증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인_sk렌터카46_증권신고서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없음.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거

대표주관회사인 KB증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 무보증사채 수요예측 모범규준 'I. 수요예측 업무절차 - 1. 공모 희망금리 및 발행예정금액 제시'에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS채권평가, NICE P&I, FN자산평가) 및 (주)에프엔자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 에스케이렌터카(주) 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "개별민평금리"라고 한다.)

② 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS채권평가, NICE P&I, FN자산평가)에서제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 "A0등급" 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "등급민평금리"라고 한다.)

③ 위 ① 및 ②의 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가, KIS채권평가, NICE P&I, FN자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 국고채권의 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)(이하 "국고채금리")간의 스프레드

④ 국고금리 및 개별민평 및 등급민평과의 스프레드
[최근 3개월간(2021.06.01~2021.09.01) 2년만기 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이]

개별spread분석(2년 만기)

등급spread분석(2년 만기)

[최근 3개월간(2021.06.01~2021.09.01) 3년만기 개별민평, 등급민평 금리 및 국고금리 대비 스프레드 추이]

개별spread분석(3년 만기)

등급spread분석(3년 만기)

⑤ 최근 3개월간 동일등급(A0) 및 동일만기 무보증 공모회사채 발행내역

[A0등급 무보증 공모 회사채 발행현황(2021년 06월 01일 ~ 2021년 09월 01일]

최근 3개월 동안 발행된 만기 2년 A0급 회사채 발행 내역은 없었으나, 3년 A0급 회사채 발행 내역은 8건입니다. 이 중 3건은 공모희망금리의 기준금리를 개별민평으로 설정하였습니다. 개별민평을 기준금리로 설정한 경우 공모희망금리는 개별민평 대비 -30bp~+30bp 수준으로 설정하였으며, 해당 건들 모두 금리밴드 상단 내에서 발행금리가 결정되었습니다. 나머지 5건은 공모희망금리의 기준금리를 등급민평으로 정하였으며, 이 경우 공모희망금리는 개별민평 대비 -40bp~+40bp 수준에서 결정되었습니다. 해당 건들 또한 모두 금리밴드 상단 내에서 발행금리가 결정되었습니다.

⑥ 2017년 이후 에스케이렌터카㈜ 회사채 발행현황

2017년 이후 에스케이렌터카㈜는 총 11회에 걸쳐 공모 회사채를 발행하였으며, 수요예측 공모희망금리의 기준금리를 개별민평으로 설정하였습니다. 또한 공모희망금리의 상단을 개별민평 대비 +5~+25bp 수준에서 설정하였으며, 11건 모두 모집금액을 상회하는 수요를 모집했습니다.

⑦ 민간채권평가회사 4사의 "A0" 등급 회사채의 개별민평금리 현황
(1) 2년 만기 민간채권평가회사 4사의 "A0" 등급 회사채의 개별민평금리 현황

(2) 3년 만기 민간채권평가회사 4사의 "A0" 등급 회사채의 개별민평금리 현황

상기와 같이 A0 등급 회사채 개별민평금리는 각 회사별로 편차가 크게 나타나고 있음을 확인할 수 있습니다. 이는 개별기업의 특성(우량 그룹 계열회사 여부, 소속 산업의 업황, 개별회사의 재무현황, 시장지위, 영업실적 등)이 동일 신용등급 내 개별회사의 금리에 미치는 영향이 크다는 것을 보여주고 있습니다. 따라서, A0 등급민평금리를 동일 등급 개별기업에 일률적으로 적용하기에는 한계가 있으므로 개별기업의 업종 및 영위 사업의 특성 등을 종합적으로 고려하여 적정금리 수준을 판단해야 할 것으로 보입니다.

⑧ 채권시장 동향 및 전망

국내 채권시장은 2015년에 접어들며 글로벌 경제 불확실성으로 인한 수출 감소세 지속 등으로 대외 부문 회복세가 미약한 가운데 메르스 사태 및 가뭄 등으로 인한 내수부문 위축으로 경기 회복세가 둔화됨에 따라 한국은행은 3월(2.00%-> 1.75%) 및 6월(1.75%->1.50%) 두차례 기준금리 인하를 단행하였습니다. 한편, 2016년에 접어 들며 세계 경제가 미국을 중심으로 개선될 조짐이 확인되었으나, 국내 경기 심리 부진은 2016년에도 지속되면서 2016년 6월(1.50%->1.25%) 1년 만에 다시 금리 인하가 단행되었습니다. 이후 2016년 12월 FOMC에서 Fed가 미국 기준금리 인상을 하였으며, 이어 2017년  3월, 6월에 추가 인상을 실시하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리(1.00% ~ 1.25%) 상단이 한국의 기준금리(1.25%)와 동일한 수준으로 상승하였습니다. 이후 2017년 12월부터 2018년 5월까지 Fed는 미국 기준금리의 동결과 인상 결정을 반복하였고, 금리 수준을 1.75%~2.00%까지 인상하며 선진국을 비롯한 국내의 금리 상승 압력이 이어졌습니다.

한편, 2018년 8월 31일에 열린 금융통화위원회에서는 국내외 경제 불확실성 확대와 특히 국내 경제 및 고용지표의 부진으로 인해 지난 금통위에서의 기준금리 인상 소수의견에도 불구하고 다시 한 번 기준금리가 동결되었으나 미국은 2018년 9월 FOMC에서 기준금리를 추가로 0.25%p. 인상했습니다. 이후 한-미 기준금리 역전폭 확대, 가계대출 증가, 주택가격 상승 등 금융안정을 위한 금리인상 압력 등의 영향으로 한국은행은 2018년 11월 금통위에서 기준금리 인상(1.50% → 1.75%)을 결정하였습니다. 미국도 2018년 12월 FOMC에서 2.25%~2.50%로 금리 인상을 단행했습니다.

2019년 5월 개최된 금융통화위원회에서는 기준금리 동결을 결정하기는 하였지만, 금리인하 소수의견이 나오면서 시장 내 기준금리 인하 기대감이 상승하면서 채권시장이 강세를 나타내었습니다. 이러한 배경 속에서 8월 인하 예상을 뒤집고 한국은행 금융통화위원회는 2019년 7월 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 선제적으로 하향 조정하였고, 8월 동결(1.50%) 결정하였습니다. 미국은 2019년 7월 FOMC에서 기준금리를 인하하여, 기존 2.25%~2.50%에서 2.00%~2.25% 수준으로 인하하였습니다.

한국은행은 2019년 7월 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 인하한 데 이어, 2019년 10월 1.25%로 인하하였으며, 기준금리 동결을 결정한 2020년 1월 금융통화위원회 회의에서도 2명의 기준금리 인하 소수의견이 등장하면서 기준금리 추가 인하에 대한 기대가 상존하였습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 신종 코로나바이러스(COVID-19) 전염병 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되고 있습니다. 최근 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 3월 17~18일 예정된 정례회의에 앞서 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p. 인하하였으며, 이후 15일 1.0%p.를 재차 인하하며 0~0.25%로 기준금리가 떨어졌고, 예정되었던 연방공개시장위원회(FOMC)를 취소했습니다. 이와 같은 미국의 기준금리 인하는, 연준이 1994년 통화정책을 공개한 이후, 연방공개시장위원회(FOMC)를 앞두고 전격적인 두차례 금리 인하는 유례없는 파격적인 결정이었던 만큼 현재 글로벌 경기 악화의 심각성을 보여주고 있습니다. 미국의 기준금리 인하에도 불구하고 신종 코로나바이러스의 확산에 따라 글로벌 경기의 회복흐름은 더딘 모습을 보이고 있으며, 국내 경기 역시 직접적인 영향을 받아 연초 2,200선 수준이던 코스피는 3월 19일 1,457.64까지 급락하였습니다. 한국은행은 4월 9일 예정된 금통위에 앞서 3월 16일 임시 금통위를 열어 0.5%p를 전격 인하하며 기준금리가 0.75%로 떨어졌으며, 사상 처음 0%대로 진입으며 5월 28일 금통위에서도  0.25%p. 인하를 결정하면서 기준금리가 0.50%로 하락했습니다.

시중금리의 경우 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 FOMC의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 파월 연준 총재는 2021년 1월 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 이러한 시장 기대에 부합하듯 2021년 3월 16일과 17일 양일 진행된 FOMC에서 파월 연준 총재는 현재의 금리 및 자산매입 정책을 유지할 것을 시사하였습니다.

그러나 각국 중앙은행은 최근 몇 달 사이 예상보다 빠른 경제 회복 속도와 시장 기대를 상회하는 인플레이션으로 인해 조기 테이퍼링 및 금리 정상화 가능성을 언급하였습니다. 경기 측면에서 IMF와 OECD는 각각 올해 세계경제 성장률을 6.0%, 5.8%로 전망하였고, 6월 초 세계은행은 세계경제 성장률을 지난 1월 전망치(4.1%)보다 1.5%p 상향 조정한 5.6%로 전망하였습니다. 물가 측면에서 미국의 5월 소비자물가 상승률은 5.0%로 2008년 8월 이후 가장 높은 수준을 기록하였습니다. 한국은행은 2021년 5월, 올해 물가 상승률 전망치를 1.3%에서 1.8% 수준으로 상향하였습니다. 이처럼 경기 회복세가 강화되고 중기적 인플레이션이 전망되자, 중앙은행은 매파적 통화 기조로 전환하는 모습이 관찰되고 있습니다.

FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 7월 FOMC에서는 테이퍼링 기조에 대해 긍정적인 모습을 보이는 듯 하여, 금리인상에 대한 기대감으로 변동성이 확대되었습니다. 그리고 2021년 8월, 잭슨홀 미팅에서는 파월 연준 의장은 테이퍼링(자산매입 축소)은 올해 시작하지만, 테이퍼링이 기준금리 인상의 신호탄이 되는 것은 아니라는 비둘기파적 발언을 하였습니다. 시장은 이에 대해 S&P500지수와 나스닥지수를 또 다시 끌어올리는 반응을 보였습니다. 다만 시장 참가자들은 이와 같은 상승세와 더불어 미래에 대한 경계감을 확대시키며 미래의 잠재적 변동성은 여전히 내재되어 있다고 전망할 가능성이 높습니다.

이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융 불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기 금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 2021년 8월 한국 금융통화위원회는 기준금리를 0.50%에서 0.75%로 상향 조정하기로 밝혔습니다. 이는 COVID-19의 재확산 영향으로 민간소비가 다소 둔화되었음에도 불구하고 수출이 호조를 지속하고 설비투자도 견조한 흐름을 나타냈으며, 앞으로도 백신접종 확대와 추경 집행등으로 민간소비의 회복을 염두해 둔 결정이라고 발표하였습니다. 향후 통화정책에서도 점진적인 정상화를 완만한 속도로 이뤄내겠다고 밝혔습니다.

한편, 인도발 델타 변이 바이러스와 영국발 알파 변이 바이러스 등 변이 바이러스의 확산은 바이러스의 종식을 지연시키고, 경기 회복 속도를 늦출 수 있는 위험 요인입니다. 변이 바이러스의 전파 상황에 따라 경기 회복 지연, 유가 등 원자재 가격 급등락, 신흥국 금융시장 변동성 확대 등으로 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있습니다. 특히 향후 기준금리 조정 가능성과 COVID-19의 재확산에 대한 우려로 인한 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별 회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 보입니다.

※ 결  론

발행회사와 대표주관회사는 상기와 같이 1) 민간채권평가회사 평가금리 및 국고대비 스프레드 동향, 2) 최근 동일등급, 동일만기 회사채 발행사례 및 수요예측 참여 현황, 3) 최근 당사 발행현황 4) 채권시장 동향 및 전망 등을 종합적으로 고려하였으며, 이를 바탕으로 에스케이렌터카(주) 제46-1회 및 제46-2회 무보증사채의 공모희망금리를 다음과 같이 결정하였습니다.

[제46-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율

[제46-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율

발행회사와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단, 수요예측 및 청약시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 대표주관회사의 수요예측 지침에 의거하여 대표주관회사와 발행회사가 협의하여 결정합니다. 수요예측 결과를 반영한 정정공시는 2021년 09월 08일에 이루어질 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측
(1) "대표주관회사"는 "기관투자자" 및 "회사채·CP매입기구(SPV)"를 대상으로 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정합니다.
(2) 본 사채의 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "대표주관회사"의 내부지침에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 시스템을 사용합니다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정하며, "K-Bond" 프로그램 사용 불가 시 수요예측 방법의 우선 순위는 "FAX, 전자우편, 서면 접수" 의 순서로 합니다.
(3)  수요예측기간은 2021년 09월 06일 09시부터 16시까지로 합니다.
(4) "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리
[제46-1회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가㈜, KIS채권평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 2년 만기 무보증사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 에스케이렌터카(주)의 2년 만기 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에 -0.30%p.~ +0.30%p.를 가산한 이자율

[제46-2회]
청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가㈜, KIS채권평가㈜, 나이스피앤아이㈜, ㈜에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 에스케이렌터카(주) 3년 만기 무보증사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 에스케이렌터카(주)의 3년 만기 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하절사)에-0.30%p.~ +0.30%p.를 가산한 이자율

(5) "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "대표주관회사"가 결정하며, 인수단은 이에 따른 모든 권한을 "대표주관회사"에 위임합니다.
(6) "수요예측"에 따른 배정 후, "대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부합니다.
(7) "대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공합니다.
(8) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 합니다.
(9) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 합니다.
(10) "대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 합니다.
(11) "대표주관회사"는 집합투자업자의 경우 수요예측 참여시 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)을 구분하여 접수하여야 한다.
(12) "대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 안됩니다.
(13) "대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 안됩니다.
(14) 수요예측 종료 후, 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구명령 등으로 인하여 발행일정이 변경될 경우에도 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따릅니다.
(15) "대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 발행일로부터 3년 이상 보관하여야 합니다.
(16) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

나. 공모금리 결정 및 배정
(1) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있습니다.
(2) "대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량(이를 제외한 물량을 '유효수요'라 함)에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여할 수 있습니다.
(3) "유효수요"의 산정방법은 "대표주관회사"의 내부 기준에 따릅니다.
(4) "대표주관회사"는 대표주관계약 체결시 기재된 수요예측 및 공모금리 결정 방법에 따라 공모금리가 결정되면 그 결과를 최대한 반영하여 발행하여야 합니다.

(5) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 안됩니다.

(6) "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수 할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있습니다.

(7) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없습니다.

(8) "대표주관회사"는 수요예측 시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 안됩니다.

(9) "대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 합니다.
(10) "대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여시기, 참여금액, 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있으며, 수요예측에 참여한 자에 대하여는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정하여야 합니다.

(11) "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "대표주관회사"가 납입일 당일 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행합니다.

다. 불성실 수요예측 참여자의 관리
(1) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 합니다.
(2) "대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 아래의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행 시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받은 물량을 신청하도록 하여야 합니다.

(ⅰ) 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우

(ⅱ) 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성·제출하는 경우

(ⅲ) "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우

(ⅳ) 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 제1호 내지 제3호에 준하는 경우

(3) "대표주관회사"는 상기 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 합니다.

라. 청약

(1) 일정
 - 청약일: 2021년 9월 14일
 - 청약서 제출기한: 2021년 9월 14일 오후 12시까지
(2) 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 “기관투자자” 및 "회사채ㆍCP매입기구(SPV)"만 청약할 수 있습니다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우에 한하여 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말한다. 이하 같다.)도 청약에 참여할 수 있습니다.

(4) 청약단위: 최저청약금액은 50억원 이상으로 하며, 50억원 이상은 50억원 단위로 합니다.

(5) 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2021년 9월 14일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는이자를 지급하지 아니합니다.
(6) 청약서를 송부한 청약자는 당일 16시까지 청약증거금을 납부합니다.
(7) 청약기간 종료일 마감시간까지 청약서를 송부하지 아니한 청약에 대해서는 미청약으로 간주하고, 미청약에 대해서는 제6조 제2항을 따릅니다.
(8) 청약 및 배정방법 :

1. 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약합니다.
 2. 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을하여야 합니다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다.
 3. "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 합니다.
① 교부장소 : "인수단"의 본ㆍ지점
② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서 및 전자문서의 방법으로 교부합니다.

③ 교부일시 : 2021년 9월 14일

④ 기타사항 :
 (i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 "투자설명서"를 교부받은 후교부확인서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 "투자설명서" 수령거부의사를 표시할 수 있습니다. 해당지점은 "본 사채"의 "투자설명서"(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 합니다.
 (ii) "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없습니다.

마. 배정

(1) 수요예측에 참여한 "기관투자자" 및 "회사채ㆍCP매입기구(SPV)"(이하 "수요예측 참여자"로 함. 이하 같음)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 수요예측 결과에 따라 배정받은 금액(청약금액이 배정받은 금액보다 적은 경우 청약금액)의 100%를 우선배정합니다.
 (2) "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달된 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 배정금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 오후 12시까지 청약서 접수를 완료한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있습니다. 단, 청약자의 질적인 측면을 고려하여 "대표주관회사"가 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있습니다. 또한 본 채권의 배정은 금융투자협회 "무보증사채 수요예측 모범규준"및 "대표주관회사"의 내부 지침에 근거하여 "대표주관회사"가 결정하되, 수요예측 결과에 따른"유효수요"의 범위를 반영하여 합리적으로 결정하며, "무보증사채 수요예측 모범규준" 5.배정의 관한 사항 라. 납입예정 물량 배정 원칙에 따라 본채권 수요예측에 참여한 투자자에 대해서는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대 배정합니다.
 (3) (1) 및 (2)호에 따라 "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 다음의 방법으로 배정합니다.
 (i) 전문투자자 및 기관투자자 : 수요예측에 참여한 투자자가 수요예측을 통해 배정받은 수량 외에 추가 청약을 하는 경우 추가 청약금에 대하여 우선배정합니다. 우선배정 후에도 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 수요예측에 참여하지 않은 투자자에 대하여 청약금액에 비례하여 안분배정합니다. 이 경우 청약자별 배정금액 중 일십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 최대 청약자에게 배정합니다. 단, 동순위 최대 청약자가 2인 이상인 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.
 (ii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정합니다.
a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정합니다.
b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정합니다.
c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 최초 인수예정 비율대로 인수단이 인수하며 "본 사채"의 납입일 당일 납입은행에 인수금액을납입합니다. 단, 각 "인수단"의 최종 인수금액은 인수단 간 협의에 의하여 정할 수 있습니다.

(4) 각 "인수단”은 "발행회사”로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사”에 통보하여야 합니다. 단, 전자등록 신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제17조 2항에 따라 "대표주관회사"에게 위임합니다.

바. 일정
(1) 납입기일: 2021년 09월 14일
(2) 발행일: 2021년 09월 14일

사. 납입장소
신한은행 광교대기업금융2센터

아. 상장일정
(1) 상장신청예정일: 2021년 09월 09일
(2) 상장예정일: 2021년 09월 14일

자. 사채권교부예정일
등록기관인 한국예탁결제원에 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 따라 전자등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.

차. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본사채는 주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률에 따라 전자등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.
(2) 본 사채권의 원리금 지급은 에스케이렌터카(주)가 전적으로 책임을 집니다.
(3) 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본 사채 이자율을 하회하는 경우에는 본 사채 이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항

"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

II. 증권의 주요 권리내용

가. 일반적인 사항

나. 기한의 이익 상실에 관한 사항("사채모집위탁계약서 제1-2조 14항")

"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

다. 중도상환을 청구할 수 있는 권리(Call-option 등)가 회사에 부여되어 있는 경우 중도상환권 또는 매도청구권의 조건, 통지방법 등

당사가 발행하는 제46-1회 및 46-2회 무보증사채는 무기명식 이권부 무보증사채이며, 본 사채에는 Call-Option이나 Put-Option 등의 조기상환권이 부여되어 있지 않습니다. 또한, 주식으로 전환될 수 있는 전환청구권이 부여되어 있지 않습니다.

라. 사채 보유자의 권리가 다른 채권자의 권리보다 후순위일 경우 그에 관한 내용, 선순위채권자의 권리잔액

당사가 발행하는 제46-1회 및 46-2회 무보증사채는 당사의 무담보 및 무보증 채무(사채를 포함하며 이에 한하지 않음. 단, 법령에 의하여 우선권이 인정되는 채무는 제외함)와 동순위에 있습니다.

바. 발행회사의 의무

※ 발행회사의 의무 및 책임 ("사채모집위탁계약서 제2-1조 ~ 제2-8조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

2. 사채관리계약에 관한 사항

당사가 본 사채의 발행과 관련하여 2021년 09월 02일 한국증권금융(주)와 맺은 사채관리계약과 관련하여 조달자금의 사용, 재무비율 등의 유지, 담보권설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다.

가. 사채관리회사에 관한 사항

- 사채관리회사의 사채관리 위탁조건

- 사채관리회사, 주관회사 및 발행기업 간 거래관계 여부

- 사채관리회사의 사채관리실적

- 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

나. 사채관리회사의 권한("사채모집위탁계약서 제4-1조 내지 제4-2조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

다. 사채관리회사의 의무 및 책임("사채모집위탁계약서 제4-3조 및 제4-4조")

"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

라. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항("사채모집위탁계약서 제4-6조")
"갑"은 발행회사인 에스케이렌터카(주)를 지칭하며, "을"은 사채관리회사인 한국증권금융(주)를 지칭합니다.

마. 사채관리회사인 한국증권금융(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

바. 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 에스케이렌터카(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행회사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

III. 투자위험요소

1. 사업위험

[산업 관련 용어 설명]

당사는 국내에서 전국 단위의 영업망을 운영하고 있는 렌터카 업체로서, 주요 수익은차량을 대여하고 받는 렌탈 수익과 일정기간 영업한 차량의 매각을 통해 얻는 중고차판매 수익 등으로 구성되어 있습니다. 2021년 반기말 기준 당사의 영업수익은 5,034억원이며, 이 중 차량렌탈 관련 영업수익이 3,533억원으로 전체 영업수익의 70.2%를, 중고차판매 관련 영업수익이 1,327억원으로 전체 영업수익의 26.4%를 차지하고있습니다. 이와 같이 당사는 차량렌탈 및 중고차매각을 주요사업으로 영위하고 있사오니, 투자자분들께서는 관련 사업위험에 대해 주의깊게 살펴보시기 바랍니다.

가. 렌터카 사업 형태의 다양화 위험

렌터카 사업은 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여하는 사업으로서, 국내에서는 다양한 교통수단을 이용하고자 하는 국민의 욕구 충족과 교통 편리 제공을 위해 1969년 처음으로 제도화되었습니다. 이후 국내 렌터카 사업은 1975년 허가제로 시작하여 1976년 대한렌터카가 최초로 사업을 시작하였고, 1986년 아시안 게임, 1988년 서울올림픽, 2002년 월드컵 등 여러 국제 행사 개최와 함께 꾸준히 성장하였습니다. 특히 주 5일제의 확대로 인한 국민들의 여행 및 레저 활동 시간의 증가와 소유 목적에서 사용이라는 수단으로 자동차에 대한 이용자들의 가치 기준이 변화한 점 등은 국내 렌터카 시장의 성장에 큰 역할을 하였습니다. 2000년대 들어서는 업체등록에 대한 규정이 완화 되면서 시장참여가 활발해져 업체간 경쟁이 매우 심화되었으나 2008년을 기점으로 출혈경쟁위주의 외형성장에서 벗어나 수익성을 기반한 안정적인 성장을 추구하고 있습니다.

한편 대기업의 본격적인 참여로 인해, 대형 자본력으로 규모를 확장하거나 중견업체의 인수합병을 통한 '전국형 전문화 기업'으로 성장한 상위업체와 지방의 지역적 한계를 벗어나지 못하는 '지역 생계형 소기업'으로 양극화되어 가고 있는 추세를 보이고 있습니다. 렌터카가 가지고 있는 경제성과 편리성은 소비자에게 지속적인 편익을 제공할 것으로 예상되며 시장의 규모는 더욱 확대될 것으로 전망됩니다.

렌터카 사업의 수익 구조는 크게 렌터카 대여로 인해 얻는 렌탈 수익과 일정 기간 후의 차량 매각으로 발생하는 중고차 매각 수익으로 구성됩니다. 렌탈 수익은 렌터카 회사의 차량 보유 대수와 밀접한 관계가 있으며, 장기 렌탈의 경우 일반적으로 고객과의 계약 진행 이후 차량 구매가 이루어지기 때문에 차량 보유 대수의 증가는 렌탈 수익의 증가로 이어지는 모습을 보입니다. 중고차 매각 수익의 경우는 대여 기간 동안 상각된 후의 렌터카 잔존가치와 중고차 매각 가격의 차이로 결정되는데, 이러한 점 때문에 중고차 매각 수익은 중고차 시세에 큰 영향을 받습니다.

렌터카 시장은 장기 렌탈과 단기 렌탈로 크게 양분되는데 그동안 국내 렌터카 업체들은 주로 법인을 상대로 하는 장기 렌터카 시장에 집중하는 영업 방식을 취해 왔습니다. 장기 렌탈은 업무 등의 용도로 1년 이상 이용을 원하는 법인이 주요 고객이며 법인이 요청하는 차를 신차로 구매하여 대여하는 것이 일반적입니다. 따라서 법인을 상대로 한 마케팅 및 서비스 제공과 재계약 유도 등을 통해 안정적인 고객을 확보하는 것이 중요합니다. 단기 렌탈의 경우는 장기 렌탈과 달리 지역적 특성을 고려하여 수요를 예측한 뒤 차량을 구매하여 레저활동 등 일시적인 사용을 목적으로 하는 고객에게 제공하는 것이 일반적입니다. 이 때문에 단기 렌탈은 유휴 차량 최소화와 운행률의 일정 수준 유지가 중요합니다. 중장기렌탈은 1개월 이상 1년 미만의 기간 동안 대여하는 것으로 장기 렌탈의 중도 해지 차량과 운휴 단기 렌탈 차량을 활용할 수 있는 장점이 있습니다.

최근에는 국내 렌터카 시장에 기존의 사업 형태와 다른 개인 장기 렌터카 시장과 카셰어링(Car Sharing) 시장 등이 새롭게 등장하고 있습니다. 국내 장기 렌터카 시장은법인 고객이 주를 이루어 왔지만, 최근 개인들의 합리적 소비 트렌드가 확산되면서 개인 장기 렌터카 시장이 급성장하고 있습니다. 개인 장기 렌터카 시장의 성장 이유에는 소유보다는 이용에 중점을 두는 소비자들의 가치관 변화, LPG 연료 사용이 가능한 렌터카의 특성, AS 및 관리 유지 서비스의 제공 등이 있습니다. 개인 장기 렌터카 시장의 성장은 장기 렌터카의 고객군이 확대되었다는 점에서는 긍정적으로 보이나, 개인별로 적정한 렌탈료를 산정하는 것이 법인의 경우보다 쉽지 않아 아직까지는리스크가 다소 존재합니다.

카셰어링은 차량이 필요할 때 분단위로 시간을 나누어 공동으로 차량을 이용하는 회원제 시스템에 기반하고 있으며, 주로 거주지나 근무지 등으로의 비교적 짧은 이동을 위해 사용됩니다. 카셰어링 시장은 일본에서 가장 먼저 시작되어 유럽, 미국 등으로 빠르게 확산되었고, 2013년에는 글로벌 렌터카 업체 Avis가 대표적인 카셰어링 업체 Zipcar를 인수하는 등 카셰어링 시장은 갈수록 성장하고 있는 추세입니다. 국내 카셰어링 시장은 2012년에 처음으로 시작되어 아직 초기단계이지만, 당사를 포함한 국내 대형 렌터카 업체들이 조금씩 카셰어링 사업에 진출하고 있어 시장의 관심도는 높은 상태입니다.

이렇듯이 렌터카 사업은 기존의 장기 렌탈, 단기 렌탈, 중고차 매각 등의 사업 형태 외에도 개인 장기 렌탈, 카셰어링 등의 새로운 분야로 다양화되고 있습니다. 다만, COVID19 사태로 공유경제가 타격을 받아 대면 접촉을 기피하는 경향은 단기 렌탈 및카셰어링에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자분들께서는 이러한 사업의 이슈와 변화에 유의하시기 바랍니다.

나. 산업 내 경쟁심화에 따른 수익성저하 위험

렌터카 산업은 상품(자동차), 자금조달 및 운용(금융), 세제혜택, 보험, 자동차 관련 사후 시장(aftermarket) 등이 융화된 시스템 산업으로 전국적인 영업 네트워크 구축, 공항, 터미널, 호텔을 연계하는 입지 확보, 다양한 차종 보유 등이 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있습니다. 또한 보유차량의 가동률이 높을수록 이자비용, 인건비, 판관비 등 대당 고정비 부담이 낮아져서 수익성이 증가하는 장치산업의 특성도 지니고 있습니다.

따라서, 중소업체의 활발한 시장 진입에도 불구하고 높은 브랜드 인지도 및 차별화된부가서비스, 규모의 경제를 확보하고 있는 상위 Big5 업체의 시장 점유율이 지속적으로 강화되는 추세입니다. 2021년 반기말 기준 상위  Big5 업체의 시장점유율은 56.3%로 전체 시장점유율의 절반을 넘어설 정도로 그 영향력이 지속적으로 강화되는 추세를 보이고 있으며, 앞으로도 상위 대형 업체들의 경쟁력은 더욱 강화될 것으로 전망됩니다.

렌터카 시장은 대기업 중심의 상위 업체들간의 경쟁과 중소형 업체들간의 경쟁으로 시장을 구분할 수 있습니다. 진입장벽이 낮아 중소형 업체들의 진입이 쉬운 부분도 있지만, 상위 업체간 경쟁이 심화되면서 렌터카 시장의 경쟁은 점점 심화되고 있습니다. 상위 업체들 중에는 당사나 롯데렌탈(주) 같이 초창기부터 렌터카 영업을 영위해 온 회사들도 있는 반면 현대캐피탈과 SK네트웍스(주)와 같은 대기업 계열사의 후발업체도 있습니다. 2006년 이후 현대캐피탈과 SK네트웍스(주) 등 대기업 계열사가 적극적으로 진출하면서 렌터카시장의 경쟁강도는 점차 심화되고 있으며, 시장이 다자간의 경쟁구도로 변화함에 따른  렌터카 계약단가 인하압력 증가뿐만 아니라 프로모션 진행 및 고객서비스 등 비가격적인 요소에서까지 경합하면서 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다.

당사는 심화된 경쟁상황 속에서도 SK네트웍스(주)의 렌터카사업 부문 영업양수를 통해 외형성장을 지속하고 있으며, 양수도절차가 마무리될 경우 합산 점유율이 약 19.1%가 되어 롯데렌탈(주)과 양강구도를 구축할 것으로 전망됩니다.

하지만 향후에도 상위업체들간의 서비스, 가격, 상품 개발 및 규모화 경쟁 등은 지속될 것으로 전망되며, 경쟁상황 및 영업전략에 따라 사업의 마진폭 축소 등 수익성 저하 위험은 지속적으로 존재할 것으로 보입니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

다. 정부규제 완화에 따른 경쟁강도 심화

국내 차량 렌탈 비즈니스는 1980년대 경제성장과 더불어 국민소득 수준이 향상되면서 그 편리성이 소비자들에게 주목을 받으며 성장하기 시작하였으며, 2000년대에 들어서는 관공서와 기업체들의 합리적인 업무용 차량 운용에 대한 수요가 더욱 많아짐에 따라 매년 외형적인 성장을 거듭하고 있습니다.

차량 렌탈 시장은 1997년 외환위기 이후 기업들이 비용절감을 위해 회사 자체 보유 차량을 대거 렌터카로 전환하면서 장기렌탈 시장을 중심으로 급팽창 하였습니다. 렌터카 차량대수는 2005년 말 약 119천대에서 2021년 반기말 약 1,091천대로 9.17배 가량 증가하는 모습을 보였습니다. 2021년 반기말 기준 일반승용차 등록대수 대비 렌터카 인가대수의 비율은 5.4%를 기록하며 지난 2005년 이후 지속적인 증가세를 나타내고 있습니다. 향후에도 기업부문의 아웃소싱 확대(장기렌탈 부문), 소득수준 향상에 따른 관광레저수요 증가(단기렌탈 부문) 등을 바탕으로 성장세를 지속할 수 있을 것으로 전망됩니다.

그러나, 2002년부터 렌터카업체의 설립기준이 허가제에서 등록제로 바뀌고 차량 등록기준이 100대에서 50대로 완화되어 시장의 진입장벽이 낮아지는 등 산업의 양호한 성장세에 따라 렌터카 시장에 신규로 진입하는 업체들이 매년 증가하였고, 렌터카시장은 최근 몇년간 급격한 양적 성장을 하고 있습니다. 렌터카 인가대수는 지속적인증가세를 나타내고 있으며 2011년부터 2020년까지 꾸준하게 10% 이상의 성장률을 시현하고 있습니다. 2021년 반기말 렌터카 인가대수는 1,091천대(전년 말 대비 3.8% 증가)를 기록하였습니다. 렌터카 시장의 신규 진입업체의 증가로 렌터카업체 간 대여료 경쟁이 심화되었으며, 금융권에서 장기 렌터카 대체상품인 오토리스(Auto Lease)시장까지 등장하여 렌터카 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해지고 있는 상황입니다.

높은 인지도에 의한 브랜드 가치 및 규모의 경제 확보 등으로 업계 상위 업체들의 전체적인 점유율은 지속적으로 증가한 반면, 기업고객 대상 장기렌트 시장에서 대형 상위업체 간의 경쟁은 심화된 가운데 상위업체간 비가격 경쟁요소의 차별화 정도가 크지 않기 때문에 가격 경쟁을 통한 경쟁 우위 확보 노력이 지속되었습니다. 주로 단기렌트 시장에 집중하고 있는 중소형 지방업체 또한 규모의 열위와 영세성을 극복하기 위하여 가격경쟁을 통해 대응하고 있으며, 대형사도 가격할인을 통해 대응하면서 장ㆍ단기 렌트 시장 모두 업계 전반적인 수익성이 저하되는 추세를 보이고 있습니다.

또한, 국내외 이산화탄소 규제 및 의무판매 강화와 완성차업체들의 공급 확대로 친환경 자동차((하이브리드 자동차(Hybrid electric vehicle(HEV)), 플러그인 하이브리드 자동차 (Plug-in hybrid electric vehicle(PHEV)), 연료전지 자동차(Fuel cell electric vehicle(FCEV)), 전기 자동차(Battery electric vehicle(BEV))는 2008년 52.4만대에서 2015년 240.0만대로 성장하였습니다.

특히 2015년 9월 폭스바겐의 디젤 게이트를 계기로 기존 내연 기관차로는 향후 연비개선과 배기가스 규제를 맞출 수 없음을 인식하여 많은 국가들이 내연기관차 판매 중단을 발표하였고, 친환경차 관련 의무 판매 비율을 확대하는 추세입니다.

최근 강화되는 환경 규제 등에 대응하기 위해 당사가 발행했던 45-2회 무보증 공모사채는 녹색채권 원칙을 준수하여 발행되는 Green bond(녹색 채권)이며, '녹색채권 원칙'(Green Bond Principles, 이하 'GBP')에 정의 및 규정된 방법론을 준수하여 청정 운송에 관한 사업 등에 사용할 예정입니다.

전반적으로 살펴보았을 때, 국내 렌터카 시장은 상대적으로 낮은 시장의 진입장벽으로 인해 선, 후발주자 간의 경쟁이 더욱 심화되고 있으며, 이로 인한 산업 전반의 수익성 저하가 발생할 가능성을 배제할 수 없습니다. 향후 시장 내 렌터카 공급이 현재와 같이 증가하는 상황에서 수요적 측면의 정체 내지 침체 국면으로 다다를 경우, 가격 경쟁의 심화로 인한 당사의 수익성 저하로 이어져 부정적인 상황이 발생할 수 있으며, 정부의 환경 등과 관련된 규제 강화로 추가적인 대규모 투자가 이루어질 경우 당사의 재무안정성 지표가 저하될 수 있음을 투자자께서는 각별히 유의하시기 바랍니다.

라. 소비심리 위축에 따른 단기차량렌탈시장의 실적저하 위험

국내 렌터카 시장은 여가 및 레저 활동 등을 목적으로 한 단기 차량렌탈 시장보다는 법인의 비용 절감 및 사업목적으로 사용되는 장기 차량렌탈 시장 위주로 성장해왔습니다. 하지만 주5일 근무제 및 서양 웰빙 문화의 유입, 그리고 딩크족(DINK: Double Income, No Kids)이라는 새로운 인구구성 계층의 증가 등의 변화로 여가선용 및 레저문화에 대한 사회적 관심이 확대되었으며, 단기 렌터카 시장 또한 크게 성장하고 있습니다.

특히, 정부의 국내관광 활성화 정책으로 인해 국내 관광지를 중심으로 단기 렌터카의수요는 꾸준히 증가하고 있는 추세입니다. 단기 렌터카 시장은 장기 렌터카 시장 대비 대당 수익성이 높은 장점이 있으므로 단기렌터카 시장이 성장하여 당사 매출에서 차지하는 비중이 증가할 경우 회사 전반의 수익성 향상을 기대할 수 있으며, 계절성 특성으로 인해, 매년 07월~10월 여름휴가철을 맞이한 폭발적인 수요의 증가로 인해 평달에 비해 약 6.0% 이상의 매출 증대 효과가 있습니다.

이와 관련하여 당사는 2015년 11월 국내 레져렌터카의 최대시장인 제주지역에서 보다 신속히, 보다 저렴하게 이용을 원하는 고객 세그먼트의 수요에 적극적으로 대응하기위해 기 도입된 전자계약시스템의 후속으로 저비용렌터카(LCR·Low Cost Rentacar)브랜드인 빌리카(Billycar)를 론칭하였습니다. 빌리카 론칭으로 당사는 제주지역에서 에스케이렌터카와 빌리카를 함께 운영하며 고품질 서비스와 저렴한 대여료로 고객을 세분화해 양쪽 수요에 모두 대응할 수 있게 되었습니다.

모든 고객들을 일대일로 대면 응대하는 에스케이렌터카와 달리 빌리카는 예약부터 결제 및 현장의 대여 절차가 모두 셀프서비스로 진행돼 대여료를 낮추고, 보다 신속한 서비스를 제공하는 것이 주요 특징입니다. 차량정비, 청결유지, 사고처리 등 안전에 관한 서비스의 경우 기존 에스케이렌터카 품질표준에 맞춰 운영하고 대여프로세스에만 셀프서비스를 도입하여 대여료를 낮춰 20대 ~ 30대 고객의 니즈를 반영하였습니다.

운행대수당 매출액

단기 차량렌탈은 장기 차량렌탈 대비 높은 이익률 및 사회적 관심 확대로 급성장하고 있습니다. 다만 단기 차량렌탈은 여가 및 관광산업과 연관성이 높기 때문에, 수요의 경기 민감도와 계절적 변동성이 높아 영업 실적의 안정성이 비교적 낮은 단점이 있습니다. 한국은행 통계자료에 따르면, 소비자들의 경제상황에 대한 심리를 종합적으로 나타내는 소비자 심리지수는 금융위기로 야기된 전세계적 실물경기 침체로 2008년에는 75에 불과하였으나, 2009년 들어 경기회복에 대한 기대감이 증가하면서 114, 2010년 112 수준으로 상승하였습니다. 그러나 2012년 소비자심리지수는 대내적으로 물가상승, 저축은행 부실, 대외적으로 중동 혼란, 일본 대지진, 유럽재정 불안, 미국신용등급 하락 등 불확실성 확대로 인해 98을 기록하며 100이하로 하락하였습니다. 2013년 12월 소비자심리지수가 106을 기록하며 기준치를 상회하였으나, 2014년 세월호 사태, 2015년 메르스 사태 및 2016년 대통령 탄핵 등 일련의 국내 사건들로 인해 소비자심리지수는 2008년 글로벌 금융위기 직후의 수준을 회복하지 못했습니다.

이에 2016년 12월 기준 소비자심리지수는 94로 최근 5년간 최저치를 기록하였지만, 대선 이후 기대감에 따라 2017년 11월 소비자심리지수는 112까지 회복되었습니다. 그러나 이후 하락세를 보이며, 2018년말 96.9까지 하락하였지만, 2019년 말 소비심리가 일부 회복되어 100.5를 기록하였습니다. 하지만 2020년 COVID19가 전세계로 확산됨에 따른 갑작스런 민간소비 심리 위축 및 국내외 경기 둔화로 2020년 말 소비자심리지수는 89.8를 기록하며 2019년보다 소비자 심리가 위축되어 있는 상태입니다. 이에 따라 정부는 긴급대출, 긴급재난지원금 지급 등을 통해 소비를 진작시키려는 노력을 보이고 있습니다. 2021년 7월 COVID19 백신의 보급 및 여름휴가철의 보복소비등과 더불어 소비자심리지수가 103.2를 기록하는 등 어느정도 소비심리가 다시 되살아나고 있으나, 델타 변이 및 사회적 거리두기의 연장 등으로 완전한 회복세를 보이진 않고 있습니다.

국내외 COVID19가 장기화될 경우 소비자심리지수 위축이 지속될 가능성이 있으며,이 경우 국내 단기렌터카시장의 매출 저하로 당사 영업 실적에 부정적인 영향으로 작용할 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

마. 경쟁심화 및 렌탈기간 관련 장기차량렌탈시장의 실적저하 위험

렌터카 영업은 제공하는 서비스의 성격 및 기간에 따라 크게 장기렌탈과 단기렌탈로 구분되며 시장별로 고객의 특성이 나누어집니다. 장기렌탈은 업무 등의 용도로 1년 이상 장기간의 이용을 원하는 법인을 주요 대상으로 하며 법인이 요청하는 차종을 신차로 구매하여 대여하는 것이 일반적인 반면, 단기렌탈은 레저활동 등 일시적 사용목적의 고객을 대상으로 하며 지역적 특성을 고려한 예측 수요에 따라 차량을 구비하고 이를 고객에게 제공하고 있습니다.

당사의 차량렌탈 매출액 중 장기렌탈 부문의 매출비중은 2021년 반기말 기준 72.41%로 매출의 높은 비중을 차지하고 있습니다. 장기렌탈은 고객과의 계약에 의해 고객이 원하는 차량을 신차로 구매하여 3년 내외의 장기로 대여하는 것으로, 주요 고객인 공공부문 및 기업부문에서 경영효율성 제고를 목적으로 차량관리의 아웃소싱을 확대하고 있는 추세를 감안할 때 장기렌탈 시장의 성장잠재력은 높은 것으로 판단됩니다. 또한 월별 렌트료가 계약 및 차량 구매 시점에 결정되기 때문에 장기렌탈 영업 비중이 확대될수록 영업 실적의 안정성이 높아진다는 장점이 있습니다.

장기렌탈의 경우 통상적으로 계약과 동시에 차량구입이 이루어지므로, 계약기간 동안에 거래처 부도나 계약 해지의 위험이 존재합니다. 또한 장기렌탈 계약은 경쟁입찰방식을 통해 이루어지기 때문에 대여료가 계약 성사에 중요한 영향을 미치며, 최근 저가 계약이 증가하고 있는 추세입니다. 시장의 경쟁 심화에 따라 이같은 추세가 향후에도 지속될 가능성이 있으며, 이로 인한 수익성 저하가 장기렌탈 영업의 위험요인으로 작용하고 있습니다.

장단기매출액 추이

당사의 경우 장기 대당 월 매출액이 안정적인 수준이며 장기렌트의 매출 비중이 확대추세를 보이고 있으므로 경쟁심화에 따른 급격한 수익성 저하의 가능성은 낮은 것으로 판단됩니다. 그러나, 경쟁입찰 방식에 따른 저가 계약 증가 및 대규모 자본력을 보유한 캐피탈사를 중심으로 장기렌터카의 대체상품인 오토리스(Auto Lease) 시장이 성장하고 있어 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다. 이러한 경쟁심화는 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

바. 단기 차량렌탈시장 경쟁심화 및 장기 차량렌탈 수익성 악화 위험

당사의 2021년 반기 기준 차량렌탈 매출 중 장기 및 단기(중장기 포함) 차량렌탈 매출비중은 각각 약 72.41%, 약 27.59%를 차지하고 있습니다. 국내렌터카시장은 단기렌탈 시장의 포화상태로 인한 성장정체가 지속됨에 따라 장기렌탈시장을 중심으로 성장하고 있습니다. 장기차량렌탈 비중이 높은 것은 당사의 재무구조와  경영안정성에 긍정적인 요소로 작용할 수 있으나, 기존 렌터카 업체 및 신규 시장 진입 업체들간의 저가계약 경쟁이 심화될 경우 당사의 전반적인 수익성 저하가 발생할 가능성이 있습니다.

차량렌탈 사업의 수익성은 장기렌탈의 회수율(월렌탈료/차량취득가액)과 장기·단기렌탈의 차량 가동률에 의해 좌우됩니다. 렌터카시장의 성장 및 시장 내 점유율 확대 등을 바탕으로 영업수익 측면에서는 양호한 성장세를 보여왔으나, 상위업체간 가격경쟁 과정에서 발생한 장기렌탈의 계약단가 인하압력으로 마진폭은 감소하고 있습니다.

당사의 장기렌탈의 수익성에 영향을 미치는 투입회수율(신규투입 렌터카 월 대당 매출/신규투입 렌터카 월 대당 취득가)은 2010년 1월 이후 하락세를 보이고 있으며, 이에 따라 당사의 수익창출에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다. 2008년까지3.4% 수준을 유지했던 장기렌탈의 투입회수율 경쟁이 심화되면서 꾸준히 하락하여 2012년 이후로는 3%이하로 떨어졌으며, 이에 따라 장기렌탈 대당 월 평균 매출액도 60만원 후반에서 50만원 중반으로 하락하여 당사의 수익성이 저하되었습니다. 당사는 경쟁 심화에 따른 수익성 악화 가능성에 대한 대응방안으로 차량 확대 등 규모의 경제를 활용한 매출 확대 전략 및 영업력을 활용한 신규 고객 창출 등을 통해 수익성 확대를 모색하고 있습니다.

장기렌트 신규 월회수율 추이

장기렌탈에 비해 단기렌탈이 대당 매출액은 높지만, 2021년 반기 기준 장기렌탈은 가동률이 평균 97.15%인 반면 단기렌탈(중장기렌탈 포함)은 가동률이 평균 77.38% 수준을 보이고 있습니다. 단기렌탈은 수익성이 좋지만 가동률을 높이는데 한계가 있고 성장이 정체됨에 따라, 대형 렌터카 업체들은 장기렌탈 사업에 역량을 집중하고 있으며, 이로 인해 장기렌탈 경쟁 심화로 인하여 렌탈료가 점점 하락하는 추세에 있습니다.

렌탈 유형별 운행률 추이

이에 당사는 전국 150여 개의 영업망, 900여개의 정비 네트워크를 갖추고 AVIS 체인망을 연계한 글로벌 네트워크마케팅을 전개하고 있습니다. 또한 고객서비스 만족도, 재무건전성 등 질적인 부분에서의 차별화에 역량을 집중하고 있으며, 이러한 전략의 일환으로 업계에서는 최초로 CRM 시스템을 도입하여 운영, 고객의 의견을 서비스 현장에 반영하고 있으며, 우량고객에게 차별화된 서비스를 제공하고자 끊임없이 서비스를 개발하는 노력을 기울이고 있습니다.

한편, 내부적으로는 프로세스의 지속적인 개선을 통하여 당사만의 차량운영 전략을 확립하였습니다. 차량운영 전략의 확립을 통하여 차량구매의 적정수준을 결정하고, 차량운행률을 극대화하고 있습니다. 이러한 전략을 통하여 당사는 원가절감 및 수익 극대화를 기대하고 있습니다.

그러나, 이와 같은 당사의 노력에도 불구하고 시장의 경쟁이 지속될 경우 대당 매출액 저하가 나타날 수 있으며, 개인 고객을 상대로 하는 B2C 시장의 경쟁이 심화될 경우 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

사. 여신전문업체의 오토리스사업 진출에 경쟁심화 위험

2005년 6월 시설대여사업(리스업) 허가를 받은 여신전문업체의 1년 이상의 자동차 장기 대여가 가능하도록 여신전문금융법 감독 규정이 개정되면서, 장기 렌터카 시장에 새로운 경쟁 구도가 나타났습니다. 현대캐피탈, 삼성캐피탈 등의 대기업이 오토리스(Auto Lease)라는 이름으로 장기 렌터카 시장에 참여하였으며, 이러한 국내 유명 캐피탈사들의 렌터카 시장 참여는 금융시장 위축에 따라 새로운 활로를 모색하려는 시도인 동시에, 성장성과 수익성이 높은 렌터카 시장에 참여함으로써 수익구조의 다변화를 노리고자 하는 것으로 판단됩니다. 이와 같이 대규모 자본력을 보유한 여신전문업체가 국내 렌터카 시장에 진출하면서 업계의 전반적인 경쟁이 심화되었습니다.

최근들어 BMW, 메르세데스-벤츠(이하 벤츠), 아우디 등 고급 수입차 판매가 급증하면서 수입차 캡티브 파이낸셜사의 성장세에 힘입어 국내 자동차 리스시장도 큰폭의 성장을 이루었습니다. 한국수입자동차협회에 따르면, 2020년 국내 수입차 신규 등록대수는 2019년 대비 12.29% 증가한 27만 4,859대를 기록하였습니다. 이는 2010년 대비 약 18만대 이상 증가한 수치입니다. 수입차 증가 추세에 따라 여신금융협회에 따르면, 2021년 5월 기준 자동차 리스 실적은 12조 3,459억원으로 전체 리스실행액 대비 자동차리스실행액 비중 역시 증가 추세를 보이고 있습니다.

자동차리스실행액

여신전문업체들이 취급하는 오토리스 상품은 자동차 제조업체 계열의 할부금융회사가 오토리스의 장점을 마케팅에 활용하면서 확대되었고, 차량유지 및 정비서비스 등을 제공하는 메인터넌스 오토리스(Maintenance Auto Lease) 상품은 장기 렌터카 서비스와 상품 특성상의 경계가 모호하여 장기 렌터카 서비스의 경쟁 대상으로 대두되었습니다. 적용법률상의 차이는 있지만, 실제적으로 오토리스 시장은 당사의 장기 렌터카 부문과 경쟁관계를 형성하고 있습니다.
 
 오토리스는 자동차(AUTO)를 임대하여 이용하는 것(LEASE)으로, 이용자인 고객이 원하는 자동차를 리스사를 통해 임대받아 사용하고 이용료만 납부하는 자동차이용 서비스를 말합니다. 메인터넌스 오토리스 상품은 리스사가 자동차를 임대하면서 이에 수반되는 금융 지원은 물론 자동차의 출고부터 등록, 보험, 세금관리, 범칙금 납부,정비, 사고처리 및 반납까지 자동차의 구입, 사용, 처분에 이르는 모든 절차를 대행하고 관리해 주는 상품입니다. 현재 전문직 개인사업자가 많이 이용하고 있으며, 할부 대비 리스료 부담이 적고 리스료 전액이 비용 처리된다는 장점을 갖고 있습니다. 운용리스보다는 금융리스가 대부분이며, 기관 및 법인고객 위주의 장기렌터카 시장에 비해 고객의 신용리스크가 큰 편입니다.
 
여신전문업체들이 취급하는 오토리스 상품은 자동차 제조업체 계열의 할부금융회사가 오토리스의 장점을 마케팅에 활용하면서 확대되었고, 차량유지 및 정비서비스 등을 제공하는 메인터넌스 오토리스(Maintenance Auto Lease) 상품은 장기 렌터카 서비스와 상품 특성상의 경계가 모호하여 장기 렌터카 서비스의 경쟁 대상으로 대두되었습니다. 적용법률상의 차이는 있지만, 실제적으로 오토리스 시장은 당사의 장기 렌터카 부문과 경쟁관계를 형성하고 있습니다.

오토리스는 자동차(AUTO)를 임대하여 이용하는 것(LEASE)으로, 이용자인 고객이 원하는 자동차를 리스사를 통해 임대받아 사용하고 이용료만 납부하는 자동차이용 서비스를 말합니다. 메인터넌스 오토리스 상품은 리스사가 자동차를 임대하면서 이에 수반되는 금융 지원은 물론 자동차의 출고부터 등록, 보험, 세금관리, 범칙금 납부,정비, 사고처리 및 반납까지 자동차의 구입, 사용, 처분에 이르는 모든 절차를 대행하고 관리해 주는 상품입니다. 현재 전문직 개인사업자가 많이 이용하고 있으며, 할부 대비 리스료 부담이 적고 리스료 전액이 비용 처리된다는 장점을 갖고 있습니다. 운용리스보다는 금융리스가 대부분이며, 기관 및 법인고객 위주의 장기렌터카 시장에 비해 고객의 신용리스크가 큰 편입니다.

당사와 같은 대형 렌터카 업체의 경우는 여신전문금융회사 대비 세제혜택 및 차량관리서비스 제공 등의 원가경쟁력이 있으며, 현행 세제상 오토리스와 대비하여 렌터카에 대해서는 등록세ㆍ특소세(교육세 감안) 및 공채매입 등에서 세제 혜택이 존재합니다. 또한, 대형 렌터카 업체의 경우 기존에 구축해 놓은 네트워크를 통해 차량관리 서비스 제공에 있어 일정 정도의 원가경쟁력을 보유하고 있고, 공통비용 절감이 가능하다는 점 등을 감안할 때 장기 렌터카 시장에서 대형 렌터카 업체의 경쟁우위는 당분간 지속될 수 있을 것으로 보여집니다.

하지만 시장 경쟁이 본격화되면 대규모 자본력을 보유한 여신전문업체 등 신규 진입자들의 공격적인 마케팅으로 인해 단기적으로 당사의 수익성이 악화될 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

아. 대기업의 중고차시장 진출 및 경기회복으로 인한 중고차시장 침체 위험

과거 국내 중고차 시장은 판매자와 구매자 사이에 정보의 비대칭이 만연하여 레몬마켓으로 불렸으며, 중소 규모의 자영업자가 전체 거래의 대부분을 차지하는 등 영세성과 불투명성을 갖고 있었습니다. 하지만 최근 들어 인지도 높은 렌터카 업체들과 대기업들이 중고차 유통 시장에 진출하면서 그동안 불투명한 요소로 여겨졌던 중고차의 품질과 가격 신뢰도 등이 제고되고 있습니다. 이와 함께 온라인 중고차 매매 사이트의 증가, 경매장을 통한 중고차 유통의 확대 등이 국내 중고차 유통 시장의 활성화에 기여하고 있습니다. 특히 중고차 경매장은 판매자와 구매자를 직접 연결해주는 방식으로 불필요한 유통 비용의 감소, 투명한 거래 구조, 합리적인 가격 산정, 거래 규모의 안정화 및 중고차 품질 보증 등 긍정적인 측면이 많기 때문에 중고차 유통 시장 확대에 큰 역할을 할 것으로 보입니다. 이외에도 지속되는 경기 불황과 국내 완성차의 품질 향상으로 인해 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 증가하면서, 국내 중고차시장은 꾸준히 성장하는 모습을 보이고 있습니다.

실제로 국내 중고차 거래 건수는 2010년 281만대에서 2016년 378만대로 크게 증가하였으며, 신차 및 중고차 거래 시장은 2009년 342만건에서 2016년 562만건으로 성장하였습니다. 또한 2012년도를 제외하고는 2009년에서 2013년까지 매년 중고차 거래 증가율이 지속적으로 신차 증가율을 상회하는 수치를 기록하다, 이후에는 다소 주춤하는 모습을 보이고 있습니다. 그러나 거래 비율에 있어서는 2011년 이후 2016년까지 중고차 거래건수가 신차등록의 약 2배 이상을 기록하고 있습니다. 2017년에는 연초 국내 민간소비심리 둔화 등의 영향으로 신차등록수 및 중고차거래건수는 모두 전년 수준을 소폭 하회하는 것으로 나타났으며, 2018년에는 소폭 상승하는듯 하였으나 2019년에 전반적인 세계 경기 둔화 등으로 재차 하락하는 모습을 보였지만,  2020년에는 신차등록수 및 중고차거래건수 모두 6% 이상 증가하는 모습을 보였습니다.

하지만 대규모의 매각 가능한 차량을 보유하고 있는 렌터카 업계 상위 업체들과 함께대기업들이 국내 중고차 시장에 진출함에 따라, 향후 각 사의 시장점유율 확대를 위한 경쟁 심화로 가격 경쟁이 발생하면서 업계의 전체적인 수익성이 하락할 위험이 있습니다. 또한 국내 중고차 유통시장에서 경매장을 통한 비중은 전체의 3%에 불과하여, 60%인 일본과 25%인 미국 등 선진화된 시장에 비해 아직은 매우 낮은 수준입니다. 이외에도 지속되던 경기 불황이 향후 회복세를 보일 경우, 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하여 중고차 거래 시장이 위축될 가능성이 있습니다.

당사의 중고차 판매수익은 2021년 반기말 기준 약 1,327억원으로, 전체 영업수익 중 26.4%를 차지하고 있으며, 그 비중이 차량렌탈 사업 다음으로 큰 수준입니다. 당사의 경우 가입되어 있는 잔가보험을 통해 중고차 시세하락에 따른 가격변동 위험을 최소화하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 향후 중고차 판매 사업을 영위하고 있는 기업간 경쟁이 치열해지거나, 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하여 중고차 소비가 위축될 경우 당사의 중고차 판매수익이 감소할 가능성이 있으니, 투자자분들께서는 중고차 판매사업과 관련한 위험에 대해 유의하시기 바랍니다.

자. COVID-19로 인한 사업 불확실성 관련 위험

신종 코로나 바이러스 감염증(이하 'COVID-19')은 중국 후베이성 우한시에서 2019년 12월 1일 처음 발생 후 확산 중인 급성 호흡기 질환으로, 감염 확산세가 전세계로 이어지면서 2020년 03월 11일, 세계보건기구(WHO)는 감염병 경보를 기존 5단계에서 최고 단계인 6단계로 상향 조정하여 '세계적 대유행(Pandemic)'으로 선포하였습니다.

한국은행이 2021년 5월에 발표한 '경제전망보고서'에 따르면, 세계경제 성장률은 2020년 -3.3%으로 역성장하였고, 향후 COVID-19 전개양상 및 백신보급 상황 등에 따라 성장경로의 불확실성이 높은 상황입니다. 그러나 최근 선진국을 중심으로 백신접종 확대로 경제활동이 차츰 정상화되면서 경기회복세가 강화되고 있고, 향후 미국의 대규모 재정확대, 방역조치 완화 등이 글로벌 경기 회복을 견인할 것으로 예측되고 있습니다. 이에 따라 한국은행은 최근의 COVID-19  전개양상과 주요국 경기상황을 반영하여 향후 세계경제 성장률로 2021년 5.8%, 2022년 4.1%를 전제하고 있으며, 세계교역 신장률은 2021년 8.1%, 2022년 5.3%를 전제하고 있습니다.

한편 국내 GDP 성장률은 최근 국내외 여견변화 등을 감안할 때 2021년에는 4.0%, 2022년 3.0% 수준을 나타낼 것으로 추정하였습니다. 동 보고서에서는 작년 국내 경기가 COVID-19 영향으로 크게 위축된 것으로 파악되나, 금년 중 글로벌 경기 회복 등으로 수출과 설비투자의 호조가 이어지는 가운데 민간소비도 개선흐름을 보이면서 회복세가 확대될 것으로 예상하고 있습니다.

이와 같은 상황 속에서 정부는 악화된 실물 및 금융 경제를 부양하기 위하여 다양한 통화정책 및 재정정책을 내면서, 경제가 안정화되도록 지속적으로 노력하고 있습니다.

당사의 차량렌탈 사업 중 단기렌탈부분은 국내 및 해외 관광객의 수에 직접적인 영향을 받습니다. 관광은 생활 필수품이 아닌 개인의 선택에 의한 소비재, 사치재의 특성을 가지고 있으므로, 관광객의 수는 사회/경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응하는 특성을 가지고 있습니다.

당사가 영위하는 사업과의 관련성 측면에서 보았을 때, COVID-19는 다음과 같이 당사 사업에 약영향을 미칠 수 있습니다.

- 당사 렌탈 수요 또는 가격에  부정적인 영향을 미칠 수 있는 시장 및 경기 불황
- 당사 차량의 제조업체, 당사의 영업소 및 마케팅 조직, 주요 비즈니스 파트너의 사업 운영 중단
- 사업장이 폐쇄되어 직원의 업무 중단 및 출장, 각종 행사 참석 및 회의와 같은
비즈니스 활동 중단
- 세계 금융 시장의 변동성 증가와 경제 둔화로 인한 당사 자본 조달의 어려움
- 상기 사항 관련된 리스크 관리 및 일정 관리에 소요되는 비용 증가

최근 선진국을 중심으로 백신접종 확대로 경제활동이 차츰 정상화되면서 경기회복세가 강화되고 있으나, 델타 변이 바이러스 확산 및 백신보급 상황 등에 따라 성장경로의 불확실성은 여전히 높은 상황입니다. 전 세계적으로 확산된 COVID-19은 다양한 방면으로 당사의 사업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 금융시장 변동성이 커지는 상황 속에서 상장 이후 당사 주가 역시 급격한 변동성을 보일 가능성이 존재하므로 투자자께서는 이점 유의하시어 투자하시기 바랍니다

2. 회사위험

가. 영업양수도에 관한 사항

당사는 2019년 9월 23일 이사회결의를 통해 2019년 12월 31일 SK네트웍스(주) 렌터카사업부의 기존 장기렌트 계약 관련 자산과 중고차판매업소 1개소를 제외한 사업전체와 영업권을 현물출자 받고, 그 대가로 현물출자자인 SK네트웍스(주)에게 2020년 1월 1일 제3자배정 방식으로 에스케이렌터카(주)의 보통주 13,618,840주를 배정하였습니다. 동 영업양수도 거래로 인해 당사는 SK네트웍스(주)로부터 총 3,020억원의 영업자산과 2,270억원의 부채를 양수하였습니다. 주요 공시사항은 아래와 같으며, 세부 공시사항은 12월 31일에 공시된 '합병등종료보고서(영업양수결정)'을 참조 바랍니다.

[영업양수 결정]

[유상증자 결정]

[영업양수도로 취득한 자산 및 인수한 부채]

또한, 2020년 2월 5일 및 12월 22일 이사회결의를 통해 2019년 12월 31일 SK네트웍스(주)와의 영업양수 거래에서 제외되어 SK네트웍스(주)에 잔류하는 장기계약 대상 차량 중, 계약해지된 일부 차량 5,400대(현금지급에 의한 차량양수 440대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 4,960대) 및 2,500대(현금지급에 의한 차량 양수 350대, 리스 약정 승계에 의한 차량 양수 2,150대)를 당사가 인수하는 계약을 체결하였습니다.

[특수관계인과의 내부거래]

[특수관계인과의 내부거래]

향후 SK네트웍스(주)의 렌터카사업 부문 장기계약렌탈자산이 계약 종료 및 연장과 함께 당사로 유입됨에 따라 차입부채 역시 빠른 증가세를 보일것으로 예상됩니다. 향후 대내외적 변수 등으로 인하여 예상치 못한 재무구조의 변동이 발생할 경우 당사의 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

나. 렌터카 산업내 가격경쟁 심화에 따른 시장점유율 및 수익성 저하 위험

전국자동차대여사업조합연합회 자료에 따르면 렌터카 시장은 차량에 대한 인식이 기존 소유에서 사용으로 전환됨에 따라 지속적으로 외형 확대추세에 있으며, 2021년 반기말 기준 렌터카 등록 대수는 1,091,193대로 2020년말 대비 3.80% 증가하였습니다.

과거 렌터카 시장은 금호렌터카와 당사가 2강을 이루는 체제였으나, 2009년 이후 KT렌터카와 대한통운, 금호렌터카의 통합이 이루어지고, 현대캐피탈과 SK네트웍스(주)가 공격적으로 외형을 확장하는 등, 대기업 계열사들이 적극적으로 렌터카 시장에참여하면서 상위 5개 업체(롯데렌탈, 당사, 현대캐피탈, SK네트웍스, 하나캐피탈)간 경쟁강도가 심화되는 양상을 보이고 있습니다.

당사의 렌터카 등록대수는 2015년 66,519대에서 2018년 77,016대로 외형확장을 지속하였으며, SK네트웍스(주) 렌터카 사업부문 양수를 통해 2021년 반기말 기준 렌터카 등록대수가 138,636대로 2018년 말 대비 80.01% 증가하였습니다.

2021년 반기말 기준 당사의 시장점유율은 12.7%로 업계 2위를 기록하고 있으며, 향후 SK네트웍스(주)가 보유한 장기계약의 순차적인 소멸과 맞물려 SK네트웍스((주)의 렌터카사업부는 점진적으로 당사에 통합될 예정으로, 2021년 반기말 기준 당사와 SK네트웍스(주)의 렌터카시장 점유율을 합산 시 19.1% 을 점유함에 따라 21.6%의 점유율을 확보하고 있는 업계 1위 롯데렌탈과 양강 구도를 형성할 것으로 예상됩니다.

롯데그룹은 케이티렌탈의 유통망과 인프라를 활용하여 시너지를 내기 위하여  동 기업의 인수를 추진하였으며, 2015년 03월 11일 (주)KT로부터 케이티렌탈 지분의 58%인 5,698,768주를 1조 200억원에 주식매매계약을 체결, 2015년 06월 03일 인수완료, 2015년 06월 롯데렌탈로 사명을 변경하였습니다. 롯데렌탈은 롯데그룹의 케이티렌탈 인수에 따른 롯데그룹 계열사간 시너지효과로 인해 외형확장을 지속하고 있습니다.

최근 급격한 성장세를 나타내는 현대캐피탈은 회사 내 사업부로 렌터카 사업을 영위하고 있으며, 2021년 반기말 기준 각각 시장점유율 12.4%를 기록하며 업계 3위를 차지하고 있습니다. 현대캐피탈의 경우  대기업 계열회사라는 장점을 토대로 우수한 신용등급을 통해 차량구매자금 조달시 당사 대비 조달비용 측면 등에서 다소 우위에 있습니다. 이를 바탕으로 현대캐피탈의 2021년 반기말 기준 차량 등록대수는 2018년도 각각 80,221대에서 68.37% 증가한 135,072대가 등록되어 운영되고 있습니다.

현대캐피탈의 렌터카사업은 주로 계열회사인 현대자동차ㆍ기아자동차의 신차 판매 시너지 창출을 위한 수단으로 보이며, 최근 자동차 산업내 현대자동차ㆍ기아자동차의 성장과 관련이 있습니다. 또한 오토리스 업체들의 시장 참여 증가와 여신전문금융회사의 메인터넌스 오토리스(Maintenance Auto Lease) 확대 등으로 업계 내ㆍ외부의 경쟁강도가 심화되고 있습니다. 또한 렌터카 시장이 대기업 위주로 재편되면서 후발주자의 선전으로 상위업체간 가격경쟁이 심화되고, 이로 인한 계약단가 인하 압력이 증가하고 있습니다.

하지만 당사는 2008년 ~ 2009년의 렌터카업계 경쟁심화로 인한 수익성하락 경험을 바탕으로 단기적인 시장점유율 상승을 위한 저가수주전략은 지양하고 있으며 계열사연계서비스 제공을 통한 종합서비스 제공 등 안정적인 영업전략으로 업계 2위의 시장점유율을 유지하는데 큰 어려움이 없을 것으로 판단되고 있습니다. 다만 업계 경쟁상황과 주요 경쟁업체의 영업전략에 따라 당사의 시장점유율은 추가적으로 하락할 수 있으며, 이 경우 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

다. 경쟁심화에 따른 수익성 저하 위험

당사는 렌터카 시장의 안정적인 성장을 바탕으로 영업수익 측면에서 양호한 성장을 보여왔습니다. 당사의 외형은 렌탈부문에서 보유대수 증가, 중고차부문에서의 매각 및 매입물량 확대로 2016년 연결기준 6,476억원의 영업수익을 기록하며 2014년 5,700억원 대비 약 13.61% 증가하는 등 지속적인 성장세를 시현하였으나, 2017년말 기준 6,368억으로 2016년 대비 1.67% 감소하였습니다. 당사의 영업수익 감소는 당사가 2018년 10월 19일 에이제이네트웍스(주)에 매각한 중고차 종합유통업을 영위하는 종속회사인 AJ셀카의 수익모델을 2016년 하반기부터 변경(중고차 매입 후 직접판매가 아닌 중고차 매매시 매매 수수료 수취)함에 따른 일시적인 결과이며, 당사의 주요 수익인 렌탈수익은 2018년 기준 4,647억원으로 2016년 4,085억원 대비 성장세를 지속적으로 유지하였습니다.

당사는 2012년 이후 상위업체간 가격경쟁 과정에서 발생한 장기렌탈의 저가수주 영향으로 영업이익률, 당기순이익률 등 수익성 측면에서는 다소 저하된 모습을 보이고 있었으나, 사드사태로 인해 제주도의 중국 관광객 감소에 대응하여 내국인 관광객이 증가함에 따른 렌터카 이용이 증대되었고, 영업비용 중 AJ셀카 수익구조 변경에 따른 중고차 판매원가비용이 전년대비 509억원 감소하는 등 원가구조 개선으로 2017년말 연결기준 당사의 영업이익은 380억 원으로 2016년 327억 원 대비 약 16.21% 증가하였으며 영업이익률 또한 5.97%로 2016년도 5.05% 대비 증가하였습니다. 그러나 2018년 지배구조 변동 과정에서 자회사매각 및 청산 관련 손실, 실사조정사항 반영비용(대손충당금 추가 적립 등) 등의 일회성 비용이 발생, 영업이익으로 218억원을 기록하며 2017년 대비 162억원 감소하는 모습을 보이며, 영업이익률 또한 3.34%로 감소하였습니다.

다만, 2019년 중 SK그룹에 편입되며 보험료, 정비비, 구매단가 절감 등의 그룹 시너지 효과가 발생하며 수익성이 개선되었으며, SK네트웍스(주) 렌터카 사업부문 양수로 인한 외형확장으로 영업수익이 큰 폭으로 증가하여, 2021년 반기말 기준 당사의영업이익률 및 당기순이익률은 9.48%, 3.24%로 렌터카업계 시장점유율 1위인 롯데렌탈의 영업이익률 및 당기순이익률인 9.21%, 3.88% 대비 수익성 측면에서 양호한 양상을 보이고 있습니다.

향후에도 당사는 그룹 시너지 효과에 따른 비용 절감 및 그룹 자산 활용을 통한 영업기반 확대로 고정비 절감, 중고차 매매 등 신규수익원 발굴을 통해 대응해 나갈 계획입니다.

한편, 당사의 렌탈 사업부문은 크게 단기렌탈 부문, 중장기렌탈 부문 및 장기렌탈 부문으로 구분됩니다. 2021년 반기 기준 당사의 단기렌탈 부문의 렌탈수익은 약  389억원으로 렌탈수익 중 약 11.16%를 차지하며 절대금액 및 비중이 전년 동기 대비 소폭 증가했습니다. 또한 단기렌탈 부문은 특성상 수요의 경기 민감도 및 계절적 변동성으로 인하여 영업실적의 안정성이 다소 떨어지나 마진율은 우수한 편입니다.

당사의 2021년 반기 기준 중장기렌탈 부문의 렌탈수익은 약 573억원으로 렌탈 수익 중 약 16.43%를 차지하고 있습니다. 당사의 중장기렌탈 부문은 1달 이상 1년 미만의 계약으로 기존에 보유하고 있는 차량을 대여하여 수익창출을 하고 있습니다. 운행대수당 매출의 경우 장기렌탈과 함께 꾸준히 유지되는 추세에 있습니다. 중장기렌탈 부문은 기존 보유차량을 대여하기 때문에 신차 구매를 위한 차입금이 증가하는 재무적 부담 및 회수위험이 적으며, 계절적 비수기에 단기렌탈 차량을 중기렌트 차량으로 전화하여 전체 운행율을 높이고, 재고비용 또한 줄일 수 있습니다. 따라서, 중장기렌탈 부문은 장기렌탈에 비해 대여료가 높아 안정적이면서 고수익을 달성하는 사업부문입니다.

장기렌탈 부문의 경우 매출액이 전체매출액에 기여하는 비중이 최근 3개년간 60% 이상을 차지하고 있고 2021년 반기 기준 72.41%를 기록한 데 반해, 운행대수당 매출액은 장기렌탈 특성상 중장기/단기렌탈에 비해 낮게 유지되고 있고, 경쟁사들의 공격적 영업확대의 영향에 불구하고 대당 매출액은 유지되고 있습니다.

당사의 장기렌탈 및 중장기렌탈 부문의 운행대수당 월평균 매출액은 최근 3개년간 감소하는 추세에 있으나 계약 특성상 큰 변동없이 유지되고 있고, 최근 단기렌탈 부문의 운행대수당 월평균 매출액은 장기렌탈 부문보다 약 2~3배 높은 수준을 나타내고 있으나 계절적 요인인 8월 성수기를 제외하면 변동성이 존재하는 만큼 이에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

운행대수당 매출액(1)

한편, 2016년부터 2021년 반기말까지 장기차량 렌탈부문의 월평균 운행율은 각각 연간 평균 99.87%, 99.86%, 99.72%, 99.47%, 96.07%, 97.15%로 부문 특성상 장기계약으로 렌탈기간이 정해짐에 따라 평균 운행율이 96~99%를 웃도는 높은 수준을 유지하고 있습니다.

단기렌탈 부문(중장기렌탈 부문 포함)의 경우 2016년부터 2021년 반기말까지 월평균 운행률은 연간평균이 각각 77.79%, 81.64%, 80.48%, 80.70%, 74.71%, 73.75%를 보였습니다. 대당 매출액이 높은 단기렌탈 부문의 운행율의 감소는 당사의 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있으므로 투자자들께서는 이에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.

렌탈유형별 운행률 추이(1)

완만하게 성장해온 당사의 렌터카 운행대수는 2006년 이후 롯데렌탈(舊 케이티렌터카)과의 경쟁 심화로 장기렌터카를 중심으로 급격하게 증가하였습니다. 2008~2010년에는 수익성 위주의 보수적 경영기조로 운행대수의 증가가 정체되었으나,  2011년 이후 다시 증가되는 추세를 보이고 있습니다. 부문별로 단기렌터카의 월평균 운행대수는 2010년부터 점진적으로 증가하고 있으며, 여름 휴가철에 운행대수가 특히 증가하는 등 단기렌터카 특유의 계절성을 나타내고 있습니다. 중장기렌터카는 과거 단기렌터카 운행대수와 비슷한 수준이었으나, 2006년 단기렌터카 운행대수를 앞지르기 시작한 이후 2021년 반기말 기준 중장기렌터카 월평균 운행대수는 약 16,138대를 기록하고 있습니다. 장기렌터카의 경우 경쟁환경 악화에 따른 수익성 악화에도 불구하고 월평균 운행대수는 2021년 반기말 기준 월평균 71,406대로 최근 3개년간 지속적인 성장세를 기록하였습니다.

전반적으로 당사는 운행대수 등 외형 측면에서 성장세를 지속하고 있으나, 운행대수당 매출액 등 수익성 측면에서 하락하는 모습을 보이고 있습니다. 업종 특성상 규모의 경제를 가지기 위한 외형확장 및 경쟁업체와의 경쟁에 따른 수익성 하락 발생 가능성을 배제할 수 없으며, 제반 경쟁상황 및 시장환경의 변화 등으로 영업환경에 부정적인 영향이 지속될 수 있습니다.

라. 높은 렌탈수익 비중 관련 위험

당사의 연결기준 영업수익 중 렌탈수익의 비중은 2014년 62.53%에서 2019년 73.21%(영업수익 6,409억 중 렌탈수익 4,692억원)로 증가하며, 중고차판매수익 25.75%, 기타수익 1.04% 대비 편중되는 경향을 보였습니다. 하지만, 2020년 COVID19의 영향으로 인한 렌탈 수요 감소로 2020년 렌탈수익 비중은 68.20%(영업수익 8,635억원 중 렌탈수익 5,889억원)로 축소되었습니다. 한편, COVID19 백신접종 및 소비심리 완화에 따라 2021년 반기 기준 렌탈수익비중은 70.20%수준으로 회복되었습니다.

2020년 반기 기준 렌탈수익 비중이 전년 동기 대비 7.23%p. 증가, 중고차 판매수익비중이 전년 동기 대비 5.75%p. 감소, 기타수익 비중이 1.38%p. 감소함에 따라 렌탈수익에 대한 실적 의존도가 2020년 동기 대비 상승하여 과거수준의 높은 렌탈수익 비중을 회복하였습니다. 렌터카 시장은 시장전체적으로 외형이 확대되는 추세에 있으나, 상위 업체(롯데렌탈, 당사, 현대캐피탈, SK네트웍스, 하나캐피탈) 간의 경쟁강도가 장기렌탈시장을 중심으로 심화되어 렌탈료 경쟁이 심각한 상황이며, COVID19사태가 장기화될경우 당사의 높은 렌탈수익 의존구조는 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

마. 경쟁심화에 따른 재무안정성 및 유동성 대응 능력 저하 위험

차량렌탈사업의 경우 신차구입 등을 위해 외부차입 후 순차적인 렌탈수익을 창출하는 구조임에 따라, 새로운 렌탈자산(차량) 매입을 위한 자금조달이 지속적으로 필요합니다. 당사는 렌터카 시장외형 확대에 따른 대응을 위해 은행차입금, 회사채 발행 및 기업어음 발행 등을 통해 소요자금을 조달하고 있어 총차입금은 지속적으로 증가하고 있습니다.

당사의 총 차입금은 2014년 말 5,800억원에서 2019년 말 9,279억으로 증가한 후 SK네트웍스(주)의 렌터카사업 양수로 인한 차입부채 증가로 2021년 반기말 1조 1,859억원을 기록하며, 차입금이 지속적으로 증가하는 모습을 보였습니다. 부채비율 또한 2019년 회사채를 2번 발행하여 2019년 말 기준 377.22%로 2018년 말 374.98% 대비 20.74%p. 증가하였으나, 당사는 2020년 9월 16일 이사회 결의를 통해 제3자 배정방식으로 SK네트웍스(주)에게 신주를 배정하기로 결의하였고 이에 따라 2020년 9월 진행된 유상증자는 약 1,000억원 규모로 진행했습니다. 또한 당사는 2021년 2월 회사채를 1회 발행하며, 당사의 2021년 반기말 기준 부채비율은 429.62%로 2020년 반기말 기준 428.30% 대비 1.32%p. 증가하였습니다.

[유상증자 결정]