정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 투자설명서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2022년 03월 14일

3. 정정사항

(주1) 정정 전

당사는 2003년 5월 19일 (주)충청항공으로 설립하여 2004년에 (주)한성항공으로 사명을 변경한 후 2010년 현재의 (주)티웨이항공으로 사명을 변경하여, 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하였습니다. 이후 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 2011년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 본 공시서류 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 27대를 운항하고 있습니다. 당사의 2021년 3분기 말 연결 기준 자본금은 71,089백만원이며, 보통주 주요 주주는 (주)티웨이홀딩스(40.92%)로 구성되어 있습니다.

(중략)

(주1) 정정 후

당사는 2003년 5월 19일 (주)충청항공으로 설립하여 2004년에 (주)한성항공으로 사명을 변경한 후 2010년 현재의 (주)티웨이항공으로 사명을 변경하여, 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하였습니다. 이후 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 2011년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 2021년 말 기준 당사는 B737-800(NG) 기종 27대를 운항하고 있으며, 2022년 2월 중장거리 항공기 A330-300 1대가 추가도입 됨에 따라 본 공시서류 제출일 현재는 총 28대의 항공기를 운항하고 있습니다. 당사의 2021년 말 연결 기준 자본금은 71,089백만원이며, 보통주 주요 주주는 (주)티웨이홀딩스(40.92%)로 구성되어 있습니다.

(중략)

(주2) 정정 전

현재 당사가 영위하는 항공운송업은 산업 전반이 COVID-19(코로나바이러스감염증-19, Coronavirus Disease 2019)의 전세계 대유행에 따른 항공여객 수요 급감으로 전례 없는 항공운항 차질과 매출액 감소를 겪고 있습니다. 2021년 3분기 당사의 매출은 145,099백만원이며 이는 전년 동기 222,437백만원 대비 34.8% 감소한 수치입니다. 투자자께서는 COVID-19사태 관련 본 증권의 투자위험에 대하여 반드시 숙지하여 주시기 바랍니다.

(중략)

또한 최근 2021년 12월 새로운 변이 바이러스인 오미크론 변이 바이러스(B.1.1.529/아프리카 최초 발견 이후 남아프리카공화국 확산 시작으로 현재 유럽, 브라질 등 글로벌 전파중)의 국내 확진 판정으로 새로운 바이러스의 출현과 위드코로나 시행 이후 2021년 12월 평균 7천여명의 신규 확진자가 발생하여 당국은 2021년 12월 6일부로 위드코로나 중단 및 사회적 거리두기 강화정책을 발표하였습니다. 국내 오미크론 변이 바이러스의 검출률도 빠르게 확산되고 있어 당국은 최근까지도 사적모임 인원을 전국 6인으로 제한하고 영업시간도 23시까지 제한하는 등 지속적으로 사회적 거리두기를 시행하고 있습니다.

(중략)

COVID-19의 전세계적 대유행에 따라 국제선 항공기 운항편수 및 여객수도 급격히 감소한 바 있습니다. 2020년 2월 전국공항의 국제선 항공기 운항편수는 전년 동기 대비 19.2% 감소한 3만 6편, 여객수는 전년 동기 대비 46.6% 감소한 397만 71,511명을 기록하였으며, 화물운송량은 전년 동기 대비 실질적인 증감율을 나타내지 않았습니다. 그러나 2020년 3월 운항편수가 전년 동기 대비 76.4% 감소한 10,527편, 여객수는 전년 동기 대비 91.5% 감소한 64만 3,795명, 화물운송량은 전년 동기 대비 28.8% 감소한 25만 2,142톤을 기록한 바, 급격한 감소세를 나타내기 시작하였으며, 2020년 4월부터 2021년 2월까지 국제선 항공기 운항편수, 여객수 및 화물운송량의 월별 증감률(전년 동기 대비)은 지속적으로 각각 70%, 95%, 15% 이상의 감소율을 나타냈습니다. 그러나 2021년 해상 화물운임 인상, 물류대란으로 인한 항공화물 수요 증가 및 운임 상승 지속으로 FSC의 경우 화물 부문의 매출이 여객 매출의 감소세를 만회하는 모습을 보였습니다. 다만, 당사와 같은 LCC의 경우 FSC대비 보유하고 있는 중장거리 항공기수가 낮으며 화물탑재 수량도 낮아 FSC와 같이 화물 부문의 매출로 여객 부문의 매출을 만회하기 어렵기 때문에 당사는 2021년 3분기까지 지속적인 매출 하락이 발생하고 있습니다.

(중략)

당사의 경우 상기 기술한 COVID-19의 전세계적 확산에 따른 국제선 운항 급감에 따른 영향으로 주 수입원인 여객사업의 수익이 급격히 하락하였습니다. 2021년 3분기 당사의 매출은 138,163백만원이며 전년동기 217,693백만원 대비 34.8% 감소하였으며, 2019년 말까지 가장 큰 비중을 차지하는 국제 여객 매출은 12,226백만원으로 전년동기 대비 36.5% 감소하였습니다. 2021년 3월 이후 국제선 운항편수는 전년동기 대비 증가하였음에도 불구하고 매출규모로 판단하였을 때 당사의 국제선 매출은 전년동기 대비 크게 감소하는 모습을 보였는데, 이는 2020년 1월에는 국제선이 정상적으로 운영되었기 때문이며 당사는 2020년 1분기 연결기준 국제선 매출이 123,026백만원을 기록한 이후 2020년 2분기 및 3분기까지 3,389백만원 수준의 국제선 매출이 발생하였습니다. 이러한 흐름을 보았을 때 당사의 2021년 2분기 및 3분기까지의 국제선 매출이 8,032백만원 발생한 점을 고려한다면 당사의 국제선 매출도 증가하고 있는 추이를 보이고 있습니다. 다만, 국제선 매출은 여전히 COVID-19 이전 수준보다 현저히 낮은 수준이기 때문에 당사의 매출실적은 여전히 열위한 수준입니다.

(주2) 정정 후

현재 당사가 영위하는 항공운송업은 산업 전반이 COVID-19(코로나바이러스감염증-19, Coronavirus Disease 2019)의 전세계 대유행에 따른 항공여객 수요 급감으로 전례 없는 항공운항 차질과 매출액 감소를 겪고 있습니다. 2021년 말 기준 당사의 매출은 214,395백만원이며 이는 전년도 269,218백만원 대비 20.4% 감소한 수치입니다. 투자자께서는 COVID-19사태 관련 본 증권의 투자위험에 대하여 반드시 숙지하여 주시기 바랍니다.

(중략)

또한 최근 2021년 12월 새로운 변이 바이러스인 오미크론 변이 바이러스(B.1.1.529/아프리카 최초 발견 이후 남아프리카공화국 확산 시작으로 현재 유럽, 브라질 등 글로벌 전파중)의 국내 확진 판정으로 새로운 바이러스의 출현과 위드코로나 시행 이후 2021년 12월 평균 7천여명의 신규 확진자가 발생하여 당국은 2021년 12월 6일부로 위드코로나 중단 및 사회적 거리두기 강화정책을 발표하였습니다. 국내 오미크론 변이 바이러스의 검출률도 빠르게 확산되고 있고 2022년 03월 이후 30만명 이상의 신규확진자가 지속적으로 발생함에 따라 당국은 사회적 거리두기를 지속적으로 연장하고 있습니다. 당국의 중앙사고수습본부에서 3월 18일 발표한 보도자료에 따르면 3월 21일부터 4월 3일까지 사적모임을 기존 6인에서 8인까지 소폭 조정하였으나 COVID-19의 유행이 계속 증가하고 있어 영업시간은 기존과 동일하게 23시까지 제한하는 등 사회적 거리두기가 지속되고 있습니다.

(중략)

COVID-19의 전세계적 대유행에 따라 국제선 항공기 운항편수 및 여객수도 급격히 감소한 바 있습니다. 2020년 2월 전국공항의 국제선 항공기 운항편수는 전년 동기 대비 19.2% 감소한 3만 6편, 여객수는 전년 동기 대비 46.6% 감소한 397만 71,511명을 기록하였으며, 화물운송량은 전년 동기 대비 실질적인 증감율을 나타내지 않았습니다. 그러나 2020년 3월 운항편수가 전년 동기 대비 76.4% 감소한 10,527편, 여객수는 전년 동기 대비 91.5% 감소한 64만 3,795명, 화물운송량은 전년 동기 대비 28.8% 감소한 25만 2,142톤을 기록한 바, 급격한 감소세를 나타내기 시작하였으며, 2020년 4월부터 2021년 2월까지 국제선 항공기 운항편수, 여객수 및 화물운송량의 월별 증감률(전년 동기 대비)은 지속적으로 각각 70%, 95%, 15% 이상의 감소율을 나타냈습니다. 그러나 2021년 해상 화물운임 인상, 물류대란으로 인한 항공화물 수요 증가 및 운임 상승 지속으로 FSC의 경우 화물 부문의 매출이 여객 매출의 감소세를 만회하는 모습을 보였습니다. 다만, 당사와 같은 LCC의 경우 FSC대비 보유하고 있는 중장거리 항공기수가 낮으며 화물탑재 수량도 낮아 FSC와 같이 화물 부문의 매출로 여객 부문의 매출을 만회하기 어렵기 때문에 당사는 2021년 말까지 지속적인 매출 하락이 발생하고 있습니다.

(중략)

당사의 경우 상기 기술한 COVID-19의 전세계적 확산에 따른 국제선 운항 감소의 영향으로 주 수입원인 여객사업의 수익이 급격히 하락하였습니다. 2021년 말 기준 당사의 매출은 214,395백만원이며 전년대비 20.4% 감소하였으며, 2019년 말까지 가장 큰 비중을 차지하는 국제 여객 매출은 16,580백만원으로 전년대비 87.3% 감소하였습니다. 2021년 3월 이후 국제선 운항편수는 전년동기 대비 증가하였음에도 불구하고 매출규모로 판단하였을 때 당사의 국제선 매출은 전년동기 대비 크게 감소하는 모습을 보였는데, 이는 2020년 1월에는 국제선이 정상적으로 운영되었기 때문이며 당사는 2020년 1분기 연결기준 국제선 매출이 123,026백만원을 기록한 이후 2020년 2분기부터 4분기까지 7,299백만원 수준의 국제선 매출이 발생하였습니다. 이러한 흐름을 보았을 때 당사의 2021년 2분기부터 4분기까지의 국제선 매출이 12,386백만원 발생한 점을 고려한다면 당사의 국제선 매출도 증가하고 있는 추이를 보이고 있습니다. 다만, 국제선 매출은 여전히 COVID-19 이전 수준보다 현저히 낮은 수준이기 때문에 당사의 매출실적은 여전히 열위한 수준입니다. 2021년 말 기준 화물부문 매출실적의 경우 전년대비 283.7% 증가한 5,659백만원을 기록하였습니다. 2020년의 경우 COVID-19 최초발생으로 화물실적이 저조한 실적을 기록하며 기저효과로 인해 2021년 화물실적이 급격히 증가하였다고 판단할 수 있으나, COVID-19 이전인 2018년 화물실적 2,386백만원 및 2019년 화물실적 3,082백만원과 대비하여도 2021년 화물매출실적이 크게 개선되는 모습을 보였습니다. 다만, 세부적으로 살펴보았을 때 2021년의 3분기(3개월) 및 4분기(3개월) 화물실적의 경우 각각 901백만원 및 77백만원 발생하며 점차 감소하는 모습을 보였습니다. 이는 당사의 화물실적은 베트남向으로 국한되어 있기 때문이며, 2021년 7월부터 베트남 내 COVID-19 확진으로 인한 지역별 봉쇄조치가 시행되어 당사의 화물매출이 크게 감소하였습니다.

하지만 최근 당국은 2022년 03월 16일 오미크론 변이바이러스 발생 이후 모든 해외입국자에 대해 실시하였던 격리(7일)를 3월 21일(월)부터 국내와 해외에서 접종을 완료하고 접종 이력을 등록한 자(2차 접종 후(얀센 1회) 14일이 지나고 180일 이내인 사람 및 3차 접종자)에 한해 면제하기로 하였습니다. 이후 4월 1일(금)부터는 해외에서 접종하였으나, 접종이력을 등록하지 않은 자(국내 미등록 해외예방접종완료자)까지 확대 적용하기로 개편하여 국민들의 해외여행 수요 및 국가간 이동이 크게 증가할 것으로 예상됩니다. 다만, 아직까지 대부분의 동아시아 국가들은 외국인 입국금지를 취하고 있어 단기간 내 국제선 운항편수는 COVID-19 이전 수준까지 회복하지는 않을 것으로 판단됩니다. 또한, 향후 기타 변이 바이러스 등이 등장할 경우 당국은 재차 해외입국자에 대한 격리조치 등이 실행될 수 있으며 이러한 경우 항공운송산업에 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다.

해외입국자 관리체계 개편방안

(주3) 정정 전

화물운송은 세계경기 회복에 따른 컴퓨터, 석유제품 등의 화물 증가, 직구ㆍ역직구 시장 확대로 인한 특송화물 급증 등으로 안정적인 성장세를 유지할 것으로 전망되었습니다. 그러나 세계경기 변동과 유가ㆍ환율변화, 보호무역주의 기조 확산, 주변국과의 정치ㆍ외교관계, 안전사고와 테러 위험 등 대외변수에 의한 불확실성도 상존하였으며, COVID-19의 확산은 화물 운송량에도 부정적인 영향을 주었습니다. 다만, COVID-19로 인한 항공화물 수요 및 공급에 대한 충격은 여객에 대비하여 제한적으로 판단됩니다. 또한 2021년은 해운 운임 상승으로 일부 해운화물 물량이 항공화물 수요로 전이된 가운데 일부 긴급 방역물품 및 백신 운송 수요 확대, 온라인 채널 비중 급등으로 당사의 화물 수송 실적은 회복 추세를 보이고 있습니다. 다만, 향후 COVID-19 사태의 진정 및 세계경기 회복이 더뎌질 경우 추가 운송량 감소가 발생할 수 있어

(주3) 정정 후

화물운송은 세계경기 회복에 따른 컴퓨터, 석유제품 등의 화물 증가, 직구ㆍ역직구 시장 확대로 인한 특송화물 급증 등으로 안정적인 성장세를 유지할 것으로 전망되었습니다. 그러나 세계경기 변동과 유가ㆍ환율변화, 보호무역주의 기조 확산, 주변국과의 정치ㆍ외교관계, 안전사고와 테러 위험 등 대외변수에 의한 불확실성도 상존하였으며, COVID-19의 확산은 화물 운송량에도 부정적인 영향을 주었습니다. 다만, COVID-19로 인한 항공화물 수요 및 공급에 대한 충격은 여객에 대비하여 제한적으로 판단됩니다. 또한 2021년은 해운 운임 상승으로 일부 해운화물 물량이 항공화물 수요로 전이된 가운데 일부 긴급 방역물품 및 백신 운송 수요 확대, 온라인 채널 비중 급등으로 당사의 화물 수송 실적은 회복 추세를 보이고 있습니다. 다만, 당사의 경우 화물매출 실적은 베트남으로 국한되어 있고 베트남의 경우 2021년 07월부터 봉쇄조치가 시행되어 2021년 3분기(3개뭘) 및 4분기(3개월) 화물 매출실적이 각각 901백만원 및 77백만원 발생하며 실적이 악화되는 모습을 보였습니다. 이처럼 향후에도 COVID-19 사태의 진정 및 세계경기 회복이 더뎌질 경우 추가 운송량 감소가 발생할 수 있어


(주4) 정정 전

(중략)

1. 주요 환율동향

최근 3년 원달러 환율 추이

(중략)

2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 COVID-19 감염증 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 2020년 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50% 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하는 등 COVID-19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하였습니다. 이렇게 미국이 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 COVID-19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나, 같은 날 한-미 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약 체결 및 백신에 대한 기대감을 바탕으로 달러 인덱스 하락이 발생하면서 원/달러 환율은 1,200원대 내외에서 거래되었습니다. 이후 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하였으나, 2021년초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원달러 환율은 2021년 5월 15일 1,133원/달러 까지 상승하였습니다. 5월 말 들어 위안화 강세 랠리에 연동한 원화 강세 압력까지 더해지며 원달러 환율은 하락하였으나, 6월 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 또한 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다. 2022년 원/달러 환율은 연준 통화정책 정상화에 기반한 달러 강세 압력이 이어질 것으로 전망되며 연준의 금리 인상 시점에 따라 위험자산 선호 심리가 개선되거나 오미크론 변이 바이러스 등 COVID-19 재확산에 따른 글로벌 재봉쇄 등으로 달러화 약세 전망 가능성도 상존하고 있습니다. 한편 2022년 1월 6일 기준 원달러환율은 1,203원을 기록하며 올해 처음으로 1,200원선을 돌파하였습니다.

최근 3년 엔화 환율 추이

한편, 원/엔화 환율은 2015년 하반기부터 엔화 강세가 이어졌습니다. 이러한 엔화 강세는 2016년 상반기까지 계속 지속되다가 하반기부터 급격한 약세로 돌아서는 모습을 보였습니다. 이는 미국 대선의 영향으로 미국 내 정책 변화에 대한기대 및 우려감으로 달러 가치가 상승하였기 때문인 것으로 판단됩니다. 2018년 초 950원을 하회했던 원/엔화 환율은 2018년 3월 1,000원 수준으로 올라왔습니다. 이는 트럼프 정부가보호무역을 주요 이슈로 내세우면서 4월 미국의 환율 조작국 지정 여부를 외환시장 참여자들이 가격에 반영한 결과로 생각할 수 있습니다. 이후 경제개발협력기구의 세계 경제성장률 전망치 하향 조정, 영국 브렉시트 등의 세계 경제 변동성 증가로 안전자산에 대한 선호가 높아져 현재 원/엔화 환율은 1,020원대에서 등락을 반복하다가 2019년 5월 미중 무역분쟁에 따른 안전자산 선호에 따라 원/엔화 환율은 1,090원대 수준으로 상승하였고, 2019년 8월 16일 1,163.63원을 기록하였습니다. 이후 미-중 무역분쟁 심화, 중동지역 지정학적 리스크 대두 및 COVID-19로 인한 안전자산 선호 현상 등으로 인하여 엔화 가격은 상승하였으며, 2020년 3월 1,170원대를 기록하기도 하였습니다. 다만, 미국의 양적 완화, 일본 경제의 더딘 회복 속도 및 아베 신조 일본 총리의 사임으로 인한 '아베노믹스'의 약화로 원화 강세가 이어지고 지속적인 낮은 인플레이션으로 BOJ의 통화정책 정상화에도 상당 기간의 시간이 소요될 것으로 예상되며 내외 금리차 여건 등에 기반한 엔화 약세 흐름은 지속될 것으로 전망되고 있습니다. 한편 2022년 1월 첫주 기준 원/엔화 환율은 1,030원대를 기록하고 있습니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2021년 3분기 말 연결기준 당사가 보유하고 있는 금융상품 관련 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액과 모든 변수가 일정하다는 가정하에 각 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동으로 인한 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 평가가 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

당사는 외화로 체결된 구매계약 등과 관련하여 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 당사의 경영진은 내부회계관리규정에 의거 환위험에 대한 내부통제절차를 수립하여 매년 평가 및 운영하고 있습니다. 2021년 3분기 말 현재 다른 모든 변수가 일정하다고 가정할 때 합리적인 범위에서 가능한 환율변동이 당사의 세전순이익 및 자본에 미치는 효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다.

(주4) 정정 후

(중략)

1. 주요 환율동향

원달러 환율 추이

(중략)

2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 COVID-19 감염증 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 2020년 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50% 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하는 등 COVID-19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하였습니다. 이렇게 미국이 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 COVID-19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나, 같은 날 한-미 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약 체결 및 백신에 대한 기대감을 바탕으로 달러 인덱스 하락이 발생하면서 원/달러 환율은 1,200원대 내외에서 거래되었습니다. 이후 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하였으나, 2021년초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원달러 환율은 2021년 5월 15일 1,133원/달러 까지 상승하였습니다. 5월 말 들어 위안화 강세 랠리에 연동한 원화 강세 압력까지 더해지며 원달러 환율은 하락하였으나, 6월 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 또한 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다. 2022년 1분기 원/달러 환율은 오미크론 변이의 확산, 경기에 대한 불안감, 미국연방준비제도의 금리 상승에 대한 우려로 환율이 증가하는 모습을 보였습니다. 이와 더불어 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 지정학적 위기가 고조되면서 환율이 급등하였으며, 평균 1,190원대를 유지하던 환율은 2월 말 1,200원을 돌파하였고, 3월 14일에는 1년 10개월만에 장중 가장 높은 수준인 1,240원대를 돌파하였습니다.

엔화 환율 추이

한편, 원/엔화 환율은 2015년 하반기부터 엔화 강세가 이어졌습니다. 이러한 엔화 강세는 2016년 상반기까지 계속 지속되다가 하반기부터 급격한 약세로 돌아서는 모습을 보였습니다. 이는 미국 대선의 영향으로 미국 내 정책 변화에 대한기대 및 우려감으로 달러 가치가 상승하였기 때문인 것으로 판단됩니다. 2018년 초 950원을 하회했던 원/엔화 환율은 2018년 3월 1,000원 수준으로 올라왔습니다. 이는 트럼프 정부가보호무역을 주요 이슈로 내세우면서 4월 미국의 환율 조작국 지정 여부를 외환시장 참여자들이 가격에 반영한 결과로 생각할 수 있습니다. 이후 경제개발협력기구의 세계 경제성장률 전망치 하향 조정, 영국 브렉시트 등의 세계 경제 변동성 증가로 안전자산에 대한 선호가 높아져 현재 원/엔화 환율은 1,020원대에서 등락을 반복하다가 2019년 5월 미중 무역분쟁에 따른 안전자산 선호에 따라 원/엔화 환율은 1,090원대 수준으로 상승하였고, 2019년 8월 16일 1,163.63원을 기록하였습니다. 이후 미-중 무역분쟁 심화, 중동지역 지정학적 리스크 대두 및 COVID-19로 인한 안전자산 선호 현상 등으로 인하여 엔화 가격은 상승하였으며, 2020년 3월 1,170원대를 기록하기도 하였습니다. 다만, 미국의 양적 완화, 일본 경제의 더딘 회복 속도 및 아베 신조 일본 총리의 사임으로 인한 '아베노믹스'의 약화로 원화 강세가 이어졌습니다. 2022년 1분기 원/엔화 환율은 일본중앙은행이 대규모 금융완화를 지속하는 가운데 미국 연방준비제도가 금융완화를 축소하면서 엔화가 약세를 보이고 있으며, 제롬 파월 연준 의장이 높은 인플레이션을 억제하기 위해 기준금리를 0.5%포인트 올리는 '빅스텝'가능성까지 시사하였습니다. 이에 미국과 일본의 금리차가 확대될 것이라는 기대에 03월 22일 6년 1개월만에 최저치인 달러당 120엔을 기록하였고 원/엔화 환율은 1,008.98원까지 하락하였습니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2021년 말 연결기준 당사가 보유하고 있는 금융상품 관련 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액과 모든 변수가 일정하다는 가정하에 각 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동으로 인한 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 평가가 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

당사는 외화로 체결된 구매계약 등과 관련하여 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 당사의 경영진은 내부회계관리규정에 의거 환위험에 대한 내부통제절차를 수립하여 매년 평가 및 운영하고 있습니다. 2021년 말 현재 다른 모든 변수가 일정하다고 가정할 때 합리적인 범위에서 가능한 환율변동이 당사의 세전순이익 및 자본에 미치는 효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다.

당사의 외환변동위험의 노출에 따른 외화관련 손익(외화환산이익, 외환차익, 외화환산손실, 외환차손)은 당사의 금융수익 및 금융비용에 포함되어 당사 손익계산서에 영향을 미치고 있습니다. 당사의 외화관련 손익을 살펴보면 2020년 19,475백만원을 기록한 이후 2021년은 -24,561백만원을 기록하며 최근 환율상승에 따른 외화관련 손실이 발생하고 있습니다. 당사는 항공기 리스료 및 항공기 유류비 등을 USD로 결제하는데 2020년의 경우 COVID-19로 원/달러가 크게 하락하여 외화손익이 발생하였던 반면, 2021년의 경우 미국 국채의 금리인상, 오미크론 등 변이 바이러스 출현에 따른 안전자산 선호 심리 등으로 원/달러가 상승하여 외화손실이 발생했습니다.

(주5) 정정 전

(중략)

국제유가 변동 추이

(중략)

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다.  또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 작년말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 또한 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망으로 위험자산 선호심리가 회복되고 있고, 수요 대비 공급량 부족으로 국제 유가는 상승하는 모습을 보이고 있으며 2022년에도 상승 흐름을 유지할 것으로 전망됩니다. 다만 향후에도 COVID-19 의 변이 가능성에 따라 추가 재확산 여부, 백신치료제 상용화 소요시간, 미국 이란과의 핵협상, 미 연준의 테이퍼링 및 달러화 강세 등의 요인으로 국제유가 변동성은 높아질 수 있습니다.  
 
최근 국제유가는 COVID-19 사태 이후 각국 경제 재개에 따른 원유 수요 증가와 산유국 간 감산 합의 및 석유수요 회복 기대감 등으로 상승하였으나, 석유제품 재고 증가, 실적 개선이 제한적인 상황 등으로 상승폭은 제한되는 상황입니다. 향후 양적완화 축소 기조에 따라 유가는 안정될 것으로 전망되나,  위에서 서술한 바와 같이, 유가에 대한 예측은 어렵기 때문에 투자자께서는 이 점에 유의하시길 바랍니다.

최근 당사의 종속회사인 티웨이항공의 항공유 매입 비용 및 가격 변동추이는 다음과 같습니다.

당사의 2021년 3분기 기준 유가 매입액은 약 436억원으로 매출원가 대비 88.7%의 비중을 차지하고 있습니다. 2018년부터 2020년까지 최근 3개년 평균 매출원가 중 유류비가 차지하는 비중이 평균 96.7%인점을 고려한다면, 2020년 이후 COVID-19에 따라 항공편이 감소하면서 평년대비 낮은 비중을 보이고 있으나 여전히 매출원가의 상당부분을 차지하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 유가헷지를 위한 유가선도계약을 체결하고 있지 않아 유가의 변동성이 발생할 경우 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 유의하시어 투자하시기 바랍니다.

(주5) 정정 후

(중략)

국제유가 변동 현황

(중략)

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다.  또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 작년말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다. 또한 오미크론 변이의 확산 영향이 단기적일 것이라는 전망으로 위험자산 선호심리가 회복되고 있고, 수요 대비 공급량 부족으로 국제 유가는 상승하는 모습을 보이고 있습니다. 이후, 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하여 러시아를 제재하기 위해 미국이 러시아 원유 금수 조치를 계획 중이라는 소식과 최근에는 유럽연합(EU)까지 러시아산 원유 수입을 금지하는 방안을 검토하고 있어 향후 원유 공급부족 우려로 국제 유가가 급등하는 상황이 발생하였습니다. 국제유가 상승 시 항공 연료유류비가 증가하기 때문에 최근 이러한 흐름은 당사의 원가에 부담으로 작용하며 이로 인해 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 것으로 판단됩니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 국제유가흐름을 충분히 모니터링 해주시고, 최근 급등하고 있는 국제유가 추세는 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있다는 점을 충분히 인지해 주시기 바랍니다.

최근 당사의 종속회사인 티웨이항공의 항공유 매입 비용 및 가격 변동추이는 다음과 같습니다.

당사의 2021년 말 기준 유가 매입액은 약 645.1억원으로 매출원가 대비 19.9%의 비중을 차지하고 있습니다. 2018년부터 2020년까지 최근 3개년 평균 매출원가 중 유류비가 차지하는 비중이 평균 27.2%인점을 고려한다면, 2020년 이후 COVID-19에 따라 항공편이 감소하면서 평년대비 낮은 비중을 보이고 있으나 여전히 매출원가의 상당부분을 차지하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 유가헷지를 위한 유가선도계약을 체결하고 있지 않아 유가의 변동성이 발생할 경우 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 유의하시어 투자하시기 바랍니다.

(주6) 정정 전

본 공시서류 제출일 현재 당사는 다수의 임대사와 27대의 항공기 리스계약을 체결하고 있으며, 2022년 중 항공기 B737-MAX8 2대, A330-300 3대를 추가로 도입할 계획입니다. 현재까지 신규 항공기에 대한 도입시기와 리스조건 등 결정된 바가 없으나, 해당 건과 관련하여 계약협상이 타결되고 항공기가 도입될 경우 당사는 파이낸싱 비용과 유지관리비로 인한 재무적 부담이 가중될 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의해주시기 바랍니다.

(주6) 정정 후

본 공시서류 제출일 현재 당사는 다수의 임대사와 27대의 항공기 리스계약을 체결하고 있으며, 2022년 02월 중 A330-300 1대를 추가로 도입하였습니다. 당사는 2022년 중 항공기 B737-MAX8 2대, A330-300 2대를 추가로 도입할 계획이며 현재까지 신규 항공기에 대한 도입시기와 리스조건 등 결정된 바가 없습니다. 해당 건과 관련하여 계약협상이 타결되고 항공기가 도입될 경우 당사는 파이낸싱 비용과 유지관리비로 인한 재무적 부담이 가중될 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의해주시기 바랍니다.


(주7) 정정 전

(주7) 정정 후

(주8) 정정 전

본 공시서류 제출일 현재 당사는 항공운송 단일사업을 영위하고 있습니다. 당사는 항공운송사업 부문 중 여객부문에 대한 매출비중이 최근 3년 평균 97.7%를 차지하며 매출의 대부분이 여객 부문에서 발생하고 있으며, 2021년 3분기에도 여객부문의 매출비중이 95.2%를 기록하였습니다. COVID-19 이전 당사는 국내노선 4개 및 국제노선 48개 포함 총 52개의 노선을 운항하였으나, 현재는 국내노선 8개 및 국제노선 6개 포함 총 14개 노선으로 축소하여 운항하고 있습니다. 당사는 COVID-19 사태가 진정될 시 기존의 노선을 단계적으로 재개할 예정입니다. 한편, 당사는 B737-800(NG) 기종 항공기 27대를 보유하고 있으며, 국내 LCC간 시장점유율은 2018년 16.2%에서 2020년 22.6%를 기록하며 지속적인 성장을 이루었습니다.

(중략)

각 연도별 당사의 매출액을 살펴보면 2018년 731,789백만원으로 전년대비 25.3% 상승하였고, 2019년에도 2018년 대비 10.2% 증가하여 810,450백만원의 매출을 기록하였습니다. 2020년에는 전년대비 66.8% 감소한 269,218백만원을 기록하며 매출규모가 급감하였습니다. 급감의 주요 요인은 2020년 2월 중순 이후 COVID-19의 전세계적 대유행으로 항공여객 수요가 급감하였기 때문이며 2020년 국제선 매출은 전년대비 79.7% 감소한 130,325백만원을 기록하였습니다. 2021년 3분기 매출액 역시 COVID-19 사태 지속으로 국가간 이동 제한이 장기화됨에 따라 전년 동기 대비 34.8% 급감한 145,099백만원을 기록하였습니다. 이는 COVID-19의 장기화로 2021년 3분기 기준 국제선 매출액이 전년동기 대비 90.3% 감소한 12,226백만원을 기록하였기 때문입니다. 다만 국내선의 경우 국내 항공 수요 회복에 따른 탄력적 운영으로 전년동기 대비 38.0% 증가한 125,907백만원을 기록하였지만 국제선 매출 하락폭이 국내선 매출 증가폭보다 높아 당사의 매출실적은 여전히 악화되고 있는 상황입니다.

[최근 3년 수익성 현황]

(중략)

[2021년 3분기 수익성 현황]

상기에서 언급하였듯이 COVID-19의 장기화로 당사는 2021년 3분기 기준 매출이 전년동기 대비 34.8% 감소한 145,099백만원을 기록하였으며, 매출원가율은 163.4%로 전년동기 대비 30.4%p 증가, 고용노동부의 고용유지지원금, 여객기 운항 감소에 따른 유류비 총량 감소 등에도 -119,217백만원의 영업이익을 기록하였습니다. 이렇듯 COVID-19의 국제적 확산에 따른 상당수 여객 노선의 중단으로 여객사업의 수익이 크게 하락한 가운데 2020년 ~ 2021년에 거쳐 추가 도입한 항공기에 따른 감가상각비, 단기차입금 및 전환사채 발행 등에 따른 이자비용, 리스료, 기재비 등 고정비 지출이 지속되어 영업실적은 2020년에 이어 적자가 지속되고 있는 상황입니다. 또한 2020년 글로벌 경기 둔화로 수요 위축에 따라 급락하던 원유가격이 OPEC의 감산 합의, COVID-19 백신 보급, 팬데믹 조기 종식 기대감 등에 더해 러시아의 우크라이나 침공 우려로 국제유가는 본 공시서류 제출일 현재 WTI 93.10$/barrel을 기록하였고 100$/barrel을 앞두고 있는 상황입니다.

더불어, 미국의 테이퍼링, 금리인상 기조, 우크라이나 전쟁 등의 우려로 원달러 환율은 2020년 큰폭의 하락 이후 1,190~1,200원대까지 증가하는 모습을 보이고 있으며, 2021년 3분기 당사의 외화환산손실은 전년동기 대비 732.8% 증가한 40,274백만원을 기록하였습니다. 이에 따라 2021년 3분기 말 금융비용은 63,142백만원을 기록하였고 COVID-19에 따른 매출 감소 지속의 영향 등과 함께 125,038백만원의 당기순손실 및 -86.2%의 당기순이익률을 기록하며 순손실폭이 확대되고 있는 상황입니다.  이처럼 당사는 본 공시서류 제출일 현재까지 COVID-19로 인한 국제선 수요 감소 등으로 매출이 급락하였고 최근에는 유류비 및 원달러 상승까지 이어져 당사의 수익성에 매우 부정적인 요인으로 작용하고 있으니 투자자께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(중략)

2003년 중증급성호흡기증후군(SARS) 확산, 2009년 신종플루, 2015년 중동호흡기증후군 (MERS)등 과거 질병 발생 사례의 경우로 보면, 단기적 충격으로 인하여 여객수요가 급격하게 감소하였으나, 질병 발생 6~7개월 시점부터 수요가 정상화 되는 모습을 보이며, 해당 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복되었습니다. 다만, 사스의 경우 중국 등 동아시아 지역, 메르스의 경우 중동 지역과 국내에 제한적 영향을 미쳤던 점에 비해, COVID-19의 경우 2020년 3월 팬데믹(Pandemic)을 선언 이후 각종 변이바이러스의 출현으로 인해 확산세와 안정세의 변동을 반복하고 있으며, 이로 인해 국내 및 국제 여객 수요 정상화 시기가 불확실한 상황입니다. 또한, 향후 COVID-19 사태가 진정되더라도 예기치 못한 정치 경제적 상황이나 재해 및 질병 등으로 인해서 여객 수요 회복 지연 등으로 당사의 절대적인 매출 규모 및 수익성 규모의 회복이 지연될 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(주8) 정정 후

본 공시서류 제출일 현재 당사는 항공운송 단일사업을 영위하고 있습니다. 당사는 항공운송사업 부문 중 여객부문에 대한 매출비중이 최근 4개년 평균 97.3%를 차지하며 매출의 대부분이 여객 부문에서 발생하고 있습니다. COVID-19 이전 당사는 국내노선 4개 및 국제노선 48개 포함 총 52개의 노선을 운항하였으나, 현재는 국내노선 8개 및 국제노선 6개 포함 총 14개 노선으로 축소하여 운항하고 있습니다. 당사는 COVID-19 사태가 진정될 시 기존의 노선을 단계적으로 재개할 예정입니다. 한편, 당사는 본 공시서류 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 항공기 27대와 A330-300 1대 총 28대를 보유하고 있으며, 국내 LCC간 시장점유율은 2018년 16.2%에서 2020년 22.6%를 기록하며 지속적인 성장을 이루었습니다. 다만, 2021년의 경우 LCC간 시장점유율 21.4%를 기록하며 2020년 대비 시장점유율이 소폭 하락하였습니다.

(중략)

각 연도별 당사의 매출액을 살펴보면 2018년 731,789백만원으로 전년대비 25.3% 상승하였고, 2019년에도 2018년 대비 10.2% 증가하여 810,450백만원의 매출을 기록하였습니다. 2020년에는 전년대비 66.8% 감소한 269,218백만원을 기록하며 매출규모가 급감하였습니다. 급감의 주요 요인은 2020년 2월 중순 이후 COVID-19의 전세계적 대유행으로 항공여객 수요가 급감하였기 때문이며 2020년 국제선 매출은 전년대비 79.7% 감소한 130,325백만원을 기록하였습니다. 2021년 말 기준 매출액 역시 COVID-19 사태 지속으로 국가간 이동 제한이 장기화됨에 따라 전년 동기 대비 20.4% 감소한 214,395백만원을 기록하였습니다. 이는 COVID-19의 장기화로 2021년 말 기준 국제선 매출액이 전년동기 대비 87.3% 감소한 16,580백만원을 기록하였기 때문입니다. 다만 국내선의 경우 국내 항공 수요 회복에 따른 탄력적 운영으로 전년동기 대비 42.7% 증가한 189,424백만원을 기록하였지만 국제선 매출 하락폭이 국내선 매출 증가폭보다 높아 당사의 매출실적은 여전히 악화되고 있는 상황입니다.

[최근 3년 수익성 현황]

(중략)

[2021년 말 기준 수익성 현황]

상기에서 언급하였듯이 COVID-19의 장기화로 당사는 2021년 말 기준 매출이 전년동기 대비 20.4% 감소한 214,395백만원을 기록하였으며, 고용노동부의 고용유지지원금, 여객기 운항 감소에 따른 유류비 총량 감소 등에도 148,327백만원의 영업손실을 기록하였습니다. 이렇듯 COVID-19의 국제적 확산에 따른 상당수 여객 노선의 중단으로 여객사업의 수익이 크게 하락한 가운데 2020년 ~ 2021년에 거쳐 추가 도입한 항공기에 따른 감가상각비, 단기차입금 및 전환사채 발행 등에 따른 이자비용, 리스료, 기재비 등 고정비 지출이 지속되어 영업실적은 2020년에 이어 적자가 지속되고 있는 상황입니다. 또한 2020년 글로벌 경기 둔화로 수요 위축에 따라 급락하던 원유가격이 OPEC의 감산 합의, COVID-19 백신 보급, 팬데믹 조기 종식 기대감 등으로 증가하는 모습을 보였고, 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공으로 원유 가격은 2022년 03월 08일 WTI123.70$/barrel까지 증가하는 모습을 보였습니다. 이러한 국제 유가 상승은 당사의 원재료 가격 상승으로 이어져 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 것으로 판단됩니다.

더불어, 미국의 테이퍼링, 금리인상 기조 등으로 원달러 환율은 2020년 큰폭의 하락 이후 1,190~1,200원대까지 증가하는 모습을 보이고 있으며, 2021년 말 기준 당사의 외화환산손실은 전년동기 대비 270.2% 증가한 41,263백만원을 기록하였습니다. 이에 따라 2021년 말 금융비용은 73,076백만원을 기록하였고 COVID-19에 따른 매출 감소 지속의 영향 등과 함께 156,244백만원의 당기순손실 및 -72.9%의 당기순이익률을 기록하며 순손실폭이 확대되고 있는 상황입니다. 추가적으로, 최근 당사의 금융비용 증가에 미치는 요인으로는 파생금융부채평가손실이 존재하며, 이는 당사가 KDB산업은행 대상으로 발행한 제1회차 전환사채 10,000백만원에 대한 내역입니다. 파생금융부채평가손실은 전환가액 대비 당사의 보통주 시가가 상회할 경우 발생하는데 2020년에는 640백만원 발생하였습니다. 2021년에는 시가를 하회하는 전환우선주(CPS) 발행으로 최초 전환가액 2,512원에서 1,711원으로 전환가액이 조정되고 당사의 보통주 주가가 2020년 대비 높은 수준을 유지하여 파생상품평가손실이 1,364백만원 발생하며 손실폭이 확대되었습니다. 향후에도 당사의 보통주 주가 상승으로 파생금융부채평가손실이 더욱 증가할 수 있으며, 이로 인해 당사의 수익성에 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다. 요약하여 살펴보면, 본 공시서류 제출일 현재까지 당사는 COVID-19로 인한 국제선 수요 감소 등으로 매출이 급락하였고 최근에는 유류비 및 원달러 상승과 당사의 주가상승에 따른 파생금융부채평가손실까지 증가하여 당사의 수익성에 매우 부정적인 요인으로 작용하고 있습니다. 투자자께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(중략)

2003년 중증급성호흡기증후군(SARS) 확산, 2009년 신종플루, 2015년 중동호흡기증후군 (MERS)등 과거 질병 발생 사례의 경우로 보면, 단기적 충격으로 인하여 여객수요가 급격하게 감소하였으나, 질병 발생 6~7개월 시점부터 수요가 정상화 되는 모습을 보이며, 해당 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복되었습니다. 다만, 사스의 경우 중국 등 동아시아 지역, 메르스의 경우 중동 지역과 국내에 제한적 영향을 미쳤던 점에 비해, COVID-19의 경우 2020년 3월 팬데믹(Pandemic)을 선언 이후 각종 변이바이러스의 출현으로 인해 확산세와 안정세의 변동을 반복하였습니다. 이에 국내 및 국제 여객 수요 정상화 시기가 불확실한 상황이였으나,2022년 03월 16일 당국은 오미크론 변이바이러스 발생 이후 모든 해외입국자에 대해 실시하였던 격리(7일)를 3월 21일(월)부터 국내와 해외에서 접종을 완료하고 접종 이력을 등록한 자(2차 접종 후(얀센 1회) 14일이 지나고 180일 이내인 사람 및 3차 접종자)에 한해 면제하기로 하였습니다. 이후 4월 1일(금)부터는 해외에서 접종하고, 사전입력시스템을 통해 직접 접종이력을 입력하고 증명서를 첨부한 자까지 확대 적용하기로 개편하였습니다. 이에 국민들의 해외여행 수요 및 국가간 이동이 크게 증가할 것으로 예상되지만, 예기치 못한 경제적 상황이나 재해 및 기타 변이바이러스 등으로 인해 여객 수요 회복 지연 등으로 당사의 절대적인 매출 규모 및 수익성 규모의 회복이 지연될 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(주9) 정정 전

(중략)

당사는 2018년까지 430,876백만 수준의 자산총계에서 2019년 807,758백만원으로 크게 증가하였는데, 이는 2019년부터 적용된 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 기존에 자산으로 인식하지 않던 항공기 운용리스자산을 당사의 사용권자산으로 362,119백만원 신규 인식한 데에 기인합니다. 당사와 같은 항공사의 경우 항공기 가격이 매우 고가이기 때문에, 대부분 항공기 구입 시 리스를 사용하고 있으며 그 리스 규모가 매우 크기 때문에 이러한 회계기준 변경으로 항공사들의 자산이 급증하였습니다. 한편 2019년 말 기준 당사의 총차입금과 순차입금 규모는 각각 360,728백만원, 341,205백만원으로 2017년부터 2018년까지 무차입에서 급격히 증가하였습니다. 이러한 당사 차입금의 급격한 증가 원인은 2019년 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 기존에 발생하지 않았던 운용리스부채 360,728백만원(유동성리스부채+비유동성리스부채)이 반영되었기 때문입니다. 2020년의 경우 COVID-19로 인한 정부지원정책지원 관련 차입금 35,000백만원 등으로 단기차입금이 증가하였으나, 리스부채감소로 총차입금은 2019년 말 대비 19,523백만원 감소한 341,205백만원을 기록하였습니다. 2021년 3분기에도 총차입금이 10,405백만원 감소한 330,800백만원을 기록하였습니다.

(중략)

연결기준 당사의 현금및현금성자산은 2018년 219,445백만원에서 2021년 3분기 18,716백만원까지 감소하였습니다. 이는 2019년 LCC공급과잉 및 일본여행 보이콧으로 인해 당기순손실이 발생하였고, 2020년 이후에는 COVID-19로 인한 실적악화가 지속되었기 때문입니다. 2021년 3분기 연결기준 당사의 단기금융상품은 65,732백만원을 기록하며 현금및현금성자산 대비 우량한 수준을 나타내고 있으나, 이 중 84.8%에 해당하는 55,732백만원이 담보제공 및 질권설정 등으로 사용이 제한되어 있습니다. 이에 실질적으로 당사가 즉각적으로 가용할 수 있는 유동성자금은 현금및현금성자산을 포함하여 총 28,716백만원 수준입니다. 또한, 향후 당사가 단기금융상품을 담보로 제공하고 있는 금융기관으로부터 상환요청이 발생하였음에도 불구하고 당사의 상환여력이 부족하여 상환을 이행하지 못할 경우 금융기관으로부터 담보권 실행이 발생할 수 있으며 당사의 유동성자금은 실질적으로 더욱 악화될 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

아래는 2021년 3분기 연결기준 사용 제한되어 있는 단기금융상품 상세내역입니다.

[재무안정성 비율 분석]

당사의 2019년 말 부채비율은 327.7%로 전년대비 236.8%p 증가하였습니다. 이는 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 리스부채가 급증함과 동시에, 한일 무역갈등 등으로 인한 "NO JAPAN"의 여파로 일본노선에 대한 수요가 감소하고, LCC공급과잉 등으로 인한 단가 하락으로 43,210백만원의 당기순손실이 발생하여 자본총계가 감소하였기 때문입니다. 2020년의 경우 COVID-19에 따른 국가간 이동제한으로 국제선향 매출이 급감(국제선향 매출부분 전년대비 81.2% 감소)하여 당사는 운영자금 확보 목적으로 66,825백만원의 유상증자를 진행하여 자본을 확충하였지만, 실적 악화로 인한 당기순손실 137,871백만원으로 2019년 말 대비 결손금이 110,074백만원 증가하여 자본총계 감소로 인해 부채비율이 503.3%까지 증가하였습니다. 2021년 3분기의 경우에도 2021년 4월 1일 80,000백만원의 전환우선주 발행을 통해 자본을 확충하였지만, COVID-19 장기화에 따른 국제선향 매출급감으로 당기순손실 125,038백만원을 기록하였고, 이로 인해 자본총계가 2020년 말 대비 35.5%감소한 75,484백만원을 기록하며 부채비율이 855.8%까지 증가하였습니다. 이로 인해 당사는 최근까지 재무안정성이 악화되는 모습을 보이고 있습니다.

연결기준 당사 유동비율의 경우 2018년 당기순이익이 발생하였고, 당사가 기업공개(IPO)를 통한 신규자금 유입으로 유동자산이 크게 증가하여 187.8%를 기록하였습니다. 하지만 이후 2019년에는 NO JAPAN에 의한 일본향 운항 감소로 유동자산 전년대비 20.3% 감소한 258,938백만원을 기록하고, 리스회계기준 변경으로 유동부채가 전년대비 50.8% 증가한 261,000백만원으로 크게 증가하여 유동비율이 99.2%까지 감소하였습니다. 2020년 및 2021년 3분기에도 COVID-19 영향으로 인한 항공기 산업의 침체로 유동자산이 감소하고, 단기차입금 등의 증가로 유동부채가 증가하면서 유동비율이 각각 67.3% 및 48.7%를 기록하며 최근까지 유동비율이 악화되는 모습을 보였습니다.

이러한 흐름은 당사 뿐만 아니라 LCC 경쟁사에도 동일하게 나타났습니다. 당사 LCC경쟁사의 유동비율을 살펴보면, 2019년부터 유동비율이 악화되는 모습을 보이고 있으며, 특히 COVID-19 사태로 인한 항공운송업계의 영업활동 축소 영향으로 2020년 및 2021년 3분기에도 더욱 악화되는 모습을 보이고 있습니다.

(중략)

1) 매입채무 및 기타유동채무 상환계획

당사의 매입채무 및 기타유동채무는 미지급금 30,508백만원 및 미지급비용 5,118백만원으로 구성되어 있습니다. 미지급금은 대부분 항공기 리스료, 유류비, 조업비 등으로 3~6개월 내 지급이 이루어지며, 매입채무 상환은 본 유상증자 대금과 자체자금을 활용하여 지급할 계획입니다. 미지급비용은 연차수당으로 해당 연차의 연차촉진제로 인해 1년 매 모두 사용 및 소멸될 예정입니다.

2) 선수금 상환계획

당사의 선수금은 고객으로부터 운임을 영수하고 항공권을 발행하였으나 아직 운송서비스를 제공하지 않은 매표대가수금 17,853백만원과 대리점이 항공권 구매를 위해 선입금한 선수금 16,626백만원으로 구성되어 있습니다.

매표대가수금의 경우 운송서비스 제공을 통해 본 공시서류 제출일 현재 95%수준인 16,938백만원이 변제 완료된 상태이며 잔여금액도 고객의 예약일자에 맞춰 운송서비스를 제공함으로써 전액 변제될 예정이며 실질적으로 현금유출이 발생하지 않습니다.

선수금 16,626백만원은 대리점이 원하는 시기에 항공권과 교환될 예정이며, 그 중 9,500백만원은 대리점과의 계약에 의거 2023년 3월까지 항공권과 교환될 예정이므로 잔여 금액의 50% 수준인 4,750백만원은 1~2년 이내로 분류하였습니다. 선수금은 티켓 제공을 통한 변제방안이며 실질적인 현금유출이 발생하지 않습니다.

3) 유동성충당부채

유동성충당부채 19,821백만원은 반납이 1년 이내인 항공기의 복구 및 정비충당부채에 대한 잔액입니다. 해당 금액은 충당부채 추정에 따른 계상액이며, 이 중 19,211백만원은 리스사에 금액을 이미 선납하였기 때문에 항공기 반납 시 충당부채는 소멸됩니다.

(주9) 정정 후

(중략)

당사는 2018년까지 430,876백만 수준의 자산총계에서 2019년 807,758백만원으로 크게 증가하였는데, 이는 2019년부터 적용된 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 기존에 자산으로 인식하지 않던 항공기 운용리스자산을 당사의 사용권자산으로 362,119백만원 신규 인식한 데에 기인합니다. 당사와 같은 항공사의 경우 항공기 가격이 매우 고가이기 때문에, 대부분 항공기 구입 시 리스를 사용하고 있으며 그 리스 규모가 매우 크기 때문에 이러한 회계기준 변경으로 항공사들의 자산이 급증하였습니다. 한편 2019년 말 기준 당사의 총차입금과 순차입금 규모는 각각 360,728백만원, 341,205백만원으로 2017년부터 2018년까지 무차입에서 급격히 증가하였습니다. 이러한 당사 차입금의 급격한 증가 원인은 2019년 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 기존에 발생하지 않았던 운용리스부채 360,728백만원(유동성리스부채+비유동성리스부채)이 반영되었기 때문입니다. 2020년의 경우 COVID-19로 인한 정부지원정책지원 관련 차입금 35,000백만원 등으로 단기차입금이 증가하였으나, 리스부채감소로 총차입금은 2019년 말 대비 19,523백만원 감소한 341,205백만원을 기록하였습니다. 2021년 말 기준에도 총차입금이 18,668백만원 감소한 322,537백만원을 기록하였습니다.

(중략)

연결기준 당사의 현금및현금성자산은 2018년 219,445백만원에서 2021년 말 기준 16,495백만원까지 감소하였습니다. 이는 2019년 LCC공급과잉 및 일본여행 보이콧으로 인해 당기순손실이 발생하였고, 2020년 이후에는 COVID-19로 인한 실적악화가 지속되었기 때문입니다. 2021년 말 연결기준 당사의 단기금융상품은 65,201백만원을 기록하며 현금및현금성자산 대비 우량한 수준을 나타내고 있으나, 이 중 84.7%에 해당하는 55,201백만원이 담보제공 및 질권설정 등으로 사용이 제한되어 있습니다. 이에 실질적으로 당사가 즉각적으로 가용할 수 있는 유동성자금은 현금및현금성자산을 포함하여 총 26,495백만원 수준입니다. 또한, 향후 당사가 단기금융상품을 담보로 제공하고 있는 금융기관으로부터 상환요청이 발생하였음에도 불구하고 당사의 상환여력이 부족하여 상환을 이행하지 못할 경우 금융기관으로부터 담보권 실행이 발생할 수 있으며 당사의 유동성자금은 실질적으로 더욱 악화될 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

아래는 2021년 말 연결기준 사용 제한되어 있는 단기금융상품 상세내역입니다.

[재무안정성 비율 분석]

당사의 2019년 말 부채비율은 327.7%로 전년대비 236.8%p 증가하였습니다. 이는 리스회계기준 변경(K-IFRS 제1116호 도입)으로 리스부채가 급증함과 동시에, 한일 무역갈등 등으로 인한 "NO JAPAN"의 여파로 일본노선에 대한 수요가 감소하고, LCC공급과잉 등으로 인한 단가 하락으로 43,210백만원의 당기순손실이 발생하여 자본총계가 감소하였기 때문입니다. 2020년의 경우 COVID-19에 따른 국가간 이동제한으로 국제선향 매출이 급감(국제선향 매출부분 전년대비 81.2% 감소)하여 당사는 운영자금 확보 목적으로 66,825백만원의 유상증자를 진행하여 자본을 확충하였지만, 실적 악화로 인한 당기순손실 137,871백만원으로 2019년 말 대비 결손금이 110,074백만원 증가하여 자본총계 감소로 인해 부채비율이 503.3%까지 증가하였습니다. 2021년 말의 경우에도 2021년 4월 1일 80,000백만원의 전환우선주 발행을 통해 자본을 확충하였지만, COVID-19 장기화에 따른 국제선향 매출급감으로 당기순손실 156,244백만원을 기록하였고, 이로 인해 자본총계가 2020년 말 대비 59.5%감소한 47,341백만원을 기록하며 부채비율이 1,452.7%까지 증가하였습니다. 이로 인해 당사는 최근까지 재무안정성이 악화되는 모습을 보이고 있습니다.

연결기준 당사 유동비율의 경우 2018년 당기순이익이 발생하였고, 당사가 기업공개(IPO)를 통한 신규자금 유입으로 유동자산이 크게 증가하여 187.8%를 기록하였습니다. 하지만 이후 2019년에는 NO JAPAN에 의한 일본향 운항 감소로 유동자산 전년대비 20.3% 감소한 258,938백만원을 기록하고, 리스회계기준 변경으로 유동부채가 전년대비 50.8% 증가한 261,000백만원으로 크게 증가하여 유동비율이 99.2%까지 감소하였습니다. 2020년 및 2021년 말에도 COVID-19 영향으로 인한 항공기 산업의 침체로 유동자산이 감소하고, 단기차입금 등의 증가로 유동부채가 증가하면서 유동비율이 각각 67.3% 및 42.4%를 기록하며 최근까지 유동비율이 악화되는 모습을 보였습니다.

이러한 흐름은 당사 뿐만 아니라 LCC 경쟁사에도 동일하게 나타났습니다. 당사 LCC경쟁사의 유동비율을 살펴보면, 2019년부터 유동비율이 악화되는 모습을 보이고 있으며, 특히 COVID-19 사태로 인한 항공운송업계의 영업활동 축소 영향으로 2020년 및 2021년 말에도 더욱 악화되는 모습을 보이고 있습니다.

(중략)

1) 매입채무 및 기타유동채무 상환계획

당사의 매입채무 및 기타유동채무는 미지급금 37,883백만원 및 미지급비용 5,291백만원으로 구성되어 있습니다. 미지급금은 대부분 항공기 리스료, 유류비, 조업비 등으로 3~6개월 내 지급이 이루어지며, 매입채무 상환은 본 유상증자 대금과 자체자금을 활용하여 지급할 계획입니다. 미지급비용은 연차수당으로 해당 연차의 연차촉진제로 인해 1년 매 모두 사용 및 소멸될 예정입니다.

2) 선수금 상환계획

당사의 선수금은 고객으로부터 운임을 영수하고 항공권을 발행하였으나 아직 운송서비스를 제공하지 않은 매표대가수금 17,862백만원과 대리점이 항공권 구매를 위해 선입금한 선수금 25,135백만원으로 구성되어 있습니다.

매표대가수금의 경우 운송서비스 제공을 통해 본 공시서류 제출일 현재 97%수준인 17,325백만원이 변제 완료된 상태이며 잔여금액도 고객의 예약일자에 맞춰 운송서비스를 제공함으로써 전액 변제될 예정이며 실질적으로 현금유출이 발생하지 않습니다.

선수금 25,135백만원은 대리점이 원하는 시기에 항공권과 교환될 예정이며, 그 중 9,500백만원은 대리점과의 계약에 의거 2023년 3월까지 항공권과 교환될 예정이므로 잔여 금액의 50% 수준인 4,750백만원은 1~2년 이내로 분류하였습니다. 선수금은 티켓 제공을 통한 변제방안이며 실질적인 현금유출이 발생하지 않습니다.

3) 유동성충당부채

유동성충당부채 18,157백만원은 반납이 1년 이내인 항공기의 복구 및 정비충당부채에 대한 잔액입니다. 해당 금액은 충당부채 추정에 따른 계상액이며, 이 중 18,157백만원은 리스사에 금액을 이미 선납하였기 때문에 항공기 반납 시 충당부채는 소멸됩니다.

(주10) 정정 전

당사는 2018년 말까지 무차입의 경영을 유지해왔으며 우량한 재무상태를 유지하였습니다. 그러나 2019년 항공기 B737-800 4대를 추가로 도입하고, 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 도입함에 따라 운용리스로 이용하던 항공기 및 관련비용을 각각 사용권자산 및 리스부채로 인식하여 총 차입금이 크게 증가하였습니다. 이에 따라 차입금의존도는 45.8%를 기록하며 크게 증가하였습니다. 2020년 말 기준 당사는 COVID-19로 인한 정부지원정책 등에 따라 산업은행, 수출입은행 등으로부터 단기차입금을 조달하며 차입금이 증가하였지만, 2020년 B737-800 1대를 반납하며 리스부채가 2019년 대비 77,609백만원 감소하여 총차입금은 2019년 대비 5.4% 감소한 341,205백만원을 기록하였습니다. 다만, 2020년 차입금의존도의 경우 총차입금이 감소하였음에도 불구하고 실적감소에 따른 현금및현금성자산 및 매출채권 감소 등으로 자산총계가 감소하여 2019년 대비 3.6%p 증가한 48.3%를 기록하였습니다. 2021년 3분기는 리스부채 및 단기차입금 감소로 총차입금은 2020년 말 대비 3.0% 감소한 330,800백만원을 기록하였으며, 이로 인해  2021년 3분기 기준 차입금의존도 2020년 말 대비 2.5%p 감소한 45.8%를 기록하였습니다.

당사는 본 공시서류 제출일 현재 27대의 항공기를 보유하고 있으며, 2022년 중 기 보유중인 B737-800 2대를 반납할 계획입니다. 한편, 당사는 비용절감을 위해 B737-MAX8 2대를 추가로 도입할 계획입니다. B737-MAX8은 연료효율성이 기존 B737-800 대비 20% 뛰어나며, 탑승률(Load Factor) 100% 기준 항속거리가 약 6,000km로 약 4,700km의 B737-800보다 중장거리 취항이 가능합니다. 또한, 당사는 신규노선(크로아티아, 호주 등) 확보를 위해 A330-300 3대를 도입할 계획입니다. 당사는 본 공시서류 제출일 현재까지 A330-300 1대 도입이 완료되었으며, 나머지 계획중인 신규항공기의 도입 시기는 구체적으로 확정되지 않았습니다. 다만, 향후 당사가 신규 항공기 5대를 추가로 도입하여 운영비 등이 증가할 수 있으며, 향후에도 현재와 같이 국제선 매출 등이 저조할 경우 당사의 재무안정성은 더욱 악화될 가능성이 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 점을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(중략)

본 공시서류 제출일 현재 당사의 금융기관 단기차입금 46,922백만원입니다. 당사는 02월 17일 정부에서 발표한 '항공분야 긴급 대책'에 따라 KDB산업은행으로부터 25,000백만원, 수출입은행으로부터 10,000백만원, 신한은행을 통해 10,000백만원을 차입하였습니다. 본 공시서류 제출일 현재 당사는 신한은행, KB국민은행으로부터 단기금융상품을 담보로 제공하고 있고, 당사의 최대주주인 (주)티웨이홀딩스와 최상위 지배회사인 (주)예림당으로부터 지급보증을 받고 있기 때문에 당사의 단기차입금은 별도의 재무약정은 존재하지 않습니다. 다만, 당사는 2021년 3분기 기준 이자보상배율이 -6.0배를 기록하고 있어, 담보가 제공되고 있음에도 불구하고 당사의 실적악화가 지속될 경우 금융기관으로부터 긴급한 자금회수 요청이 발생할 수 있스니다. 금융기관의 상환요청에도 불구하고 당사가 상환여력이 부족하여 차입금을 상환하지 못할 경우 담보권이 실행될 수 있으며 당사의 신용도 또한 크게 하락할 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

또한, 당사는 KDB산업은행을 상대로 10,000백만원 규모의 전환사채를 발행하였으며, 2021년 3분기 연결 기준 미상환 전환사채 발행현황은 아래와 같습니다.

(중략)

또한, 당사는 대표주관사인 케이비증권으로부터 운영자금 사용을 위해 단기대여금 30,000백만원을 차입할 계획입니다. 당사는 본 유상증자대금 납입 전 대표주관사로부터 단기대여금을 차입하여 사업에 필요한 운영자금으로 활용할 계획이며, 본 유상증자 대금 납입 후 5영업일 이내에 케이비증권(주)의 단기대여금 30,000백만원을 전액 상환할 계획입니다.

아래는 당사의 금융기관 차입금에 대한 상환계획입니다.

당사는 본 유상증자 대금을 활용하여 대표주관사로부터 차입한 단기대여금 30,000백만원을 상환할 계획입니다. 이 외 산업은행, 수출입은행, 신한은행, KB국민은행 등의 단기차입금은 전부 만기연장을 실시할 계획입니다. 다만 상기 차입금 상환계획은 당사의 계획일 뿐, 증권신고서 제출일 현재까지 예상하지 못한 변수가 발생하거나 당사의 영업환경이 악화될 시 금융기관으로부터 긴급한 상환 요청이 발생할 수 있습니다. 금융기관의 상환요청에도 불구하고 당사의 자금여력이 부족하여 상환하지 못할 경우 당사의 신용도가 크게 하락할 수 있으며, 이는 당사의 사업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 유의해주시기 바랍니다.

한편, 금융기관 차입금 및 전환사채 외에 리스부채 내역은 아래와 같습니다.

당사는 사용중인 항공기 총 27대를 다양한 리스처로부터 리스하여 사용하고 있습니다. 당사는 다양한 리스처로부터 매월 평균 $877,167(약 1,050백만원) 가량 유예하고 있으며, 2021년 3분기 말 기준 당사가 유예중인 총 누적잔액은 $10,509,310(약 12,580백만원)입니다. 당사는 2022년 12월 내에 유예를 종료할 계획이지만 상대방과의 협의 및 사업환경에 따라 변경될 수 있습니다. 이러한 납부 유예된 잔액에 대해 급박한 상환요청이 발생할 경우 당사의 현금유동성 저하를 야기할 수 있으므로 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2021년 3분기 말 기준 1년 내 만기가 도래하는 당사의 유동성 리스 납부료는 81,072백만원으로 당사가 2021년 3분기 말 기준 보유한 현금및현금성자산 18,716백만원 고려 시 유동성이 부족한 상황이나, 금번 유상증자로 인한 대금이 유입될 경우 유동성차입금에 대한 대응 여력은 충분할 것으로 판단됩니다. 다만, 예상과 달리 당사의 주가가 낮게 형성되어 유상증자 발행금액이 크게 감소하고, 금융기관으로부터 긴급한 상환요청이 발생할 경우 당사는 1년 이내 도래하는 유동성 차입금에 대한 상환에 어려움을 겪을 수 있어 채무불이행 위험이 존재할 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의해주시기 바랍니다.

한편, 이자보상배율이란 기업의 부채에 대한 이자지급 의무 이행 능력을 나타내주는 지표로 이자보상배율이 1배 미만일 때는 지불할 이자비용에 비해 기업이 창출한 영업이익이 적다는 것을 의미합니다. 당사는 2018년 47.1배의 우수한 이자보상배율을 기록하였습니다. 다만, 2019년 들어 기업회계기준서 제1116호 '리스'에 따라 기존 운용리스가 리스부채로 인식되면서 이자비용(이자비용 부담율: 3.7%)이 급격히 증가한 반면, LCC공급과잉 및 한일관계 악화에 따른 수익성 악화로 영업이익이 적자(영업이익률 -2.4%)를 기록하면서, 부(-)의 이자보상배율을 기록하였습니다. 2020년에는 COVID-19에 따른 당사의 매출실적 악화로 영업이익률은 -64.7%를 기록한 반면, 이자비용 부담율은 11.0%까지 증가하며 이자보상배율이 -5.9배를 기록하였습니다. 2021년 3분기에도 COVID-19 장기화에 따라 당사의 영업이익률이 -82.2%를 기록한 반면, 이자비용부담율은 13.6%까지 증가하며 이자보상배율은 -6.0배를 기록하여 지속적으로 악화되고 있는 상황입니다. 따라서, 현재 당사는 영업활동에서 창출한 이익으로 이자비용조차 지불할 수 없는 상태라고 판단할 수 있어 채무불이행에 따른 기한이익상실이 발생할 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 당사의 채무불이행 가능성을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(주10) 정정 후

당사는 2018년 말까지 무차입의 경영을 유지해왔으며 우량한 재무상태를 유지하였습니다. 그러나 2019년 항공기 B737-800 4대를 추가로 도입하고, 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 도입함에 따라 운용리스로 이용하던 항공기 및 관련비용을 각각 사용권자산 및 리스부채로 인식하여 총 차입금이 크게 증가하였습니다. 이에 따라 차입금의존도는 45.8%를 기록하며 크게 증가하였습니다. 2020년 말 기준 당사는 COVID-19로 인한 정부지원정책 등에 따라 산업은행, 수출입은행 등으로부터 단기차입금을 조달하며 차입금이 증가하였지만, 2020년 B737-800 1대를 반납하며 리스부채가 2019년 대비 77,609백만원 감소하여 총차입금은 2019년 대비 5.4% 감소한 341,205백만원을 기록하였습니다. 다만, 2020년 차입금의존도의 경우 총차입금이 감소하였음에도 불구하고 실적감소에 따른 현금및현금성자산 및 매출채권 감소 등으로 자산총계가 감소하여 2019년 대비 3.6%p 증가한 48.3%를 기록하였습니다. 2021년 말 기준 리스부채 및 단기차입금 감소로 총차입금은 2020년 말 대비 5.5% 감소한 322,537백만원을 기록하였으며, 이로 인해  2021년 말 기준 차입금의존도 2020년 말 대비 4.4%p 감소한 43.9%를 기록하였습니다.

당사는 2021년 말 기준 총 27대의 항공기를 운영하였으며, 2022년 02월 말 중장거리 항공기 A330-300 1대가 도입 완료됨에 따라 본 공시서류 제출일 현재 총 28대를 보유하고 있으며, 2022년 중 기 보유중인 B737-800 2대를 반납할 계획입니다. 한편, 당사는 비용절감을 위해 B737-MAX8 2대를 추가로 도입할 계획입니다. B737-MAX8은 연료효율성이 기존 B737-800 대비 20% 뛰어나며, 탑승률(Load Factor) 100% 기준 항속거리가 약 6,000km로 약 4,700km의 B737-800보다 중장거리 취항이 가능합니다. 또한, 당사는 신규노선(크로아티아, 호주 등) 확보를 위해 A330-300 3대를 도입할 계획입니다. 당사는 본 공시서류 제출일 현재까지 A330-300 1대 도입이 완료되었으며, 나머지 계획중인 신규항공기의 도입 시기는 구체적으로 확정되지 않았습니다. 다만, 향후 당사가 신규 항공기 5대를 추가로 도입하여 운영비 등이 증가할 수 있으며, 향후에도 현재와 같이 국제선 매출 등이 저조할 경우 당사의 재무안정성은 더욱 악화될 가능성이 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 점을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(중략)

본 공시서류 제출일 현재 당사의 금융기관 단기차입금 46,359백만원입니다. 당사는 02월 17일 정부에서 발표한 '항공분야 긴급 대책'에 따라 KDB산업은행으로부터 25,000백만원, 수출입은행으로부터 10,000백만원, 신한은행을 통해 10,000백만원을 차입하였습니다. 본 공시서류 제출일 현재 당사는 신한은행, KB국민은행으로부터 단기금융상품을 담보로 제공하고 있고, 당사의 최대주주인 (주)티웨이홀딩스와 최상위 지배회사인 (주)예림당으로부터 지급보증을 받고 있기 때문에 당사의 단기차입금은 별도의 재무약정은 존재하지 않습니다. 다만, 당사는 2021년 말 기준 이자보상배율이 -5.8배를 기록하고 있어, 담보가 제공되고 있음에도 불구하고 당사의 실적악화가 지속될 경우 금융기관으로부터 긴급한 자금회수 요청이 발생할 수 있스니다. 금융기관의 상환요청에도 불구하고 당사가 상환여력이 부족하여 차입금을 상환하지 못할 경우 담보권이 실행될 수 있으며 당사의 신용도 또한 크게 하락할 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

또한, 당사는 KDB산업은행을 상대로 10,000백만원 규모의 전환사채를 발행하였으며, 2021년 말 연결 기준 미상환 전환사채 발행현황은 아래와 같습니다.

(중략)

또한, 당사는 대표주관사인 케이비증권으로부터 운영자금 사용을 위해 2022년 03월 24일 단기대여금 30,000백만원을 차입하였습니다. 당사는 본 유상증자대금 납입 전 대표주관사로부터 단기대여금을 차입하여 사업에 필요한 운영자금으로 활용할 계획이며, 본 유상증자 대금 납입 후 3영업일 이내에 케이비증권(주)의 단기대여금 30,000백만원을 전액 상환할 계획입니다.

당사는 2022년 03월 18일 운영자금 확보를 위해 신용카드 장래 매출채권 유동화에 따른 만기 1년 사모사채 15,000백만원을 발행하였으며, 사모사채 발행 관련 상세한 내용은 아래 표와 같습니다.

아래는 당사의 금융기관 차입금에 대한 상환계획입니다.

당사는 본 유상증자 대금을 활용하여 대표주관사로부터 차입한 단기대여금 30,000백만원을 상환할 계획입니다. 이 외 산업은행, 수출입은행, 신한은행, KB국민은행 등의 단기차입금은 전부 만기연장을 실시할 계획입니다. 화인기업구조혁신재무안정일반사모투자신탁제15호 대상으로 발행한 사모사채 건의 경우 원리금 상환 스케쥴에 따라 매 분기마다 3,750백만원씩 상환할 계획입니다. 다만 상기 차입금 상환계획은 당사의 계획일 뿐, 증권신고서 제출일 현재까지 예상하지 못한 변수가 발생하거나 당사의 영업환경이 악화될 시 금융기관으로부터 긴급한 상환 요청이 발생할 수 있습니다. 금융기관의 상환요청에도 불구하고 당사의 자금여력이 부족하여 상환하지 못할 경우 당사의 신용도가 크게 하락할 수 있으며, 이는 당사의 사업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 유의해주시기 바랍니다.

한편, 금융기관 차입금 및 전환사채 외에 리스부채 내역은 아래와 같습니다.

당사는 사용중인 항공기 총 27대를 다양한 리스처로부터 리스하여 사용하고 있습니다. 당사는 다양한 리스처로부터 매월 평균 $877,167(약 1,050백만원) 가량 유예하고 있으며, 2021년 말 기준 당사가 유예중인 총 누적잔액은 $6,047,000(약 7,256백만원)입니다. 당사는 최초 리스 임대사들과 2022년 12월 내에 유예를 종료할 계획이었지만 최근 사업환경 및 임대사와의 협의에 따라 예상 유예 종료시점을 2022년 7월로 단축되었습니다. 이처럼 납부 유예된 잔액에 대해 임대사로부터 유예 기간이 단축되거나 임대사로부터 급박한 상환요청이 발생할 경우 당사의 현금유동성 저하를 야기할 수 있으므로 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2021년 말 기준 1년 내 만기가 도래하는 당사의 유동성 리스 납부료는 77,739백만원으로 당사가 2021년 말 기준 보유한 현금및현금성자산 16,495백만원 고려 시 유동성이 부족한 상황이나, 금번 유상증자로 인한 대금이 유입될 경우 유동성차입금에 대한 대응 여력은 충분할 것으로 판단됩니다. 다만, 예상과 달리 당사의 주가가 낮게 형성되어 유상증자 발행금액이 크게 감소하고, 금융기관으로부터 긴급한 상환요청이 발생할 경우 당사는 1년 이내 도래하는 유동성 차입금에 대한 상환에 어려움을 겪을 수 있어 채무불이행 위험이 존재할 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의해주시기 바랍니다.

한편, 이자보상배율이란 기업의 부채에 대한 이자지급 의무 이행 능력을 나타내주는 지표로 이자보상배율이 1배 미만일 때는 지불할 이자비용에 비해 기업이 창출한 영업이익이 적다는 것을 의미합니다. 이자비용 부담율의 경우 이자비용을 매출액으로 나눈 비율을 말하며, 자금차입에 따른 기업의 부담이 어느정도인가를 나타는 지표로서 이 비율이 낮을수록 재무구조가 건실한 것으로 판단합니다. 당사는 2018년 47.1배의 우수한 이자보상배율을 기록하였습니다. 다만, 2019년 들어 기업회계기준서 제1116호 '리스'에 따라 기존 운용리스가 리스부채로 인식되면서 이자비용(이자비용 부담율: 3.7%)이 급격히 증가한 반면, LCC공급과잉 및 한일관계 악화에 따른 수익성 악화로 영업이익이 적자(영업이익률 -2.4%)를 기록하면서, 부(-)의 이자보상배율을 기록하였습니다. 2020년에는 COVID-19에 따른 당사의 매출실적 악화로 영업이익률은 -64.7%를 기록한 반면, 이자비용 부담율은 11.0%까지 증가하며 이자보상배율이 -5.9배를 기록하였습니다. 2021년 말에도 COVID-19 장기화에 따라 당사의 영업이익률이 -69.2%를 기록한 반면, 이자비용부담율은 12.0%까지 증가하며 이자보상배율은 -5.8배를 기록하여 지속적으로 악화되고 있는 상황입니다. 따라서, 현재 당사는 영업활동에서 창출한 이익으로 이자비용조차 지불할 수 없는 상태라고 판단할 수 있어 채무불이행에 따른 기한이익상실이 발생할 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 당사의 채무불이행 가능성을 충분히 검토하신 후 투자해주시기 바랍니다.

(주11) 정정 전

(중략)

당사의 최근 3년간 매출채권 내역을 살펴보면, 2018년부터 2019년까지 매출액이 증가하면서 매출채권도 증가하는 모습을 보였습니다. 특히, 매출채권은 2019년 19,194백만원으로 전년 대비(2018년 15,274백만원) 25.7% 증가하였는데 이는 당사 항공사업부문에서의 국제 여행수요 급증과 지속적인 항공기 도입에 따른 노선확장 및 운행편수 증대로 인한 매출 상승 때문입니다. 다만, 2020년의 매출채권은 1,817백만원으로 COVID-19의 영향에 따른 매출 감소와 함께 매출채권도 큰 폭으로 감소하였으며, 대손충당금 설정률도 12.95%까지 증가하였습니다. 2021년 3분기 말 기준에는 항공산업의 여름 성수기로 당사의 매출채권이 일시적으로 증가하여 3,013백만원을 기록하였습니다. 매출채권 증가로 인하여 매출채권 대손충당금 설정률은 7.68%까지 감소하였습니다.

매출채권 회전율은 2018년 47.91회, 2019년 46.96회, 2020년 22.53회로 최근 3개년간 매출채권 회전율이 지속적으로 감소하는 모습을 보이고 있습니다. 특히, 2020년 매출채권회전율이 급격히 하락한 이유는 COVID-19에 의한 매출감소 때문입니다. 다만, 당사는 NICE 산업평균(항공 운송업) 대비 최근 3개년 양호한 매출채권회전율을 유지하고 있습니다. 본 공시서류 제출일 현재까지 당사의 사업은 COVID-19의 영향으로 당사의 매출실적이 지속적으로 악화되고 있습니다. 이에 따라 당사의 매출채권 회전율은 향후 크게 악화될 수 있으니 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토해주신 후 투자해주시기 바랍니다.

당사의 2021년 3분기 기준 매출채권 연령별 비중을 살펴보면 6개월 미만의 채권이 약 92.5% 수준이며, 1년 이상의 경우 7.5% 수준인 것을 확인할 수 있습니다. 이러한추세를 살펴보았을 때 당사의 매출채권은 상당부분 안정적으로 회수되고 있음을 알수 있으나, COVID-19 장기화로 인한 매출채권 회수율이 악화될 경우 대손충당금 등의 증가로 당사의 유동성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이 점 유의해주시기 바랍니다.

(중략)

당사의 재고자산은 2018년 9,338백만원에서 2019년 11,740백만원을 기록하며 증가하는 모습을 보였습니다. 이러한 재고자산의 증가는 항공기유지부품 재고의 증가 때문으로 당사가 지속적으로 항공기를 리스를 통해 도입함에 따라 증가하였습니다. 2020년의 경우 COVID-19로 인한 당사의 매출감소로 기내면세품 및 항공유 등의 감소로 인해 재고자산이 소폭 감소하는 모습을 보였으며, 이러한 추세는 2021년 3분기까지 지속되어 재고자산이 감소하는 모습을 보였습니다.

연결기준 당사의 재고자산회전율은 2018년 77.98회, 2019년 58.93회, 2020년 32.56회를 기록하며 최근 3개년 업종평균을 상회하고 있으나 연결기준 당사의 재고자산회전율은 점차 악화되고 있는 상황입니다. 특히 2020년의 경우 COVID-19의 여파로 항공사업부문의 실적이 급격히 감소하여 재고자산회전율이 악화되는 모습을 보였습니다. 2021년 3분기에도 COVID-19의 여파가 지속되어 재고자산회전율이 29.68회를 기록하였고 여전히 감소하고 있는 추세를 보였습니다.

2019년까지 연결기준 당사 재고자산의 주요 증가 사유는 항공기 보유 대수의 증가가 주요 원인으로 작용하였고, 2021년 3분기 기준 당사의 자산총계 대비 재고자산 비중이 1.42%인 점, 재고자산 평가충당금이 발생하지 않는 점을 고려해볼 때 당사는 재고자산은 적정하게 관리되고 있는 것으로 판단됩니다. 다만, 최근 3개년 당사의 재고자산 회전율은 악화되는 모습을 보이고 있고, 향후 COVID-19가 장기화되어 영업활동이 둔화될 경우 재고자산 회전율이 더욱 낮아질 수 있으며 이에 따라 재고자산에 대한 평가충당금이 발생할 가능성이 있습니다. 재고자산 평가충당금은 매출원가로 인식되기 때문에 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠수 있음을 투자자 여러분께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

(주11) 정정 후

(중략)

당사의 최근 4년간 매출채권 내역을 살펴보면, 2018년부터 2019년까지 매출액이 증가하면서 매출채권도 증가하는 모습을 보였습니다. 특히, 매출채권은 2019년 19,194백만원으로 전년 대비(2018년 15,274백만원) 25.7% 증가하였는데 이는 당사 항공사업부문에서의 국제 여행수요 급증과 지속적인 항공기 도입에 따른 노선확장 및 운행편수 증대로 인한 매출 상승 때문입니다. 다만, 2020년의 매출채권은 1,817백만원으로 COVID-19의 영향에 따른 매출 감소와 함께 매출채권도 큰 폭으로 감소하였으며, 대손충당금 설정률도 12.95%까지 증가하였습니다. 2021년 말 기준에는 국내 항공여객의 수요 증가로 매출채권이 증가하여 3,035백만원을 기록하였습니다. 매출채권 증가로 인하여 매출채권 대손충당금 설정률은 7.26%까지 감소하였습니다.

매출채권회전율은 2018년 47.91회, 2019년 46.96회, 2020년 22.53회로 최근 3개년간 매출채권회전율이 지속적으로 감소하는 모습을 보이고 있습니다. 특히, 2020년 매출채권 회전율이 급격히 하락한 이유는 COVID-19에 의한 매출감소 때문입니다. 다만, 당사는 NICE 산업평균(항공 운송업) 대비 2018년부터 2020년까지 양호한 매출채권회전율을 유지하고 있습니다. 특히, 2021년 말 기준 매출채권회전율의 경우 88.37회를 기록하며 2021년 3분기 매출채권회전율 75.72회 대비 개선되는 모습을 보였습니다. 이는 당사의 2021년 말 연결기준 매출실적(214,395백만원)이 2021년 3분기 연환산 매출실적(193,466백만원)대비 10.8% 증가한 반면, 2021년말 연결기준 직전년도 말과의 평균매출채권(2,560백만원)은 2021년 3분기 말 연결기준 직전년도 말과의 평균매출채권(2,555백만원) 대비 0.02% 증가하였기 때문입니다. 다만, 본 공시서류 제출일 현재까지 당사의 사업은 COVID-19의 영향으로 당사의 매출실적이 지속적으로 악화되고 있습니다. 이에 따라 당사의 매출채권 회전율은 향후 크게 악화될 수 있으니 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이러한 요인을 충분히 검토해주신 후 투자해주시기 바랍니다.

당사의 2021년 말 기준 매출채권 연령별 비중을 살펴보면 6개월 미만의 채권이 약 92.73% 수준이며, 1년 이상의 경우 7.27% 수준인 것을 확인할 수 있습니다. 이러한 추세를 살펴보았을 때 당사의 매출채권은 상당부분 안정적으로 회수되고 있음을 알수 있으나, COVID-19 장기화로 인한 매출채권 회수율이 악화될 경우 대손충당금 등의 증가로 당사의 유동성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 투자하기에 앞서 이 점 유의해주시기 바랍니다.

(중략)

당사의 재고자산은 2018년 9,338백만원에서 2019년 11,740백만원을 기록하며 증가하는 모습을 보였습니다. 이러한 재고자산의 증가는 항공기유지부품 재고의 증가 때문으로 당사가 지속적으로 항공기를 리스를 통해 도입함에 따라 증가하였습니다. 2020년의 경우 COVID-19로 인한 당사의 매출감소로 기내면세품 및 항공유 등의 감소로 인해 재고자산이 소폭 감소하는 모습을 보였으며, 이러한 추세는 2021년 말까지 지속되어 재고자산이 감소하는 모습을 보였습니다.

연결기준 당사의 재고자산회전율은 2018년 77.98회, 2019년 58.93회, 2020년 32.56회를 기록하며 최근 3개년 업종평균을 상회하고 있으나 연결기준 당사의 재고자산회전율은 점차 악화되고 있는 상황입니다. 특히 2020년의 경우 COVID-19의 여파로 항공사업부문의 실적이 급격히 감소하여 재고자산회전율이 악화되는 모습을 보였습니다. 2021년 말에도 COVID-19의 여파가 지속되어 재고자산회전율이 31.42회를 기록하였고 여전히 감소하고 있는 추세를 보였습니다.

2019년까지 연결기준 당사 재고자산의 주요 증가 사유는 항공기 보유 대수의 증가가 주요 원인으로 작용하였고, 2021년 말 기준 당사의 자산총계 대비 재고자산 비중이 1.29%인 점, 재고자산 평가충당금이 발생하지 않는 점을 고려해볼 때 당사는 재고자산은 적정하게 관리되고 있는 것으로 판단됩니다. 다만, 최근 4년간 당사의 재고자산 회전율은 악화되는 모습을 보이고 있고, 향후 COVID-19가 장기화되어 영업활동이 둔화될 경우 재고자산 회전율이 더욱 낮아질 수 있으며 이에 따라 재고자산에 대한 평가충당금이 발생할 가능성이 있습니다. 재고자산 평가충당금은 매출원가로 인식되기 때문에 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠수 있음을 투자자 여러분께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

(주12) 정정 전

당사는 연결기준으로 2018년, 2019년 및 2021년 3분기에는 양(+)의 영업활동현금흐름을 보였으나, COVID-19가 발생한 2020년에는 음(-)의 영업활동현금흐름을 기록하였습니다. 투자활동현금흐름의 경우 보유 현금에 대한 단기금융상품 취득, 유형자산 취득 등으로 2018년부터 2021년 3분기까지 지속적으로 음(-)의 수치를 보이고 있습니다. 재무활동현금흐름의 경우 2019년에만 음(-)의 수치를 기록하였고, 이 외 2018년, 2020년, 2021년 3분기에는 차입금, 전환사채 및 유상증자 등으로 양(+)의 재무활동현금흐름을 기록하였습니다. 당사는 주로 영업활동현금 및 재무활동현금흐름을 통해 자금이 유입되고 있는 상황이지만, 투자활동으로 인한 현금유출이 유입금액보다 높게 발생하여 기말 현금및현금성자산이 감소하고 있는 추세입니다.

당사의 최근 3년 및 2021년 3분기까지의 요약 연결 현금흐름 추이는 다음과 같습니다.

(중략)

2021년 3분기에도 COVID-19의 장기화로 실질적은 현금유출이 발생하지 않은 감가상각비, 외화환산손실, 항공기임차료 등이 가산되었음에도 불구하고 영업활동현금흐름은 4,215백만원을 기록하였습니다. 또한, 당사는 자금확보를 위해 80,000백만원의 전환우선주(CPS)를 발행하였지만, 사업을 영위하면서 발생하는 리스부채 상환, 이자지급, 보증금 증가 등으로 당사의 현금및현금성자산은 32,144백만원에서 18,716백만원으로 감소하였습니다.

요약하여 살펴보면, 당사는 2019년부터 2021년 3분기까지 항공기 운항 사업 관련 NO JAPAN의 영향과 COVID-19 등 대내외적으로 치명적인 이슈가 발생하면서 회사의 유동성 지표가 급격하게 악화되었습니다. 당사는 2020년 및 2021년 각각 유상증자를 진행하고, 본 유상증자를 통하여 단기적으로 회사 운영에 대한 이슈가 발생하지 않을 것으로 예상하고 있으나, COVID-19로 인한 당사 사업에 부정적인 영향이 지속될 경우 음(-)의 영업활동현금흐름에 의하여 당사의 유동성 지표는 추가적으로 급격하게 악화될 위험이 있고, 장기적으로 회사의 현금흐름에 문제가 발생할 소지가 높습니다. 투자자들께서는 회사의 현금흐름 및 유동성 관련 위험요인을 면밀히 검토하시고 투자에 임해주시기 바랍니다.

(중략)

(주12) 정정 후

당사는 연결기준으로 2018년, 2019년 및 2021년말에는 양(+)의 영업활동현금흐름을 보였으나, COVID-19가 발생한 2020년에는 음(-)의 영업활동현금흐름을 기록하였습니다. 투자활동현금흐름의 경우 보유 현금에 대한 단기금융상품 취득, 유형자산 취득 등으로 2018년부터 2021년 말까지 지속적으로 음(-)의 수치를 보이고 있습니다. 재무활동현금흐름의 경우 2019년 및 2021년에는 리스부채의 상환, 단기차입금의 순상환 등으로 음(-)의 수치를 기록하였고, 2018년 및 2020년에는 차입금, 전환사채 및 유상증자 등을 통한 재무활동현금유입이 리스부채의 상환 및 이자지급 등을 통한 재무활동현금유출보다 높게 발생하여 양(+)의 재무활동현금흐름을 기록하였습니다. 당사는 주로 영업활동현금 및 재무활동현금흐름을 통해 자금이 유입되고 있는 상황이지만, 투자활동으로 인한 현금유출이 유입금액보다 높게 발생하여 기말 현금및현금성자산이 감소하고 있는 추세입니다.

당사의 최근 4년 요약 연결 현금흐름 추이는 다음과 같습니다.

(중략)

2021년의 경우 156,244백만원의 대규모 당기순손실이 발생하였지만, COVID-19의 장기화로 실질적인 현금유출이 발생하지 않은 유형자산 감가상각비 14,719백만원, 사용권자산감가상각비 76,143백만원, 외화환산손실 41,263백만원, 항공기임차료 43,167백만원 등이 가산되어 영업활동현금흐름은 35,096백만원을 기록하였습니다. 반면, 투자활동현금흐름의 경우 단기금융상품의 순감소를 통해 3,522백만원의 현금유입이 발생하였지만 보유중인 항공기 정비유보 보증금 등으로 인한 보증금 34,842백만원 유출이 발생하여 34,104백만원의 음(-)의 투자활동현금흐름이 발생하였습니다. 또한, 당사는 자금확보를 위해 80,000백만원의 전환우선주(CPS)를 발행하였지만, 사업을 영위하면서 발생하는 리스부채 상환, 이자지급, 보증금의 증가 등으로 16,863백만원의 음(-)의 재무활동현금흐름을 기록하여 당사의 현금및현금성자산은 32,144백만원에서 16,495백만원으로 감소하였습니다.
요약하여 살펴보면, 당사는 2019년부터 2021년 말까지 항공기 운항 사업 관련 NO JAPAN의 영향과 COVID-19 등 대내외적으로 치명적인 이슈가 발생하면서 회사의 유동성 지표가 급격하게 악화되었습니다. 당사는 2020년 및 2021년 각각 유상증자를 진행하고, 본 유상증자를 통하여 단기적으로 회사 운영에 대한 이슈가 발생하지 않을 것으로 예상하고 있으나, COVID-19로 인한 당사 사업에 부정적인 영향이 지속될 경우 음(-)의 영업활동현금흐름에 의하여 당사의 유동성 지표는 추가적으로 급격하게 악화될 위험이 있고, 장기적으로 회사의 현금흐름에 문제가 발생할 소지가 높습니다. 투자자들께서는 회사의 현금흐름 및 유동성 관련 위험요인을 면밀히 검토하시고 투자에 임해주시기 바랍니다.

(중략)