는 당사의 주요 사업들의 현황과 국제 정세, 경제 하방 리스크 요인을 충분히 확인하시어 투자에 임해주시기 바랍니다.

당사가 영위하는 물류 사업은 유가의 등락에 따라 당사 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 글로벌 금융위기 이후 국제 유가는 경기회복세와 더불어 상승하며 100달러 내외 수준을 보여왔으나, 2014년 하반기 들어 원유 수요 둔화와 OPEC의 원유 감산 합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 급락을 거듭해 26달러 수준까지 폭락했한 바 있습니다. 저유가 추세는 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소로 2016년초까지 지속되어오다가 2016년 11월 OPEC 산유국가들의 감산합의로 배럴당 50달러를 돌파 했습니다.

2017년 들어서는 1월부터 OPEC과 비OPEC의 감산 합의가 시행된 가운데 감산 참여국들이 합의를 충실하게 이행하여 공급과잉이 해소될 것이라는 기대감에 연초배럴당 50달러를 상회하였습니다. 하지만 계절적요인으로 인해 미국 원유 재고가 사상 최대치를 경신하자, 사우디 에너지 장관은 OPEC 감산 이행으로 인해 미국 셰일오일생산량 증가 가능성에 대한 경계심을 내비쳤습니다. 유가는 이를 반영하여 3월 이후 50달러를 하회하며 상반기 말 42달러까지 하락하였습니다. 이후 하반기에 접어들며 미국 허리케인 영향, 이라크 정부군과 쿠르드 자치정부의 충돌 등 지정학적 리스크 부각 등의 요인들이 부각되며 유가는 박스권 상단인 55달러를 돌파하였고 연말에는 60달러 수준에 안착하였습니다.

2018년에는 중동의 불안한 정치상황이 지속되는 가운데 유가는 우상향하는 모습을 보였습니다. OPEC과 러시아의 감산합의로 10월경에는 배럴당 70달러 선을 돌파하였고 이는 2014년 12월 이후 최고 수준이었습니다. 하지만 7월 석유시장 수급균형 목표 달성을 위해 사우디 아라비아, 러시아 등 OPEC + 산유국들이 증산을 합의하였고 9월 알제리회동에서도 공급정책을 동결하면서 유가는 하향 안정세를 보이며 연말에는 40달러 초반 수준까지 안착하였습니다.

2019년 1월엔은 OPEC + 산유국들의 회동에서 유가 하방경직성 강화 차원의 감산이행을 시작으로 재차 오름세를 시현하며 상반기 60달러를 돌파하였으나 하반기에 OPEC + 미국의 증산 및 감산이 반복되면서 50~65달러 사이 박스권을 유지하였습니다.
하지만 2020년 들어서 코로나19의 영향으로 유가는 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 더불어 2020년 3월 진행된 OPEC 추가 감산 협의가 최종 결렬되면서 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 생산량 증가 발표는 유가가 급격하게 하락하는 요인이 되었습니다. 이 결과 국제유가는 2020년 3월 WTI유  기준 20.48달러/배럴을 기록하여 2002년 이후 최저치 수준으로 하락하였습니다. 또한, 코로나19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었고, 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하여 유가의 추가 하락에 기여하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다. 이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하였으나,  2021년 1월 코로나19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보였습니다.

하지만 2021년 08월, 완만한 회복세를 보이던 국제유가는 델타 변이 바이러스 확산에 따른 수요둔화 우려와 미국 연준의 테이퍼링 가능성으로 인해 하락하였고, WTI가격은 8월 62달러/베럴 선으로 내려왔습니다. 이후 WTI가격은 백신 접종 등으로 인한 수요회복, 원유 재고 부족에 대한 우려 등으로 10월까지 계속하여 상승하였으나, 새로운 변이바이러스인 오미크론의 확산 등의 영향으로 12월 68.61달러/베럴 선까지 급감하였습니다. 그러나 오미크론의 치명률이 예상보다 낮음에 따라 주가는 다시금 회복하는 모습을 보여주었고, 2022년 01월 WTI유는 76달러/배럴 수준으로서 완만한 상승세를 보였습니다. 2022년 03월, 서방의 러시아산 원유와 천연가스에 전방위 제재를 가할 것이라는 두려움에 WTI유는 130.50달러/배럴 수준까지 폭등하였으나, 2022년 04월 초 현재 미국이 원유 부족분을 채우기 위해 베네수엘라에 대한 제재완화를 검토하고, 사우디아라비아와 증산 문제를 논의한다는 소식에 96.23달러/배럴을기록하면서 다소 진정세를 찾는 모습을 보이고 있습니다.

국제유가는 반등 및 하락요인이 상존하고 있으며, 향후 국제정세, 글로벌 경기, 원유 수급 등의 요인으로 가격의 등락폭이 커질 가능성이 있습니다. 국제유가의 급등 또는 급락으로 인해 변동성이 확대될 경우, 당사의 영업이익 변동성도 확대될 수 있는바, 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

wti추이

국제유가는 원유의 수급뿐만 아니라 다양한 외부변수에 영향을 받아 가격이 변동하게 되며 특히 우리나라의 원유 수입의존율이 높은 중동지역의 경우 전쟁 위협, 자원민족주의 등 해당 지역의 지정학적 정세의 영향에 따라 원유가격이 급격히 변동될 수 있습니다. 원유 수급 및 중동지역의 지정학적 위험성 등의 외부변수로 인한 국제유가의 변동은 물류사업을 영위하는 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 참고로 당사는 2021년말 기준 코로나19로 인해 2020년 대비 경유 사용량은 6.7% 감소하였으며, 경유 비용은 단가 상승 등으로 인해 10.1% 증가하였습니다.

유가는 국제유가의 변동뿐만 아니라 환율 변동에도 영향을 받습니다. 해외시장을 대상으로 영업을 하는 글로벌사업부의 매출이 증가하면서 당사의 영업활동에 미치는 환율 변동의 영향도 함께 증가하였습니다. 또한, 국내외 물류사업과 관련된 운송, 포워딩 등의 거래로 환율변동위험에 노출되어 있어 환율 변동 시 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 2019년 들어 미-중 무역협상 변동성과 미 연준의 금리 인상 추세 둔화에 따라, 환율은 등락을 반복하였습니다. 한편, 2019년 7월과 9월에 미국 FOMC가 보험적 성향의 금리 인하를 두 차례 단행하였으나, 미중 무역분쟁 및 한일 무역분쟁으로 인한 원화 약세로 원달러 환율은 2019년 8월 중 1,200원대를 돌파하였습니다. 이후 2019년 4분기 중 미중 무역분쟁이 완화될 것이라는 기대감과 위험자산 선호 현상의 확대로 인해 11월 5일 원달러 환율은 1,156원까지 하락하였습니다. 하지만 2019년 말에 중국 우한지역에서 발현된 코로나19가 2020년 3월 중순 이탈리아를 비롯한 유럽과 미국 전역으로 퍼지면서 항공업, 관광업 등을 대표로 실물 경기가 위축되고 안전자산 선호 현상이 두드러짐에 따라 달러 수요가 늘어나며 연중 원-달러 환율은 2020년 3월 21일 달러당 1,296원까지 치솟았습니다. 하지만 미연준의 완화적인 통화정책과 최대 600억 달러 규모의 한미 통화스와프를 체결로 인해 외화 유동성에 대한 우려가 진정되었고 주요국들의 정책대응으로 코로나19에 대한 공포감이 다소 진정됨에 따라 환율급등이 제한되며 하락 추세를 보이기 시작하였습니다.

2020년 하반기부터는 미국 대선 이후 민주당 집권 및 백신개발 기대감에 따른 달러화 약세와 한국 증시 활성화로 인한 원화 강세가 겹치며 2020년말 1,088원/달러를 기록하였습니다. 2021년초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 상승세를 나타내다가 5월 말 들어 위안화 강세 랠리에 연동한 원화 강세 압력까지 더해지며 원달러 환율은 하락하였으나, 6월 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈가 제기됨에 따라 재차 상승하였습니다. 2021년 들어 국제유가의 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 커지고 있고, 독일 등 유럽에서 신종 코로나바이러스 감염증 재확산에 따라 봉쇄조치가 이루어진데다, 서방세력과 중앙아시아 간 신냉전시대에 대한 우려감으로 원달러 환율 상승 압력이 커지고 있습니다. 2022년 04월초 1,219.10원/달러를 기록하고 있으며, 당사는 외화 매출, 매입이 발생하는 해외 사업에서 균형 포지션을 유지면서 환율 변동에 대한 위험을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다. 그러나, 급격한 원/달러 환율 변동은 물류사업을 영위하는 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

환율추이

당사는 물류산업의 특성상 육상운송, 항만하역, W&D(Warehouse & Distribution), 택배, 건설 등 각 사업부문별 많은 인력을 필요로 하는 사업으로, 인건비성(도급비 등 위탁작업료) 원가가 비용의 중요한 비중을 차지하고 있습니다. 2021년 누적 기준 당사의 연결기준 판매비와 관리비 구성을 살펴보면 급여는 연결기준으로 2,862억원, 별도기준으로는 1,924억원을 차지하였으며 전체 판관비에서 각 기준별 39.35%, 38.27%를 차지하고 있습니다.

한편, 최저임금은 1987년 7월 제정된 최저임금법에 따라, 영세, 저소득 근로자를 보호하기 위해 사업주가 근로자에게 의무적으로 주도록 한 최소한의 임금입니다. 시간급, 일급, 월급으로 정해져 종업원 10인 이상 사업장에 적용되며, 이 금액 이하로 임금을 지급할 때는 사업주를 형사처벌할 수 있습니다. 최저임금은 노ㆍ사ㆍ공익대표로 구성된 최저임금심의위원회가 노동부의 심의요청을 받아 의결하며, 이 금액은 전국 영세사업장 근로자의 실태생계비를 기준으로 산출합니다.

연도별 최저임금 결정현황

2021년 7월 12일 최저임금위원회는 2022년 최저임금을 2021년 8,720원에서 5.05% 인상한 9,160원으로 결정하였습니다. 이번 최저임금 상승률은 평이한 편이었으나, 향후 정부의 정책이나 경기 상황에 따라서 최저임금이 급격하게 상승할 수 있는 가능성을 배제할 수 없습니다. 일례로 2018년과 2019년에는 정부의 최저임금 1만원 목표 정책에 따라 전년대비 각각 16.4%, 10.9%의 인상률을 보였습니다. 최저임금의 급격한 상승은 많은 근로자가 필요한 당사에 있어 인건비 상승에 따른 원가 부담을 가중시킬 수 있습니다. 당사는 이러한 원가상승을 해소하고자 인프라 및 시스템의 자동화를 확대중에 있으나 최적화 및 효율화가 지연되고 원가 상승이 판가의 인상으로 이어지지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

1997년 화물자동차운수사업의 면허제가 등록제로 변경됨에 따라, 육상운송사업은 최소 1대의 화물자동차만 보유하면 사업을 영위할 수 있는 낮은 진입장벽을 가지고 있습니다. 이에 따라 산업 내 다수의 운송업체 및 운송주선업체가 경쟁하고 있습니다.  육상운송 시장은 화주-주선업체-운송업체-개별차주 간 복잡한 거래구조와 위수탁제 위주의 시장구조로 인하여 다른 산업에 비해 위수탁 차주 형태의 영세사업자 비중이 높고, 운송업자의 화주에 대한 운임교섭력은 매우 열위하여 산업 전반적으로 낮은 영업수익성을 보이고 있습니다.

이러한 문제점을 해결하기 위해 2002년 출범한 화물연대는 운송료 인상 및 화물운송법 개정 등을 이유로 대대적인 총파업 및 각 지부 별 파업을 매년 단행하고 있습니다.

참고로 2013년 5월 4일 택배수수료 인하 및 금전적 페널티제도 도입 반대 등을 주장하며 당사의 일부 지역 택배기사의 파업이 발생하였으나, 파업을 주도했던 대리점주 및 배송기사와 협의를 진행하여 수수료 체계의 현행 유지(기존보다 수익이 하락할 경우 차액 보전), 금전적 페널티제도 폐지(서비스 품질 향상을 위한 기준 마련), 편의점 집화 마감 시간 개선 등에 합의하며 2013년 5월 20일 택배기사의 파업을 마무리 지었습니다. 2015년 6월에는 화물연대본부 울산지부 강남지회 택배분회가 단체 교섭권 등을 요구하며 배송중단을 선언했으나 당사는 대체인력 및 장비 등의 투입으로 고객 불편을 최소화하였습니다.

국내 택배시장에서의 특별 소비세 인하, 다단계 알선 근절, 고용안정성 보장, 운송비 인상 위하여 화물연대 결의대회 등과 같은 화물연대의 활동이 있었으며 이러한 요구사항을 충족하기 위해 국토교통부에서는 택배산업과 종사자의 업무환경을 개선하기 위한 '택배서비스 발전방안'을 발표하며 택배 종사자의 노동 강도를 수월하게 돕고 소비자에게는 막힘 없는 택배 서비스를 제공할 수 있는 지속가능한 성장환경을 조성할 것을 약속했습니다. 대책안에는 소비자 보호, 산업 육성 등 7개의 세부 방안이 있으며 "택배 요금 신도제 도입"을 통해 소비자가 지불하는 실제 지불 금액을 고지받게 됨에 온라인 쇼핑몰들의 백마진 관행을 개선하고 실질 택배단가를 인상시킨다는 내용이 포함되어 있습니다.

한편, 2020년에는 지속되는 택배 단가하락에 따른 수익악화를 방지하고자 택배 단가 인상이 단행되었습니다. 이는 택배서비스가 생긴 1992년 이후 처음으로 인상된 사례이며 물량 유치를 위한 출혈경쟁으로 단가가 낮아지고 있는 업계 전체 회사의 수익성 제고를 목표로 한 조치입니다. 향후 최저임금인상률이 택배단가인상률보다 높아질 경우 당사의 수익성에 영향을 끼칠 수 있으니 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

국토교통부 통계자료에 따르면, 2021년말 기준 자동차 등록대수는 약 2,491만대이며, 화물차는 363만대, 특수차는 11.9만대, 승합차는 75만대, 승용차는 2,041만대를 기록하였습니다. 국내 택배물동량 중감율은 매년 10% 수준을 기록하고 있는 반면 지난 10년간 신규 화물차등록대수의 증가율은 1~2% 수준에 머무르고 있습니다. 택배물동량이 크게 늘어나는데에 비해 신규등록 화물운송차는  크게 부족한 모습을 보이고 있습니다. 또한 Supply Chain 기술의 발전과 업계의 치열한 경쟁에도 불구하고 국내 물류산업 내에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 화물운송시장의 복잡한 이해관계와 경직된 제도로 시장의 효율성은 매년 저하되는 모습을 보였습니다. 화물운송시장 육송과 차량부족 현상을 해결하기 위해 국토교통부에서는 2016년 8월 '화물운송시장 발전방안'을 발표한 바 있습니다. 발표자료에 따르면 1. 운송업 업종구분 간편화, 2. 소형화물차 진입규제 완화, 3. 운송 업체 유도를 위해 신규 허가 차량 직영 및 양도 제한, 4. 영세 차주들의 수입 하락 방지 및 화주에 대한 운임 협상력 증대를 위한 '참고원가제' 도입 등을 추진 하겠다고 밝힌 바 있습니다. 정부의 이러한 노력에도 불구하고 신규 화물차등록수 증가율은 2016년 이후 여전히 1%대에 머무르고 있습니다.

국내 택배시장 물동량 추이

국토교통부 및 정부 관련 부처는 화물운송업을 부양하기 위해 2018년 4월 10일 국무회의에서 의결된 화물안전운임제를 2020년 1월 1일부터 시행하였습니다. 화물자동차 안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하여 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전 확보를 위해 도입된 제도입니다. 화물차 안전운임제 도입은 화물차주들의 숙원사업으로서 화물연대가 지난 15년간 집단 운송거부 시마다 요구해 온 사항이었습니다. 화주 및 화물업계 등 이해관계자 간 첨예한 대립으로 지지부진한 진행상황을 보이다 도입 초기 시장 혼란 방지를 위해 컨테이너, 시멘트 2개 품목에 대해서 3년간 한시적으로 도입하는 것으로 법안이 통과되었습니다

국토교통부의 발표방안 및 개정될 법률 등으로 인하여 시장의 효율성이 향상될 수 있으나 운송산업은 설비의 자동화, 기계화 등에 한계가 있어 인적자원의 업무 수행 능력 및 숙련도를 필요로 하는 노동집약적 산업이므로 화물연대의 파업이 재차 발생할 경우 물류사업을 영위하고 있는 당사에 직·간접적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

한편, 2021년말부터 2022년초까지 약 65일간 택배노조 1,650여명은 당사가 2021년 6월 합의한 '사회적 합의' 내용을 이행하지 않는다며 파업을 진행하였습니다. 택배노조의 입장은 2021년 사회적 합의에 따른 택배비 인상분을 공정하게 분배해달라는 것이지만, 당사는 택배비 절반 가량을 택배기사 수수료로 지급하고 있다고 주장하며 갈등이 이어졌습니다.

이에 따라, 당사는 사회적 합의 이행 여부에 대한 현장 실사를 국토부에 요청하였고, 2022년 01월 24일 국토부는 택배 사회적 합의 이행상황 1차 현장점검 결과 "양호한 상태"라고 발표했으며, 분류 현장도 꾸준히 개선되고 있다고 발표하였습니다. 이후 2022년 03월 02일 택배대리점연합회와 택배노조는 파업을 종료하고 현장에 복귀한다는 공동합의문 내용을 바탕으로 협상이 타결되며 파업이 공식적으로 종료되었습니다. 다만, 파업이 재발생하는 경우에 당사의 수익성에 직·간접적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있으니, 투자자들께서는 참고하시기 바랍니다.

[CL사업부문]

제3자 물류(3PL : Third Party Logistics)란 물류채널 내 다른 주체와의 일시적이거나 장기적인 관계를 가지고 있는 물류채널 내의 대행자 또는 매개자를 의미하며, 화주(고객)와 단일 혹은 복수의 제3자 간에 일정기간 동안 일정비용으로 일정 서비스를 상호 합의하에 수행하는 등 화주(고객)로 부터 물류관련 업무의 전부 또는 일부를 위탁 받아 물류서비스를 제공하는 것을 의미합니다. 즉, 기업이 사내에서 수행하던 물류기능을 아웃소싱(Outsourcing)한다는 의미입니다.

일반적으로 서비스규모와 영역별로 물류기업의 유형을 크게 구분해 보면 대상 화주를 계열회사로 하는지 혹은 외부의 제3의 고객으로 하는지 여부에 따라 2자물류(2PL, 2nd Party Logistics)와 3자물류(3PL, 3rd Party Logistics)로 구분합니다. 동사가 영위하는 3자물류 사업은 물류 관련비용의 절감을 위해 제품 생산을 제외 한 물류 전반을 특정 물류전문업체에게 위탁하는 것을 말합니다. 3PL서비스를 이용하는 고객의 요구 수준이 매우 높으므로 고객의 Needs를 효과적으로 충족시킬 수 있는 물류서비스 수행 능력이 필요합니다.

3PL업체들의 역할은 단순한 창고관리, 운송업무를 넘어 운임지불, 물류정보, 재고보충, 자동 재주문, 운송업체 선정, 포장 및 통관 업무까지 그 범위가 확대되고 있습니다. 아웃소싱하는 물류의 대상도 산업 전반에 걸쳐 활발하게 이루어지고 있습니다. 현재 국내 3PL의 활용분야는 국내운송 및 국제운송에 집중되어 있으며, 정부가 실시하는 컨설팅 사업(3PL 컨설팅, 공동화 컨설팅), 종합물류인증제도, 우수창고업체인증제도, 그리고 3PL 물류비용 세액공제제도 등의 지원과 생산업체들의 물류비 절감 수요가 늘어남에 따라 점차 증가되고 있습니다. 2018년 2월 정식 서명된 한.중.미 FTA 및 국제경기 호조세와 더불어 수출 물향 증가가 예상됨에 따라 국내 3PL 시장은 지속적인 성장이 예상되고 있습니다.

제3자 물류시장은 다양한 기업고객을 대상으로 서비스를 제공하기 때문에 계절적 경기변동에 큰 영향을 받지 않지만 내수부진 시 물동량 감소로 인해 성장이 둔화되는 경향이 있습니다. 내수경기 침체시 화주사는 시장부진을 타개하기 위해 수출에 집중하기 때문에 해외사업 강화를 통해 경기 변동에 따른 사업의 리스크를 감소시킬 수는 있으나, 결국 국내 경기 침체는 당사의 3PL 사업에 부정적인 영향을 주게 된다는 점을 유의하실 필요가 있습니다.

또한 일반적으로 3자 물류 사업자는 화주에게 열위한 운임교섭력을 가지고 있습니다. 국토교통부와 해양수산부는 화주기업과 물류기업의 공생을 위하여 공생발전 협의체를 발족하고 서면계약의 원칙, 계약변경 시 상호협의 원칙, 운송 요율표 준수 원칙 등을 준수하도록 유도하고 있습니다. 또한, 정부는 3자 물류 사업자에게 인센티브를 강화하는 등 3자 물류 활성화를 위한 정책을 확대하고 있습니다.  하지만 국내 3자 물류사업은 낮은 진입장벽으로 인하여 경쟁강도가 높은 시장이 형성되어 있어 업계 전반의 낮은 수익성은 개선이 어려운 상황입니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

해운항만사업은 타인의 수요에 응하여 선박을 이용하여 운송되었거나, 운송될 화물을 선박(또는 항만)에서 인도 받아 화주(또는 선박)에 인도하는 서비스로 '항만운송법'에 명시된 항만하역업, 검수, 검량, 감정사업, 항만용역업 등의 사업을 하고 있으며, 컨테이너터미널(전용부두) 운영을 주된 사업으로 영위하고 있습니다. 컨테이너터미널 운영은 국가 또는 공공기업에서 직접 수행하던 공익사업이었으나, 현재는 정부에서 부두 개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 전환되고 있습니다. 정부로부터 부두시설물을 무상임대받은 여수광양항만공사, 인천항만공사가 컨테이너터미널의 관리 주체로서 컨테이너터미널 운영사와 컨테이너터미널에 대한 일정기간(10년∼30년)의 전용사용권 보장과 부두사용료(임대료) 지급을 주요 내용으로 하는 임대차계약을 체결하는 형태입니다.

항만운영은 물품의 운송 및 보관과 관련해 발생되는 부수적인 작업으로, 구체적으로는 각종 운반수단에 화물을 싣고 내리기, 보관을 위한 입출고, 창고 내에서의 쌓기와 내리기, 또는 그에 부수되는 분류 및 정돈 등의 모든 작업을 말합니다. 대외무역의존도가 높은 우리나라에서는 항만하역 수요가 지속되는 가운데 컨테이너화물 및 중량화물이 급증하고 하역의 기계화로 급성장하였습니다. 오늘날의 항만은 배후 단지를 통해 운송 중심에서 물류 중심으로 발전하고 있습니다.

2008~2009년의 경우 중국항만의 공격적인 환적물동량 유치로 우리나라 항만의 환적화물 증가세 둔화와 더불어 글로벌 경기침체의 영향으로 항만하역 물량이 감소하였으나, 2010년의 경우 부분적인 경기회복의 영향으로 전체 하역물량이 증가하였고, 2011년 이후 전반적인 세계경기침체로 수출입 증가세는 다시 둔화되었으나, 이후 부산항 환적화물이 큰 폭으로 증가하면서 항만물동량은 지속적으로 증가하고 있습니다. 다만 항만운영사업은 글로벌 경기에 대한 민감도가 높습니다. 주요 수출국의 경기가 나빠지면 관련 수출물량과 수입물량이 현저하게 줄어들어 항만 운영도 크게 영향을 받고 있습니다.

또한 영업환경의 악화 및 경쟁이 심화되는 상황에서 영업경쟁력을 확보 할 수 있는 운송서비스의 질적 향상이 우선적으로 이루어져야 할 것으로 전망됩니다. 이를 위해 당사는 과거 몇년전부터 대규모 투자에 비해 상대적으로 영업이익률은 낮은 중후장대(重厚長大)한 산업에서 경박단소(輕薄短小)한 산업으로의 영업전략 패러다임 전환을 추진하여 항만사업(하역, 운송 등)의 위험을 선제적으로 대응하고 있습니다.그러나, 이러한 변화에 적절히 대응하지 못할 경우 당사에 부정적인 영향을 끼칠 수 있으니 유의하시기 바랍니다

항만하역사업의 수익성은 항만물동량에 따라 크게 좌우되며, 이는 GDP 성장률을 포함한 국내외 경기에 매우 민감하게 반응한다고 할 수 있습니다. 만약 경기 회복이 둔화되거나 경기가 침체될 경우, 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성이 저하될 수 있으므로 거시적 관점에서 국내외 경기변동 추이를 지속적으로 모니터링해야 할 필요가 있습니다.

컨테이너사업은 컨테이너터미널(전용부두) 운영이 주된 사업으로, 컨테이너전용부두의 장기임차로 안정적인 영업기반을 확보하여 일반화물의 하역, 보관, 운송사업에 비해 고정적이고 안정적으로 물량을 확보할 수 있으며 우천에 관계없이 전천후로 작업을 할 수 있는 장점이 있습니다. 컨테이너터미널 운영은 국가 또는 공공기업에서 직접 수행하던 공익사업이었으나, 현재는 정부에서 부두 개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 전환되고 있는데, 이는 정부로부터 부두시설물을 무상임대받은 BPA(부산항만공사), YGPA(여수광양항만공사), IPA(인천항만공사)가 컨테이너터미널의 관리 주체로서 컨테이너터미널 운영사(컨테이너부두개발채권 매입으로 민자 참여)와 컨테이너터미널에 대한 일정기간(10년∼30년)의 전용사용권 보장과 부두사용료(임대료) 지급을 주요 내용으로 하는 임대차계약을 체결하는 형태입니다.

최근 선박의 대형화 추세로 인해 지역의 핵심 항만(Hub Port) 선점을 위한 국가간 중심항만 경쟁이 치열해지고 있는데, 특히 한국, 중국, 일본 3국간의 동북아 항만 주도권 경쟁으로 항만 개발이 적극 추진되고 있는 상황입니다. 항만 하역은 국가간 경쟁 뿐만 아니라 국내 항만간 경쟁, 선사 유치를 위한 하역사간 경쟁이 치열해지고 있으며, 중국에 대한 직기항 체제 급증, 부산항 신항 개발, 선사 동맹에 따른 교섭력 확대로 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 전망되고 있습니다.

[택배사업부문]

택배산업은 우리나라 경제구조 변화, 온라인시장의 급성장 등 전자상거래 활성화로 인하여 중요성이 날로 커지고 있습니다. 특히 기업들의 물류 아웃소싱 확대, 소셜커머스 및 모바일 쇼핑 시장 급성장, 해외 온라인 직접구매 급증 등에 힘입어 지속적인 성장을 보이고 있는 가운데 IoT, 빅데이터, 드론, 로봇, 블록체인, 핀테크 등 다양한 첨단기술과 물류산업이 융합되면서 물류산업은 차세대 핵심산업으로 전망되고 있습니다.

2021년 우리나라 택배업계는 물량기준 36억 2,000만개를 처리하며 2020년 33억 7,000만개 대비 약 7.59% 증가한 수치를 보이며 가파른 성장세를 이어가고 있습니다. 앞으로도 실속형 O2O 소비자들이 늘어나면서 택배물동량은 더욱 늘 것으로 전망되며, 지속되는 경기침체로 보다 저렴하게 상품을 구입할 수 있는 TV홈쇼핑, 전자상거래의 소비자들이 크게 증가하며 택배산업의 지속적인 성장이 전망됩니다. 또한 주요 유통 업체들 또한 다양한 배송 상품을 제공하고 있어 시장 규모도 점차 확대될 것으로 전망됩니다. 국가물류통합정보센터에 따르면  2021년 우리나라 택배업계 매출액은 8조 5,887억원으로 2020년 7조 4,925억원 대비 14.6% 성장하였으며 택배 평균 단가 또한 2,366원으로 전년대비 6.55% 인상되었습니다. 물동량과 매출액은 최대치를 경신하고 있으며 택배 단가 또한 규격초과품 및 비규격 이형화물에 대한 원가의 일부가 단가에 반영되며 2012년 이후 처음 상승하였습니다.

국내 택배시장 매출액 추이

국내 택배시장 평균단가 추이

하지만 택배시장은 산업 성숙기에 접어들고 업체간 서비스의 차별성이 크지 않으며 화주기업에 대한 낮은 가격협상력, 택배 취급물량 확보를 위한 높은 경쟁강도 등으로 인해 취급단가 경쟁에 따른 수익성 저하의 위험이 발생할 수 있습니다. 따라서 평균단가의 등락폭은 택배업계의 성장성을 좌우할 수 있는 중요한 요인으로 꾸준한 모니터링이 필요할 것으로 보입니다. 당사의 경우 2021년말 기준 시장점유율 48.3%로 국내 점유율 1위의 압도적인 시장지배력을 보유하고 있으나, 업체들간의 치열한 단가경쟁이 재개될 시 택배사업의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자여러분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

국내 택배산업은 규모의 경제를 통해 택배단가 경쟁력을 확보한 대형 업체 위주로 재편되고 있습니다. 온라인쇼핑 증가에 따른 택배 물동량의 증가가 지속되는 가운데, 지연없이 물량을 소화할 수 있는 인프라를 보유하고 있는 대형사 중심으로 물동량이 집중되고 있기 때문입니다. 물동량 증가에 따라 시장점유율 1위에 있는 당사의 고정비 감소 효과가 점차 확대될 것으로 기대됩니다.

2021년말 기준 당사의 국내 택배시장 점유율은 48.3%로 압도적인 시장 우위를 유지하고 있으며, 지난 수년간 45% 내외의 수준의 압도적인 점유율로 산업내 지위를 확고히 하고 있는 모습입니다. 택배시장(매출액 기준)이 2020년 대비 2021년 14.6% 성장한 수치와 비교해 당사의 성장률은 2021년 12.7%로 시장성장률 대비 낮은 성장률을 기록하였습니다. 국내 택배시장은 당사를 포함한 상위 5개 업체가 전체 시장의 80% 이상을 차지하고 있으며, 대형사 간의 시장 확보를 위한 인수합병 및 경쟁은 더욱 치열하게 전개될 것으로 예상됩니다.

2013년 4월 택배업계 1위, 2위 사업자인 舊 대한통운과 CJ GLS가 씨제이대한통운으로 합병했으며, 그 이후 당사는 업계 1위의 시장점유율을 기록하고 있습니다. 또한 2013년 전자금융결제업체인 이지스 엔터프라이즈가 중견택배업체 KGB의 지분을 인수하여 택배시장에 등장하였고, 같은 해 홍콩계 사모투자펀드인 베어링 프라이빗 에쿼티 아시아가 로젠택배를 인수하기도 하였습니다. 로젠택배는 2020년 3월 시장에 매물로 나와 매각 절차에 들어갔으나, 매각에 실패했습니다. 로젠택배는 2019년말 기준 시장 내 7% 내외의 점유율을 차지하는 업체로 우체국 택배와 점유율 4, 5위를 겨루는 업체입니다. 향후 로젠택배의 인수여부에 따라 잠재적인 시장 구조변화에 따른 위협이 있을 수 있습니다. 또한 현대로지스틱스는 2015년 1월 롯데그룹에 편입되었으며, 2016년 12월 롯데글로벌로지스(주)로 사명을 변경했으며, 롯데택배 브랜드로 택배업을 영위하고 있습니다.

국내 택배업체인 KG로지스는 2014년 12월 동부택배 인수합병에 이어 2017년 2월 KGB택배 지분 100%를 취득하며 업계 내 상위 5개사(CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 한진택배, 우체국택배, 로젠택배)가 과점하는 택배시장의 점유율 확대 및 매출규모 확대를 도모를 위헤 공격적인 M&A를 단행하였습니다. 이와 같이 택배산업 경쟁업체의 인수 합병이 지속적으로 발생하고 있어 향후 택배산업 내 경쟁은 더욱 치열해질 전망되며, 택배업계 M&A로 인한 시장 재편은 당사 수익성의 변동성을 증대시키는 요인으로 작용할 수 있습니다

쿠팡의 물류 자회사인 쿠팡로지스틱스서비스는 2021년 1월 13일 국토교통부로부터 택배사업을 할 수 있는 화물차 운송사업자 자격을 획득했습니다. 쿠팡로지스틱스는 2018년에 화물차 운송사업자 자격을 받았지만 내부 물량이 급증하면서 외부 물량을 소화하기 어려워지자 이를 1년 만에 자진 반납했습니다. 택배 사업자 자격을 유지하려면 전국 5개 이상 시·도에 30개 이상 영업소 유지, 면적 3000㎡ 이상 등 화물 분류시설 3개 이상 확보 및 택배운송용 차량 100대 이상 확보 등의 요건을 갖춰야 합니다. 당시 쿠팡은 제품을 매입해 배송하는 '로켓배송' 물량이 늘어나 외부 물량을 처리할 여력이 없어지자 자격을 포기해 비용을 줄이는 쪽을 택했엇습니다. 이와 같이 택배산업 새로운 사업자 진입 시 향후 택배산업 내 경쟁은 더욱 치열해질 전망되며, 당사 수익성에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.

이처럼 택배시장은 규모의 경제를 통한 택배단가 측면에서 경쟁력을 보유한 대형 택배업체 위주로 재편되고 있으며, 소수의 업체가 전체 물량의 상당량을 취급하는 과점적 시장구조를 이루며 경쟁이 심화되었습니다. 또한, 택배시장 구조는 새로운 글로벌 거대 사업자의 국내 진입 및 기존 중소사업자들 간의 인수합병 등 합종연횡을 통해 높은 시장점유율을 차지하는 새로운 사업자가 등장할 가능성이 있습니다. 이러한 택배시장 재편과 시장 환경변화에 선제적으로대응하지 못할 경우 영업 수익성은 물론 시장지위에 위협을 받을 수 있는 점 유의하시기 바랍니다.

온라인쇼핑 시장의 성장은 택배물동량의 증가로 이어졌습니다. 국내 온라인 쇼핑 시장규모는 인터넷 사용 인구 증가와 스마트폰 이용률 급증으로 인한 모바일 쇼핑 거래액의 증가로 매년 두자릿수 이상의 성장을 기록하며 2021년에는 187.08조원을 기록하였습니다. 2021년 소매판매액은 518.53조원으로 소매판매액 중 온라인의 비중이 36.10%에 달하며 소매판매액 대비 온라인매출의 비중은 2015년 13.24%에서 크게 증가하였습니다. 소매판매액은 2016년 3.92%, 2017년 3.77%, 2018년 5.68%, 2019년 1.72%, 2020년 0.42%, 2021년 9.05% 성장한 반면, 온라인매출은 2016년 22.22%, 2017년 42.42%, 2018년 20.21%, 2019년 21.24%, 2020년 14.6%, 2021년에는 19.11% 성장하며 소매판매액 성장률을 크게 상회하는 고성장을 보이고 있습니다.

이러한 온라인쇼핑 시장의 고성장은 모바일쇼핑이 견인하고 있습니다. 모바일 이용 확산, 간편결제 활성화 등으로 인하여 모바일쇼핑 거래액은 2015년 24.9조원에서 2021년 135.5조원으로 크게 증가하였으며, 온라인쇼핑에서 모바일쇼핑이 차지하는 비중도 2015년 46.30%에서 2021년 72.19%로 크게 높아졌습니다. 인터넷쇼핑은 성장성이 둔화되는 모습으로, 향후 온라인쇼핑은 모바일을 중심으로 진행될 것으로 전망되고 있습니다.

온라인쇼핑 시장이 급성장하는 이유로는 과거 대형 오프라인 유통업체들이 로케이션과 규모의 경제를 바탕으로 확보한 접근성 및 상품의 다양성에 간편한 배송·주문을 통한 편리성에 직거래 등을 바탕으로 한 비용 절감 효과를 더한 서비스를 제공하기 때문입니다. 이러한 변화에 발맞추어 기존 오프라인 유통업체들도 온라인쇼핑 시장 확보를 위한 공격적인 투자를 지속하고 있는 상황입니다.

향후 국내 소매시장의 주도권은 온라인쇼핑 시장을 누가 더 많이 확보하느냐에 좌우될 것으로 보이며 상품군별 특색에 맞춘 물류 경쟁력 강화가 핵심 경쟁력이 될 전망입니다. 이에 따라 최근 기존 택배업체를 이용하지 않고 자체배송 시스템에 투자하여 직접 배송하는 유통업체들이 등장하였으며, 이는 주문한 상품을 단기간에 배송 받기 원하는 고객의 니즈와 부합하여 물류센터를 기반으로 한 배송경쟁력을 강화한 온라인쇼핑몰의 출현으로 이어졌습니다. 이에 따라 기존 유통업체들이 자체 배송서비스에 막대한 투자를 집행하여 보다 신속한 배송서비스를 제공할 경우 기존 당사를 이용하던 유통업체의 택배물동량이 이탈할 수 있다는 측면에서 부정적인 영향이 발생할 수도 있습니다.

[글로벌사업부문]

포워딩사업은 전세계 주요 나라를 연결하는 글로벌 네트워크, 글로벌 SCM(Supply Chain Management, 공급망 관리)환경에 적합화된 시스템을 갖추고 국제택배, 반도체 장비, 정밀기기 등을 항공기를 이용하여 고객에게 전달하는 항공포워딩사업과, 컨테이너화물을 비롯한 초중량 화물, 프로젝트 화물, 벌크 화물 등 다양한 화물을 선박을 이용하여 일괄 운송하는 해상포워딩사업으로 구분할 수 있습니다. 전세계를 대상으로 수출입 화물의 항공/해상 운송 뿐만 아니라 하역, 통관, 보세운송과 계약물류와 연계하여 창고, 수배송 등의 토탈 물류 서비스를 제공하며, 축적된 노하우와 전문성을 바탕으로 국제전시, 해외이주화물, 초중량물, 건설사 등의 프로젝트 포워딩 서비스도 제공하고 있습니다.

당사는 글로벌 물류 시장 성장에 적극적으로 대응하기 위하여 M&A와 전략적 제휴, 지분인수 등 성장 전략을 다각도로 추진하고 있습니다. 2015년 중국 최대 냉장·냉동 물류사인 CJ Rokin을 인수했고, 2016년에는 중국 종합 전자회사 TCL그룹과 물류 합작법인을 설립, 말레이시아 물류회사인 Century 인수, 필리핀 TDG그룹과 물류 합작법인 CJ트랜스네셔널 필리핀을 출범하였습니다. 2017년 인도 종합물류기업 다슬 로지스틱스, 아랍에미리트 종합물류기업 이브라콤 등을 추가로 인수하였습니다. 2018년 2월에는 베트남 종합물류기업 제마뎁의 물류와 해운사업을 인수하는 등 글로벌 사업의 성장 기반을 구축하고 있습니다. 또한 2018년 6월에는 아시아 시장을 넘어  북아메리카에서의 물류 인프라 구축을 위해 DSC로지스틱스를 인수하였습니다.

포워딩사업은 항공기를 통해 화물을 운송하는 항공포워딩과 선박을 이용하여 화물을 운송하는 해상포워딩으로 구분됩니다. 해상포워딩은 전용선박을 이용한 컨테이너운송과 석탄, 곡물 등 비정형의 품목을 운반하는 벌크화물 운송으로 세분할 수 있습니다. 또한 항공기, 선박 및 트럭 등 다양한 운송수단을 활용하는 복합운송서비스와 최근 시장이 확대되고 있는 프로젝트 화물 운송서비스도 포워딩사업에 포함됩니다. 프로젝트 화물 운송서비스란 건설사의 건설자재나 중공업체의 화학 또는 발전설비 등 초중량물을 최종 도착지까지 통관/하역/운송하는 서비스입니다.

화주와 운송인을 중개하는 포워딩사업은 별도의 자산이나 인프라없이 사업에 진출할 수 있는 시장진입장벽이 낮은 산업구조(법인 자본금 3억원 이상, '물류정책기본법' 제43조 제3항)로 인해 신규사업자의 수가 지속적으로 증가하는 상황이며 화주의 대체비용이 작아 사업자간 경쟁이 치열한 상황입니다. 다만, 운송수단을 직접 보유할 필요는 없기 때문에 고정비 지급부담은 작은 특성을 지니고 있습니다.

포워딩사업은 타 산업군에 비해 원가비중이 높은 사업구조와 경쟁 강도 증가로 인해 영업수익성이 낮은 모습을 보이고 있으며, 시장 지배력 강화를 위한 글로벌 물류업체의 지속적인 M&A 추진 등으로 세계 물류시장에서 포워딩사업의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있는 상황입니다. 대기업, 외국계 글로벌 기업 및 국내 포워딩업체까지 국내 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있습니다. 인수합병 등을 통한 대형 경쟁자의 등장 혹은 기존 사업자간의 경쟁 과열 등이 발생할 경우 당사 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 증권신고서 제출일 현재 컨테이너 물동량 1위인 상하이 항구가 코로나19 확산 방지를 위한 봉쇄조치로 인해 글로벌 공급망 차질에 대한 우려가 확대되고 있는 상황입니다. 현재까지는 육상 물류 문제만 발생하고 있지만, 상황이 악화되어 상하이항 운영이 중단될 경우 해상포워딩 관련 당사 수익에 영향을 미칠 수 있으니 이점 유의하시기 바랍니다.

[건설사업부문]

건설업은 주택, 산업시설의 구축, 사회간접자본, 국토개발 등 실물자본의 형성을 담당하는 광의의 서비스산업으로 분류되고 있으며, 시장진입은 용이한 반면 업무영역이 다양하여 각종 건설영역의 시공경험을 보유하는 데는 상당한 시간과 노력이 소요됩니다. 또한, 국민생활의 기본인 주택의 건설에서부터 도로, 항만, 산업시설, 국토개발, 국제적 개발사업에 이르기까지 광범위한 고정자산과 사회간접자본 형성을 생산 대상으로 하는 산업으로 건설수요에 따라 생산활동이 파생되는 산업적 특성을 지니고 있습니다. 이처럼 타산업의 기반 시설물을 생산하는 건설업은 우리경제의 성장을 뒷받침하는 보완적 산업이며, 타산업에 비해 생산과 고용, 부가가치 창출면에서 유발효과가 크기 때문에 국내경기를 선도하는 전략적 산업입니다.

건설업은 타산업에 비해 생산 및 고용 유발효과가 크기 때문에 국내 경기 조절의 주요 정책 수단으로 활용되고 있으며, 이로 인해 정부정책도 건설 경기에 지대한 영향을 미치고 있습니다. 정부의 사회간접시설 투자규모, 타산업의 경제활동수준, 기업의설비투자 및 국민소득 증가 등에 의해 생산활동이 파생되므로 경기변동에 민감하게 반응하는 산업이라 할 수 있습니다.

부동산 경기 상승 시에는 주택을 비롯한 건축물량의 수주가 증가하고 수주 공사의 채산성이 향상되며, 사업 추진을 위한 자금부담이 완화되어 보유 부동산(재고자산)의 가치 상승 등이 발생하여 수익에 긍정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 하지만 이와 반대로 부동산경기 하강 시에는 건설사의 수익에 부정적인 영향을 미치기도 합니다.

건설업은 기본적으로 수주산업이고 타산업의 경제활동 수준 및 기업설비투자, 가계의 주택구매력 등 건설수요의 증대에 의하여 생산활동이 파생된다는 산업적 특성으로 인해 경기에 크게 의존하고 있습니다. 또한 정부가 건축허가 물량 및 정부의 공공시설투자 조정 등을 통해 국내경기 조절의 주요한 정책수단으로 활용하기 때문에 물가, 실업 등 거시적 경제지표에 크게 영향을 받습니다. 따라서 경기의 변동과 정부의 정책 등에 따라 건설산업계 및 당사의 영업이익이 크게 변동 될 수 있는 위험을 안고 있습니다. 이 외에 건설산업의 수급여건은 공사 규모가 크며 공사의 수행에 장기간이 소요되기 때문에 여타 경제 부문에 비해서 금리나 자본의 가용성 등 금융부문의 변화에 의해서도 큰 영향을 받고 있습니다.

한편, 건설 경기를 예측하는 데에 가장 일반적으로 사용되고 있는 것은 건설기업 경기실사지수(CBSI)입니다. 경기실사지수(Business Survey Index)란 경기동향에 대한 기업가들의 판단ㆍ예측ㆍ계획의 변화추이를 관찰하여 지수화한 지표로서 다른 경기 관련자료와 달리 기업가의 주관적이고 심리적인 요소까지 조사가 가능한 특징이 있으며, 상기의 건설기업 경기실사지수(CBSI)는 업종을 건설업종으로만 국한시켜 집계된 자료입니다. 지수계산은 설문지를 통하여 집계된 전체응답자 중 전기에 비하여 호전되었다고 답한 업체수의 비율과 악화되었다고 답한 업체수의 비율을 차감한 다음 100을 더해 계산합니다. 예를 들어, 긍정과 부정의 응답이 각각 80%와 60%라면 80에서60을 차감한 값에 100을 더해 120이 됩니다. CBSI가 기준선인 100을 밑돌면 현재 건설경기 상황을 비관적으로 보는 기업이 낙관적으로 보는 기업보다 많다는 것을 의미하고 100을 넘으면 그 반대를 의미합니다.

2017년 들어 CBSI지수는 지속적인 상승 추세에 따라 6월 90.4를 기록하였습니다. 그러나 2017년 8월 정부의 고강도 부동산 대책 발표 영향으로 CBSI지수는 전월대비 11.2p 하락하여 1년 7개월만에 최저치인 74.2를 기록하였습니다. 9월에는 이보다 소폭 상승한 76.3을 기록하였는데, 이는 혹서기 이후 지수가 일부 상승하는 계절적 요인과 지난 8월 지수가 매우 부진한데 따른 반등 효과가 작용한 것으로 판단됩니다. 이후 CBSI지수는 국내외 경기 개선에 힘입어 2018년 4월까지 상승하는 추세였습니다. 2018년 4월 CBSI지수는 지난 3월 대비 3.6p 상승하여 85.2을 기록하며 지난 2017년 12월 80.1을 기록한 이후 4개월 연속 80선 초반대에 머물고 있었습니다. 그러나, 4월 이후 정부의 보유세 인상 정책 등 주택 시장 규제와 관련된 정책들이 부동산 경기의 불안감을 증가시키면서 지속적으로 하락하다 8월에는 전월 대비 14.6p 급감한 67.3을 기록하며 2014년 1월 이후 55개월만에 최저치를 기록했습니다. 정부의 9.13 대책 발표 이후 9월에도 67.9를 기록하며 부진한 모습을 보였으나, 2018년 10월 연말 발주가 증가하는 계절적인 요인으로 70선을 회복하였으며, 2019년 SOC 예산이 증액되는 등 정부 정책의 긍정적인 요인이 영향을 미치며, 2019년 12월 92.6을 기록하며 CBSI지수가 개선되는 모습을 보였습니다.

하지만 2020년 1월에는 계절적 영향과 더불어 연말에 증가했던 공공공사 발주가 크게 감소하여 다시 이전 침체한 수준으로 회귀하였습니다. 또한 중국발 코로나바이러스 확산현상이 장기화 되면서 건설현장 셧다운, 한국인 입국제한 조치로 인한 해외출장/파견에 제약에 따른 신규 수주 차질 문제등이 제기되면서 2월에는 68.9, 3월에는 59.5를 기록하며 점차 악화되는 모습을 보이고 있습니다. CBSI지수는 2020년 6월 80선 가까이 회복되었으나 이후 2020년 7월과 8월에 역대급 장마의 영향으로 다시 70선 초반으로 하락하면서 부진하였습니다. 2020년 9월에 1.8p 소폭 상승하고, 10월에도 4.6p 상승해 장기평균치에 근접한 79.9를 기록하였습니다. 2020년 10월에는 가을철 신규 수주와 공사 물량이 개선되는 등의 영향으로 지수가 상승하는데 이러한 계절적인 영향이 지수에 반영된 것으로 분석됩니다. 2020년 12월 CBSI지수는 전월 대비 0.7p 하락한 84.6을 기록하였습니다. CBSI지수는 9월부터 11월까지 3개월 연속 상승(각각 전월 대비 +1.8p, +4.6p, +5.4p)하였지만, 12월에는 전월 대비 0.7p 하락해 다소 주춤한 모습을 보였습니다. 통상 12월에는 공사 물량이 증가하는 계절적인 영향으로 지수가 2∼7p 정도 상승하는 것이 일반적인데, 이례적으로 소폭 감소하였습니다. 실제, 12월 신규 공사수주와 건설공사 기성 BSI는 모두 기준선 100을 넘어 물량 상황은 개선됨. 그럼에도 불구하고 전체 지수가 하락한 것은, 12월에 코로나19 3차 유행에 따른 부정적 경기 인식이 강화되었기 때문입니다. 무엇보다, 대형기업 BSI 지수가 전월보다 악화된 영향이 컸는데, 수많은 현장을 가동하는 대형기업 경우 사태 대응에 더욱 어려움이 컸던 것으로 판단됩니다.

이후 2021년 상반기 실물경기 회복에 대한 기대감과 함께 2021년 5월과 6월에는 100을 상회하였으나, 하반기에는 혹서기 물량 감소로 인한 지수 위축, 신규 수주 위축이 부진 요인으로 작용하는 가운데 10월 26일 가계부채 관리 강화 방안 발표 이후 자금조달 상황이 나빠질 수 있다는 우려감으로 2021년 10월 83.9를 기록하였습니다. 2021년 11월, 12월 신규공사 수주 BSI가 상승하여 각각 88.4, 92.5로 2개월 연속 지수가 개선되었으나, 2022년 01월 유가 상승으로 인한 비용상승, 코로나19 확진자수 증가에 따른 불확실성 확대 및 1월 27일 시행된 '중대재해처벌법'으로 인한 전반적 건설기업 심리 위축으로 인해 전월 대비 17.9p. 하락한 74.6을 기록하였습니다. 2022년 02월에는 2022년 01월 하락에 대한 반등 효과와 함께 주택과 비주택 건축 등 신규 공사수주가 1월보다 증가하여 전월 대비 12.3p. 상승한 86.9를 기록하였습니다.
2022년 04월에는 3월 대비 35.2p. 상승한 112.5로 전망하였는데, 통상 4월에는 계절적인 영향으로 CBSI가 상승하는 요인과 함께, 3월 부진한 데 따른 통계적 반등 효과에 따른 것으로 판단됩니다.

또한 가계부채 증가세 심화와 그로 인한 부동산 규제 강화정책, SOC 예산 비중(2011년 전체예산 대비 SOC예산 7.9%, 2021년 전체예산 대비 SOC예산 4.7%) 감소 등 건설경기 회복이 둔화될 요인들이 상존해 있습니다. 이렇듯 건설경기 회복의 둔화와 경기등락은 당사의 영업환경에 악영향을 미칠 수 있습니다. 국내외 경기 회복의 둔화 가능성 및 글로벌 금융환경의 불확실성이 높아지는 상황에서 건설경기 회복 둔화로 인한 CBSI의 등락이 반복될 수 있으므로 투자자께서는 CBSI 지수 및 건설산업 전반에 걸친 변동사항에 유의하시기 바랍니다.

2008년 금융위기 이후 국내 건설 및 부동산 경기 침체에 따른 미분양 주택 증가 등으로 일부 건설사의 재무상황이 악화되었습니다. 이에 따라 일부 건설사는 정부 및 채권금융기관 주도하에 법정관리, 워크아웃 등을 통한 구주조정 작업이 진행되고 있습니다. 건설업체별 구조조정 진행상황은 다음과 같습니다.

정부가 강력한 의지를 가지고 진행 중인 건설업체들에 대한 워크아웃은 건설시장에 악영향으로 작용할 것이고, 이는 당사의 매출이나 시장지위에 영향을 미칠 가능성이 있습니다. 부정적인 해외 경제상황으로 인해 국내경기도 영향을 받고 있으며 원자재 상승과, 향후 금리가 인상된다면 건설사들의 차입능력 악화 등으로 추가적인 워크아웃절차를 받는 회사들이 지속적으로 나올 수 있는 상황입니다.

2012년 9월에 있었던 극동건설의 법정관리 신청은 연대보증채무를 지고있던 모 그룹의 지주회사인 웅진홀딩스와 함께 진행된 바 있습니다. 2014년에는 2008∼2010년 3년 연속 흑자를 내며 8개국 16개 현장에서 3조원(29억 달러)가량의 공사를 진행하고 있던 쌍용건설의 법정관리가 개시(2014년 1월 9일) 되었습니다. 참고로, 쌍용건설은 국내외 현장만 130여 곳이 넘고 협력업체도 1,400여개에 달하는 등 국내 건설경기에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 2014년 12월 31일에는 시공능력평가 25위(2014년 기준)의 중견업체인 동부건설이 자금난에 몰려 법정관리를 신청하였으며, 약 2,000여개에 달하는 협력업체가 대금회수에 어려움을 겪었습니다. 2015년에는 워크아웃 후 조기졸업을 했던 경남기업이 3월에 다시 워크아웃을 신청하여 시장에 큰 충격으로 작용하였습니다. 한편, 법정관리 중이었던 중견 건설업체인 우림건설은 매각 실패에 따라 2016년 7월 기업회생절차가 폐지되며 청산 절차에 들어갔으며, 최근 국내 주택경기 회복세에도 불구하고 회생절차에 들어간 건설업체의 M&A가 어려움을 겪고 있는 것으로 나타납니다.

이와 같은 건설업계의 법정관리절차 개시 기업 증가 등은 건설업 전반에 대하여 자금시장의 우려감을 증폭시켜, 우량 건설사의 자금조달 비용까지 상승시키는 부작용을 낳을 수 있습니다. 그러나 해당 기업에 대한 기업회생절차가 성공적으로 마무리 될 경우 건설업에 대한 신뢰가 회복되고 비우량 경쟁사 퇴출로 시장의 경쟁강도가 낮아짐으로써 당사의 매출이나 시장지위에 우호적으로 작용할 가능성도 있는 만큼, 투자자 여러분께서는 건설산업 전반에 걸친 변동사항에 유의하시기 바랍니다.

한국레저산업연구소가 발표한 '레저백서 2021'에 따르면 2020년 국내 골프장 산업의 전체 시장규모는 7조 66억원으로 2019년 대비 18.3% 증가하여 역대 최고치를 기록하였고, 2020년 골프장 산업 매출액 또한 5조 6,577억원으로 2019년 대비 19.2% 증가하였습니다. 골프장 이용객 수는 2016년부터 2018년까지 급감하는 모습을 보이다 젊은 층의 이용이 증가하면서 2019년 급상승하였고, 코로나19로 인하여 불특정다수가 밀집하는 실내운동에 대한 기피현상이 증가하면서 골프장을 이용하는 이용객 수가 더욱 증가했기 때문입니다.

골프장 이용객 추이

한편, 골프장 영업이익률 또한 2020년 31.6%로 사상 최고치를 기록하였습니다. 그러나 대중제 골프장의 경우 40.4%의 영업이익률을 기록한 반면 회원제 골프장의 경우 18.1%의 영업이익률로 다소 낮은수치를 나타내고 있습니다. 특히, 회원제 골프장의 영업이익률은 2010년 이후 급감하여 대부분의 골프장에서 영업 적자를 기록하였고, 대중제 골프장 역시 과거 50%에 달하던 영업이익률이 점차 감소하며 2019년에는 30% 수준의 수익률로 떨어졌습니다. 회원제 골프장의 경우 골프장 건설에 따른 막대한 초기 비용이 발생하고 가용수준과 내장객이 한정될 수밖에 없기 때문입니다.
이러한 시장 환경 아래 신규 골프장 건설계획은 지연되고 있었으며, 수익성이 크게 악화된 회원제 골프장은 입회금 반환 요구에 응하지 못하고 기업회생절차를 통한 갱생 요청이 이어져 2012년~2016년 동안 총 40개소의 골프장이 기업회생절차를 신청한 바 있으며, 2017년에는 제주, 로얄포레CC 두 곳이 회생절차에 들어갔습니다. 이러한 환경은 골프장 인수합병, 경영합리화, 퍼블릭(대중) 골프장으로 전환하는 구조적인 변화로 이어졌습니다.

골프장 영업이익률 추이

씨제이대한통운(주)이 보유한 골프장은 제주 클럽 나인브릿지와 여주 해슬리 나인브릿지로 회원제로 운영되고 있습니다. 하지만 고급회원제, 대중제의 운영 양극화가 심화되고 있으며 회원제 골프장의 경우 입회금 반환요구로 인한 경영상의 어려움으로 대중제 골프장으로의 전환이 증가하고 있습니다. 또한, 현재 골프장 수와 내장객수의 증가율은 비슷하게 유지되고 있지만 향후 전체 골프인구는 감소하는 반면 골프장 수가 계속 유지된다면 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 예상되며 수익구조는 악화될 것으로 전망되오니 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 계약물류, 항만하역 및 운송사업, 프로젝트 물류, 택배, 포워딩 및 국제특송 등 국내ㆍ외 물류사업 및 건설업을 주된 사업으로 영위하는 종합물류 및 건설회사입니다. 당사의 주요 수익성 관련 지표는 아래와 같습니다.

당사의 영업수익성 추이를 살펴보면 2021년 연결기준 매출액은 11조 3,437억원으로 전년 실적인 10조 7,811억원 대비 5.22% 성장하였습니다. 영업이익 또한 3,439억원을 기록하며 전년 3,253억원 대비 5.70% 증가하였습니다. 수익성 개선에 있어 매출액영업이익률의 경우 3.03%를 기록하며 3.02%를 기록했던 2020년과 유사한 수준을 유지하는 모습을 보였습니다. 매출액 증가 요인은 국내외 주요 고객군 물동량의 증가와 e-Commerce 시장 성장에 따른 택배사업 물동량 증가 등으로 판단됩니다. 추가적으로 글로벌사업부문 역시 미국/인도/베트남 등 주요국 물동량이 회복을 보이며 수익성 개선에 기여하였습니다. 다만, 코로나19와 관련하여 사회적 거리두기 등 정부의 방역정책이 다소 완화되고 있는 추세이나, 재확산세는 여전히 지속되고 있으므로 당사의 수익성에 부정적인 영향을 끼칠 수 있는 가능성이 일부 존재하므로 투자자 여러분께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

한편 당사의 별도기준 2021년 매출액은 7조 7,286억원으로 전년 6조 9,361억원 보다 11.43% 증가하였습니다. 영업이익은 2,577억원으로 전년 2,187억원 대비 3.33% 성장하였습니다. 연결기준과 마찬가지로, 지속되는 택배 사업부문 고성장이 수익성 개선에 기여하였습니다.

사업부문별로 살펴보면 CL사업부문의 경우 물류 기반 설비를 보유한 업계 우수한 지위를 바탕으로 제3자 물류 컨테이너사업에서도 매출 성장을 기록하고 있습니다. 육운, 해운 및 항만하역 사업을 영위하는 CL사업부문은 공급자간 경쟁강도가 높고 화주에 대한 교섭력도 상대적으로 열위하여 수익성 개선이 쉽지 않은 사업입니다. 하지만 당사는 방대한 물류 네트워크와 인프라를 활용하여 글로벌 종합물류 사업을 수행 중에 있으며 체계적인 공급망 관리 컨설팅 역량을 확대하여 이를 상쇄하고 있습니다. 또한 CJ제일제당 등 계열사를 비롯하여 현대제철, 포스코 등 대형화주와의 거래관계를 기반으로 2021년 각각 2조 7,615억원 및 1,035억원의 총매출액과 영업이익을 기록하였습니다. 총매출액은 전년 2조 6,655억원 대비 소폭 증가하였으나, 영업이익은 전년 대비 소폭 하락하는 모습을 보였습니다.

한편, 당사의 택배사업부문은 2021년말 물량 기준 48%(한국통합물류협회 기준)의 시장점유율로 업계 1위를 기록하였습니다. 2014년 허브 터미널 효율화 작업을 통한 매출 및 수익성 향상으로 시장점유율은 2017년 이후 꾸준히 45%를 상회하고 있습니다. 곤지암 터미널 완공으로 인한 자동화 설비 가동 및 물동량 확보 증가, 택배운임료 증가 등으로 매출성장과 비용절감으로 영업이익 개선을 이어가고 있습니다.

글로벌 사업부문의 2021년 매출액은 4조 4,711억원으로 2020년 매출액 4조 4,3454억원을 상회하는 모습을 보였습니다. 영업이익은 2021년 645억원으로 2020년 641억원과 유사한 수준을 기록했습니다. 이는 미국/인도/베트남 등 주요국 물동량 회복에 기인합니다.

당사는 2020년 10월 택배기사 보호 종합대책을 발표했습니다. 당사는 상품인수에 별도 인력 4천명을 투입하기로 하는 한편, 전체 집배점을 전수조사해 택배기사들의 산재보험 가입을 의무화하기로 했습니다. 또한, 자동화시설 확대를 통해 작업강도를 낮추는 한편, 상생협력기금을 마련해 택배기사들의 복지확대에 나서겠다는 강력한 의지를 밝혔습니다. 인력 규모는 현장에서 이미 일하고 있는 1천여명을 포함해 모두 4천명입니다. 매년 5백억원 정도의 추가 비용이 들 것으로 예상됩니다.

상기와 같이 당사는 적극적인 설비 투자 등 영업수익성 개선을 위한 활동을 지속하고 있으나, 경기둔화 혹은 일시적 비용, 대형 거래처 이탈 등의 돌발 상황의 발생에 따른 수익성 둔화 가능성이 상존하고 있습니다. 경기변동에 따른 국내외 사업환경 악화, 지속적인 최저임금 인상 및 택배기사 보호 종합대책 등으로 당사의 비용부담이 커질 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 점 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

당사의 2021년말 연결기준 부채비율은 123.93%를 기록하여 2020년말 연결기준 부채비율 138.70% 대비 14.77%p. 감소하였습니다. 당사의 2021년말 부채총액은 4조 9,776억원으로 이는 전기대비 6,260억원이 감소한 금액입니다. 유동부채는 단기차입금 감소 등으로 3,587억원 감소하였으며, 비유동부채는 장기차입금 감소 등으로 2,673억원이 감소하였습니다. 당사의 부채비율은 2018년 이후 지속적으로 감소하고 있는 추세입니다.

당사의 별도기준 부채비율은 2017년 104.65%를 기록한 이후 매년 지속적으로 상승하다 2020년 121.10%를 기록하며 하락하였으며, 2021년말에는 107.48%로 전년 대비 13.62%p. 하락하였습니다.

당사는 2016년 CJ Rokin 인수 및 CAPEX 투자 부담으로 차입금이 대폭 증가하기 시작하여 2017년과 2018년 곤지암 택배 메가 허브 터미널 CAPEX 투자, 다슬, 이브라콤, 제마뎁, DSC Logistics 등의 해외 물류업체 인수 등으로 차입금 및 부채가 증가하였습니다.

당사의 연결기준 차입금 규모는 2021년말 2조 8,138억원으로 2020년말 3조 2,428억원과 비교해 약 13.23% 감소하였습니다. 이는 단기차입금 감소에 의한것으로 유동성차입금 비중은 2020년말 기준 32.86% 대비 2021년말 30.93%로 1.93%p. 감소하였습니다.

당사의 별도기준 차입금 규모는 2021년말 기준 2조 950억원으로 2020년말 2조 3,039억원 대비 감소하였습니다. 또한, 유동성 차입금 비중이 2021년말 25.35%로 2020년말 유동성차입금 비중 27.57% 대비 2.22%p. 감소하였습니다.

2021년 및 2020년 연결기준 차입금 상세내역은 다음과 같습니다.

2021년 및 2020년 별도기준 차입금 상세내역은 다음과 같습니다.

당사는 적극적인 재무구조 관리를 위해 노력하고 있으며, 대규모 유형자산 및 투자부동산, 자기주식, 종속기업 지분 등 보유자산의 가치가 재무융통성을 보완하고 있습니다. 당사가 차지하는 업계의 지위와 CJ그룹의 일원으로 계열차원의 지원 가능성을 고려할 때 단기간 내에 심각한 유동성 위기 가능성은 낮다고 판단됩니다.

당사는 곤지암 택배 메가 허브 터미널을 비롯한 시설투자 및 해외 물류업체 인수 등 기업가치 제고를 위한 투자를 계속하면서 차입금 규모가 확대되었습니다. 과도한 차입금 규모는 이자비용 증대로 이어질 수 있으며 향후 시설투자 등으로 일시적인 대규모 자금소요가 발생할 경우 차입금 규모가 추가로 확대될 수 있습니다. 따라서 투자자분들께서는 차입금 규모 확대에 따라 재무안정성이 악화될 수 있는 점 유의하시기 바랍니다.