증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

포스코케미칼18_대표이사등의확인(04.04)

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 수요예측 기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

금번 (주)포스코케미칼 제18-1회 및 제18-2회 무보증 공모사채의 경우 공모희망금리는 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

국고채권, 발행회사의 최근 3개월간 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이 및 AA- 무보증사채의 최근 3개월간 민간채권평가회사 4사의 평균 평가금리 및 스프레드 추이는 아래와 같습니다. 만기는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채의 발행만기인 3년 및 5년 만기를 기준으로 검토하였습니다.

1) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 (주)포스코케미칼 3년 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '개별민평금리' 라고 한다.)

2) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 "AA-등급" 3년 및 5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '등급민평금리' 라고 한다.)

3) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는"국고채권" 3년 및 5년 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '국고금리'라고 한다.) 및 1), 2) 산술평균 금리간의 스프레드

4) 최근 3개월 간(2022.01.01 ~ 2022.04.01) 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이

금리 추세 비교(3년)

금리 추세 비교(5년)

최근 3개월 간 AA- 등급민평 3년물은 4월 1일 최고점을 찍었고 AA-등급민평 5년물의 경우 3월 28일 최고치를 기록하였습니다. 포스코케미칼의 개별민평 3년물의 경우 4월 1일 최고점을 찍었고 개별민평 5년물의 경우 3월 28일 최고점을 기록하였습니다. 두 민평금리 모두 최근 상승하는 추세를 보이고 있습니다. 3년 만기 기준 2022년 1월 3일 대비 국고민평 93bp 상승, AA-등급민평 98bp 상승, 포스코케미칼 개별민평 98bp 상승, 5년 만기 기준 국고민평 85bp 상승, AA-등급민평 87bp 상승, 포스코케미칼 개별민평 87bp 상승으로 2022년 4월 1일 마감하였습니다.

② 최근 3개월간 (2022.01.01 ~ 2022.04.01) 발행된 동일 만기 AA-등급(동일등급) 회사채 발행사례 검토

최근 3개월 내 발행된 동일등급(AA-) 3년 만기 회사채의 경우 총 14건이며, 11건은 개별민평을, 3건은 등급민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였으며 금리밴드 상단은 기준민평 +0.20%p. ~ +0.30%p.를 가산한 수준으로 제시하였습니다. 2022년 들어 발행확정 스프레드는 한화솔루션279-1을 제외한 13건이 오버발행되거나 par 발행되었으나, 2건을 제외한 12건은 모두 수요예측 공모금액 이상으로 유효수요 참여가 발생하였습니다

최근 3개월 내 발행된 동일등급(AA-) 5년 만기 회사채의 경우 총 13건이며, 11건은 개별민평을, 2건은 등급민평을 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정하였으며 금리밴드 상단은 기준민평 +0.20%p. ~ +0.30%p.를 가산한 수준으로 제시하였습니다. 발행확정 스프레드는 KCC글라스2-2을 제외한 12건이 오버발행되거나 par 발행되었으나, 1건을 제외한 12건은 모두 수요예측 공모금액 이상으로 유효수요 참여가 발생하였습니다.

③ 최근 3개월 간(2022.01.01 ~ 2022.04.01) (주)포스코케미칼 기발행 회사채 유통물 거래 현황

최근 3개월 간 (주)포스코케미칼 회사채 유통물 거래 내역은 존재하지 않습니다.

④ 채권시장 동향

본격적인 금리 인상기에 진입하며 2018년 상고하저의 금리 흐름을 보일 것이라는 전망과 달리 2018년 시장금리 하락이 지속되며 한국 채권시장은 강세를 보였습니다. 2018년 부각된 국내외 경기 둔화우려와 미국의 정책금리 인상 속도 완화, 국내 기준금리 인상 기대 약화에 따른 안전자산 선호 심리가 작용하였기 때문입니다. 2018년 11월 금융 불균형 완화를 위해 한국은행이 기준금리 인상을 단행했음에도 불구하고, 부진한 고용지표, 물가, 경제성장률 하향 조정으로 인해 시장금리는 하락세를 지속하였습니다. 한국은행은 2019년 4월 금통위에서 기준금리를 동결하고 성장률 및 물가상승률 전망을 하향 조정하였습니다. 5월 금통위에서 역시 기준금리를 1.75% 동결 결정하였으나 조동철 위원이 금리인하 소수의견을 내며 2018년 11월 금리인상 이후 이어져오던 만장일치 기준금리 동결 기조가 변화하였습니다. 그리고 2019년 07월 18일 한국은행은 대외경제 여건 악화, 물가상승률 부진에 따라 금융통화위원회에서 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 하향 조정하였습니다. 2019년 10월 개최된 금통위 에서 기준금리 0.25%p 추가 인하하여 1.25%로 하향 조정하였습니다. 이후 11월 금융통화위원회 결과 소수의견(1명)을 확인하고, 2020년 경제성장률 전망치를 하향 조정 하면서 2020년도 추가 인하 기대감이 강화되었으며, 국고채 및 회사채 금리의 점진적인 하락세로 이어졌습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 신종 코로나바이러스(COVID-19) 전염병 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되고 있습니다. 최근 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 3월 17~18일 예정된 정례회의에 앞서 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p. 인하하였으며, 이후 15일 1.0%p.를 재차 인하하며 0~0.25%로 기준금리가 떨어졌고, 예정되었던 연방공개시장위원회(FOMC)를 취소했습니다. 이와 같은 미국의 기준금리 인하는, 연준이 1994년 통화정책을 공개한 이후, 연방공개시장위원회(FOMC)를 앞두고 전격적인 두차례 금리 인하는 유례없는 파격적인 결정이었던 만큼 현재 글로벌 경기 악화의 심각성을 보여주고 있습니다. 미국의 기준금리 인하에도 불구하고 신종 코로나바이러스의 확산에 따라 글로벌 경기의 회복흐름은 더딘 모습을 보이고 있으며, 국내 경기 역시 직접적인 영향을 받아 연초 2,200선 수준이던 코스피는 3월 19일 1,457.64까지 급락하였습니다. 한국은행은 4월 9일 예정된 금통위에 앞서 3월 16일 임시 금통위를 열어 0.5%p를 전격 인하하며 기준금리가 0.75%로 떨어지며 사상 처음 0%대로 진입하였습니다.  또한 3월 전격 금리인하 이후 코로나19의 경제 악영향이 수출급감, 미국과 중국 등 주요국 성장률 전망 하락 등으로 이어지며 5월 28일 금통위에서 추가로 0.25%p. 기준금리를 인하하며 0.50%로 기준금리를 설정하였습니다.

시중금리의 경우 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 FOMC의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 파월 연준 총재는 2021년 1월 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 이러한 시장 기대에 부합하듯 2021년 3월 16일과 17일 양일 진행된 FOMC에서 파월 연준 총재는 현재의 금리 및 자산매입 정책을 유지할 것을 시사하였습니다.

그러나 각국 중앙은행은 최근 몇 달 사이 예상보다 빠른 경제 회복 속도와 시장 기대를 상회하는 인플레이션으로 인해 조기 테이퍼링 및 금리 정상화 가능성을 언급하였습니다. 경기 측면에서 IMF와 OECD는 각각 올해 세계경제 성장률을 6.0%, 5.8%로 전망하였고, 6월 초 세계은행은 세계경제 성장률을 지난 1월 전망치(4.1%)보다 1.5%p 상향 조정한 5.6%로 전망하였습니다. 물가 측면에서 미국의 5월 소비자물가 상승률은 5.0%로 2008년 8월 이후 가장 높은 수준을 기록하였습니다. 한국은행은 2021년 5월, 올해 물가 상승률 전망치를 1.3%에서 1.8% 수준으로 상향하였습니다. 이처럼 경기 회복세가 강화되고 중기적 인플레이션이 전망되자, 중앙은행은 매파적 통화 기조로 전환하는 모습이 관찰되고 있습니다.

2021년 FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다. 2022년 1월 FOMC에서는 근시일 내 기준금리 인상과 테이퍼링 종료를 시사하였고, 올 한 해 남은 7번의 FOMC에서 공격적 긴축 신호 가능성 전망이 확대되고 있습니다. 2022년 03월 FOMC에서는 2018년 12월 이후로 3년 3개월만에 기준금리를 0.25%p. 인상한 0.25%~0.50%로 조정하였습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 연내 FOMC에서 추가로 6회의 금리를 인상할 것을 시사하였으며, 점도표를 통해 2022년말 금리 수준을 1.9%로 예상하였습니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25% 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였으며, 2022년 1월 0.25% 추가 인상했으며, 2022년 2월 금통위에서 기준금리를 동결하면서 증권신고서 제출일 현재 기준금리는 1.25%입니다. 미국 기준금리가 인상기조에 들어섬에 따라 국내 기준금리 역시 향후 추가 인상 가능성도 배제할 수 없는 상황으로 금리변동에 대한 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

한편, 최근 신종 변이인 오미크론이 추가 출현하는 등 변이 바이러스의 확산은 바이러스의 종식을 지연시키고, 경기 회복 속도를 늦출 수 있는 위험 요인입니다. 변이 바이러스의 전파 상황에 따라 경기 회복 지연, 유가 등 원자재 가격 급변동, 신흥국 금융시장 변동성 확대 등으로 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있습니다. 특히 향후 기준금리 조정 가능성과 코로나19의 재확산에 대한 우려, 우크라이나 사태에 따른 국내외 정세 불안정 등으로 인한 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별 회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 보입니다.

⑤ 결론
상기 '① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향', '② 최근 3개월 간(2022.01.01 ~ 2022.04.01) 발행된 3년 및 5년 만기 AA-등급 회사채 발행사례 검토', '③ 최근 3개월 간(2022.01.01 ~ 2022.04.01) 당사 회사채 유통 현황', '④ 채권시장 동향'을 종합적으로 고려하여 발행회사와 공동대표주관회사인 신한금융투자(주), KB증권(주), NH투자증권(주), 삼성증권(주), 미래에셋증권(주), 한국투자증권(주) 및 키움증권(주)는 (주)포스코케미칼의 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채의 공모희망금리 밴드를 아래와 같이 결정하였습니다.

(주)포스코케미칼과 공동대표주관회사인 신한금융투자(주), KB증권(주), NH투자증권(주), 미래에셋증권(주), 한국투자증권(주), 삼성증권(주) 및 키움증권(주)는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측결과를 반영한 정정신고서는 2022년 04월 08일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

1. 수요예측

1. "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다.

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. 수요예측기간은 2022년 04월 06일 09시 00분부터 2022년 04월 06일 16시 00분까지로 한다.

4. 수요예측 공모희망금리

[제18-1회]

"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 3년 만기 포스코케미칼 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제18-2회]

"본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 5년 만기 포스코케미칼 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 한다.

5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 결정한다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

7. "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, "금융위" 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우,즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.

8. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.

10. "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 다만, 수요예측 종료 후, 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구 명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우라도 수요예측을 재실시 하지 않는다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 발행일로부터 3년 이상 보관하여야 한다.

12. "공동대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 수요예측을 실시한다.

13. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"(2015. 9. 1. 한국금융투자협회 개정)에 따른다.

2. 공모금리 결정 및 배정

1. "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 수요예측 결과를 최대한 반영하여 공모금리가 합리적으로 결정될 수 있도록 노력하여야 한다.

2. "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 공모금리를 결정하고자 할 때 유효수요가 아니라고 판단한 수요에 대해서는 별도의 협의를 통하여 결정한다.

3. 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하지 않아야 한다.

4. 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 직접 인수하는 경우 유효수요 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

5. "인수단"은 유효수요가 발행예정금액과 같거나 초과하는 경우 해당 무보증사채를 직접 인수하여서는 아니 된다. 다만, 발행조건확정 후 미청약ㆍ미납입이 발생한 경우에는 그러하지 아니하다.

6. "발행회사"와 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여시기, 참여금액, 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있으며, 수요예측에 참여한 자에 대하여는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정하여야 한다.

7. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

3. 청약

(1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약한다.

(2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.

(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.

① 교부장소 : "인수단"의 본ㆍ지점

② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2022년 04월 14일

④ 기타사항 :

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하고, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍFAX, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

5. 청약단위: 최저청약금액은 100억원 이상으로 하며, 100억원 이상은 100억원 단위로 한다.

6. 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2022년 04월 14일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
7. 청약취급처 : "인수단"의 본점.
8. 청약서를 송부한 청약자는 당일 16시까지 청약증거금을 납부한다.

4. 배정

① 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"라 한다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.

② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.

(i) "수요예측 참여자"인 "기관투자자" : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준" 제6조에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.

(ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 일백억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.

(iii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.

a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.

b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.

c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 제2조 제2항에 따라 "인수단"이 인수한다.

③ 청약금이 "본 사채"의 발행금액 총액에 미달하는 경우, 제2조 제2항의 "인수비율"에 따라 각 "인수단"이 인수하고, "인수단"은 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일 "본 사채"의 납입을 맡을 기관에 지체없이 납입한다.

④ "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 납입일 당일 "본 사채"를 "발행회사" 및 "공동대표주관회사"간의 협의에 의해 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

5. 일정

1) 납입일: 2022년 04월 14일

2) 발행일: 2022년 04월 14일

6. 납입장소

(주)우리은행 포항POSCO 금융센터

7. 상장일정

(1) 상장신청예정일: 2022년 04월 11일
(2) 상장예정일: 2022년 04월 14일

8. 사채권교부예정일 및 교부장소

"본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다.

9. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) "본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약증거금에 대하여는 무이자로 합니다.
(3) 본 사채권의 원리금지급은 (주)포스코케미칼이 전적으로 책임을 집니다.
(4) 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급합니다. 단, 동 연체대출이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 주요 권리내용

가. 일반적인 사항

(1) 당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

(2) 주식으로 전환될 수 있는 전환청구권도 부여되어 있지 않으며, 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로, 실물 사채권을 발행하지 아니합니다.

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

"갑"은 발행회사인 (주)포스코케미칼을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융을 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등
당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채에는 중도상환(Call-option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액
당사가 발행하는 제18-1회 및 제18-2회 무보증사채는 선순위로서 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

"사채관리계약서"상의 발행회사의 의무 및 책임에 관한 내용은 다음과 같습니다.

"갑"은 발행회사인 (주)포스코케미칼을 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융을 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 한국증권금융과 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 및 발행기업과의 거래관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등
- 사채관리회사와 주관회사 및 발행기업과의 거래관계

- 사채관리회사의 사채관리실적(증권신고서 작성기준일 전영업일 기준)

- 사채관리 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

라.사채관리회사의 의무 및 책임

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

바. 기타사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 1963년 1월 염기성내화물을 생산, 판매 목적으로 설립된 삼화화성(주)와 1971년 5월 각종 산업로 보수 및 축로 시공을 목적으로 설립된 포항축로(주)가 1994년 12월 1일부 합병하여 포철로재주식회사로 상호를 변경하여 내화물 제조에서 시공까지 일관체제를 갖춘 명실상부한 종합로재회사로서 발판을 마련하여 국내는 물론 세계적인 종합 내화물회사로 발판을 다진 후 2008년 제철소 석회소성설비 위탁운영, 2010 ~ 2011년 제철소 화성공장위탁운영 및 화성품 판매사업을 실시하며 외형성장을 이루었습니다. 이후 2010년 음극재사업, 2019년 포스코ESM 인수를 통한 양극재사업 진출로 에너지소재 기업으로의 재도약 과정 중에 있습니다. 당사의 사업부문은 크게 내화물 제조 및 산업용로재 정비를 다루는 내화물본부, 생석회, 화성품 가공 및 판매 등의 라임화성본부, 이차전지의 주원료인 음극재, 양극재를 생산하는 에너지소재본부로 구성되어 있습니다.

[당사 세부 사업부문 주요 내용]

당사의 사업 중 내화물 제조, 내화물 정비 및 라임(생석회) 사업은 철강산업의 후방산업의 성격을 띠고 있습니다. 내화물은 각종 기간산업의 공업용로에 사용하는 재료로써 고온에서도 용융되지 않는 비금속재료의 총칭이며, 특히 철강산업과 시멘트 및 요업 등의 산업에 있어서 중요한 공업용 소재로 내화물 산업의 매출 비중은 제철, 제강산업이 약 70%, 시멘트, 요업산업이 약 10%로 2개 주요산업의 비중이 약 80%를 차지하고 있어, 상기 산업의 경기변동과 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 내화물 정비 사업은 제철소 고로 및 각종 플랜트에 내화물을 시공하는 로재정비는 제철, 화학업종의 경기와 밀접한 관계가 있습니다.

당사의 라임화성 사업부문은 제철소의 조강생산량과 밀접한 관계가 있으며 조강생산량 증감에 따라 손익이 변동될수 있습니다. 화성품의 경우 제철공업 및 화학공업의 대표 원료로서 그 수요가 소폭 증가하고 있으나, 전극봉 및 인조흑연 음극재의 원료인 침상코크스 사업, 전극재의 주 원료인 피치코크스 사업, 흑연블록 사업 등 석탄화학 사업의 기초소재로 활용되고 있는 콜타르 수요처가 확대되고 있습니다. 또한, 화성품, 석회의 품질 개선, 공급 확대 등에 대한 다양한 요구로 소성기술의 발전 및 신식 소성로의 도입 등 지속적으로 발전하고 있습니다. 향후 고부가가치의 Down Stream사업(침상코크스, 음극재)의 성장에 따라 화성품 가치의 상승은 증대할 것으로 전망되며, 또 하나의 주요 신소재로서 자리매김하면서 그 수요는 지속 확대될 것으로 전망됩니다. 따라서 해당사업은 음극재 사업부문과 유사하게 이차전지 산업의 후방산업 성격을 띠고 있습니다.

 이차전지 사업은 IT기기의 성장과 친환경, 에너지절감 정책에 따른 전기차, ESS시장의 확대로 지속적인 성장이 예상됩니다. 특히, 전기차용 이차전지 시장은 중국의 강력한 전기차 산업 육성 정책, 유럽의 이산화탄소 배출 규제와 글로벌OEM 업체들의 전기차 모델 비중확대 추세 속에 2018년 약 200만대 규모에서 2025년에는 약  1,500만대 규모로 연평균 약 29%씩 성장할 것으로 예상되고 있습니다. 이에 따라 이차전지 시장은 전기차용 이차전지를 중심으로 재편될 것으로 전망됩니다.

이와 같이, 당사의 사업 중 일부는 각각 철강산업 및 이차전지 산업의 후방산업에 해당하며, 라임화성 부문 또한 이차전지 산업의 후방산업의 성격을 띠고 있습니다. 따라서 투자자께서는 당사의 사업위험을 검토함에 있어 철강산업 및 이차전지 산업의 현황과 사업위험을 면밀히 검토하여 의사결정에 참고하시기 바랍니다.


[에너지소재사업 부문 관련 위험]

당사가 속한 음극활물질(음극재) 소재 산업과 양극활물질(양극재) 소재 산업은 이차전지 밸류체인에서 최후방 산업으로, 전방산업의 변동성에 민감하게 반응합니다. 이에 모바일기기, 전기차, ESS의 업황 변동은 이차전지의 수요량에 영향을 미치며, 이차전지의 수요량이 다시 음극활물질(음극재) 및 양극활물질(양극재) 등의 후방산업 업황에 영향을 미치는 구조입니다.

2차전지 산업 밸류체인

이차전지의 4대 핵심요소는 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 분리막 및 전해액으로 구성되어 있습니다. 삼성SDI, LG에너지솔루션, SK온 등 배터리 제조업체는 핵심 소재들을 매입 또는 자체생산하여 이차전지를 생산하고, 최종적으로 IT, 자동차, 에너지 업체들에 공급합니다. 주요 최종 적용 제품으로는 소형분야인 모바일기기와 중대형분야인 전동공구, E-bike, 전기차, 전력저장시스템(ESS) 등이 있습니다. SNE리서치에 따르면 글로벌 이차전지 시장(리튬이온 이차전지 시장)은 2018년 179GWh에서 2030년 3,392GWh까지 약 17배 성장할 것으로 예상하고 있습니다. 특히 중대형분야인 전기차 시장은 전세계적 전기차 보급 확대 정책에 힘입어 2030년 3,066GWh의 수요가 전망되며 2019년 대비 약 30배 가량의 폭발적인 성장이 전망됩니다. 이외에도 전력저장시스템(ESS), 전동공구, E-bike 및 모바일, E-모바일 등 소형분야에서도 이차전지 수요가 증가할 것으로 전망됩니다.

2차전지 시장 성장 추이 및 전망

수요 산업 비중 변화

최근 기후 변화에 대응하기 위해 온실가스 감축을 위한 전기차 보급, 신재생에너지의 효율적 저장이 가능한 에너지 저장장치(Energy Saving System, ESS)등이 각국 정부의 보조금 지원 등 정책 및 규제에 힘입어 전세계적으로 뚜렷한 성장세를 보이고 있으며 이에 이차전지는 4차산업의 주요 소재로 급성장하고 있습니다. 당사는 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 전기차 배터리업체를 대상으로 이차전지 주요 소재를 납품하여 매출을 발생시키고 있습니다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 당사의 주요 매출처인 LG에너지솔루션의 경우 2020년 누적기준 글로벌 전기차용 배터리 점유율 2위(23.4%)를 기록하였고 2021년 누적기준 마찬가지로 2위(20.3%)를 기록하였으나 중국 전기차 시장의 성장으로 점유율이 소폭 하락하였습니다. 그러나 연간 누적 글로벌 전기차용 배터리 사용량 기준 2020년 34.3GWh에서 2021년 60.2GWh로 액 75.5%의 성장률을 보이는 등 규모적 측면에서 지속적으로 성장하는 모습을 보이고 있습니다. 이러한 성장세와 함께 2020년 1월, 당사와 1조 8천억원 규모의 양극재 중장기 단가 및 공급계약을 체결하기도 하였습니다.

주요 전기차 배터리업체 연간 점유율 현황

주요 글로벌 전기차용 배터리업체의 점유율 현황을 살펴보면 한국, 일본 및 중국의 업체들이 경쟁을 하고 있습니다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따른 2021년 연간 글로벌 전기차 배터리 에너지 총량은 296.8GWh로 전년 동기(146.8GWh) 대비 2배 이상 성장한 모습을 보이고 있습니다. 이는 2020년부터 이어져온 전기차 판매 회복세가 더욱 가속화되고 있음에 기인하며 이러한 추이는 앞으로 좀 더 지속될 것으로 전망됩니다. 배터리업체의 점유율을 살펴보면 중국 시장의 지속적인 확대에 힘입어 중국계 업체들의 점유율이 대부분 올라간 모습을 보이며 3위 파나소닉을 비롯한 일본계 업체들은 시장 평균을 하회하는 성장률을 보이며 점유율 하락을 보였습니다. 당사의 주요 고객인 국내 배터리 제조사 3사는 LG에너지솔루션 전년 동기 대비 75.5% 증가한 60.2GWh, SK온 전년 동기 대비 107.5% 증가한 16.7GWh, 삼성SDI 전년 동기 대비 56.0% 증가한 13.2Gwh를 기록하며 성장세를 보였지만 시장 평균 대비로는 일부 혼조세를 보였습니다. 국내 3사의 성장은 각 사의 배터리를 탑재하고 있는 완성차 모델들의 판매 증가로 인한 것으로 해석됩니다. 한편 한국계 기업을 포함한 점유율 상위그룹 6개사의 점유율이 전체의 80% 이상을 차지하고 있어 배터리 시장에서 상위업체의 시장 지배력이 심화되는 특징을 보이고 있습니다. 다만 이러한 이차전지 산업의 경쟁 상황이 당사에 미치는 영향은 정확히 판단하기 어렵습니다. 따라서 투자자분들께서는 이차전지 산업의 경쟁 상황, 배터리 업체 및 전기차 업체의 소재사업 진출 가능성 및 이차전지 산업의 전방산업인 전기차, ESS, 모바일 기기 등 산업 전반의 업황이 당사의 실적에도 직간접적인 영향을 미칠 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

한편, 이차전지의 전방산업 중 가장 큰 폭의 성장이 예상되는 전기차 시장의 경우, 중국의 강력한 전기차 산업 육성 정책, 유럽, 중국 등 주요국의 연비규제(환경규제) 강화로 글로벌 OEM 업체들의 전기차 모델 비중 확대 및 경쟁이 가속화되고 있습니다. 이에 유럽과 중국은 전체 전기차 판매의 80%가량을 차지하는 고성장세를 보이고 있습니다. 한편 글로벌 전기차 판매량은(순수전기차 기준) 기존 전망을 하회하는 2021년 약 434만대를 달성한 이후 2025년에는 약 900만대, 2030년 2,200만대 규모로 성장할 것으로 예상되고 있습니다. 이에 따라 이차전지 시장은 전기차용 이차전지를 중심으로 재편될 것으로 전망되며, 전기차용 리튬이온 배터리 시장은 2021년 252GWh에서 2025년 610GWh, 2030년 1,033GWh 규모 성장이 예상됩니다. 이에 당사와 같은 이차전지용 소재 생산업체는 전기차용 이차전지 생산업체에 대한 안정적인 공급물량 확보 여부가 장래 수익성에 큰 영향을 미칠 것으로 판단됩니다.

전기차판매량 추이 및 리튬이온 배터리 시장 전망

월별 중국 전기차 판매량 및 성장률

월별 유럽 전기차 판매량 및 성장률

상기와 같이 당사가 영위하고 있는 이차전지 소재사업은 이차전지 사업과 전기차를 비롯한 이차전지 전방산업의 성장 규모 및 업황에 따라 실적에 영향을 받을 수 있습니다. 이차전지의 수요는 전기차 수요의 증가와 함께 견조한 성장세를 보일 것으로 전망되나 주요 자동차 소비국의 전기차 관련 환경규제 시행 여부, 국가별 전기차 충전 인프라 확보 추이 등에 따라 변동될 수 있습니다. 2020년 초반에는 COVID-19 확산 및 지속으로 글로벌 경기 침체에 기인한 글로벌 자동차 수요 부진으로 역성장을 기록하였지만 이후 지속 성장하여 2021년 글로벌 전기차 시장은 635만대로 2020년 대비 118% 성장하여 2020년 성장률 42%를 크게 상회하였습니다. 주요국 전기차 판매를 살펴보면 중국시장의 경우 2021년 12월에는 전체 자동차 판매량인 약 211만대 중 전기차가 약 47만대 판매되어 22.6%의 비중으로 월간 최대 수준을 기록하였고, 2021년 연간 전기차판매는 약 298만대로 전년 대비 167.8% 상승하였습니다. 유럽 시장의 경우 EU의 부문별 탄소배출 감축안에 따르면 2030년까지 신차기준 탄소배출을 2021년 km당 95g 대비 55% 감축하고, 2035년부터는 제로화하려는 계획을 밝혔습니다. 유럽의 2021년 연간 전기차 판매량은 224만대를 기록하였고 국가별 점유율은 독일 30.4%, 프랑스 13.9% 순으로 나타났으며, 유럽의 전기차 시장을 주요 고객으로 둔 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등이 수혜를 입을 것으로 예상됩니다. 이에 따라 상기 배터리 업체를 주요 고객사로 둔 당사와 같은 이차전지 소재업체에도 긍정적인 요소로 작용할 가능성이 있습니다.

글로벌 주요 셀메이커들의 전기차 고객사 현황

다만 탄소 배출 제로 사회로 가는 여정에서 글로벌 전기차 시장의 고성장 전망에도 불구하고 이차전지 시장의 배터리 업체들의 향후 수익성에 대한 우려가 나타나고 있습니다. 전기차 판매는 증가하고 배터리 출하량은 늘어날 예정이나 메이저 업체들의 경쟁은 심화되고 있으며 OEM들의 내재화, 중국과 유럽 신생  업체들의 추격 역시 가속화되고 있어 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다. 다만 전기차 시장의 비용 절감을 통한 가격 대중화, 배터리 1회 충전당 주행거리 증가, 충전 인프라 확충, 안정성 강화, 제품의 수명 주기 연장 등 제품의 상품성 향상과 각국 환경 규제 강화로 전기차 수요에 대한 우호적 시장 분위기가 견고한 가운데 지속적인 성장세를 보일 것으로 예상되며, 현재 글로벌 전기차 침투율은 10% 미만이기에 이에 따라 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 배터리 제조업체 또한 전방산업의 수요 증가에 대응하기 위해 생산설비를 증설해 시장의 수요를 매출화하고 있으며 앞으로도 생산능력 확충을 지속적으로 추진할 것으로 전망됩니다.

한편, 2015년 9월 독일 완성차 업체의 디젤게이트 사건 이후 내연기관 자동차로는 점차 강력해지는 환경 규제를 준수하기 어려울 것이라는 인식이 널리 퍼졌고 친환경 자동차로서 전기차가 크게 주목을 받게 되었습니다. 각국은 내연기관차 판매를 규제하고 전기차 판매를 촉진하는 정책을 발표하였고 특히 유럽의 대부분의 국가들은 2025~2030년 이후에 내연기관 자동차의 신규 판매를 금지하는 법안을 제정하기에 이르렀습니다. 마침 테슬라를 비롯한 메이저 완성차 업체들이 구체적인 전기차 로드맵을 제시하면서 전세계적으로 완성차 판매량 중 전기차 비중이 빠르게 증가하고 있습니다. 특히 2021년 7월 14일 유럽연합은 기후 변화 해결을 위한 입법 패키지 'Fit for 55'를 발표하여 2035년부터는 내연기관차 신차 판매를 금지하였기 때문에 신형 자동차의 라이프 싸이클이 최소 5년 정도 되는 것을 감안하면 2030년부터 내연기관차 신차 출시가 완전히 사라지게 될 것으로 전망됩니다. 또한, 중국은 2020년 12월 31일 이후 폐지할 예정이었던 신재생에너지 차량에 대한 보조금 및 차량 구매세 면세 정책을 2020년 3월 31일 국무원 상무위원회 회의에서 2년 연장하기로 하면서 친환경차 시장이 더욱 커질 전망입니다. 하지만, 2020년 이후 보조금 감소폭이 매년 10%씩 증가하며 2022년 30% 삭감 및 2023년 폐지를 앞두고 선행 수요가 집중되고 있는 상황이므로 유의할 필요가 있습니다.

주요국 연비 규제

다만 COVID-19 확산 지속과 유가 급락으로 전기자동차의 수요 급감에 따라 자동차업계의 위기감이 고조되며 내연기관차 및 친환경 규제가 완화될 가능성이 있습니다. 환경규제 강화로 전기차 산업 증가세가 기대되었던 유럽의 경우 유럽자동차제조업체협회(ACEA), 유럽자동차부품공업협회 등을 통해 2021년까지 CO2 연평균배출량을 27% 강화하는 규정에 대해 완화를 요청하기도 하였습니다. 이와 같이 대외적인 요인으로 전기차 수요의 증가가 기대치를 하회하거나 당사의 주요 거래업체가 전기차용 이차전지 시장 내에서 점유율이 하락할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

글로벌 전기차 국가별 판매량 비중

전기차 시장에서 중국이 차지하는 비중은 2019년과 2020년 각각 전세계 시장의 53%, 41% 수준이었던 것에 이어, 2021년 약 51%의 수준일 것으로 전망되어 높은 영향력을 행사하고 있습니다. 중국은 2009년부터 2017년까지 보조금 365억 달러를 투입하며 신에너지 자동차 산업을 부양했으며, 전기차와 이차전지, 이차전지용 소재산업 등 전기차와 관련된 밸류체인 전반에 걸쳐 중국 기업의 경쟁력 강화를 위한 지원 정책을 시행하였습니다. 또한, 중국은 품질 관리를 엄격히 한다는 취지로 2015년 규범조건을 마련 후 규범조건에 따라 인증을 받은 배터리를 탑재한 전기차만 정부 보조금 지원을 받을 수 있었습니다. 이에 국내 업체 배터리가 장착된 전기차는 보조금을 지원받을 수 없었고, 이는 BYD, CATL 등 중국 로컬 기업이 중국 시장에 점유율을 확대하는 기회가 되었습니다. 그러나 2019년 2분기에 중국에서 전기차 배터리 보조금 '화이트리스트'에 오를 수 있는 근거로 사용됐던 배터리 인증제가 폐지되며 한국산 배터리가 탑재된 차량들도 보조금 지급 목록에 포함되었습니다. 이로 인해, 국내 배터리 업체들도 중국 배터리 시장을 선점하기 위해 대규모 배터리 공장 건설 및 수주전에 대비하고 있습니다. 현재 국내 대표 2차전지 기업인 LG에너지솔루션, SK온의 경우 중국 내 진출하여 활발하게 Capa를 확장 중이나 삼성SDI의 경우 중국 진출에 대해 다소 소극적인 모습을 보이고 있습니다.

한편 중국 정부의 보조금 축소와 2019년 말 발생한 COVID-19의 전세계적 확산 및 장기화로 인해 전방산업인 완성차의 생산 및 판매가 급감하며 정부 보조금에 의존하던 중국 배터리 로컬기업들의 시장점유율은 급격히 악화되고 있습니다. 또한 최근 CATL 제품이 탑재된 전기차(중국 완성차업체 GAC의 아이온)가 2020년 들어 3차례 연이은 화재사고 발생으로 중국 정부차원의 배터리사업 관련 국가적 지원을 주장하는 목소리가 강화되며 폐지하기로 했던 신재생에너지 차량에 대한 보조금 및 차량 구매세 면세 정책이 2022년까지 2년 연장되었습니다. 이후 2020년 2분기부터는 2019년 8월 판매대수 하락에 기인한 기저효과, 글로벌 전기차 시장의 전반적 시장 회복세와 보조금 제도 연장 등 중국 정부 정책 지원 가능성으로 전기차 판매대수 및 배터리 사용량이 연속 증가세를 보이고 있습니다. 다만 2021년 보조금의 경우 2020년 기준에서 일부 감축시켰으며 이는 보조금 정책 기간 연장에 대한 상대적인 조정으로 파악됩니다.

중국 전기차 판매량 추이

한편 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책으로 인해 중국 배터리 시장 내 상위 5개 업체 중 4개 업체가 중국 기업이며 이중 상위 2개 중국 기업의 점유율이 시장 전체의 과반수 이상을 차지하고 있습니다. 비록 국내 배터리 제조업체들이 중국을 포함해 글로벌 점유율을 높이고 있는 상황이지만 전세계 전기차 시장의 상당 부분을 차지하는 중국 시장의 해외 개방 이슈, 배터리 인증제도 등 중국의 자국내 전기차 배터리 제조업체 육성 정책이 강화된다면 중국 업체들이 계속해서 높은 시장점유율을 차지할 것입니다.

당사가 속한 이차전지용 음극재 및 양극재 사업 또한 중국의 점유율이 매우 높은 상황입니다. 리튬이온 이차전지용 소재의 국가별 점유율을 살펴보면 중국은 양극재와 음극재, 전해질, 분리막 각 분야에서 2020년 기준 72.4%, 80.9%, 73.5%, 62.2%로 모두 가장 높은 점유율을 기록하고 있으며 한국의 점유율은 양극재 9.0%, 음극재 6.8%, 전해질 9.4%, 분리막 8.5% 수준입니다.

이와 같이 중국은 세계 전기차 판매 시장에서 큰 영향력을 끼치는 국가임과 동시에 다수의 전기차용 이차전지 생산업체와 이차전지 소재 업체를 육성하고 있습니다. 우리나라의 경우 배터리 완제품 및 양극재 등 소재업체의 경쟁력은 확대하고 있으나 그 전단계 반제품인 전구체 및 이를 구성하는 핵심 광물들의 공급망은 중국에 의존하고 있어 이차전지 시장의 온전한 시장지배력 확보를 위해서 배터리업체뿐 아니라 원료 및 소재 업체의 동반 경쟁력 강화가 중요할 것으로 보입니다. 또한 전기차, ESS 시장 등 다양한 부문에서 고기능 전지 수요 증가가 예상되는 가운데 중국의 가격경쟁력에 대응하는 기능 향상 및 생산능력 상승을 위해 당사를 포함한 국내 이차전지 관련 사업체의 기술 개발, 설비 증설 및 제조사 내재화율 확대 정책 등 투자가 확대되고 있는 상황입니다. 이렇듯 현재까지는 시장 전체의 견조한 성장기조 속에서 당사가 속한 이차전지용 음극활물질 및 양극활물질 사업 내에서 중국업체와의 경쟁으로 인한 직접적인 수익성 감소 등이 나타나고 있지는 않으나, 향후 전기차를 둘러싼 산업 생태계가 중국을 중심으로 재편될 경우 전기차 배터리 보조금 제도, 3060 정책(2030년까지 탄소 피크, 2060년까지 탄소중립) 등 중국 정부의 차별적인 자국내 산업 보호 정책 및 적극적인 중국 정부의 환경 정책 시행이 국내 이차전지 소재 업체의 경영환경에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다. 이에 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

최근 전기차용 이차전지의 시장규모 확대가 예상되면서 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리셀 제조업체는 생산능력 확보를 위한 설비투자를 지속적으로 진행하고 있으며, 이에 따라 이차전지 소재업체 또한 장차 증가될 시장수요에 대응하기 위하여 설비 확충을 진행하고 있습니다. 당사 또한 아래와 같이 음극재 및 양극재 생산능력을 확대해 나가고 있습니다.

당사의 천연흑연계 음극재 생산 능력은 현재까지 확정된 투자 계획 하에서 2021년 61천톤/년 수준에서 2023년에는 81천톤/년까지 증가할 것으로 예상됩니다. 양극재 생산능력 또한 2021년 45천톤/년 수준에서 2023년에는 155천톤/년 수준까지 대폭 증가할 전망입니다. 이러한 생산능력의 증가는 향후 충분한 수요를 확보할 경우 당사의 매출 및 수익성에 유리하게 작용할 것으로 예상할 수 있으나, 수요가 기대에 미치지 못할 경우 높은 고정비 및 감가상각비 부담으로 인하여 실적에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다.

한편, 당사가 생산하는 음극재의 경우 기타 국내 양산업체가 존재하지 않아 비교적 국내의 경쟁상황은 우호적인 편입니다. 더불어 당사는 국내 최초로 인조흑연계 음극재 생산을 위한 공장 신설에 2,177억원의 투자를 의결하였습니다. 인조흑연계 음극재는는 원료와 공정 특성으로 천연흑연계에 비해 내부구조가 일정하고 안정적이며 수명이 길어 전기차 배터리에 주로 활용합니다. 또한 당사는 2차전지 시장 수요에 대응하고자 천연흑연 음극재 생산설비 증설을 위해 2,711억원을 투자하였습니다. 이는 기존 약 1,656억원 규모의 증설 계획에서 성능 고도화를 위해 추가적인 투자를 진행한 것입니다. 당사는 금번 투자를 통해 양극재와 천연흑연계 음극재에 이어 인조흑연계 음극재까지 제품 포트폴리오를 확대하며 이차전지 종합소재사의 지위를 굳건하게 할 것으로 보입니다. 또한, 2024년 당사의 인조흑연 음극재 공장 완공 이후 자회사인 피엠씨텍으로부터 인조흑연 원료인 침상코크스를 안정적으로 공급받으며 계열간 시너지도 전망되는 바 입니다. 하지만, 금번 신규시설 투자가 수익성을 담보하지 않을 수 있으며, 비용 증가에 따른 실적 저하 등 부정적인 영향도 발생할 수 있으니 투자자께서는 이점 또한 유의하시기 바랍니다.

당사가 생산하는 양극재의 경우 (주)엘앤에프 및 (주)에코프로비엠 등 국내 이차전지 업체에 양극재를 공급하는 경쟁업체가 존재하며, 해당 업체들 또한 지속적으로 생산설비를 늘려나가고 있어 향후 국내 양극재 제조업체 간 경쟁이 심화될 가능성이 있습니다. (주)엘앤에프 및 (주)에코프로비엠의 양극재 사업 현황은 다음과 같습니다.

엘앤에프 양극재별 판매비중 전망

엘앤에프 양극재 생산능력과 판매량 전망

(주)엘앤에프는 가격이 비싼 코발트의 함량을 낮추고 알루미늄을 첨가해 배터리 가격 인하의 장점을 가진 NCMA 양극재 양산을 위한 설비 증설에 집중하고 있습니다. 본격적인 물량 확대를 통해 차세대 배터리 기술인 NCMA를 선도하고자하며 2021년부터 본격적인 양산이 가능할 것으로 보입니다. 현재 SK온, LG에너지솔루션 등의 주요 업체와 공급 계약을 체결하며 EV향 매출 비중을 2022년 약 81%(2021년 약 62% 비중)까지 끌어올릴 것으로 예상됩니다. (주)엘앤에프의 2021년 이차전지 양극재 생산능력은 약 4.8만톤 정도이며 증설 및 양극재 품질 향상으로 2022년 연산 12만톤 규모로 생산능력 확대가 예상됩니다.

에코프로비엠 양극재 생산량 전망(연말 기준)

NCA를 주력으로 생산하던 (주)에코프로비엠 또한 2019년부터 NCM을 본격적으로 생산하기 시작하여 전기차 이차전지용 양극재 생산능력은 2020년 약 59천톤 내외에서 신공장(CAM6)이 가동을 시작하는 2022년에는 119천톤, 2024년에는 209천톤의 생산능력을 기대하고 있습니다. 또한 2020년 2월 SK이노베이션과 4년간 2조 7,413억원 규모의 NCM 양극재 중장기 공급계약 체결 및 삼성SDI와는 조인트벤쳐(JV)인 에코프로이엠을 설립하는 등 양극재 공급 확대가 예상됩니다.

글로벌 주요 양극재 업체 capa 증설 계획

당사는 1회 충전으로 500km이상 거리 주행이 가능한 3세대 전기차 시대를 대비하여 기존 하이니켈 NCM(니켈, 코발트, 망간) 양극재에 알루미늄을 첨가한 NCMA 양극재 생산 라인 구축을 진행중에 있습니다. 현재 2022년 11월 가동을 목표로 3만톤 규모의 3단계 공사를 진행 중이며 2022년 2월 광양공장의 4단계 확장을 위한 증설 착공에 들어간 상황입니다. 2023년 완공을 목표로 연산 총 10만톤 규모의 양극재 생산능력을 갖출 것으로 기대되며 이는 60kWh급 전기차 배터리 110만여대에 사용될 수 있는 양입니다. 추가적으로, 2021년 7월 8일 당사는 경상북도, 포항시와 함께 약 6,000억원 규모의 양극재 공장 건설에 대한 투자협약을 체결하였습니다. 해당 포항공장이 완성되면 기존의 광양, 구미 공장 및 해외 새롭게 건립되는 해외 양극재 공장들과 함께 2025년까지 연산 양극재 생산능력을 약 27.5만톤까지 성장시킬 계획입니다. 뿐만 아니라 당사는 중국내 배터리 생산 확대에 따른 양극재 수요증가에 대응하기 위해 양극재 제조 업체인 절강포화신에너지재료유한공사에 대한 약 1,769억원 규모의 투자 및 전구체 생산 업체인 절강화포신에너지재료유한공사에 대한 약 1,041억원 규모의 투자를 2021년 8월 25일 공시하였습니다.

최근 COVID-19에 기인한 대내외 환경 악화에도 각국의 그린뉴딜 정책 기조는 장기적으로 전산업부문에 강력한 영향력을 행사할 것으로 예상됩니다. 특히 당사의 전방산업인 글로벌 전기차 시장의 성장 가운데 전기차의 고성능화를 위한 차세대 배터리 소재 투자 경쟁이 심화될 것으로 예상됨에 따라 이차전지 소재업체들의 지속적인 생산능력 확대를 위한 기술 및 설비 투자 강화가 예상됩니다. 이와 같이 업계 전반의 공급능력이 증가할 경우 전방산업의 업황에 따라서는 양극재 업계의 수익성이 하락할 가능성을 배제할 수 없습니다.

당사는 양극재 사업부문에서 경쟁업체 대비 후발주자로 시장에 진입하였음에도 불구하고, 높은 품질로 경쟁력을 인정받아 주요 고객사의 전기차용 양극재 주력 공급사로 자리매김하여 2020년 기준 글로벌 시장 점유율 3%를 기록하고 있습니다. 더불어 당사는 국내 대표 음극재 사업 영위 업체로서 국내 배터리 3사에 모두 납품하는 등 독보적인 입지를 구축하고 있으며, 2020년 기준 글로벌 시장점유율 8%를 기록하고 있습니다. 향후 현재 생산하고 있는 천연흑연 음극재 부문 이외에도 인조흑연 음극재 및 실리콘 첨가물 등으로 제품 포트폴리오를 확대하여, 글로벌 고객사의 다변화를 추구할 예정입니다.

당사의 양극재 및 음극재 판매량 기준 글로벌 시장점유율은 하기와 같습니다.

또한 국내 주요 배터리셀 제조업체인 LG에너지솔루션과 삼성SDI는 음극재와 양극재를 비롯한 각 이차전지 소재를 국내외 다수의 소재업체로부터 공급받는 것으로 알려져 있습니다. 당사가 제조하는 음극재의 경우 LG에너지솔루션 및 삼성SDI 모두 당사뿐만 아니라 일본의 Mitsubishi Chem, 중국의 BTR 등으로부터 공급을 받고 있으며, 당사가 LG에너지솔루션에 판매하고 있는 양극재의 경우 LG에너지솔루션은 벨기에의 Umicore, 일본의 Nichia 및 국내업체인 엘앤에프 등을 통해서도 양극재를 구매하고 있습니다. 이와 같이 소수의 배터리셀 제조업를 대상으로 다수의 이차전지 소재업체가 소재를 판매하는 구조 하에서 업체간 경쟁이 심화될 가능성이 있으며, 경쟁업체 대비 가격 및 품질 경쟁력이 저하될 경우 당사의 매출 및 수익성이 하락할 가능성이 있습니다.

국내 주요 배터리업체 supply chain

한편, 국내 주요 배터리 생산업체 3사는 전기차 수요 증가로 소재 확보를 위해 자회사, 합작법인 등을 통해 소재 자체 공급망을 강화하는 움직임을 보이고 있습니다. 양극재 필요수량 중 일부를 자체생산 하고 있으며 향후 양극재 내재화율이 증가할 가능성이 있습니다. LG화학(LG에너지솔루션)은 2016년 9월에 GS이엠의 양극재 사업을 인수하여 양극재 생산기술을 확보하였으며, 2018년 4월 중국 화유코발트사와 전구체 및 양극재 합작 생산법인 설립 계약을 체결하여 2020년 본격적인 상업생산이 시작될 예정입니다. 언론 보도에 따르면 합작 생산법인의 양극재 및 전구체의 생산능력은 각각 연간 4만톤 규모이며, 향후 10만톤 규모로 확대를 계획하고 있습니다. 또한, '상생형 구미 일자리' 투자협약으로 구미시에 연간 6만톤 규모 양극재 공장을 신설하기로 하면서 소재 수급 안정성을 높이고 있으며, 2019년 말 미국의 GM과 전기차 배터리 생산공장 합작법인 설립 계약을 체결하며 배터리 시장 공략에 박차를 가하고 있습니다. 삼성SDI 역시 계열사 에스티엠으로부터 양극재를 수급하고 있으며 2020년 7월, 에스티엠에 양극재 제조 설비를 양도하기도 하였습니다. 또한 에코프로비엠과 양극재 합작법인 에코프로이엠을 설립해 경북 포항에 양극재 생산라인을 준공하였으며 2021년 10월 시운전 단계를 시작으로 본격적인 양산 시점은 2022년 1분기로 예정되어 있습니다. 삼성SDI는 합작법인 등을 바탕으로 양극재 내재화율을 기존 20%수준에서 2023년까지 50%이상으로 성장시키는 것을 목표로 하고 있습니다. SK이노베이션의 경우 분리막 전문업체 SK아이이테크놀로지(SKIET)를 육성하고 있으며 중국 창저우, 폴란드 실롱스크주에 신규 공장을 설립하였으며 유럽, 중국, 미국에 배터리 생산거점을 계속해서 확보하고 있습니다. 또한, 2021년 5월, 중국 배터리 기업 EVE에너지, 소재 전문 기업 BTR등과 공동 투자를 통해 양극재 생산 합작법인을 설립하기로 하였습니다. 이렇듯 국내 양극재 생산업체의 증설과 함께 이차전지 제조사의 양극재 내재화 시도가 증가하게 될 경우 양극재의 공급량의 증가로 당사를 비롯한 양극재 제조업체의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이차전지 소재산업의 경쟁상황을 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다.

당사가 생산하는 음극재는 흑연을 주요 원재료로 사용하고 있으며, 양극재는 리튬, 니켈, 코발트, 망간 등을 주요 원재료로 사용하고 있습니다. 음극재 및 양극재의 주요 원재료가 되는 광물의 국제시세가 변동함에 따라 당사의 매입단가도 변동될 수 있으며, 이에 따른 생산원가의 변동성도 각사의 손익구조에 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 음극재 및 양극재 원재료 매입단가 추이는 다음과 같습니다.

1) 음극재 주요 원료(천연흑연, 인조흑연)
당사가 생산하는 음극재의 주요 원료인 천연흑연의 경우 비교적 안정적인 구매가격 추이를 나타내고 있습니다. 2015년 톤당 300만원 ~ 350만원 수준에서 2016년과 2017년 톤당 250만원 ~ 300만원 수준으로 가격이 하락하였지만 2018년부터 2020년까지 톤당 270만원 ~ 410만원 수준의 가격 추이를 보이며 가격이 상승하는 모습을 보였습니다. 2021년 당사는 톤당 245만원 ~ 395만원 수준에서 천연흑연을 매입하였으며 2022년 1~2월 기준으로는 300만원 ~ 450만원 수준에서 매입하고 있습니다. 인조흑연의 경우 천연흑연과 비교하여 주로 일본 및 중국에서 전량 수입에 의존하는 특성상 가격 변동성이 높은 편이었으나 천연흑연에 비해 소재의 구조가 균일하고 안정적이어 전기차 배터리의 급속 충전, 장수명 등 성능 향상에 적합한 재료로 평가받고 있습니다. 이에 당사는 경쟁력 강화 및 시장선점을 위해 포항에 인조흑연 음극재 공장을 준공하여 생산시설을 갖췄습니다. 2021년 완공 후 연산 8천톤 규모(60KWh 기준 전기차 약 21만대 공급 가능한 양)의 생산이 가능할 것으로 전망됩니다. 또한 자회사인 피엠씨텍을 통해 인조흑연의 원료인 침상코크스를 자체 생산하여 안정적 원료 공급으로 탄소소재 사업의 수직계열화 계획을 진행중에 있습니다. 이렇듯 당사는 시설 투자를 확대를 통해 2023년 기준 국내 연산 기준 천연흑연 음극재 8만 1천톤, 인조흑연 음극재 8천톤, 2025년 기준 국내외 천연흑연 음극재 10만 6천톤, 2030년 실리콘음극재 1만톤 생산으로 글로벌 시장 선점을 목표하고 있습니다. 다만, 향후 인조흑연 음극재 생산이 본격화 될 경우 인조흑연 가격의 변동성에도 노출될 수 있으며 인조흑연 가격 변동성 및 사업확대로 당사의 손익에 미칠 영향을 현재 정확히 판단하기는 어렵습니다.

음극재 시장 수요 전망(예측치)

당사가 생산하는 양극재의 주요 원료인 수산화리튬(LiOH), 황산니켈(NiSO4), 황산코발트(CoSO4)의 매입단가는 비교적 높은 가격 변동성을 보이고 있습니다.

2) 양극재 주요 원료(리튬)
리튬은 '리튬 삼각지'로 불리는 칠레, 볼리비아, 아르헨티나 3개국에 전세계 매장량의 50% 이상이 집중되어 있는 희유금속 중 하나로 로봇, 스마트폰, 랩탑, 전기차 등 에너지 저장용도에 활용되고 있습니다. 이차전지 시장의 급성장이 예상되면서 중국 등 세계 각국은 리튬이온 배터리 공장 투자를 확대하는 등 2015년 이후 리튬가격이 급상승하는 모습을 보여 주었습니다. 한편 원재료의 가격의 변동은 국제 광물시세와 연동되는 구조인데, 글로벌 광산업계에 따르면 리튬 가격은 생산량의 증가로 공급과잉을 보이며 2018년 하반기 이후 2020년 8월까지 80%가량 감소세를 보였지만 2020년 말부터 파리기후협약 원년에 맞추어 전 세계 각국이 친환경 정책을 적극 추진하면서 전기차 수요가 증가한 영향을 받아 지속적으로 상승하고 있습니다. 특히, 2018년 하반기부터 공급과잉으로 지속된 리튬가격의 하락으로 리튬 채굴업체가 추가적인 투자를 진행하지 않았던 점과 채굴 과정에서 환경 파괴 우려로 인해 리튬 채굴 인허가를 얻는 과정이 어려운 이유로 리튬 광산 개발 사업이 원활하지 않아 현재 공급량이 수요량보다 부족한 상황이며 이로인해 리튬 가격은 2021년을 기점으로 계속해서 상승세를 유지하고 있습니다. 한편 당사의 원재료 매입추이를 살펴보면 수산화리튬의 경우 2015년 Kg당 10,530원에서 2016년 31,121원으로 급격하게 상승한 후 2017년부터 2019년까지 약 22,000원 ~ 25,000원대에서 거래되다가 2020년 소폭 하락하여 13,500원 ~ 17,500원에서 거래된 후 2021년 21,292원 ~ 21,751원 사이에 매입하였습니다. 2022년 1~2월 기준으로는 58,214원에 매입하고 있으며 이는 꾸준히 상승한 국제 리튬 가격 추이를 반영한 것으로 보입니다.

산업용 수산화리튬 가격 추이

3) 양극재 주요 원료(니켈)
니켈은 주로 스케인리스 스틸(70% 이상)을 만들기 위한 소재로 활용되고 있으나 이외에도 도금, 촉매용, 이차전지용으로 활용되고 있습니다. 호주, 브라질, 러시아에서 전세계 채굴량의 약 50%의 비중을 차지하고 있으며 필리핀, 캐나다에서도 주로 생산하고 있습니다. 한편 이차전지 시장의 성장으로 배터리용 니켈의 수요가 급상승하며 니켈 수요의 절반 이상을 차지하는 중국의 영향으로 니켈 가격의 변동성이 확대되는 모습을 보여왔습니다. 니켈 가격은 2019년 8월 30일 기준, Kg당 17.86달러로 2014년 9월 이후 최고치를 기록했습니다. 2019년 들어 니켈수급이 타이트한 가운데 전세계 니켈의 27%를 공급하는 인도네시아의 니켈 원광 수출금지에 따른 니켈 공급차질 이슈가 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 또한, 다음 최대 니켈원광 수출국인 필리핀은 환경규제로 니켈 광산생산을 제한하고 있습니다. 이러한 공급차질 이슈로 전세계 니켈 재고는 최고점 대비 70% 감소하였으며 니켈 가격 상승요인으로 작용하였습니다. 하지만, 중국 전기차 판매시장 성장세의 둔화, 미중 무역분쟁의 지속 그리고 2019년 12월 발생한 COVID-19의 확산 등으로 니켈가격은 하락을 지속하여 2020년 3월 Kg당 약 11달러에 거래되었습니다. 그 이후, 유럽의 차세대 전기차 수요 등으로 인해 니켈 가격은 지속적으로 상승하였고 최근 러시아의 우크라이나 침공으로 인해  미국을 비롯한 서방 국가의 무역제재로 러시아 기업의 니켈 수출이 막힐 가능성이 높아지면서 이에 대한 우려로 니켈 값은 급등하였습니다.  2022년 3월 기준 니켈은 Kg당 약 43달러에 거래되고 있습니다. 향후, 니켈가격은 지정학적 리스크로 인한 혼란스러운 시장 상황 때문에  혼조세를 보일 것으로 예상되며 러시아와 우크라이나 간의 갈등이 종결된 후에도 배터리 시장으로 인해 니켈의 수요는 꾸준히 증가할 것으로 전망되어 가격은 꾸준히 상승할 것으로 보입니다. 당사의 원재료 매입추이를 살펴보면 황산니켈은 2015년 Kg당 1,614원에서 2016년에는 1,601원까지 하락하였다가 2017년 ~ 2019년에 걸쳐 상승하여 2021년 5,724원, 2022년 1~2월 기준 6,454원으로 계속 상승하고 있습니다.

니켈 가격 추이

4) 양극재 주요 원료(코발트)
코발트는 단단하고 광택이 나는 은회색 금속으로 고강도의 초합금 제작에 주로 사용되어 왔으며 세계 매장량(700만톤)의 절반(340만톤)이 콩고민주공화국에서 생산됩니다. 코발트는 이차전지에서 배터리의 출력을 높여주는 역할을 하며 스마트폰, 노트북, 전기차 등 이차전지 시장의 성장으로 수요가 급증하는 모습을 보이고 있습니다. 코발트 가격은 2016년 이후 서서히 증가세를 보이다 전기차 시장의 급성장으로 수요가 증가하는 한편 주요 생산국인 콩고민주공화국의 내전 발생으로 생산 및 유통 차질, 코발트의 채굴과정에서 아동 노동 착취 등의 비윤리적 문제 발생으로 유럽연합을 중심으로 분쟁광물로 지정되었습니다. 이에 2018년 상반기까지 급격한 상승세를 보여주었으나 이후 니켈, 망간에 비해 2배에서 많게는 30배까지 비싼 원재료 가격을 절감하기 위해 미국 GM사는 LG에너지솔루션사와 협력하여 망간의 비중을 높인 '얼티엄 배터리' 개발을 추진 중이며 세계 전기차 1위 업체인 테슬라도 코발트 비중을 낮춘 '리튬 철 인산염 배터리' 개발 기술 확보에 주력하고 있습니다. 이러한 주요 전기차 업체의 대처와 콩고민주공화국의 정치적 불확실성에 따른 수급의 불안정성에 따라 코발트 가격 급등이 제한되는 모습을 보이고 있지만, 다른 양극재 주요 원료와 마찬가지로 코발트 역시 2020년 말부터 현재까지 전기차에 대한 수요 증가로 꾸준히 가격이 상승하는 모습을 보이고 있습니다. 당사의 원재료 매입추이를 살펴보면 황산코발트의 경우에도 2015년 Kg당 5,181원에서 2018년에는 19,107원으로 가격이 급등하였으나, 2019년에는 9,300원, 2020년 8,368원, 2021년 13,920원 수준으로 거래되었습니다. 이후 2022년 1~2월의 경우 18,400원으로 계속해서 가격 상승세를 보이며 거래되고 있습니다.

코발트 가격 추이

이와 같은 원재료 가격의 변동성은 당사가 영위하고 있는 음극재 및 양극재 사업의 손익에 불확실성을 높일 수 있는 요인입니다. 다만 당사는 특정 거래처와 원재료 매입 계약을 체결함에 따라 원재료 공급의 안정성을 도모하고 있으며, 원재료 가격 변동을 판매가에 반영하는 구조로 중장기판매계약을 맺고 있으므로 원재료 가격 변동이 당사의 손익에 미치는 영향은 제한적입니다. 그러나 향후 각국 광물 수출 규정 등의 변화, 갑작스러운 지정학적 리스크로 인해 국제 광물가격 추이 방향성을 예측하기 어려우니, 투자자께서는 당사의 원재료 구매가격 및 리튬, 니켈, 코발트 등 주요 광물의 가격 추이를 지속적으로 모니터링 하시기 바랍니다.

산업통상자원부는 2018년 12월 '민관합동 ESS 화재사고 원인조사위원회'를 설치하고 약 5개월동안 조사활동을 거쳐 23개 사고 현장 중 20건이 충방전 과정에서 발생했음을 토대로 부실한 운영을 주요 원인으로 꼽았습니다. ESS 화재사고의 원인으로는  1. 배터리 시스템 결함  2. 전기적 충격 요인에 대한 보호체계 미흡 3. 운용환경관리 미흡 및 설치 부주의 4. ESS 통합관리체계 부재 등 4가지 요인이 있었으나 정부 발표안에 따르면 ESS 배터리 자체 결함보다는 운영방법이나 설치환경 등이 복합적으로 작용했다는 내용입니다. 이에 정부는 2019년 6월 'ESS 안전관리 강화대책'을 시행하였습니다. 강화된 안전기준은 크게 1) 제조기준 2) 설치기준 3) 운영관리 4) 소방기준에 대한 규제입니다.

ess 안전강화 대책

안전조치 내용 및 재가동 방안

이후 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책을 발표하였음에도 불구하고 5건의 화재가 추가적으로 발생하자 정부는 2019년 10월 2차 조사위를 꾸린 후 이번에는 배터리 결함을 주요 원인으로 지목했습니다. 정부는 2020년 2월 추가 안전대책을 수립하며 이전 화재 조사결과 및 강화된 규제를 발표하였습니다.

ess추가안전대책

당초 정부는 2020년부터 2021년까지의 ESS 화재 4건에 대해 3차 조사를 진행하고 ESS 안전기준 개정안을 2022년 2월 발표할 것으로 알려졌으나, 발표가 늦어지면서 ESS 시장의 침체기가 길어지고 있는 상황입니다. 뿐만 아니라 2022년 들어서도 지난 1월 12일과 17일에 SK에너지 울산 공장과 경북 군위 태양광 발전 시설에서 ESS 화재는 지속 발생하고 있습니다.

한편 이차전지 시장 성장을 주도하는 글로벌 전기차 시장의 연이은 차량 화재 발생으로 향후 지속적인 성장을 위해 사고의 원인 규명 및 규제의 필요성이 화두가 되고 있습니다. 과거, 전기차 화재 사고의 주요 원인은 저급 배터리셀 사용 등에 의한 제품 설계의 결함 발견이 주를 이루었고 최근 전기차 화재 사고는 주로 충방전 및 운행 중에 발생하고 있으며 전기차 주행 성능 향상에 따라 배터리 충전도가 높아지며 이에 따른 발화와 열에 의해 연쇄작용이 발생하고 있는 것으로 추정하는 의견도 있습니다. 2020년 상반기 중국에서 발생한 20여건의 전기차 화재 사고를 살펴보면 기온이 비교적 높은 4~6월 집중적으로 발생하는 모습을 보였습니다. 이외에도 2020년 이후 볼보, 비야디, 테슬라, 포드 등이 출시한 전기차에서 현재까지 외부충격, 배터리모듈, 차량 내 누전에서부터 원인 불명 등으로 화재 사고가 꾸준히 발생되고 있습니다.

전기차 화재 사고와 관련하여 대표적인 대규모 리콜사례로는 LG화학(LG에너지솔루션)이 배터리를 공급한 현대자동차 코나 일렉트릭 전기차가 있습니다. 2020년 10월 16일 현대자동차의 첫 리콜 시정조치는 해당 전기차의 제작 및 판매사인 현대자동차의 자체적 결함조사를 위한 자발적 리콜 결정으로 배터리셀 분리막 손상으로 인한 내부 합선으로 화재가 발생할 가능성이 제기되었습니다. 현대자동차는 리콜 이후 배터리관리시스템을 업데이트하여 과도한 셀간 전압 편차 혹은 급격한 온도 변화 등에 따른 배터리의 이상 징후 검토(이상 발견 시 배터리 교체), 이외 이상 변화 감지를 위한 상시 모니터링으로 고객에게 경고 메세지 즉시 전송 및 긴급출동 서비스 동시 실행으로 화재 발생 가능성을 최소화하는 조치를 시행한다고 발표하였습니다.

현대자동차는 이후 시정조치를 받은 코나 전기차에서 2021년 1월 23일 추가 화재가 발생함에 따라 이를 보완하기 위해 LG화학(LG에너지솔루션) 중국 남경공장에서 특정시기에 생산된 고전압 배터리를 장착한 차량 모두를 대상으로 자발적 추가 리콜을 진행했습니다. 리콜은 코나 전기차 등 3개 차종에 대해 시행되었으며, 배터리 중 일부에서 음극탭 접힘 제조불량으로 인한 내부합선으로 화재가 발생할 가능성이 확인되어 고전압배터리시스템을 모두 교체하는 시정조치에 들어갔습니다.

미국 자동차 회사인 GM도 2020년에 2017년에서 2019년에 생산된 쉐보레 볼트 전기차 6만8600여대를 대상으로 리콜을 진행하였습니다. 당시 미국 내 판매분 5만900여대, 국내에서 팔린 9500여대도 포함되었으며, 문제된 차량에 LG화학(LG에너지솔루션)이 오창공장에서 생산한 배터리가 장착돼 있다고 밝혀졌습니다. GM측은 자체 조사결과 배터리의 충전량이 100%에 가까울 때 화재 발생 가능성이 있어 선제적으로 시행하는 조치라고 밝혔으며, 이후 대리점을 통해 배터리 충전량을 90%로 제한하는 소프트웨어 업데이트를 시행하였습니다. 이후 2021년 8월 20일 GM은 LG화학(LG에너지솔루션)이 생산한 배터리 셀이 결합된 쉐보레 볼트 전기차 7만3000여대에 대한 추가적인 리콜까지 총 3회의 리콜을 발표했습니다. 추가 리콜 대상은 미국과 캐나다에서 팔린 2019년 이후 모델로 양사는 배터리 모듈 제작 과정에서 문제가 발생한 것으로 입장을 밝혔습니다. 이외에도 삼성SDI 배터리를 장착한 BMW, 포드의 전기차들도 화재 위험성을 이유로 리콜을 실시한 바 있습니다.

이차전지 시장 확대에 따라 전기차 제조업체, 배터리업체, 소재업체 등 시장 선점을 위한 생산능력 확대 경쟁이 심화되는 가운데 상기와 같은 에너지저장장치(ESS), 전기차의 원인 불명의 화재사고로 인한 안전성 우려가 지속된다면 이차전지 시장점유율 확대 목표에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 안전대책 이행 후 ESS 화재 건수는 2020년 2건, 2021년 2건으로 감소하는 추세를 보이고 있으나 확실한 화재 원인을 찾지 못한 상태에서 안전기준만 강화하고 있어 국내 ESS 설비 연간 설치 대수는 2021년을 기점으로 급감하고 있습니다. 지속 발생하고 있는 ESS 화재로 국내 시장이 크게 침체된 상황에서 정부의 발표 지연으로 업계의 우려 역시 커지고 있는 상황입니다. 전방산업의 전망은 이렇듯 여러 변수에 의해 영향을 받고 있으며, 향후 전기차 및 ESS의 추가 화재사고로 인해 전방산업이 침체될 경우, 당사의 사업에 부정적인 영향이 있을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기를 바랍니다.

2021년 7월 29일 중국 1위 배터리업체인 CATL은 나트륨이온 배터리를 공개하였습니다. 기존 리튬이온 배터리에서 리튬을 나트륨으로 대체한 해당 배터리는 나트륨을 사용함으로서 기존 리튬 이온 배터리 대비 약 30 ~ 40% 저렴하다는 점이 장점입니다. 리튬은 산업에 주로 사용되는 구리 및 코발트보다 적게 존재하며 다른 금속의 경우 전세계에 넓게 분포되어 있지만 볼리비아, 칠레, 아르헨티나 등 남아메리카 대륙의 일부분에 전세계 매장량의 70% 이상이 매장되어 있는 것으로 확인되는 등 가격 변동성이 단점입니다. 특히, 생산량은 한정되어 있지만 최근 친환경 기조 아래 전기자동차에 대한 관심이 전세계적으로 커져 가고 있어 수요 증가로 가격 상승이 나타나고 있습니다. 반면 나트륨의 경우 전세계적으로 넓게 분포되어 있으며 매장량이 리튬 대비하여 약 1,000배로 가격 경쟁력을 갖추었습니다.

배터리 주요 원자재 매장량 비중 및 나트륨 이온& 리튬이온전지 원가 비중 비교

CATL이 발표한 나트륨이온 배터리는 양극재의 경우 1그램(g)당 160밀리암페어(mAH)의 에너지 용량을 보유한 프로이센 화이트와 층상구조 산화물의 두 가지 소재를 사용하였으며 음극재의 경우 기존 흑연과 성능이 비슷한 1그램(g)당 350밀리암페어(mAH)의 에너지 용량을 가진 난흑연화성탄소를 사용하였습니다. 효율 및 성능 측면에서는 1킬로그램(kg)당 160와트시(Wh)의 배터리 셀 에너지 밀도, 실온에서 15분 만에 80%까지 충전되는 충전력 및 영하 20도 미만의 온도 환경에서 90% 이상 유지되는 에너지 유보율 등이 있습니다. 이는, 기존 나트륨이온전지의 평균 에너지 밀도인 1킬로그램(kg)당 120~130와트시(Wh)의 배터리 셀 에너지 밀도를 20~30% 상회하는 수준으로 현재까지 발표된 나트륨이온 이차전지 중에서는 가장 뛰어난 성능을 보유하고 있으며 추후 CATL은 1킬로그램(kg)당 200와트시(Wh)까지 셀 에너지 밀도를 높일 것을 목표로 제시하였습니다. 배터리 수명의 경우 배터리 사이클은 3,000회 이상으로 기존 나트륨이온 이차전지 평균인 1,500회 이상과 비교했을 때 2배 이상 길어졌습니다.

CATL이 발표한 나트륨이온 배터리는 현재까지 공개된 나트륨이온 배터리 중 가장 뛰어난 성능을 가지고 있지만 시장에서는 나트륨이온 배터리의 고질적인 문제인 에너지 밀도 문제가 크다고 보고 있습니다. 현재, 삼원계 배터리의 경우 1킬로그램(kg)당 300와트시(Wh)까지 에너지 밀도가 상승한 상태이고 단점으로 지적되는 저온 성능과 안전성 측면에서도 꾸준한 기술 개발로 인하여 시장성 측면에서 극복한 상황입니다. 이차전지 시장에 따르면 CATL의 나트륨이온배터리는 삼원계 배터리와의 직접적인 경쟁보다는 비교적 낮은 성능에 저가인 리튬인산철(LFP)배터리와 경쟁구조를 형성할 것으로 전망됩니다. CATL에 따르면, 나트륨이온배터리는 아직은 개발 단계로 2023년 상용화 계획입니다.

catl나트륨이온배터리 & 기타 배터리 비교

7월 22일에는 중국 3위 배터리업체인 SVOLT가 코발트가 들어가지 않는 코발트프리배터리 양산을 세계 최초로 시작했다고 발표하였습니다. 코발트프리배터리는 기존 니켈, 코발트, 망간 등을 사용하는 삼원계 리튬이온배터리의 양극재에서 코발트를 제외한 이원계 배터리로 원가의 상당부분을 차지하는 코발트를 제외함으로 나트륨이온 배터리와 마찬가지로 저렴하다는 장점을 가지고있습니다. SVOLT가 발표한 코발트프리배터리는 코발트를 제외하고 양극재를 니켈 75%, 망간 25% 혼합하였고 자체 개발한 신기술을 적용하여 배터리의 수명을 2,500회 이상의 배터리 사이클까지 늘렸습니다. SVOLT는 주요 배터리 회사들이 채택하고 있는 삼원계 배터리보다 수명이 길면서도 가격은 5% 저렴하다고 밝혔습니다. 하지만, SVOLT의 코발트프리배터리 에너지 밀도는 1킬로그램(kg)당 240와트시(Wh)로 리튬이온 배터리 혹은 CATL, LG에너지솔루션 등 주요 배터리업체들이 제조하고 있는 삼원계 배터리의 1킬로그램(kg)당 250~280와트시(Wh)에 비해 낮은 에너지 밀도를 가진게 단점입니다.
SVOLT의 진탄 공장에서 생산되는 코발트프리배터리는 모회사인 장성자동차의 첫 전기 SUV 차량에 가장 먼저 탑재되고 독일 공장이 완공되면 공급계약을 맺은 스텔란티스에도 2025년부터 납품할 것으로 전망됩니다.

현재, 국내 이차전지 완성품 생산 업체인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온도 이차전지 가격 인하를 위하여 기술 개발을 진행중입니다. 삼성SDI는 코발트 비중 5%, 니켈 함량 88%인 NCA(니켈, 코발트, 알루미늄) 양극재를 적용한 배터리를 2021년부터 BMW에 공급하고 있습니다. 추가적으로 니켈 비중을 90% 이상까지 끌어올린 차세대 배터리도 개발 중에 있습니다. LG에너지솔루션은 코발트 비중은 5% 이하로 낮추고 니켈 함량을 90%로 높인 NCMA(니켈, 코발트, 망간, 알루미늄) 배터리를, SK온은 니켈 함량 90%, 코발트 비중 5%, 망간 5% NCM인 배터리를 개발하여 2022년 상반기에 출시될 포드 전기차 모델에 탑재할 예정입니다. 이렇듯, 이차전지 원재료 상승 기조에서 각 이차전지 완성품 생산 업체들은 지속적인 기술개발을 통해 원가 절감을 이루어내고 있습니다. 현재, 삼원계 리튬이온 배터리가 지속적으로 시장을 주도하고 있지만 추후 신기술의 개발 등으로 인한 이차전지 시장의 큰 변화가 있을 경우 당사의 사업에 변동성이 있을 수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기를 바랍니다.

[내화물사업, 라임화성사업부문 관련 위험]

철강산업은 건설, 자동차, 조선 등의 전방산업에 기초 원자재를 공급하는 산업이며 세계 경제 상황과 높은 상관관계가 있습니다. 세계철강협회에 따르면 2015년 세계 철강소비는 그동안 글로벌 철강수요를 견인해 왔던 중국의 수요감소로 전년대비 3.0% 역성장하는 모습을 보였습니다. 금융위기 이후에도 10% 내외의 고성장을 바탕으로 전세계 철강재 수요의 절반가량을 차지해 왔던 중국이, 2015년 이후로는 7% 미만의 성장률을 기록해 오면서 세계 철강 수요 성장에 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 그러나 중국의 경제성장률이 여전히 정체되어 있는 것으로 나타남에도 불구하고 세계 철강 수요는 2017년 7.5%, 2018년 4.6%, 2019년 3.4% 성장을 기록하였고, 2020년은 COVID-19의 확산 및 장기화로 글로벌 경제 침체가 있었음에도 불구하고 철강 수요는 소폭 상승하였습니다. 2017년 철강 수요가 상승 반전을 기록한 원인은 중국 정부가 건설 경기 활성화를 위해 보조금을 지급하였고 미국과 신흥국을 주축으로 세계경제가 회복 추세에 접어 들었다는 기대감 때문인 것으로 보입니다. 한편, 2019년 성장률이 하락한 원인은 미국의 경기 부양책 완화 영향과 통화 정책의 변화 등으로 미국 경기의 둔화와 EU 국가들의 악화되는 무역환경과 브렉시트 불확실성 등 직면해 있어 당분간 수출 의존도가 높은 국가들의 철강 수요가 더딘 흐름을 보이기 때문입니다. 2020년은 COVID-19의 전세계적 확산에 따른 자동차, 조선 등 후방산업 및 경제전반에 걸쳐 철강에 대한 수요가 급격하게 감소했으나 각국의 경기 부양책과 인프라 투자 확대 특히 중국의 영향으로 인하여 빠르게 회복하여 전년과 유사한 총 수요를 보였습니다. 가장 큰 철강수요국인 중국은 정부의 인프라 투자로 2020년 수요가 2019년 대비 약 9.1% 성장하였지만 중국을 제외한 주요 철강국 들은 2019년 대비 대부분 역성장을 보였습니다. 향후 오미크론 변이 등 COVID-19의 변이종 출현으로 인한 재확산 및 탄소중립 등 환경 정책 기조로 인하여 불확실성이 아직 남아있는 상황이기 때문에 세계철강협회에서 발표하는 수치는 예상치보다 하회할 수 있는 상황입니다.

원재료인 철광석, 원료탄 등에 대한 중국의 자원독점화 추세로 원재료 가격이 상승하면서 철강가격은 2007년 하반기부터 2008년 8월까지 전례 없는 급등세를 보이는 등 철강산업은 중국 효과로 인한 유례없는 호황기를 겪었습니다. 이는 신흥시장 중심의 견조한 철강 수요를 바탕으로 원재료 가격 상승분을 즉시 판가에 반영하는 것이 순조롭게 이뤄지면서 가능했습니다. 그러나 2008년 9월 이후 급격한 가격상승에 대한 전방수요의 저항이 고조된 상황에서 미국의 Sub-Prime발 금융위기의 현실화 및 글로벌 경기침체에 따라 자동차, 조선, 가전, 건설 등 주요 전방수요가 급격한 위축을 겪었고, 이에 따라 유통가격이 하락세로 반전하였으며 전세계 조강 생산량도 하락하였습니다. 2007~2008년 13억톤을 넘어선 전세계 조강생산량은 2009년 8.1% 줄어든 12.2억톤을 기록했습니다. 2009년 러시아, 미국, 중국, 일본 및 한국 등 조강생산 주요 국가들 중에 철강의 수요 및 생산에 있어서 급속한 성장을 하고 있는 중국을 제외하고 큰 폭의 감소를 보였습니다.

2009년 이후 각국 정부의 적극적인 경기부양책 실행으로 인하여 세계 경기가 다소 회복되면서 철강산업은 일시적 회복세를 보였습니다. 2011년에는 유럽발 재정위기 확대, 미국의 신용등급 강등에 따른 세계 경기의 더블딥 우려감 및 신흥개발국들의 경기성장세 둔화 등으로 글로벌 경기는 위축되었습니다.

2014년에는 세계 최대 철강 소비국인 중국의 철강수요 둔화로 인해 세계 철강 소비성장률은 2013년 3.8%보다 2.1%p. 감소한 1.7%였습니다. 이같은 상황은 2015년에 더욱 악화되어 세계철강협회에 따르면 2015년 세계 철강 소비성장률은 -3.0%라는 큰 폭의 역성장을 보였습니다.

2016년부터는 세계 철강 소비성장률이 소폭 반등하여 1.0%의 성장률을 기록했으며, 2017년에는 5.0% 성장하여 세계 철강 소비가 회복되는 추세를 보였습니다. 특히 미국의 경우 소비 성장, 달러 약세 기조로 인한 투자 활성화, 그리고 부동산 가격의 상승에 따른 건설 경기 활성화 등으로 인해 2017년 북미 철강 수요가 6.4% 증가한 것으로 나타났습니다. 또한 세계 경기 회복 추세에 힘입어 신흥국의 경제 성장 속도가 회복세를 보였으며, 철강 수요도 이에 따라 증가세를 보였습니다. 중국의 경우 경제 성장률은 여전히 정체된 모습을 보이고 있으나 2017년 정부에서 건설 경기 활성화를 위해 보조금 지급 정책 등을 펼쳐 철강 수요는 일시적으로 증가한 바 있습니다.

한편, 2019년 건설경기 둔화로 인한 철강재 수요하락과 부원료가격 급등과 미중 무역분쟁 등 국가 간 무역분쟁 및 환경규제 등 글로벌 경기 불확실성이 증가하는 추세에 있어 해외 철강 수요에 악영향을 주는 양상을 보였습니다. 세계철강협회는 2019년 말 기준 2020년 글로벌 철강수요 성장률을 1.7%로 전망한 바 있습니다. 이는 세계적 경제 저성장, 미중 무역분쟁 지속, 지정학적 갈등, 브렉시트 등 다수의 하방리스크가 존재하기 때문으로 분석하였습니다. 하지만, 2020년 초 COVID-19의 예상치 못한 전세계적 확산으로 경제활동 감소, 수출감소, 글로벌 자동차 판매 부진으로 강판 수요 급감 등으로 해외 매출이 전년 대비 약 80%가량 감소하며 철강업종이 전산업부문 중 가장 큰 낙폭을 보였습니다. 이렇듯 COVID-19의 영향에 따라 전방산업인 자동차, 조선, 건설 산업의 선별적 업황 부진에 따라 철강 수요 둔화세가 지속될 수 있습니다. 특히 증권신고서 제출일 현재 오미크론 변이 등 COVID-19 변이종이 급속도로 확산됨에 따라 이러한 위험요인이 심화될 가능성이 존재합니다. 그리고 당사의 전방산업인 철강 산업에 대내외적 부정적인 요인이 발생할 경우 내화물 등의 수요 감소로 당사의 사업, 영업성과 및 재무상태에도 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

한국철강협회에 따르면 지난 10년간의 대규모 설비투자의 결과로 연간 국내 조강생산량은 2019년 약 71.4백만톤. 2020년 약 67.1백만톤, 2021년 약 70.4백만톤으로 집계된 반면, 철강소비량은 2011년 약 56.4백만톤에서 2018년 약 53.7백만톤, 2019년 53.2백만톤, 2020년 약 49.0백만톤으로 정체되어 있는 상황입니다.

위와 같이 최근 철강소비량 추이 등을 감안할 때, 장기적으로 내수 개선이 쉽지 않을 것으로 전망되고 있어 향후 철강경기는 공급측면에서 변화가 수반되지 않는다면 현재의 침체국면이 장기화될 가능성이 있습니다. 뿐만 아니라, 전방수요 부진, 철강재 가격 하락세, 수입산 증대로 인한 경쟁 심화 등 철강업의 부진한 경영환경이 장기간 지속됨에 따라 국내 철강업계에서는 설비폐쇄, M&A 등의 사업재편이 나타나고 있습니다. 또한, 2020년 COVID-19의 확산으로 국내 철강소비량은 11년만에 50.0백만톤 아래로 떨어져 2020년 연간 49.0백만톤을 기록하였습니다. 이는 COVID-19의 세계적 대유행으로 글로벌 자동차 생산 및 판매 네트워크가 셧다운 상태에 들어간 영향과 주택 건설 경기 침체의 영향이 전이된 결과로 보고 있습니다.

국내 철강 소비량

포스코는 포스코특수강(현 세아창원특수강) 및 포스코건설 지분 일부를 매각하고 철강재 무역, 유통 기능을 포스코대우(현 포스코인터내셔널)로 일원화하는 등 철강업 본원경쟁력 강화 및 재무구조 개선을 추진 중입니다. 세아베스틸은 포스코특수강을 인수하였으며, 동국제강은 본사사옥 및 비주력 계열사(국제종합기계, DK유아이엘)를 매각하는 한편 포항 제2후판 공장을 폐쇄하고 계열사인 유니온스틸을 합병하여 사업구조를 냉연판재류 및 건자재(봉형강류) 중심으로 전환하였습니다. 워크아웃에 돌입한 동부제철은 전기로 가동 중단 이후 설비 매각 및 경영정상화를 추진하고 있습니다. 현대제철의 경우에도 2013년 시너지 극대화를 위해 현대하이스코의 냉연상업부문을 분할합병하였으며, 2015년에는 당시 장기화되었던 글로벌 철강 경기의 부진에 효과적으로 대처하기 위한 신성장 동력 확보 차원에서 현대하이스코와 합병을 단행한 바 있습니다.

한편 정부는 2016년 철강업을 기업구조조정 계획 상 5대 취약업종 중 하나로 이른바 '공급과잉 업종'으로 분류하였으며, 2016년 9월에는 철강산업 경쟁력 강화방안(안)을 발표하여 후판 부문의 설비 감축과 자산인수 및 M&A 등을 활용한 강관업계의 자발적 재편을 철강업계의 주요 구조조정 방안으로 제시하였습니다. 특히, 철강업을 2016년 8월 시행된 기업활력 제고를 위한 특별법(「기활법」)을 활용한 사업재편을 위한 적극 지원 대상으로 명시하였습니다. 이에 따라 2016년 11월 기준 3개 철강사가 기활법을 활용한 구조조정 대상으로 지정되기도 하였습니다.

전세계 조강 생산량은 산업화가 진행된 이래로 지속적으로 증가했으며, 1950년 약 189백만톤의 생산량에서 2020년 약 1,878백만톤까지 증가하였습니다. 특히 2000년부터 2014년까지 전세계 철강산업은 중국의 고도성장에 따른 철강 수요 급증에 힘입어 높은 속도로 성장하였으며 이에 따라 신규 생산설비 투자 및 철강생산량도 함께 증가하였습니다.

과거 중국 고도성장기는 세계 경제를 호황으로 이끌며 철강수요의 확대를 불러왔으며, 수요의 확대는 철강산업 설비투자 증가를 야기하였습니다. 또한, 전세계 철강생산량의 약 51.3%가 중국에서 생산되고 있는 점을 감안할 때, 중국의 철강 생산량이 급증한 것은 전세계 철강시장 수급에 직접적으로 영향을 미치면서 가격 하락을 주도하는 계기가 되었습니다. 하지만 중국의 고도 성장이 마무리 됨에 따라 현재는 전세계적으로 공급과잉 문제가 발생했으며, 2000년~2007년 평균 2.6억톤수준이던 철강산업 잉여능력(조강능력-조강소비)은 2008년~2015년 평균 5.6억톤 규모로 2배 가량 증가했습니다. 2017년 세계 철강시장의 조강 생산량은 17.30억톤으로 70.5%의 가동률을 기록했으며, 2018년의 조강 생산량은 18.17억톤이고 가동률은 78.8% 수준으로 파악됩니다. 이후 OECD가 발표한 2019년 세계 철강 생산능력은 23.63억톤으로 2018년 대비 아시아, 유럽 등의 생산능력 확대로 소폭 상승하며 조강 생산량 18.49억톤, 가동률은 78% 수준을 기록하였고 최근 수년간 글로벌 철강 생산량은 생산능력의 70% 수준을 유지하고 있습니다. 또한 중국 등 글로벌 각국은 2022년까지 세계 각국의 조강 생산능력을 5,820만톤(최대 7,830만톤)까지 확충하기 위한 각종 증설 및 투자를 진행 중으로 2022년 이후 글로벌 철강 생산능력은 24.21억톤 ~ 24.41억톤까지 증가할 전망입니다. 이렇듯 철강 공급과잉이 수년간 이어질 것으로 예상되는 가운데 2019년 12월 말 발생한 COVID-19의 전세계적 확산으로 글로벌 철강 산업의 주요 수요처인 자동차, 조선, 건설 등 산업 전반의 경기침체가 장기화됨에 따라 철강 수요 위축에 따른 불확실성이 고조되는 상황입니다. 현재, COVID-19로 인한 경기 침체는 소강상태를 보이고 있지만 돌연변이 바이러스의 등장 및 재확산으로 인한 불확실성 등이 존재하는 등 완전한 경제 정상화까지  경기 재부양에 소요되는 시기 및 과정 등에 대하여 모니터링이 필요할 것으로 보입니다.

한편 전세계 최대 철강 생산국인 중국은 전세계적인 철강공급과잉 해소 및 환경오염문제 해결을 위해 정부 주도로 철강산업에 대한 구조조정을 진행해 왔습니다. 비효율 설비를 제거하여 생산능력을 통제하는 것이 주요 과제로 주목받으면서, 중국은 2005년부터 철강산업 구조조정 정책을 발표하고 2009년부터는 국가발전개혁위원회(NDRC), 국무원, 공업정보화부 등 유관기관과 함께 세분화된 구조조정계획을 시행하고 있습니다.