증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

현대로템_확인서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 공동대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

■ 공모희망금리 산정근거

발행회사인 현대로템(주)와 공동대표주관회사인 엔에이치투자증권(주), 케이비증권(주), 아이비케이투자증권(주), 한국투자증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사의 평가금리 및 스프레드 동향

증권신고서 제출일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(키스채권평가, 한국자산평가, 나이스피앤아이 및 에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 현대로템(주)의 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리 이하절사)(이하 '개별민평'이라고 한다.) 및 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, 키스채권평가, 나이스피앤아이 및 에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 "BBB+"등급 회사채 수익률의 산술평균(소수점 넷째자리이하 절사)(이하 '등급민평'이라고 한다)은 아래와 같습니다. 만기는 현대로템 제42회의 발행만기인 2년, 3년 만기를 기준으로 검토하였습니다.

상기 "개별민평", "등급민평" 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 증권신고서 제출1영업일 전 2년, 3년 만기 국고채권 수익률의 산술평균(이하 "국고채권"이라고 한다.)간의 스프레드는 아래와 같습니다.

현대로템(주)의 2년 및 3년 만기 개별민평은 BBB+ 등급민평 금리보다 다소 낮은 수준을 유지하고 있으며, 최근 3개월 간 현대로템(주)의 만기 2년, 3년의 개별민평 및 등급민평 스프레드 추이는 하기 표를 참고하시기 바랍니다.

② 최근 3개월간 동일 등급(BBB+) 동일 만기 회사채 발행 사례 검토

최근 3개월간 동일등급 및 2년 및 3년 만기 회사채 발행 내역은 총 2건입니다. 상기 2건은 모두 기준금리로 개별민평을 사용하였고, 공모희망금리의 상단을 각 개별민평금리 대비 +0.10%p.~+0.30%p.를 가산한 수준으로 설정하였습니다. 다만 개별기업의 업황 및 실적, 재무안정성 등에 따라 투자자들의 수요예측 참여가 상이하였으며, 수요예측 결과 개별종목에 따라 각 개별민평에 -0.51%p.~-0.10%p.를 가산한 수준에서 발행금리가 결정되었습니다.

③ 최근 채권시장 동향

2020년, 2019년말 코로나19 바이러스 창궐로 경기 침체에 대한 불확실성이 고조되며 글로벌 안전자산 선호 현상이 심화되었고 국내외 시장 금리 하락세가 지속되었습니다. 이에 미 연준은 예정에 없던 특별회의를 개최해 기준금리를 0.5%p 인하하여 1.00~1.25%로 발표하였고, 이후 3월 3일 정례회의를 통해 채 2주도 안돼 0.0~0.25%로 1%p 금리 인하를 단행하였으며, 이로인한 글로벌 시장금리의 하방 압력이 거세졌습니다. 이에 금융통화위원회 역시 코로나19 사태와 국제 유가 급락 등 전세계적 경기 침체 영향을 우려하며 3월 16일 임시 금통위를 열어 기준금리를 0.5%p 인하하며 기준금리가 0.75%로 인하되었으며, 사상 처음 0%대로 진입했습니다. 이후 금통위에서는 기준금리 동결 기조를 유지해오다가, 2021년 1월 15일에 개최된 금통위에서 기준금리를 0.50%로 인하 하였습니다. 한편, 시중금리는 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 연준의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다.

2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, 코로나19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 하지만 21년 상반기 백신이 원활히 보급되었고 예상보다 빠르게 경제가 회복세를 보임에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.

이 후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행/유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 내비쳤고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국이 일사불란하게 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높다졌다는 점을 들었습니다. 이후 국고채 금리는 지속적으로 상승한 반면,  9월까지 확대되던 크레딧 스프레드는 횡보세를 이어왔습니다.

2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1%로 0.25%p 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 한편 위드 코로나 정책이 지속 될 것으로 예상되어 왔지만 오미크론 등장과 확진자수 급증으로 국내 방역조치가 강화되었고, 이러한 영향 속 12 월 중 채권금리는 장단기물 모두 하락하는 양상을 보였습니다.

현재 글로벌 경기 악화는 신종 전염병에 따른 것으로 전세계적으로 백신 접종이 이루어지고 방역 체계가 강화되며 바이러스 종식 시 회복될 것으로 전망되었으나, 변이바이러스의 등장으로 예상보다 종식이 지연되고 있습니다. 이에 따라 유가 변동성, 신흥국 경기 악화 지속 등에 따른 불확실성 확대 및 부진한 실물경제 지표 지속 등으로 인한 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있습니다. 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리가 위축될 수 있습니다.

※ 결  론

본 사채의 공모희망금리는 상기에 기술한 바와 같이 현대로템(주)의 개별민평금리, 국고 및 등급민평 대비 스프레드 동향, 최근 3개월 동일 등급, 동일 만기 회사채 발행사례 및 채권시장 동향 및 전망 등을 종합적으로 감안하여 아래와 같이 결정하였습니다.

[제42-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주),(주)에프앤자산평가]에서 최종으로 제공하는 현대로템(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.10%p.를 가산한 이자율로 합니다.

[제42-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주),(주)에프앤자산평가]에서 최종으로 제공하는 현대로템(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.10%p.를 가산한 이자율로 합니다.

발행회사와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단, 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 대표주관회사와 발행회사가 협의하여 결정합니다. 수요예측결과를 반영한 정정공시는 2022년 01월 13일에 공시할 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "공동대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
(1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 규정 제17조의2 제4항 제2호에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 Fax 접수방법을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. 수요예측기간은 2022년 01월 11일 9시부터 16시까지로 한다.

4. "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리는 제42-1회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가㈜, 키스채권평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 현대로템㈜ 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.10%p.를 가산한 이자율로 한다. 제42-2회 무보증사채의 경우 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가㈜, 키스채권평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 현대로템㈜ 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.10%p.를 가산한 이자율로 한다.

5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "공동대표주관회사"의 수요예측 기준에 따라 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 합의하여 결정하며, 인수단은 이에 따라 모든 권한을 "발행회사"와 "공동대표주관회사"에 위임한다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

7. "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고  최소한의 자료만을 제공한다.

8. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자로 지정되어있는지 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니 된다.
9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.
10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 자신의 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 한다.

12. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 발행일정 변경이 발생하더라도 수요예측을 재실시 하지 않는다.

13. "공동대표주관회사"는 수요예측이 진행되는 동안 수요예측 참여자별 신청금리 및 금액, 경쟁률 등의 정보가 누설되지 않도록 하여야 한다.

14. "공동대표주관회사"는 수요예측과 관련한 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.
15. "공동대표주관회사"는 본조 제14항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.
16. "공동대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니 된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니하다.
17. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

나. 청약, 배정 및 납입과 관련한 사항  

1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지
2. 청약일 : 2022년 01월 19일 12시까지
3. 청약 및 배정방법
    (1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 제출하는 방법으로 청약한다.
    (2) 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 "기관투자자"(이하 "인수규정" 제2조 제8호에 의한 기관투자자로 한다. 이하 같다) 또는 전문투자자만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말한다. 이하 같다)도 청약에 참여할 수 있다.
    (3) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
    (4) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.
  ① 교부장소 : 인수단의 본ㆍ지점
  ② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 및 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2022년 01월 19일

④ 기타사항 :  

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당 지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본사채의 청약에 참여할 수 없다.

  (5) 배정방법
    ① 수요예측에 참여한 "기관투자자"(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.
    ② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.
    (i) "수요예측 참여자"인 전문투자자 및 기관투자자 : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액, 참여시기 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.
    (ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 백억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.
    (iii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.
    a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.
    b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.
    c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 본 계약 제2조 제2항에 따라 인수단이 인수한다.
  4. 청약단위:
 [제42-1회]
 최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.
 [제42-2회]
 최저청약금액은 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다.

5. 청약증거금: 청약사채 발행가액의100%에 해당하는 금액으로 한다. 단, 수요예측에 참여한"기관투자자"(이하"수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 청약증거금을 면제한다. 청약증거금은 2022년01월 19일에"본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
 6. 청약취급처: "인수단"의 본점
 7. 청약서를 송부한 청약자는 당일16시까지 청약증거금을 납부한다.
 8. 청약기간 종료일 마감시간까지 청약서를 송부하지 아니한 청약에 대해서는 미청약으로 간주하고, 미청약에 대해서는 제6조 제2항을 따른다.
 9. 발행금액 결제일: 2022년 01월 19일
 10. "본 사채"의 납입을 맡을 기관: (주)하나은행 현대모터금융센터
 11. 전자등록기관: "본 사채"의 등록기관은 한국예탁결제원으로 한다.
 12. 전자등록신청 :
(1) "발행회사"는 각"인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 "주식,사채 등의 전자등록에 관한 법률" 제24조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.
(2) 각 "인수단"은"발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을"발행회사"에 통보하여야 한다. 단 전자등록신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제18조2항에 따라 "공동대표주관회사" 중 케이비증권 주식회사에게 위임한다.

다. 일정
(1) 납입일 : 2022년 01월 19일
(2) 발행일 : 2022년 01월 19일

라. 납입장소 : (주)하나은행 현대모터금융센터

마. 상장일정
(1) 상장신청예정일: 2022년 01월 14일
(2) 상장예정일: 2022년 01월 19일

바. 사채권교부예정일 및 사채권 교부장소
「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.

사. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본 사채는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
(2) 본 사채권의 원리금지급은 현대로템㈜가 전적으로 책임을 집니다.
(3) 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본사채 이자율을 하회하는 경우에는 본사채 이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항
"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 주요 권리 내용, 발행과 관련한 약정 및 조건

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항(사채 보유자가 조기상환을 청구할 수 있는 권리(Put-option)을 보유하는 경우 그 권리의 조건 및 행사방법 등)

본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다. 사채관리계약서 상 기한의 이익 상실에 관한 사항은 아래와 같습니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제42회 무보증사채는 무기명식 이권부 공모사채로서, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 중도 및 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위 채권자의 권리 잔액

본 사채는 선순위로서 기발행된 당사의 무담보, 무보증 사채 및 기타 채무와 동순위에 있습니다.

마. 발행회사의 의무 및 책임

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사는 본 사채의 발행과 관련하여 DB금융투자㈜와 사채관리계약을 체결하였으며,사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한, 지배구조변경 제한 등의 의무조항을위반할 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실 사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

나. 사채관리회사, 주관회사 및 발행기업 간 거래관계 여부

다. 사채관리회사의 사채관리실적

(기준일 : 2022년 01월 07일)

라. 사채관리 담당 조직 및 연락처

마. 사채관리회사의 권한

바. 사채관리회사의 의무 및 책임

사. 사채관리회사의 사임

아. 사채관리회사인 DB금융투자㈜는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서(구 사채모집위탁계약서)를 참고하시기 바랍니다.

자. 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 현대로템㈜의 책임입니다. 투자자께서는 발행사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사 및 종속회사가 영위하고 있는 사업은 레일솔루션 부문, 디펜스솔루션 부문 및 에코플랜트 부문으로 구분하고 있습니다. 각 사업부문별 사업위험이 상이하여 각 사업부문별로 사업위험을 기재하였으니, 투자자께서는 이점을 참고하시기 바랍니다.

철도산업은 크게 한 도시나 지역에 철도를 건설하는 것에서부터 금융까지 모든 것을 포함하는 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회 간접자본으로서의 성격이 강합니다. 그 중에서도 철도차량사업은 철도운송수단의 연구개발, 제작, 판매 및 유지보수와 연관된 전체 사업 분야를 일컬으며, 철도건설이 확정되면 토목, 건축, 전력 및 신호통신 등 선행투자가 필요한 산업과 연계되면서 철도차량의 신규 수요가 발생하고, 이를 제작하기 위한 철강, 화학, 비철금속, 전기전자, 고무, 유리, 플라스틱 등 원자재 산업이 수반되는 한편, 국내외 판매를 위한 금융과 무역 등의 산업이 동반되게 됩니다.

또한 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격이 결정되어집니다. 최근 각 지방자치단체와 민간투자자와의 역할분담을 통한 민자사업이 점차 확대되는 추세이며, 국내 철도시장의 경우 KTX 신설 구간 외에 기본 도시철도(지하철 등)의 노후·교체물량 및 신규구간 신설 등이 지속해서 진행되고 있습니다.

"제4차 국가철도망 구축 계획"은 2021년부터 2030년까지 국가 전체 철도망 계획을 다루며 기존 1~3차 구축 계획과는 다르게 철도망의 양적 및 질적 성장이 전망됩니다. 국토교통부는 한국교통연구원으로부터 수립 연구를 완료 받은 뒤 신규 사업에 대한 검토와 전문가 및 관계기관 의견을 수렴한 뒤, 공청회 등 행정 절차와 철도산업위원회 심의를 거쳐 2021년 7월 5일 최종 확정 및 고시하였습니다. 한국교통연구원이 발간한 "제4차 국가철도망 구축계획 수립 연구"에 의하면 아래와 같이 크게 7대 추진방향별 추진과제가 존재합니다.

해당 계획에 따르면, 계획기간(2021~2030)동안 총 92.1조원, 계획기간 외에 27.7조원을 투자하여 총 119.8조원을 투자할 계획이며, 부문별로는 고속철도에 15.3조원, 일반철도 47.0조원, 광역철도 건설에 57.4조원 소요가 전망됩니다.

특히 철도의 경우, 온실가스 배출 및 교통사고 감소 효과를 기대할 수 있는 친환경 교통수단이고 주요 지방에 위치한 혁신도시 등 거점간 연결을 가능하게 하는 국가균형발전 수단으로 미래에도 지속적인 투자 및 성장이 기대됩니다. 하지만, 정부에서 발표하는 도시 철도 계획과 국토 개발 계획 등의 변화로 인해 정부나 지방자치단체에서의 수요가 감소하거나 철도산업에 대한 예산 자체가 축소될 경우 철도산업 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 정부 정책 등에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.

상기 위험에도 불구하고 2022년 정부 예산안에서 SOC분야에 대한 재정투자 규모는 27.5조원으로 2021년의 26.5조원에 비해 약 3.7% 증가하였습니다. 철도 및 도시철도 사업에 대한 투자계획 또한 8조 3,183억원으로 2021년의 8조 956억원 대비 2.7%로 증가한 규모로 책정되었습니다. 정부는 2022년 예산안에서 SOC의 고도화와 SOC의 첨단화를 주요 예산 목표로 삼았습니다. SOC고도화의 맥락에서 수도권 교통난 해소 및 지방 광역경제권 경쟁력 향상을 위한 핵심 교통 인프라 확충하겠다고 밝혔습니다. 한편 SOC 첨단화의 관점에서 주요 SOC 기반 시설에 AI 등 첨단기술을 접목한 스마트 관리 체계 구축하겠다고 밝혔습니다.

[2022년 SOC 분야 재정투자 계획]

정부는 2021년도 SOC 분야 재정을 편성함에 있어 SOC를 고도화하여 촘촘하고 편리한 교통 네트워크 구축으로 국민 이동 효율성을 획기적으로 개선하기 위해, 장거리 대량통행이 특징인 수도권은 광역급행철도, 광역 BRT, 환승센터 중심 대중교통 연계체계를 구축하여 혼잡 완화하기로 하였으며, 이러한 맥락에서 GTX-A의 적기 완공을 위해 공사비 소요 예산을 전년 1,233억원 대비 168%가 증가한 3,309억의 예산을 편성하고, GTX-B/C의 원활한 민자사업 추진을 위한 투자 본격화를 목적으로 GTX-B와 관련해 803억, GTX-C와 관련해 1,030억원의 예산을 편성하였습니다.

한편 지방 광역 경제권의 경우 지역 광역철도를 중심으로 수도권에 대항하는 교통망을 구축하여 광역 경쟁력을 제고하기 위해, 4차 철도망 계획에 신규 반영된 비수도권 광역철도(11개) 사업의 사전 타당성 조사 및 사업 절차를 개시하기 위한 예산 12.1조원(3차 계획 당시 0.5조원을 편성)을 편성하였습니다. 더불어 SOC를 첨단화하기 이한 목적으로 철도에 첨단기술을 결합한 SOC 디지털 관리를 강화하고자, 노후, 외산 철도신호시스템을 국산 디지털 시스템으로 전면 개량하기 위한 예산 113억원을 신규 편성하였습니다. 이에 따라 철도 건설과 관련한 총 예산이 15조 8,785억원으로 2020년 14조 2,062억원에 비해 11.8%로 크게 증가하였습니다.

이처럼, 향후 정부의 SOC분야 투자계획 방향에 따라 철도사업의 비중이 증가 혹은 감소할 가능성이 존재하며 정부예산 계획이나 지방자치단체의 수요가 감소하는 등 SOC 정책 방향이 당사의 영업환경에 부정적인 방향으로 진행될 수 있는 바, 이로 인해 당사의 수주량 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

철도산업은 도로, 항공, 해운 등 타 운송수단의 급속한 발전으로 인해 한때 하향산업으로 여겨지기도 했으나, 최근 유가의 급격한 변동성 확대와 기후변화 등 지구 환경문제가 지속적으로 제기됨에 따라 친환경 대체 교통수단으로써 다시 각광받고 있습니다. 적시성, 고속성, 안전성, 경제성 및 장거리 대량 수송능력 등을 강점으로 철도산업계는 차세대 고속열차 및 이층열차와 무가선트램, 자기부상열차 등 미래형 도시철도수단을 출시하고 있습니다. 꾸준한 기술개발 노력의 결과로 작게는 도심을 순환하는 경전철, 크게는 대륙을 잇는 고속전철 등 지역특성별 교통수요에 맞는 다양한 철도 차량들이 지역과 지역을 막힘없이 연결하고 있습니다.

국내 철도시장은 1970년대부터 시작된 지하철 건설사업을 중심으로 도시철도차량 수요가 증가하면서 성장하였습니다. 최근 정부철도 정책의 일환으로 기존의 노후차량을 대체할 최신철도 차량의 고속화, 시설개량에 의한 증속화, 비전철화구간의 전철화, 복선화사업이 추진되고 있습니다. 실제로 2017년 7월 노후차량 대체를 위해서 서울메트로가 발주한 서울시 2호선 전동차 214량, 2017년 10월 한국철도공사의 코레일1호선/과천안산선/경원선 전동차 128량 그리고 2018년 9월 부산교통공사의 신규 전동차 48량 모두 당사가 수주하였으며 노후차량 교체 사업의 일환으로 추진된 건 입니다. 또한 2019년 12월 한국철도공사가 노후 전동차를 대체하기 위해 발주한 약 6,386억원 규모의 전동차 448량 납품 사업도 당사에서 수주하였습니다. 최근에는 한국철도공사에서 발주한 대구권 광역철도 전동차 18량 및 1,338억 규모의 전동차 납품 사업을 당사에서 수주하는 등 향후 국내시장의 철도차량 수요는 더욱 증가할 것으로 예상됩니다.

또한, 서울시 도시철도 9호선 사업과 같은 민자사업의 활성화로 각 지방자치단체들이 추진하고 있는 경전철 등 민자사업 등은 철도차량 산업을 이끄는 새로운 성장분야로 주목받고 있습니다. 차량 뿐만 아니라 철도시스템(E&M) 및 부대사업에 이르기까지 민간자본을 활용한 턴키사업(모든 설비가 가동되는 상태로 인도한다는 뜻으로, 건설업체가 공사를 처음부터 끝까지 모두 책임지고 다 마친 후발주자에게 열쇠를 넘겨 주는 방식)으로 발전되면서 국내 철도차량 산업이 단순 차량제작의 경계를 넘어 건설, 신호, 통신 등 종합 철도시스템을 공급하고 철도운영과 부대시설 개발에 이르는 등 사업영역을 확장하는 계기를 마련하였으며, 부산-김해 경전철과 인천 2호선 E&M 턴키 사업 등에 이어 2013년도에 김포 도시철도 E&M 사업을 수주하였고, 2018년 8월 서울시에서 추진하는 동북선 도시철도 사업에서 약 3,615억원 규모의 도시철도 시스템 공급 계약을 수주하는 등 당사는 국내 철도시장에서 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다.

한편, 정부는 지난 2021년 7월 국민이 원하는 경쟁력 있는 철도, 국가 균형발전을 선도하는 철도, 그린 모빌리티의 중심이 되는 철도를 목표로 총 사업비 119.8조원 규모의 '제4차 국가철도망 구축 계획'을 발표하였습니다. 동 계획은 철도 운행 집중 구간의 용량 부족 현상을 해소하고, 주요 거점 간 고속 이동 서비스를 제공함과 더불어, 철도물류 경쟁력 강화를 통해 한반도 통합 철도망 구축의 기틀을 마련하는 것을 주요 내용으로 하고 있습니다. 제4차 국가철도망 구축계획에 따르면 2021년부터 2030년 약 10년 동안 철도망 확충에 계획기간 내 총 92.1조원이 소요될 것으로 전망하고 있으며 국고 56.9조원, 지방비 8.1조원, 민자유치 16.4조원 및 기타 10.7조원 등 민간투자 및 지방비 확대를 통해 재원을 보전할 계획입니다.

[제4차 국가철도망 구축 투자계획]

계획기간 동안 부문별로는 고속철도 11.7조원, 일반철도 38.0조원, 광역철도
42.3조원이 소요될 것으로 전망됩니다.

당사는 수서 출발 KTX 노선에 고속철을 공급하여 KTX 수혜지역 확대에 기여하고 있으며, 원강선에 고속차량을 공급하여 인천공항에서 평창, 강릉까지의 철도 직통 운송 체계를 완성함으로써 상대적으로 열악했던 교통여건 개선에 기여하며 2018년 평창 동계올림픽의 성공적인 개최를 지원하였습니다.  2016년 6월 경전선부산~마산구간에 투입할 260km/h 급 동력분산식 고속철 사업을 최초 수주한 데에 이어, 12월에도 320km/h 급과 260km/h 급 고속철 사업계약을 체결하였습니다. 또한 2019년 12월에는 코레일에서 발주한 노후 전동차 교체 사업 계약을 체결하였으며, 2020년 3월에는 에스지레일에서 발주한 3,452억원 규모의 수도권 광역급행철도 A노선 철도차량 공급에 관한 계약과 같은 해 6월 한국철도시설공단에서 발주한 1,192억원 규모의 삼성동탄광역급행철도 차량 계약을 수주하였습니다. 또한 2021년 12월에는 한국철도공사에서 발주한 3,864억원 규모의 준고속열차(EMU-260) 납품사업을 당사에서 수주하였습니다. 노후 철도차량 교체 수요는 앞으로도 늘어날 것으로 예상되며 2019년 9월 기준 코레일 보유 철도차량 중 도입된지 20년이 넘은 철도차량만 전체의 30% 이상으로 추산됩니다. 또한 2000년대에 들어 첫 도시철도가 개통된 광주와 대전뿐만 아니라, 서울을 비롯하여 이미 도시철도를 보유하고 있는 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등 지방 자치단체들도 추가 노선 증설 계획을 추진 중이어서 자기부상열차, 경전철, 트램 등 친환경 고부가가치의 도시철도차량 투자도 활발해질 것으로 전망됩니다.

해외 수출시장의 경우 1990년 이전에는 객ㆍ화차 중심의 수출이 대부분이었으나, 1990년 이후부터 전동차, 경전철 등의 수출이 시작되면서 꾸준한 기술개발과 품질관리를 통해 고속철, 자기부상열차 등 고부가가치의 철도차량 및 시스템 엔지니어링 분야로까지 수출영역을 넓히고 있습니다. 2000년대 초반 홍콩으로 수출했던 전동차의 경우, 철도 선진국인 영국의 표준을 그대로 적용한 최상급 차량으로 세계시장에서 그 품질과 기술을 인정받았으며 이후 인도, 터키, 브라질, 그리스 등에서도 꾸준히 전동차 및 지하철 시스템 사업을 수주하여 성공적으로 수행해 오고 있습니다. 철도의 본 고장인 유럽은 물론, 2006년에는 북미 시장 진출, 2007년에는 뉴질랜드 전동차와 튀니지 전동차를 수주하며 6개 대륙 시장에 진입하였습니다. 2008년에는 카자흐스탄 알마티 전동차, 2010년 우크라이나 CS2 전동차 사업을 통해 전통 러시아 시장인 CIS 지역에 성공적으로 진입하는 한편, 2016년과 2017년 튀니지와 이집트에서 신규 전동차 사업을 각각 수주하며 아프리카 시장에 진출하였습니다. 2016년 8월 호주 전동차 시장, 2018년에는 카자흐스탄 및 방글라데시 등으로 수출지역을 확대하였으며 2020년에는 싱가포르 전동차 시장 진출에 성공하였습니다. 또한 2021년에는 탄자니아, 캐나다 시장 등에 진출하며 해외 철도차량 수출지역을 지속적으로 다변화하고 있습니다.

신규 차량 수요만큼 꾸준히 성장하고 있는 E&M(Electrical & Mechanical) 및 O&M(Operation & Maintenance) 시장에서도 2011년 카자흐스탄 신호 시스템 공급 사업을 수주하여 국내 기술로 개발한 철도 신호시스템의 첫 해외 수출 실적을 달성한데 이어 우크라이나, 이집트 전동차, 뉴질랜드에서도 유지 보수 사업을 잇달아 수주하며 수출 영역을 확대해가고 있습니다. 2016년 1월에는 필리핀 마닐라 지하철 턴키 계약을 체결하였고, 2021년 12월에는 대만 카오슝 MRT 레드라인 북부 연장선 E&M 턴키사업 계약을 체결함으로써 국내뿐 아니라 해외시장에도 철도차량을 비롯한 전력, 신호, 통신 등 철도 종합시스템을 공급하게 되었습니다.

당사의 지속적인 수출지역 다변화와 E&M 및 O&M시장을 겨냥한 기술 개발 노력으로 2017년 들어 해외 수출시장에서 두드러진 성과를 내고 있습니다. 당사는 이란과 대만 철도청으로 부터 9천억 규모의 전동차 공급사업을 수주하고, 5,433억 규모의 대만 도원 녹선 E&M 턴키 사업을 수주하였습니다. 2019년 들어서는 2016년에 진출한 호주 전동차 시장에서 기술력을 인정받아 전동차 추가 공급계약을 체결하였으며, 폴라드 바르샤바 트램 사업 수주 및 2021년 4월 이집트 나일강 상류 철도 신호 현대화 사업을 낙찰 받는 등 해외 수출시장에서도 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다. 특히 2020년 2월 3,586억 규모의 싱가포르 전동차 납품 사업 수주에 성공하였는데, 이는 기존에 시장을 점유하고 있던 캐나다, 프랑스, 일본 등 글로벌 선진 업체들을 제치고 사업을 따낸 것으로 향후 발주가 기대되는 추가 전동차 사업까지 수주를 기대할 수 있게 되었습니다.

[2017년 이후 레일솔루션 사업부문 해외 수주 목록]

한편, 본격적인 현지 시장 진출과 수요 대응을 위해 설립된 미국의 Hyundai Rotem USA Corporation과 터키의 Hyundai EURotem, 브라질의 HyundaiRotem Brasil 에서는 적극적인 영업 활동을 수행하고 있습니다. 철도시장규모가 큰 아시아, 유럽 시장과 더불어 예상 성장률이 높은 미주, 남미 및 아프리카를 겨냥하여 국내 철도차량 산업은 그동안 일구어 온 기술과 품질 경쟁력을 바탕으로 앞으로 시장에서 고부가가치 차량 수출을 계속 확대할 계획입니다.

전세계 철도시장규모 및 예상 성장률_증권신고서

그러나 철도산업은 향후에도 꾸준한 기술개발을 통해 기타 운송산업과 비교하여 고속성, 안정성, 경제성, 장거리 대량 수송능력 등의 특유의 장점을 지속적으로 개발하여야 하는 과제를 안고 있으며, 이러한 장점을 살리지 못하였을 경우에는 언제든지 기타 운송산업의 발전에 따라 사양산업으로 접어들 수 있는 바, 이 경우 산업의 성장성의 한계와 함께 레일솔루션 사업부문의 수익성 악화로 이어질 수 있으므로 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

국토교통부에 의해 2015년 3월 개정된 철도안전법에 따라  철도차량 및 용품을 제작ㆍ납품하는 기업들은 기술기준에 맞춰 강화된 품질 관련 안정성 검증을 통과해야 합니다. 안정성 검증의 핵심인 기술기준은 안전과 관련된 철도차량 및 용품에 대한 형식과 제작자 승인, 완성검사 대상, 품목 등을 규정한 가이드라인입니다. 개정법은 제작과정 중심으로 이뤄지던 철도차량 및 용품에 대한 안전성 검증을 설계부터 사후관리까지로 확대하였으며, '형식 및 제작자 승인'을 의무화하였습니다. 당사는 개정된 철도안전법의 형식승인제도가 최초로 적용된 사례로 한국철도공사로부터 2016년 9월 24일 개통한 성남여주선과 동해남부선에 투입된 전동차 22편성을 수주금액 총 1,544억원에 수주하여 납품 완료하였습니다. 또한 2019년 12월 한국철도공사가 노후 전동차를 대체하기 위해 발주한 약 6,386억원 규모의 전동차 448량 납품 사업을 추가로 수주하였습니다. 해당 물량은 코레일이 운영 중인 1호선 80량, 3호선 80량, 4호선 180량, 분당선 108량 등에 대체되며 오는 2023년 3월까지 모든 차량이 납품될 예정입니다. 이후에도 2020년 6월 한국철도시설공단 삼성동탄광역급행철도 차량 제조의 건, 2020년 12월 서울특별시 도시기반시설본부의 도시철도 9호선 전동차 48칸 조달의 건, 2021년 5월 한국철도공사의 대구권 광역철도 전동차 18량 공급의 건, 같은 해 12월 한국철도공사의 코레일 전동차 및 EMU-260 공급의 건을 성공적으로 수주하며 강화된 안전법에서도 경쟁력 있는 모습을 보여주고 있습니다.

개정 철도안전법 영향에 따라 검사과정이 강화됨으로 인해 현재 당사를 포함한 철도차량 및 용품 제조업체들의 '품질관리비용' 부담이 상승하고 있는 상황으로 이는 철도차량부문의 비용상승 요인으로 작용하고 있습니다. 선진국 수준의 인증체계 및 안정성 확보를 통해 국내 철도산업의 경쟁력을 높이려는 정부의 취지에 발맞춰 당사 역시 철저한 품질관리가 요구되는 바, 필연적으로 발생하게 될 비용 상승분을 수주시점부터 수주가격에 적절히 반영하는 방식 등을 활용하여 품질관리비용 부담을 줄이지 못할 경우 당사의 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 당사가 제작하는 철도차량이 강화된 기술기준을 충족하지 못하여 추가적인 검사비용과 시간 등이 소요되어 납기가 지연될 경우 당사의 경영성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수있는 바, 투자시 이 점 유의하시기 바랍니다.

방위산업은 국방이라는 공공재의 공급에 필수적인 재화를 생산하는 산업으로서 국가가 수요의 대부분을 차지하는 시장구조를 가지고 있습니다. 따라서, 방위산업은 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 국방부의 방산물자 소요 계획 및 정부의 국방비 예산편성에 영향을 받으며, 특히 국방비 항목 중 방위력 개선비에 의해 크게 좌우되고 있습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 축소될 가능성이 존재하며, 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다.

2021년 9월 발표한 국방부의 「2022~2026 국방중기계획」을 살펴보면 2022년~2026년 중기 기간 총 재원규모는 315.2조원으로 2021~2025 중기계획 300.7조원 대비 약 14.5조원 증가(+4.8%)하였으며 이 중 방위력개선비 106.7조원 및 전력운영비 208.5조원 규모로 계획되었습니다. 국방부는 자주적 방위역량 강화를 위하여 첨단 무기 독자개발 기술 등에 필요한 R&D투자를 늘려 국방중기계획을 구성하였으며, 이에 따라 방위력개선비와 전력운영비 두 가지 차원 모두 전년 대비 확대 편성하였습니다.

[국방부 국방중기계획 추이]

다만 대북관계, 동북아 정세 등 주변국 안보 환경의 변화는 국방부의 국방중기계획 수립에 많은 영향을 미칠 수 있습니다. 특히 안보환경 변화 등에 따라 향후 국내 방위산업 시장규모는 영향을 받을 수 있습니다.

이처럼 국방력 제고에 대한 시대적 요청이 비등하면서 방위산업에 대한 필요성 및 수요도 중장기적으로 증가될 가능성이 존재하지만, 대내외 정치 및 안보환경에 민감한 국방정책의 특성상, 향후 추진과정에 있어 기존의 투자계획 및 방향이 변동될 가능성도 존재하며, 이로 인해 방위산업의 특성상 국방정책의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적인 방향으로 진행될 가능성이 상존합니다. 당사의 디펜스솔루션 사업 부문의 매출은 수주에 의한 장기공급계약 형태로 단기적 영향보다는 중장기적인 영향이 클 것으로 판단되나, 이같은 변동성으로 인해 당사 매출 및 수익의 변동성 역시 확대될 가능성이 존재하는 바, 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국방 예산은 2017년~2022년 지속적으로 증가 하였고, 2017년 40.3조원에서 2022년 54.6조원으로 평균 6.25%의 성장률을 보이고 있습니다. 국방예산 중 국내 방산시장의 규모를 대변 할 수 있는 방위력개선비는 최근 5개년 평균 6.48% 성장률로 국방예산 보다 높은 성장률을 보이고 있습니다. 방위력개선비란 군사력 건설 및 유지에 소요되는 장비.물자.시설 등의 최초 획득 또는 기존장비의 성능개량 및 상태유지, 노후교체를 위해 투입되는 제비용이며 이는 방산사업을 영위하고 있는 당사 실적에 중요한 영향을 미치는 요소이며, 방위력개선비의 증가는 당사 실적에 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 요소입니다.

[국방예산 추이]

방위산업은 정부 주도 하에 육성되는 산업으로 일정 수준의 군사력 유지를 위해 지속성장해 왔으나, 국방부의 향후 전력증강계획을 토대로 연도별 및 단계별 심의를 거쳐추진되는 계획산업으로 타산업 대비 비약적인 성장은 어려운 분야 입니다

우리나라의 경우 남북한 대치 등 국가안보적 필요에 의해 방위산업의 규모를 경기에 맞춰 탄력적으로 운용할 수 없으며, 경기침체 및 세수감소에도 전력 유지를 위해 무기체계 소요는 지속 발생합니다. 그러나 정부와 각 군의 수요를 기반으로 국방예산이편성되므로 각 군의 수요가 감소하거나 국방예산이 축소 될 경우 당사의 매출/수익 등 경영성과에 부정적인 영향이 있을 수 있습니다.

방위산업의 전문화, 계열화 제도는 군수품의 안정적인 확보를 위해 분야별로 '방산기업'을 지정하여 독과점적인 판매기반을 확보해 주는 방위산업 지원제도입니다. 자주국방 및 국가안보 차원에서 1983년 도입된 전문화, 계열화 제도는 시간이 지남에 따라 독과점 방산기업의 건전한 경쟁 저하 및 기술개발 부족 등의 문제점에 따라 2009년부터 폐지되었습니다. 또한 최근 방위산업의 역량 강화를 위해 방위산업 시장의 공정하고 투명한 경쟁 기반 확립을 통한 방위산업 구조개선의 필요성이 대두되면서 경쟁체제 도입 확대에 대한 논의가 진행 중에 있습니다. 이에 따라, 동 제도하에서 독점적인 지위를 유지한 방위산업기업들의 시장 내 독과점적 지위는 약화될 위험이 있습니다.

그러나 방위산업의 자본 및 기술집약적 특성상 신규업체에 대한 진입장벽이 존재하는 바, 축적된 개발력과 특화된 생산설비를 보유한 당사의 경우, 동 제도의 폐지 하에서도 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 판단됩니다. 세계적으로는 K1A1전차의 경우 러시아(T-90s), 우크라이나(T-84), 중국(MBT2000), 이스라엘/터키(Sabra Mk.III) 등과 경쟁하고 있으며, 2008년 개발을 완료한 K2전차의 경우 미국(M1A2 SEP), 프랑스(Leclerc), 독일 (Leopard 2A6) 등과 경쟁하고 있습니다. K2전차는 세계 주요 전차와 대등이상의 성능을 보유하고 있으며, 가격 경쟁력 측면에 있어서도 타사 제품보다 우위에 있다고 볼 수 있습니다. K2전차의 경우, K1A1전차이후 지상군 핵심전투력 증가차원에서 전력화 사업이 진행되고 있으며 해외 동맹국 전차개발기술 지원사업 역시 추진되고 있습니다. 참고로, 당사는 방위사업청과 K2전차 양산에 대한 공급계약으로서 2014년부터 1차 공급 계약 (100대) 및 2차 공급계약 (106대)을 체결한바 있고 2020년 12월부터 3차 공급 계약을 체결하며 3차 공급 물량을 양산 중에 있습니다. 또한 2019년 12월 방위사업청이 발주한 장애물개척전차 초도 양산사업 및 K1전차 성능개량(K1E1) 3차 양산 사업을 수주하였고, 2020년 6월 29일에는 장애물개척전차 후속양산사업 계약을 수주하였습니다. 또한, 차륜형 전투차량의 경우에는 급변하고 있는 현대 전장 환경에 맞춘 최신형 육상 기동 전력의 개발로, 당사가 개발 및 생산에 이르기까지 단독으로 진행하는 등 당사의 우수한 육상전력 개발 능력을 보여주는 사례라고 볼 수 있습니다. 차륜형 전투차량은 다양한 형태로 계열화가 가능하여 높은 성장 잠재력을 보유하고 있으며, 도시화 및 대테러전 수행 능력강화를 위한 수요로 인해 수출가능성도 상대적으로 높은 편이라고 볼 수 있습니다. 당사는 이러한 높은 성장 잠재력을 인정받아 2017년 12월 방위사업청으로 부터 3,907억 규모의 차륜형 장갑차 후속양산 건을, 2020년 9월에는 4,077억 규모의 3차 양산 수주 계약을 체결한 바 있습니다.

k1a1전차_증권신고서

k2전차_증권신고서

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전문화, 계열화 제도 폐지에도 불구하고 사업조정제도(방산기업간 중복투자가 발생하는 경우 정부가 사업을 조정하는 제도로 신규기업의 무분별한 투자 및 진입을 방지)와 방산물자 및 방산업체 지정제도(시장경쟁에 따라 안정적인 조달이 곤란한 일부 무기, 장비 등에 대한 독점 양산 지정제도)는 유효하게 유지되는 바, 이 또한 시장진입장벽으로 존재하기 때문에 전문화, 계열화 제도 폐지에 따른 방산기업의 독점적 시장지위 약화 위험은 단기적으로 그 영향력이 제한적이라고 볼 수 있습니다. 하지만 향후 경쟁기반이 확립되지 못한 국내 방위산업의 구조적인 문제를 해결하기 위한 방위산업의 구조개선이 본격화될 경우 이는 방위사업을 영위하는 기업들에 복합적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

결론적으로, 방위산업의 특성상 정부 정책에 의해 개별 사업 또는 전체 산업 구조가 좌우되며, 경쟁을 통한 효율성 제고 요구 증대에 따른 독과점 지위의 약화 등 정부 정책의 변경에 의해 장기적으로 당사 매출 및 수익이 영향을 받을 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국내 방위산업 관련 매출수요는 국방예산 규모에 밀접하게 연관되어 있으며, 국방예산은 크게 방위력개선비와 전력운영비로 구분됩니다. 방위력개선비는 감시정찰, 지휘통제통신, 화력, 함정, 항공기 등의 전력화 예산이며, 전력운영비는 주로 인건비, 급식, 피복, 정보화, 군수지원 및 교육 훈련 등에 소요되는 예산입니다. 방산업체의 매출액과 직접적으로 연관되어 있는 국방예산은 방위력개선비 및 전력운영비 내의 정비예산입니다.

글로벌 경제상황 및 국내 경제상황에 따라 많은 변수들이 있지만, 국가의 방위산업 유지는 국가 안보와 밀접한 관련이 있기 때문에 방위산업의 일정수준 성장세는 유지될 것으로 전망됩니다.

방위산업은 안정적인 거래기반(정부 또는 국가)을 가진다는 점에서 일정수준의 수익성 및 사업의 안정성을 보장받고 있다고 볼 수 있으나, 다만 사업의 특성으로 인해 수요자(방위사업청, 국방부 및 관련 국가기관)가 한정적이라는 점에서 사업 확장 및 수익성 제고의 측면에서 한계를 가지고 있습니다.

특히, 새롭게 거래를 체결하는 수요 국가의 경우 해당국가와 자국 간의 외교적 관계및 해당국가의 수출입 제한 결정 가능성 등 규제위험이 상존하는 바, 이에 따라 거래 체결에 제약이 있을 수 있고, 기존 거래를 체결했던 국가의 경우에도 자국과 외교적 관계가 악화될 경우 거래 체결에 제약이 있을 수 있다는 점에서 사업상 위험이 존재 합니다. 이러한 측면에서 방위 산업 분야는 국내외 정치 상황에 따른 위험을 가지고 있다는 것을 투자 판단 시 고려하시기 바랍니다.

방위산업 분야는 제품의 생산에 대규모 설비와 고도의 기술을 필요로 하는 자본 및 기술 집약적인 산업의 특징을 가지고 있습니다. 일반적으로 자본 및 기술 집약적인 산업은 초기 대규모 설비투자를 실시하고 이후 발생하는 수익을 통해 투자원금을 회수하면서 이윤을 추구하나, 방위산업은 사업의 공공재적 특성으로 인해 수익 구조 등에 있어 일정한 제약이 존재하고 있습니다. 방산물자의 가격산정은 '방산물자원가계산규칙'을 적용하여, 기본적으로 들어가는 원가 등 소요비용에 적정이윤을 가산하는 방식으로 결정되기 때문입니다. 따라서, 수익의 안정성은 우수하나 그 수준이 높지 않으며 자유롭게 수익률을 변동하는데 있어서 제약이 존재합니다. 이처럼 초기 대규모 설비투자에 대한 투자원금 회수 및 수익성 제고에 한계가 있는 바, 투자 시 유의하시기 바랍니다.  

플랜트산업은 토목, 건축을 제외한 기계, 장치 또는 구조물에 대한 제작, 설치산업을말합니다. 그러나 축소해석하면 생산설비의 연구개발, 시스템엔지니어링, 제작, 설치및 유지보수와 연관된 산업을 말합니다. 국내 플랜트산업은 국가경제에 거대한 영향을 미치고 있는 철강, 자동차, 조선, 전자 등에 대한 투자와 밀접한 연관을 갖고 있는 기반산업이며 플랜트산업의 중장기적 전망에 따라 수요예측이 가능하기 때문에 크게는 국제 경기전망에 영향을 받으며, 작게는 국내소비 및 투자경기에 영향을 받습니다. 따라서 국제경기가 불안해지거나 국내 소비 및 투자 경기가 침체될 경우 플랜트 산업 역시 부정적인 영향을 받을 수 있으므로 이점 유의하시기 바랍니다.

또한 당사가 집중하고 있는 제철 및 자동차 생산 설비산업은 국내 대기업 중심의 대규모 투자가 필요한 산업이기 때문에 국내수요자가 한정되어 있습니다. 따라서 국내외의 자동차회사나 철강회사의 경우 대규모 기업 집단안에 별도의 자동차 전문 설비나 철강회사를 포함하고 있습니다. 국내수요자는 자동차의 경우 현대, 기아, 쉐보레, 르노삼성 등이 있으며, 제철의 경우 포스코, 동국제강, 삼성엔지니어링, 현대제철 등이 있습니다. 장치산업이기도 하지만 시스템엔지니어링이 절대적으로 필요한 용역산업 성격도 강하고, 입찰방식으로 공급자가 결정되어지기 때문에 수요자가 요구하는 사양과 공급자가 제공할 수 있는 용역에 따라 가격이 결정됩니다. 이러한 플랜트산업의 한계점을 극복하고자 당사는 2020년 수소추출기 자체 생산능력을 구비하는 등 수소인프라사업에 진출하였고 뛰어난 기술력을 바탕으로 테슬라, 루시드 등의 전기차 회사에 전기차생산설비 공급계약을 수주하는 등 활발하게 신규 프로젝트의 수주 및 수행을 추진하고 있습니다.

해외 플랜트 시장은 각국 정부정책과 다국적 기업의 엔지니어링 기술우위로 인해 시장 진입장벽이 높은 편이며 2016년들어 글로벌 경기침체, 국제유가 등 원자재 가격 하락으로 성장 정체가 지속되었습니다. 특히, 국제유가 하락은 그간 중동 지역에 집중되었던 국내 플랜트 업계에 부정적 영향을 끼치며, 관련 기업들의 실적 악화에 중대한 영향을 미쳤습니다. 2016년 해외건설 수주액이 281.9억달러로 2008년 이후 최저치를 기록하였으며, 2017년, 2018년에도 유사 수준인 290.1 억달러, 321.2 억달러를 기록하였습니다. 2019년에는 총 금액이 223.3억 달러를 기록하며 전년 대비 30.5%로 큰 폭 감소하였고, 2020년에는 2019년 대비 약 57% 성장한 351.3억달러 규모의 해외건설수주에 성공하였습니다. 최근 부진했던 해외건설 수주의 경우 저유가에 따른 따른 중동, 플랜트 발주물량 감소와 글로벌 경기 침체, 수익성 악화방지를 고려한 국내기업들의 선별적  수주 등이 수주액 감소의 주요원인으로 분석됩니다.

해외 수주를 공종별로 살펴보면, 대형 정유공장 및 발전소 공사 등의 플랜트 수주가 이어져 전체 수주금액 대비 플랜트 수주가 차지하던 비중이 80%를 상회하였던 2010년도와 비교하였을 때, 2020년 전체 수주 금액에서 에코플랜트 부문이 차지하는 비중은 약 53.06%로 비중이 하락하였음에도 불구하고, 여전히 개별 공종 중 가장 큰 부분을 차지하고 있으며 2016년 이후 지속적으로 하락 추세를 보였던 토목 수주 금액이 반등하며 성장을 견인하였습니다.

일반적으로 산업전반에 걸친 경기변동에 따라 제조회사의 설비투자 및 국내 플랜트 시장규모가 결정되며, 이는 당사가 영위하고 있는 플랜트사업의 수익과도 직결되고 있습니다. 세계 경제의 불확실성 증대로 인하여 2016년 이후 이어지고 있는 글로벌 플랜트 시장의 위축이 장기화 될 경우 당사의 전반적인 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사 매출의 상당부분은 철강 및 자동차 산업에서 사용되는 플랜트 사업으로부터 발생됩니다. 당사 총 매출액 중 철강 및 자동차 공장과 관련된 플랜트 매출의 비중은    2016년 24%, 2017년 29%, 2018년 24%, 2019년 19%, 2020년 연결기준 17% 수준입니다. 주요 고객은 Captive Market인 현대자동차 그룹의 계열사 현대제철,  현대자동차, 기아자동차 등으로 구성되며, 관련 매출의 상당 부분을 차지합니다.

현대자동차그룹의 계열사들은 당사 에코플랜트 사업의 안정적인 매출처이며, 이들에 대한 에코플랜트 사업 매출 비중은 2015년 80%, 2016년 59%, 2017년 50%, 2018년 55%,2019년 63%를 기록하였으며 2020년말 기준 42% 비중을 차지하고 있습니다.(연결조정 전 매출기준)

이처럼 당사 에코플랜트 부문의 영업활동 및 재무상태는 철강 및 자동차 제조 전방업체를 형성하고 있는 현대자동차그룹으로부터의 주문량에 상당 수준 영향을 받습니다. 현대자동차그룹의 계열사들, 특히 현대제철, 현대자동차와 기아자동차의 실적이 하락할 경우, 이는 해당 기업의 투자계획에 부정적인 영향을 미치며, 이는 당사의 에코플랜트 사업의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다. 또한, 현대자동차그룹의 계열사들은 해당 플랜트 사업 요건에 따라 당사와의 거래를 중지할 가능성이 있습니다.

따라서, 당사가 현대자동차그룹 계열사와의 거래관계를 지속적으로 유지하지 못하게 되거나 그룹사 물량 외 고객의 다변화 등을 통한 플랜트 사업의 다각화를 이루어내지 못할 경우, 이는 당사의 전체적인 영업활동 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

2019년 12월 최초로 나타난 코로나 19는 아시아 지역을 빠르게 넘어 글로벌 전 지역으로 퍼지며 글로벌 경제 전망에 판데믹(Pandemic: 전영볌의 전세계적 확산) 리스크 영향을 미치고 있습니다. 처음 나타난 이후 코로나 19는 우리나라를 포함하여 전세계적으로 다수의 사망자를 야기하며 21세기 최악의 전염병으로 뽑히고 있습니다.

한국은행은 코로나19 사태가 장기화되자 경기 침체 국면이 장기화될 수 있다는 우려를 표했으며 이에 따른 대응으로 2020년 3월 16일 임시 금융통화위원회에서 기준금리를 1.25%에서 0.75%로 0.5%p. 인하하였고, 5월 28일 금융통화위원회에서 기준금리를 추가로 0.25%p.를 인하하였습니다. 이후 2021년 8월 26일 금융통화위원회 이전까지 기준금리를 0.5%로 유지하였으며, 2021년 8월 26일 금융통화위원회에서 기준금리를 0.5%에서 0.75%로 0.25%p. 인상하였고, 2021년 11월 25일 기준금리를 0.75%에서 1%로 0.25%p. 추가 인상하여 증권신고서 제출일 현재 기준금리는 1.00%를 유지하고 있습니다. 한국은행은 2021년 11월 25일 보도자료를 통해 완화 정도의 추가 조정 시기는 코로나19의 전개 상황 및 성장, 물가 흐름의 변화, 금융불균형 누적 위험, 주요국 통화정책 변화 등을 면밀히 점검하면서 판단해 나갈 것이라고 발언하였습니다.

한편, 2021년 10월 국제통화기금(IMF)에서 발간한 세계경제전망 보고서에 의하면 세계경제성장률이 2021년에 5.9%, 2022년에 4.9%로 전망됩니다. 이는 지난 7월 전망치 6.0%, 4.9%와 비교했을 때, 2021년은 0.1%p 낮추고, 2022년은 그대로 유지한 것입니다. 이는 공급망 차질로 인한 선진국의 회복세 둔화와 팬데믹 사태의 악화에 따른 신흥국의 경제 현황을 반영한 것으로 풀이되고 있습니다.

2020년 말부터 백신이 개발되어 세계적으로 보급이 이루어지고 있으며, 2021년 12월 기준 전세계 전종률이 약 48% 수준으로 집계되고 있는 가운데, 코로나19의 변이인 오미크론이 등장한 이후 한 달 만에 전 세계 코로나19 신규 확진자 수가 급증하고 있는 추세에 있습니다. 변이 바이러스의 확산으로 인한 경제적 영향은 현재로서 불확실하며, 이러한 변이 바이러스의 확산으로 경기 둔화로 인한 소비와 투자의 위축이 확산 될 수 있다는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

① 국내 경기 동향

먼저 국내 경기의 경우, 한국은행이 2021년 11월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2020년 코로나 19로 인한 -0.9%의 GDP 역성장을 기록한 이후 2021년 기저효과로 인해 연간 4.0%의 상승 2022년 3.0% 상승 등 지속적으로 증가세를 시현할 것으로 예상됩니다. 2021년 국내 경기는 수출과 투자가 양호한 흐름을 지속하는 가운데 민간소비의 회복세가 강화되며 견실한 성장흐름을 이어갈 것으로 예상됩니다. 민간소비의 경우 백신 접종 확대 및 방역정책 전환에 힘입어 회복세가 강화될 전망 입니다. 설비투자의 경우 국내외 경기회복, 신성장산업 투자 확대 등으로 양호한 흐름을 나타낼 것으로 전망됩니다. 건설투자의 경우 건물건설 투자의 개선흐름이 이어지는 가운데 토목건설 투자도 늘어나면서 점차 회복될 전망입니다. 상품수출은 글로벌 경기회복, 견조한 IT 수요 등에 힘입어 양호한 증가 흐름을 이어갈 것으로 예상됩니다. 다만, 코로나19 변이 바이러스 오미크론의 확산에 따른 경제활동 정상화 지연 또는 글로벌 공급망 차질의 지속 등 국내 경기 회복에 불확실성을 유발할 수 있는 요인은 아직 남아있어 경기 변동에 지속적인 모니터링이 필요합니다.

② 글로벌 경기 동향

2021년 10월 IMF에서 발표한 바에 따르면 글로벌 경제는 코로나 19의 확산으로 인한 경기 둔화로 2020년 -3.1%의 역성장을 기록하였습니다. 글로벌 경제대국인 미국의 경제 역시 2020년 -3.4%의 경제 역성장을 기록하였습니다. 이러한 하락의 여파로 2021년에는 5.9%의 전세계 경제 성장이 전망되고 있으며 미국 역시 6.0%의 경제 성장이 기대되고 있습니다.  

IMF는 글로벌 회복세가 지속되고 있으나, 변이 바이러스의 재확산으로 인해 모멘텀이 약화되고 있다고 평가하였습니다. 또한 글로벌 공급망 차질이 종전 예상보다 긴 기간이어져, 다수의 국가의 인플레이션을 부추겼고, 이로 인해 경제 정책의 어려움이 가중되고 있다고 보았습니다.

한편 미국을 비롯한 선진국 그룹의 경우 총생산이 2022년에 팬데믹 이전 추세를 되찾고 2024년에는 0.9% 초과 달성이 가능할 것으로 판단하였으나, 반면에 중국을 제외한 신흥시장 및 개발도상국 그룹의 경우 팬데믹 이전 추세보다 5.5% 낮은 수준을 유지할 것이라 보았습니다. 이러한 격차는 주로 백신 접근성과 정책적 지원의 차이에서 비롯되는 것으로 보았습니다. IMF의 보고서 발행 시점인 2021년 10월, 선진국의 경우 총 인원의 60%가 백신을 완전히 접종받았으나, 저소득 국가 인구의 96%가 여전히 백신을 접종 받지 않아, 치명적인 변이 바이러스를 발생시킬 수 있을 것이라 판단 하였습니다. 증권신고서 제출일 현재 다수의 국가에서 변이 바이러스인 오미크론이 확산되고 있으며, 이러한 변이 바이러스의 영향은 매우 불확실합니다. 또한 선진국의 경우 2021년에도 재무적 정책 지원을 이어왔으나, 신흥시장 및 개발도상국 그룹의 국가들의 경우 긴축적으로 정책의 방향을 전환하였습니다. 이로 인해 양 그룹간에 민간 수요 진작 측면에 차이가 있을 것으로 전망하였습니다. 결론적으로 IMF는 향후 글로벌 경기의 핵심 동인을 신흥시장 및 개발도상국 그룹의 백신에 대한 접근과 정책적인 지원 여부로 보았습니다.

이와 같이 코로나 19 발병 전에는 각국의 글로벌 보호무역주의의 강화, 이에 따른 국의 정책 시행 관련 불확실성 그리고 글로벌 무역 감소에 따른 독일의 산업 생산 감소 등이 전세계적 경제 성장률 변동에 영향을 주었지만 2019년 말 코로나 19 바이러스가 발병하면서 전세계 경제성장률은 코로나 19의 절대적인 영향을 받게 되었습니다.변이 바이러스의 재확산 이전, 백신의 보급으로 코로나 19의 영향력이 줄어들고 있는 것으로 판단되었으나, 변이바이러스의 확산은 글로벌 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 인한 경제의 둔화를 초래할 수 있을 것으로 판단됩니다. 당사가 영위하고 있는 전동차 및 플랜트 산업은 글로벌 시장 경기변동에 중요한 영향을 받을 수 있으므로, 투자자들께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 제3의 공급 업체들로부터 부품 및 원재료를 제공받고 있습니다. 비록, 다수의공급자들이 특정 부품 및 원재료를 생산하지만, 고객선호, 제조 규정 및 생산능력 등으로 인해 당사가 사용하는 원재료 및 부품의 크기 및 규격이 제한됩니다. 특히, 당사가 계약하는 정부 및 관련 기관은 일반적으로 특정 사항을 요구하기 때문에 공급처를조율하는데 제한이 따르게 됩니다.

철도 및 방위산업의 현지기술을 활용하는 정부의 목표에 따라, 특정 구성요소에 대한공급처가 현지 공급업체로 제한될 수 있습니다. 일부 수주의 경우에 발주처가 당사의 원자재 및 부품의 공급처를 지정하게 되며, 이 경우 당사는 공급업체의 선정, 원재료 및 부품의 수령 시기에 관한 제한된 권한을 부여받게 됩니다.

당사가 주요 공급업체로부터 만족할만한 수준의 원재료 및 부품을 공급받는데 실패하거나 공급처와의 만족스런 관계를 유지하는데 실패하는 등 공급업체와의 실질적인문제에 직면한다면, 당사의 매출 감소, 계약 종료, 평판하락 등으로 연결될 수 있습니다. 또한 이러한 문제를 해결하기 위해 추가적인 비용이 발생할 수 있습니다.

당사가 완제품 생산을 맡은 K2 전차의 생산 및 제품의 인도가 2012년으로 계획되어 있었으나 정부에 의해 지정된 국내 부품업체의 '파워팩' 개발에 대한 기술적 어려움으로 파워팩 개발 지연이 발생하였습니다. '파워팩'이란 엔진과 변속기(트랜스미션)를 합쳐서 세트로 만든 것으로, 분리됐을 때에 비해 신속한 정비와 장비 교체가 가능해 전쟁시 전차의 운용률을 획기적으로 높이는 기술입니다. 독일과 미국, 일본 등 소수의 국가만 보유하고 있는 고부가가치 기술인 파워팩은 K1과 K1A1 등 기존 한국의 주력전차에는 이 분야 최대기업인 독일 MTU의 것을 사용해 왔으나 고가인데다가 정비 기간이 길어지는 등의 부작용이 발생하자 국방부가 독자 기술 개발을 추진해왔습니다. 파워팩 개발이 늦어지면서 지난 2009년에 체제 개발을 완료한 K2 전차는 결국 초도 생산 물량 100대에 MTU의 파워팩을 얹기로 결정해 2014년부터 전력화하기로 결정되었습니다.

현대로템_k2전차_증권신고서

한편, 2014년 12월 29일 방위사업청과 체결한 K2 전차 2차 양산에 대한 생산계약에서는 국산 파워팩을 장착하여 106대의 K2전차를 추가로 공급하기로 하였습니다. 파워팩 부문에서 두산인프라코어와 S&T중공업이 각각 엔진과 변속기를 만들고, 이를 당사가 최종 조립하는 구조로 계획되었습니다. 당초 계획대로라면 2016년 12월부터 초도물량 납품이 시작되었어야 하나, 2016년 1월 S&T중공업의 변속기가 결함 문제로 성능시험을 통과하지 못하면서 일정이 지연되며 K2전차 양산은 2018년 초까지 중단되었습니다. 이후 방위사업추진위원회는 2018년 2월 이사회를 통해 K2전차에 국산엔진과 독일 변속기를 적용하여 K2전차를 2019년부터 2020년까지 전력화하기로 최종 결정하였습니다. 2019년 초 3,200km 주행시험과 저온시동 시험을 통과하였으며, 지난 2019년 5월 27일 K2전차 2차 양산 출고식을 개최했습니다. 당사는 2021년까지 K2전차 2차 양산분 100여대를 순차적으로 납품하고 있습니다. 추가적으로, 당사는 2020년 12월 약 5,330억 규모의 K2전차의 3차 양산 사업까지 성공적으로 수주하며 2023년까지 납품할 계획입니다.  

이와 같이 정부의 주도로 이루어지는 개발사업에서 당사가 최종 제조사로 참여할 경우, 당사는 이미 정해진 협력업체와 납품계약을 해야하는 구조로서 해당 협력업체의 공급에 차질이 생겨 납기가 지연되거나 생산중단이 발생하게 될 수 있습니다. 이는 최종적으로 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사가 제공하는 제품과 용역 서비스는 정교하고 향상된 성능 및 기능에 대한 고객 요구의 증가로 인해 더욱 정교하고 복합적인 형태로 변화하고 있습니다. 당사는 품질에 대한 문제를 해결하기 위해 모든 제조 단계에서 엄격한 품질 보증 절차를 유지하고 있으나, 당사 제품이 예기치 못한 결함이 발생하거나 정상적인 기능을 구현하는데어려움을 겪을 수 있습니다.

실제로 2014년 초 당사는 미국 메사추세스 교통국(MBTA)에서 2008년 발주한 통근형 열차 75량을 공급하는 과정에서 납품 차량 일부 부품의 문제와 현지 운용상의 문제 등으로 인해 추가적인 후속조치를 수행한 적이 있습니다. 또한, 2010년 12월 우크라이나 철도청으로부터 중고속 전동차 90량을 수주 받아 2012년 11월 당사가 납품 완료한 동 차량의 검수 과정 중 일부 차량에서 균열이 발견되면서, 우크라이나 철도청은 2015년 2월 정밀점검을 위해 전편성 90량의 영업운행을 중단시켰습니다. 이에 당사는 현지 선로가 당사가 설계한 표준선로 조건에 미치지 못해 설계 당시 정한 피로한도 횟수를 초과한 응력발생으로 균열이 발생한 것으로 파악, 현재 조치를 완료한 상태입니다.

2010년 국산 고속철도차량인 KTX 산천 열차 190량을 코레일에 제작 및 공급하였는데, 공급차량에서 2010년부터 2013년 1월까지 총 64회의 크고 작은 사고가 발생하였고, 코레일은 동 사고로 인해 생긴 손해를 배상하라며 2011년 300억 원대 소송을 냈습니다. 재판부는 "KTX 산천 열차의 편성 축소가 모두 리콜로 인한 것이라고 보기는 어렵고, 1대 내지 2대가 리콜로 인해 공장에 입고됐더라도 나머지 열차를 운행할 수 있었다"며 배상액을 제한했으나 코레일에 일부 승소를 판결하고 당사는 도착 지연에 따른 환불금과 브랜드 가치 하락에 따른 손실, 동력비 및 인건비 등이 포함된 약 69억원을 2014년 12월 한국도로공사에 배상하였습니다.

또한, 당사는 2014년 12월 29일 방위사업청과 K2 전차 2차 양산에 대한 생산계약을 체결한 바 있으며, 2차 양산을 통해 총 106대의 K2전차를 추가로 공급하기로 하였으며, 2차 양산을 통해 생산되는 K2전차에는 2013년 11월 방위사업추진위원회의 결정에 따라 1500마력의 국산 파워팩이 장착될 예정이었습니다. 그러나 2차양산을 앞두고 국산 파워팩 최초 생산품 검사과정에서 거듭된 결함이 발생해 양산을 위한 본격적인 생산이 늦어졌습니다. 최초 생산품 검사란 무기 체계의 개발을 완료한 뒤 양산 과정에서 나온 초기 시제품을 검사하는 것을 말하는데, 엔진과 변속기에 대한 단품 내구도 검사, 성능 검사, 주행성능 검사를 거처 통과한 경우 실전 배치가 가능합니다. 이후 방위사업추진위원회는 2018년 2월 이사회를 통해 기존에 계획되어 있었던 국내업체 생산 변속기 적용을 배제하고, K2전차에 외산변속기(독일)를 적용하여 K2전차를 2019년부터 2020년까지 전력화하기로 최종 결정하였습니다. 이에 따라 2019년 초 3,200km 주행시험과 저온시동 시험을 통과하였으며, 지난 05월 27일 K2전차 2차 양산 출고식을 개최했습니다. 당사는 최근 그동안 지연됐던 K2 전차 2차 양산을 재개하여 100여대를 순차적으로 납품하고 있습니다.

이외에도 당사는 삼성엔지니어링의 사우디아라비아 알루미늄 캔 재생공장 건설과 관련하여 재생핵심설비 납품계약을 체결하여 실제 납품하였으나, 설비 중 하자가 확인되어 2016년 7월 22일 당사를 피고로 납품 제품 하자 존재 여부 소송을 제기하였습니다. 2021년 5월 19일 동 소송 1심 결과 당사가 삼성엔지니어링에 약 123억원을 배상하라는 판결이 나왔습니다. 당사는 1심에서 패소하였지만 최종 법원 판결이 확정되지 않은 상황이라 최종 판결에서 패소할 가능성에 대해서는 합리적으로 예측할 수 없습니다.

2020년 12월 21일에는 당사가 제작하여 납품한 김포골드라인의 전동차가 김포공항역에서 고촌역으로 향하던 중 약 3시간 18분간 멈춰서는 사고가 발생하였습니다. 해당 사고로 약 600여명이 넘는 승객들이 1시간 가량 전동차에 갇혀 있었고 그 이후 가까운 역까지 걸어서 이동하는 불편함을 겪었습니다. 당사는 해당 사고 원인 파악 후 소프트웨어 개선 작업을 통하여 문제를 조치하였습니다.

위와 같이 당사가 생산하는 제품의 결함은 수리 및 교체, 재설계에 상당한 비용을 초래하며, 제품개발을 위한 엔지니어링 인력의 집중도를 저해하는 결과를 초래하게 되어, 당사의 고객 관계 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사 제품의 결함이 발견된 상황에서 상당한 재무적 비용을 치르지 않고 고객에게 만족할 대안을 제공하기는 쉽지 않습니다. 그리고 엄격한 제조물 책임을 부과하는 특정사법관할 지역에서 당사의 책임이 아닌 사건이 일어나더라도 당사에게 책임이 부과될 수 있는 가능성 또한 배제할 수 없습니다. 따라서, 당사 제품의 결함 및 오작동 발생으로 인한 항의는 배상가액이 큰 소송으로 연결될 수 있으며, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사는 일반적으로 1~3년의 보증을 제공하며, 이에 대한 하자보수충당부채를 설정하고 있습니다. 하자보수충당부채는 고객의 클레임에 대한 판매보증비용을 충당하기위해 과거 경험을 토대로 쌓고 있으며, 정기적으로 충당부채 수준을 평가하여 적정한수준으로 유지하고 있습니다. 당사가 고객의 클레임 등에 대한 판매보증비용으로 사용된 금액이 당사가 평가한 보증충당금 수준을 초과할 가능성은 존재하며, 향후 제품 결함 등으로 인해 하자보수충당금을 초과하는 판매보증비가 발생하게 되는 경우, 이는 당사의 영업, 평판, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사는 제조활동에 필요한 주요 부품 및 설비들을 일정 요건을 갖춘 특정 거래처를 통해 조달해 왔습니다. 이러한 설비들은 공급할 수 있는 거래처가 제한되어 있으므 로, 다수의 거래처를 확보하는 것이 현실적으로 쉽지 않은 상황입니다. 따라서, 새로운 설비에 대한 수요가 증가하게 될 경우 리드타임은 일반적으로 장비 공급업체에서 요구하는 이상으로 확장될 수 있습니다.

당사 제조시설의 중대한 손실 혹은 고장이 발생하게 되는 경우 이는 당사 생산활동의중단을 발생시킬 수 있습니다. 또한 설비의 고장, 주요 설비의 납기 지연 혹은 하청업체들의 품질 수준 미충족 및 기타 법적인 제재 등이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동을 정상적으로 수행함에 있어 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

실제로, 2014년 12월 방위사업청은 가격심의위원회를 통해 하청업체들의 성적서 위변조 사건의 책임을 물어 당사를 포함한 11개 대형 방산업체에는 과징금을, 1개 업체에는 부정당 업체 지정 조치를 내렸습니다. 국방기술품질원은 지난 2007년 11월부터 2013년 10월까지 241개 업체가 부품의 성적서 2,749 건을 위변조한 것을 적발하였고, 그 업체들로부터 부품을 공급받은 당사를 포함한 12개 업체들에 이들 하청업체들의 성적서 위변조를 감시하지 못한 책임이 있음을 이유로 방위사업청이 제재 조치를 취하기로 한 것입니다. 문제가 된 해당 부품은 모두 교체 완료되었으며 당사 재무상태 및 경영성과에 미친 영향은 미미합니다. 하지만 향후 이같은 문제가 관리감독 소홀 등으로 재차 발생하게 될 경우 당사를 포함한 방산업체 전반에 대한 신뢰도가 떨어져 경영성과 및 평판 등에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 재발방지 측면에서 철저하고 지속적인 모니터링을 수행 중에 있습니다.

또한, 당사 제조설비는 화재, 지진, 폭발, 홍수, 기타 자연재해 등과 같은 재해적 위험에 놓여 있습니다. 당사의 철도 및 방산 생산설비는 창원에 있으며, 플랜트 생산의 경우 당진공장에서 수행되고 있으므로 해당 지역에서 상기 재해들이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동에 중대한 지장을 줄 수 있습니다. 재해가 발생할 경우에는 장비 고장, 전력 손실, 설비 납품 지연 및 제조설비의 광범위한 손상 등으로 인해 당사의 생산활동에 차질이 발생할 가능성이 존재하며, 이는 당사 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 상기 사안들에 유의하시기 바랍니다.

당사의 성공 여부를 결정짓는 요소 중 하나는 제3자의 지적재산권 및 특허권을 침해하지 않으면서 당사의 기술과 노하우를 사용 및 개발할 수 있는 당사의 역량입니다. 특허소송에 있어 유효성과 범위 관련 조사는 복잡한 과학적, 법률적 및 사실관계 관련 질의와 분석을 수반하게 되어 결과의 불확실성이 상당히 높습니다.

현재 당사에 대한 지적재산권 및 특허권에 대한 침해 소송을 제기할 계획이 있는 대상은 없는 것으로 보입니다. 그러나 향후에 당사가 지적재산권 관련 소송의 대상이 되지 않을 것이라고 단언할 수는 없습니다. 지적재산권 소송의 법정공방, 특허의 신청 및 관련 법률적 재판 및 행정재판 등은 막대한 비용과 시간의 소모를 야기할 수 있고 당사 기술인력 및 경영진의 상당한 시간과 노력을 소요할 수 있습니다. 당사가 이러한 소송 또는 법적절차가 불리한 판결로 귀결되면 당사가 제3자에 대한 상당한 책임을 부담하거나, 제3자로부터 특허사용허가를 받거나 지속적 로열티를 지불해야 합니다. 또한 당사 제품을 재설계해야 한다거나, 당사 제품의 제조 및 판매 또는 당사 기술의 사용을 금하는 법원금지명령의 대상이 되는 등의 결과가 초래될 수 있습니다.

한편 소송 절차의 지연은 해당 소송의 판결이 도출되는 시점까지 당사 고객들이 제품의 구매와 사용을 유보하거나 제한하는 상황으로 이어질 수 있습니다. 상기 명시된 상황이 발생하면 당사의 사업, 재무상태, 영업실적 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

시장 내 포지션을 유지 및 강화하기 위해서 제품에 적용할 신기술을 개발하였으며, 또한 앞으로도 지속적으로 개발할 예정입니다. 당사는 경쟁업체들로부터 차별화할 수 있는 혁신적 기술 개발이 당사 사업 성공을 판가름할 결정적 요소라고 생각합니다. 당사는 주요 시장 내 특허 획득 및 특허침해의 감시활동 수행 등을 통해 당사의 지적재산권을 보호하기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 이러한 조치들이 경쟁사들의 당사 독점 기술의 부적절한 사용을 막지 못할 수도 있습니다. 경쟁사들이 당사의 지적재산권 및 특허권을 도용할 수 있으며, 이에 대한 분쟁이 발생할 수 있고 당사가 보유한 지적재산권 및 특허권이 다른 경로로 경쟁사들에 알려지거나 경쟁사들이 자체적으로 해당 기술을 개발할 수도 있습니다. 당사는 주요 지적재산권 및 특허권을 제대로 보호하지 못한다면, 이는 당사의 경쟁력을 저해하고 사업 및 향후 전망에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 플랜트 산업과 그 전방산업이 되는 건설업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받습니다. 일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 1) 수출채산성 악화와 2) 해외법인의 원화표시 이익의 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 플랜트 산업의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다.

원/달러 환율추이를 살펴보면 2008년 글로벌 금융위기 이후 지속적으로 상승하던 환율은 2009년 03월 03일에 1,573.60원로 IMF 외환위기 이후 최고치를 경신하였습니다. 이후 정부의 강력한 환율안정정책 및 시장 내 달러 수급구조 개선으로 2009년 4월부터 하락하는 모습을 보였으나 2011년 하반기 이후 유로존 재정위기 및 글로벌 경기둔화의 영향에 따른 세계 경제의 불안정성으로 인해 환율 변동성이 증가하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 미국, 유럽, 일본 등 글로벌 주요국의 통화완화정책이 실시되었으며, 2012년 하반기 이후 원화강세현상이 나타났습니다. 2013년 하반기 이후 원화강세 현상으로 원/달러 환율은 하락추이를 보였고, 2014년 7월 중국발 리스크가 시장의 조명을 받으면서 아시아 통화에 대한 부정적인 영향으로 원화가 약세로 전환되어 원/달러 환율이 2015년 하반기에 1,200원대를 돌파하며 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만, 2017년 초부터 환율은 하락세를 보이다가 2017년 2분기 들어 3월 미국 FOMC 의사록에서의 연준 자산 축소 이슈 언급, 시리아 및 북한 등을 둘러싼 지정학적 리스크 고조 등으로 원/달러 환율이 반등하였고, 미국 트럼프 대통령의 강달러 경계 발언과 함께 한은의 4월 수정 경제전망에서 올해 경제성장률 전망치가 상향(2.5% → 2.6%)되면서 원/달러 환율은 다시 하락 전환하였습니다.

이후 2017년 6월 유가 하락에 따른 브라질과 러시아 및 일부 신흥국 금융시장 불안이 원화를 비롯한 신흥국 통화 약세 원인으로 작용하였으며 이와 함께 북한발 지정학적 리스크 등이 더해지며 환율이 상승하는 모습을 보였습니다. 특히, 북한의 ICBM 발사와 괌 포위사격 위협 등으로 인한 지정학적 이슈의 대두는 원/달러 환율을 단기간에 상승시키는 요인으로 작용하기도 하였습니다. 하지만 2018년 4월과 6월 남북정상회담이 진행되고 북미회담이 실제로 성사되면서 지정학적 리스크가 안정화되는 모습을 보였습니다. 그러나 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 3분기 이후에는 미중 무역분쟁 전개, 북미 관계 개선 기대감, 일부 신흥국 금융불안, 미국 경기의 나홀로 확장세 등의 요인들로 인해 원/달러 환율은 새로운 박스권에서 등락하였습니다. 2019년 4월 말 이후 미국과 중국의 무역분쟁 심화, 한일 무역전쟁 등으로 인한 원화 약세로 지속적으로 상승하여 2019년 8월 중 원달러 환율은 1,200원대를 돌파하였습니다.

이후 미-중 무역분쟁의 1차합의 서명으로 2020년 01월 13일 원/달러 환율은 다시 1,156원대로 안정화 되었으나, 이후 중국에서 발원한 신종 코로나19 바이러스 확산 이슈가 세계 금융시장에까지 큰 영향을 미치고, 특히 초반에 한국이 코로나19의 큰 영향을 받는 국가로 지목되며 3월 중순 환율이 1,285원 수준으로 급등하였습니다. 이후 3월 19일 한국과 미국간의 600억달러 규모의 통화스와프 체결로 인해 환율은 일시적으로 하락하는 모습을 보였으나, 이후 코로나19에 대한 우려로 인해 환율은 재차 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 미연준의 완화적인 통화정책과 최대 600억 달러 규모의 한미 통화스와프를 체결로 인해 외화 유동성에 대한 우려가 진정되었고 주요국들의 정책대응으로 코로나19에 대한 공포감이 다소 진정됨에 따라 환율급등이 제한되며 하락 추세를 보이기 시작하였습니다.

2020년 하반기부터 미국 대선 이후 민주당 집권 및 백신개발 기대감에 따른 달러화 약세와 한국 증시 활성화로 인한 원화 강세가 겹치며 2020년말 1,088원/달러를 기록하였습니다.

2021년 상반기에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원달러 환율이 상승 기조를 이어왔으며, 2021년 3월 1,141.1원/달러를 기록하였습니다. 연초 이 후  바이든 행정부의 부양책 및 백신 보급에 따른 경제 정상화 가속화가 본격화되기 시작하였고, 3월 FOMC 회의를 통해 통화 완화 기조에 대한 신뢰를 확인하여 위험선호 심리가 개선되어, 2분기말까지 소폭 조정기를 거쳤습니다.

2021년 6월 FOMC 회의가 시장의 예상보다 매파적이었다는 평가와 함께 변이 바이러스의 등장과 글로벌 경기 둔화 우려, 헝다그룹의 디폴트 가능성 시사로 안전선호 심리가 두각을 나타내며 달러화 강세를 나타내며 원/달러 환율이 상승 추세를 보이기 시작했으며, 2021년 10월 13일 1,199.1원/달러를 기록하였습니다. 이 후 델타바이러스에 대한 시장 불확실성 속에서 등락을 반복하였으며, 11월 FOMC에서 조기 금리인상 가능성이 시사되고 있는 한편, 변이 코로나 바이러스 오미크론에 대한 우려속에서 시장 관망세가 이어지며, 등락을 이어오고 있습니다. 증권신고서 제출일 현재 기준 환율은 1150원/달러~1200원/달러 수준에서 안정적으로 등락을 이어오고 있습니다.

이러한 환율의 변화는 외환 관련 손익의 변동성을 확대해 당사의 수익성 및 재무 안정성에 부정적 영향을 미칠위험이 있으며, 당사가 영위하고 있는 플랜트 및 건설업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받는 바, 향후 환율의 변동성 및 방향성 등은 당사의 사업 및 실적에 큰 영향을 줄 수 있습니다.

매매기준율

자료 : 서울외국환중개

주) 일자별 매매기준율 기준

2. 회사위험

당사는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률상 현대자동차그룹에 속한 회사로서 2021년 3분기 기준, 현대자동차그룹에는 당사를 포함한 국내 56개의 계열회사가 있으며 그 상세현황은 다음과 같습니다.

당사의 연결대상 종속회사는 국내 2개사, 해외 8개사로 총 10개사이며 2021년말 3분기준 종속회사의 자산총액은 약 2,293억원으로 당사의 2021년 3분기말 연결기준 자산총액 4조 2,551억원 대비 5.39%를 차지합니다. 세부사항은 다음과 같습니다.

2021년 3분기말 기준 현재 관계회사투자 내역은 다음과 같습니다.

당사는 2016년 브라질 헤알화의 약세가 해소되고 디펜스솔루션 부문의 K2전차 1차 양산프로젝트의 정산이익이 환입되면서 연결기준 매출액 2조 9,848억, 영업이익 1,062억, 231억원의 당기순이익이 발생하여 경영이 개선되는 모습을 보였습니다. 2017년의 경우 레일솔루션 부문의 2015년도 신규 수주부진 및 2016년 수주물량 생산투입 순연에 따른 생산물량 감소로 외형이 감소하였으며, 디펜스솔루션 부문에서 K2전차 생산지연에 따른 영향으로 지속적으로 외형 감소세가 이어졌고 연결기준 매출액 2조 7,257억으로 전년 대비 하락하였습니다. 수익성 측면에서도 에코플랜트 부문의 EPC 프로젝트 추가원가 충당금 설정에 따른 영업적자 지속과 사업부문별 매출액 감소에 따른 고정비 부담 지속, 원화강세 등의 영향으로 연결기준 영업이익은 454억을 기록하였고, 당기순손실 -463억을 기록하는 등 수익성이 악화되었습니다.

2018년의 경우, 레일솔루션 및 에코플랜트 부문의 외형이 감소함에 따라 연결기준 매출 2조 4,119억으로 2016년부터 지속적인 매출 감소를 보였습니다. 2018년 당사는 카타르 하수처리 프로젝트(계약금액 약 3,300억)와 관련하여 2017년 1,300억의 손실을 인식한데 이어, 1,400억의 추가손실을 반영하였습니다. 또한, 철도 및 프로젝트의 예정원가증가와 매출감소에 따른 고정비 부담 증가 등으로 연결기준 -1,962억의 영업손실, -3,080억의 당기순손실을 기록하였습니다.

2019년말 연결기준 영업실적을 살펴보면 레일솔루션 부문에서 2016년 수주했던 대규모 프로젝트 수주 물량이 본격적으로 매출에 반영되면서 연결기준 매출액 2조 4,593억원을 기록하였으며, 이는 전년 2조 4,119억원 대비 약 1.97% 증가한 수치입니다. 디펜스솔루션 부문의 경우 K1 계열 전차의 창정비 물량이 증가하면서 전년 동기 대비 매출액이 증가하였으나, K2 전차 생산감소에 따라 고정비부담이 지속되면서 큰 폭의 수익성 개선으로는 연결되지 못했습니다. 다만 향후 디펜스솔루션 부문은 매출성장에 따른 고정비 부담 완화 및 실적의 확대로 점전직인 영업수익성 개선이 나타날 것으로 전망됩니다. 다만 에코플랜트 부문은 공정지연으로 인한 원가율 상승 및 전년 동기 대비 매출액이 감소하면서 실적 부진이 지속되었습니다. 이에 따라 당사의 2019년 영업이익은 -2,799억, 당기순이익은 -3,557억원을 기록하였습니다.

2020년말  연결기준 매출액은 2조  7,853억원으로 전년 2조 4,593억원 대비 13.25% 증가하였으며, 영업이익은 821억원으로 전년 대비 큰 폭으로 증가하며 흑자전환하였습니다. 레일솔루션 부문의 경우 대만TRA전동차, 이집트 3호선 전동차 사업 등 대규모 해외 사업의 생산 본격화로, 매출액이 전년 동기 대비 11.2% 증가하며 1조 4,520억원을 기록하였고, 영업이익의 경우 -116억원으로, 터키 마르마라이 전동차 유지보수 계약 증액 등 운영 ·유지보수 사업확대에 따른 손익 개선으로  전년 대비 적자 폭이 축소되었습니다. 디펜스솔루션 부문의 경우 K-2전차 2차 양산 납품 정상화 및 차륜형장갑차 3차 양산 조기 생산 착수로 인해, 매출액이 전년 대비 51.5%증가하며 8,225억원을 기록하였으며, 매출 증가에 따른 고정비 감소효과로 영업이익 역시 전년 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 에코플랜트 부문의 경우 당진 산소공장 8호기 신설공사, 광주글로모터스 의장공장 운반 설비 등 생산 증대에 따라 매출액이 4,536억원을 기록하였습니다. 전체 매출액에서 에코플랜트 부문의 차지하는 비중은, 계열물량이나 사업경험이 많은 프로젝트를 중심으로 선별적인 수주가 이루어지면서 지속적으로 감소하고 있으나, 제철설비 및 완성차 업체 설비 납품으로 수익성이 회복되며 영업이익은 114억을 기록하며 흑자전환하였습니다.

2021년 3분기말 연결기준 매출액은 2조 745억원으로 전년 동기 대비 2.68% 증가하였으며, 영업이익은 495억원을 기록하며 전년 동기 대비 -27.65% 감소하였습니다. 레일솔루션  부문은 코레일 전동차, 대만 TRA 전동차 및 이집트 카이로 3호선 전동차 등 국내외 대형 프로젝트의 생산성 증가로 매출이 증가하였고, 디펜스솔루션 부문의 경우 K2전차 3차 양산 및 장애물개척전차 생산 물량 증가, K계열 창정비 등 정비물량 증가 등 생산성 증가로 매출이 증가하였습니다. 에코플랜트 부문의 경우에는 현대제철 당진 소결 배가스 청정설비 등 주요 프로젝트 생산 종료에 따른 외형감소로 전년 동기 대비 매출액이 27% 감소하였습니다.

결론적으로 2015년 크게 부진했던 레일솔루션 부문의 수주, 특히 해외수주가 2016년부터  대폭 회복되었으며, 장기간 레일솔루션 부문 수익성의 발목을 잡았던 디에스컬레이션(계약금액 조정) 이슈는 유가 등 원자재가격 반등에 따라 마무리된 것으로 판단되나, 현재 레일솔루션사업부문에서 대규모 프로젝트 생산투입 지연 등 매출액 감소요인이 여전히 존재하며, 디펜스솔루션 부문은 차륜형 장갑차 3차 양산, K2전차 사업 생산 정상화 및 창정비 사업 등 외형성장이 기대되나, 사업특성상 정부정책 등에 영향을 받음에 따른 변수가 존재합니다. 에코플랜트 부문은 현대제철 등 계열사 중심의 수주 등을 통해 일정부분 매출액을 확보하고 있으며, 대규모 손실을 초래했던 카타르 수처리 프로젝트의 공정률 개선과 여타 발전 EPC 프로젝트의 정리 등을 감안할 때, 대규모 손실의 재현가능성은 제한적일 수 있으나, 대규모 프로젝트 종료에 따른 추가수주가 필요한 상황이며, 부실 사업장의 추가원가 발생가능성을 배제할 수 없습니다.

당사의 신용등급은 재무 안정성 저하, 이익창출력 둔화와 운전자금 부담 등으로 중단기 영업창출 현금흐름에 기반한 재무안정성 개선이 제한적일 것이라는 전망 등을 이유로 2020년 3,4월에  A-(부정적)에서 BBB+(안정적)으로 하향 조정되었으나, 2021년 4~6월에 BBB+(긍정적)으로 상향 조정되었습니다. 등급전망 변경은 주요 프로젝트의 공정 지연 해소 등으로 인한 실적 회복 추세, 자산매각 등 자구계획 이행으로 재무구조가 빠르게 개선되었다는 것에 근거를 두고 있으며, 이밖에도 채산성이 우수한 디펜스솔루션 부문의 실적비중 확대 및 중단기 이익창출 안정성이 제고된 것으로 판단되는 점이 감안되었습니다. 하지만 당사 사업부문에서 과거와 같은 침체 또는 추가 수주 부족, 대규모 손실의 재현 등에 따른 수익성 회복세가 다소 저하될 경우 당사의 재무구조 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

NICE신용평가는 2015년 12월 18일 당사의 신용등급을 A+(안정적)에서 A0(부정적)으로 하향하였으나 2017년  5월 15일 A0(안정적)으로 상향 조정한 바 있습니다. NICE신용평가는 또한 2019년 6월 2018년 대규모 손실로 재무구조가 큰 폭으로 저하된 가운데 이익창출력 둔화와 운전자금 부담으로 중단기 재무안정성 개선이 쉽지 않을 것으로 전망되는 점 등을 근거로 당사의 신용등급을 A-(안정적)으로 하향 조정하였습니다. 또한 2019년 3분기 당사의 잠정실적에서 대규모 당기순손실이 발생한 것을 이유로 2019년 11월 6일 A-(안정적)에서 A-(부정적)으로 추가 하향 조정한데 이어,대규모 손실로 재무 구조가 큰 폭으로 저하된 가운데, 이익창출력 둔화와 운전자금 부담 등으로 중단기 영업창출 현금흐름에 기반한 재무안정성 개선이 제한될 것을 이유로 2020년 3월 30일 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)으로 추가적으로 하향조정하였습니다. 또한 2021년 4월 12일에는 2020년 재무개선안 이행으로 재무안정성이 큰 폭으로 개선된 가운데 채산성이 우수한 디펜스솔루션 부문의 실적비중 확대 등 중단기 실적개선이 예상되는 점을 근거로 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)에서 BBB+(긍정적)으로 상향 조정하였습니다.

한국기업평가는 2015년 12월 18일 당사의 신용등급을 A+(안정적)에서 A0(부정적)으로 하향 조정하였으며 2017년 4월 28일 A0(안정적)으로 상향 조정하였습니다. 연이어 한국기업평가는 해외 프로젝트의 대규모 손실과 주력사업의 부진을 이유로 2019년 6월 25일 당사의 신용등급을 A-(안정적)으로 하향 조정하였습니다. 또한 2020년 4월 7일 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)으로 추가적으로 하향조정하였으며, 주요 근거는 레일솔루션 부문을 포함한 전반적인 사업안정성 저하, 대규모 영업손실 반복에 따른 재무안정성 악화, 매출 증가에도 불구하고 수익성과 재무구조 개선이 제한적일 것이라는 전망 등 입니다. 2021년 5월 21일에는 당사의 무보증사채 등급전망을 BBB+(긍정적)으로 변경하였으며, 실적 회복 추세, 자산매각 등을 통한 자구계획의 이행 등에 근거를 두고 있습니다.

한국신용평가는 2019년 6월 당사의 신용등급을 기존 A0(안정적)에서 A-(안정적)으로 하향 조정하였으며 2019년 11월 및 2020년 3월 연이어 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)까지 지속 하향 조정하였습니다. 한편, 2021년 6월 8일에는 당사의 신용등급전망을 BBB+(긍정적)으로 상향 조정하였습니다. 주요 근거로는 자구안 실행으로 개선된 재무안정성, 제고된 수익창출력 지속 전망, 우수한 사업기반과 풍부한 수주잔고 등이 있습니다.

당사는 2020년 1월 경영정상화를 위한 비상경영체제를 선포해 리스크 관리를 강화하고 수익 확보를 중심으로 한 내실경영에 나섰고, 이를 통해 재무구조 개선은 물론 경영위기를 타개하기 위해 자구계획을 수립하여 실행하였습니다. 2020년 중 유휴부지 일부 매각(878억원), 비주력 사업이었던 그린에어지분 매각(812억원)을 통해 총 1,690억원의 현금을 확보하였고, 토지 재평가(3,419억원)와 전환사채의 자본전환(24백억원) 등 재무개선안을 원활하게 이행함에 따라 대규모 자본확충과 차입금 감축이 이루어졌습니다. 이에 따라 2019년말 362.6%에 달하던 부채비율이 211.8%로 개선되는 등 재무안전성 지표가 개선되면서 NICE신용평가, 한국기업평가 및 한국신용평가에서 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)에서 BBB+(긍정적)으로 상향 조정하였습니다.

다만, 당사의 신용등급은 대외변수 변동에 따른 재무부담 확대 시 재차 강등되거나 신용등급 전망이 하향 조정될 수 있습니다. 신용등급의 하락은 자금조달비용 증가 및 자금조달 여건악화에 따른 유동성위험과 밀접한 연관을 가지므로, 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 당사의 경우 해외 프로젝트에서의 추가 손실충당금 설정 등에 따른 실적 및 사업안정성 저하 등으로 단기 자금운용 부담이 현저히 상승하거나, 재무구조 개선 계획이 원활하게 진행되지 못하는 경우 그리고 예고한 수준을 상회하는 우발손실이 발생하는 경우 추가적인 신용등급 하락 가능성을 배제할 수 없습니다.

따라서 투자자 여러분께서는 향후 외부감사인의 결산 결과를 바탕으로 한 상세 영업실적과 재무구조 개선 가능성 및 자산매각 등의 자구계획 실행여부와 이를 반영한 재무구조 개선 효과 등을 종합적으로 검토 및 지속 모니터링 할 필요가 있으며 혹여 기존 전망을 크게 벗어나 추가적인 신용등급 하락이 이루어질 경우 자금조달에 필요한 비용의 증가, 영업활동의 제약 등 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2015년에는 악화된 업황으로 인해 사채 발행을 통한 자금조달이 증가하면서 연결기준 총차입금 규모는 2조 1,437억원을 기록하였고, 차입금의존도는 42.50%를 기록하였습니다. 다만, 2016년에 들어 수주개선과 함께 실적이 일부 회복되고 운전자본을 회수하면서, 차입금이 감소하여 2016년 연결기준으로 40.50% 수준의 차입금 의존도를 보이며 재무구조가 개선되었습니다. 2017년에는 외형성장세는 감소하였으나 주요 사업부문인 레일솔루션 부문에서 수익성이 양호한 프로젝트들의 실적 반영, 차량품질 안정화에 따른 비용 감소 등 수익성 호조세가 지속되며 연결기준 총차입금 1조 4,070억, 차입금의존도 34.45%로 개선되었습니다. 2018년말 연결기준 총차입금은 1조 3,921억원이며 차입금의존도는 34.78%를 기록하며 2017년말 대비 유사한 수준을 기록하였습니다.

2019년의 경우 당사의 연결기준 총차입금은 1조 4,814억으로, 전년 말 대비 약 894억 증가하였고, 차입금의존도 또한 36.27%로 약 1.49%p.만큼 증가하였습니다. 특히, 단기차입금의 경우 전년 말 1,096억원 대비 3,642억원으로 크게 증가하였는데, 이는 2018년부터 이연된 수주 물량에 대응한 운전자본 부담이 확대되어 차입규모가 점차적으로 증가하였기 때문입니다.

2020년의 경우 단기 차입금의 경우 기업어음증권의 발행 규모 증가 등으로 인해 전년 대비 약 371억원 증가하였으나, 전환사채 발행을 통한 채무상환 및 보통주 전환을 통한 자본전입으로 사채 규모가 전년 대비 큰 폭으로 감소함에 따라 당사의 연결기준 총차입금은 1조 1,612억으로, 전년 대비 21.62% 감소하였으며, 차입금의존도의 경우 27.66%로 8.61%p.감소하였습니다.

2021년 3분기의 경우 기업어음증권의 발행 규모가 전기말 대비 약 470억원 증가하였으며, 외화 대출이 전기말 대비 1,021억원 증가하였고, 사채 규모가 전기말 대비 1,122억원 감소하여, 연결기준 총차입금은 1조 2,022억으로 전기말 대비 3.53% 증가하였으며, 차입금의존도의 경우 28.25%로 전기말 대비 0.59%p. 증가하였습니다.

당사의 2021년 3분기말 기준 연결기준 차입금 등의 세부내역은 다음과 같습니다.