증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

제주항공_대표이사확인서_20210817

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 2항1호에 의거 당사와 NH투자증권(주) 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 11,260,053주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

■ 모집(매출) 정보

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 1차 발행가액의 산출근거

본 증권신고서의 1차 발행가액은 최초 이사회결의일 직전 거래일(2021년 08월 12일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 모집가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 공모일정 등에 관한 사항

2. 공모방법

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

■ 확정 발행가액 산정

「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조에 의거 주주배정 증자시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가격을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (舊)「유가증권의 발행 및 공시등에 관한 규정」 제57조의 방식을 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.

「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 및「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-15조의2에 의거하여, 1차 발행가액, 2차 발행가액과 3차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우, 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다(발행가액 산정 시 호가 단위 미만은 호가 단위로 절상함). 단, 확정발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

① 1차 발행가액 : 최초 이사회결의일 직전 거래일(2021년 08월 12일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 1차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

▶ 1차 발행가액 : [기준주가 × (1 - 할인율)] / [1 + (증자비율 × 할인율)]

② 2차 발행가액 : 신주배정기준일(2021년 09월 06일)전 제3거래일(2021년 09월 01일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 2차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

▶ 2차 발행가액 : [기준주가 × (1 - 할인율)] / [1 + (증자비율 × 할인율)]

③ 3차 발행가액 : 구주주 청약 개시일(2021년 10월 18일) 전 제3거래일(2021년 10월 13일)을 기산일로 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균 하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 3차 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 15%를 적용합니다. 단, 할인율 적용에 따른 3차 발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함)

▶ 3차 발행가액 : 기준주가 × (1 - 할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정발행가액은 1차 발행가액, 2차 발행가액과 3차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만, 자본시장과금융투자업에관한법률 제165조의6(주식의 발행 및 배정 등에 관한 특례) 및 증권의발행및공시등에관한규정 제5-15조의2(실권주 철회의 예외 등)에 의거하여, 1차 발행가액, 2차 발행가액과 3차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우, 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함)

▶ 확정 발행가액 : Max[Min(1차 발행가액, 2차 발행가액, 3차 발행가액), 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%]

※ 일반공모 발행가액은 구주주 청약시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

※ 최종 발행가액은 구주주 청약 개시일(2021년 10월 18일)전 3거래일(2021년 10월 13일)에 확정되어 2021년 10월 13일에  금융감독원 전자공시시스템 및 당사의 인터넷 홈페이지(http://www.jejuair.net)에 공시될 예정입니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 우리사주조합 청약 : 우리사주조합장 명의로 청약사무 취급처에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 청약(신주인수권증서 보유자 청약) : 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 “실질주주”)는 주권을 예탁한 증권회사의 본·지점 및 NH투자증권(주)의 본·지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 주주(기존 “명부주주”)는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 NH투자증권(주)의 본, 지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 초과청약 : 신주인수권증서 청약을 한자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

a. 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약한도 주식수

b. 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

c. 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 * 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 고위험고수익투자신탁, 일반청약자는 “금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률”의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무취급처에 실명확인증표와 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 고위험고수익투자신탁, 일반청약자의 청약 시, 각 청약처별 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개의 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 또한 “고위험고수익투자신탁”은 청약 시, 청약사무 취급처에 “증권 인수업무 등에 관한 규정” 제2조 제18호에 따른 요건을 충족함을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고, 청약사무취급처는 그 차액을 납입일에 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(자본시장과금융투자업에관한법률 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과금융투자업에관한법률시행령 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 청약한도
a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.
b. 구주주의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.2344029068주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식, 자사주신탁, 주식관련사채의 권리행사 등의 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.
c. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식의 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

⑧ 기타
a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.
b. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
c. 청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.
d. 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2021년 08월 14일부터 2021년 10월 13일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 「금융투자업규정」제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합 청약 : 총 공모주식의 20.0%에 해당하는 2,252,010주를 우리사주조합에게 우선 배정하되, 배정범위 내에서 청약한 수량 만큼 배정합니다.

② 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 : 보유하고 있는 신주인수권증서 수량 범위 내에서 청약한 주식수에 따라 배정합니다.

③ 초과청약 : 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며, 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다. (단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정)
(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약한도 주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 × 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 “대표주관회사”가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, 「증권인수업무등에관한규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5%를 배정하며, 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모에 관한 배정수량 계산 시 대표주관회사에 청약된 청약주식수를 일반공모 배정분 주식수로 나눈 청약경쟁률에 따라 대표주관회사의 각 청약자에 배정합니다.

(ii) 일반공모에 관한 배정시 대표주관회사의 청약물량이 일반공모 배정분 주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사 6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최대청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 대표주관회사가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.

(iii) 대표주관회사의 청약물량이 일반공모 배정분 주식수에 미달하는 경우, 대표주관회사는 자기의 계산으로 인수합니다.

(iv) 단, 대표주관회사는'증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 25,000주(액면가 1,000원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항

- 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 (주)제주항공, 대표주관회사인 NH투자증권(주)이 모두 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부 받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사 표시는 서면, 전화·전신·팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타
a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는, 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 NH투자증권(주)의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약시 대표주관회사인 NH투자증권(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
- 해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권 유통에 관한 사항
- 주권유통개시(예정)일: 2021년 11월 12일 (2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
- 청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다. 일반공모 총 청약주식수(기관투자자 포함)가 일반공모주식수를 초과하여 청약증거금이 발생한 경우, 그 초과 청약증거금은 2021년 10월 26일부터 해당 청약사무 취급처에서 환불합니다.

(8) 주금납입장소 : 하나은행 구로지점

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의6조3항 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행일(2019년 09월 16일) 이후에 발행되고 상장될 예정으로 전자증권으로 발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 NH투자증권(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등

① 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행 이후에 발행되고 상장될 예정으로 실물은 발행 되지 않고 전자증권으로 등록발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

② 신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법

신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 NH투자증권(주)의 본·지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 신주인수권증서의 상장

당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2021년 09월 30일부터 2021년 10월 07일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2021년 10월 08일에 상장폐지될 예정입니다. 「유가증권시장 상장규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항

당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 증권신고서 제출일 전일까지 관계기관과 협의된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
b. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 NH투자증권(주)의 본·지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 증권신고서 제출일 전일까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정 발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

II. 증권의 주요 권리내용

증권신고서 제출일 전일 기준 당사가 발행한 주식은 기명식 보통주 38,499,615주입니다. 당사가 금번 주주배정 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주 11,260,053주이며, 당사의 정관에 근거한 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다.

1. 액면금액

2. 주식의 발행 및 배정에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 배당에 관한 사항

III. 투자위험요소

1. 사업위험

당사는 2005년 01월 25일 설립되어, 2005년 08월 25일 정기항공운송사업면허 및 노선허가를 취득하고 국내 및 국제항공 여객운송업과 화물운송업을 영위하고 있습니다. 당사의 항공운송부문은 COVID-19 이전에 전세계 50개 도시에 87개 노선을 운항하였으나, 증권신고서 제출일 전일 기준 10개 노선으로 축소하여 운항하고 있으며, COVID-19 사태가 진정될 시 기존의 노선을 단계적으로 재개할 예정입니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 자본금은 192,500백만원이나 현재 액면가액 감액 자본감소(5:1)가 진행되고 있으며, 2021년 08월 13일 개최된 주주총회에서 자본감소에 대한 보통결의 및 정관변경에 대한 특별결의를 통해 안건이 가결되었으며, 2021년 08월 31일 병합기준일로 효력발생할 예정으로, 금번 유상증자 납입기일(2021년 10월 29일)전에 제반 절차가 완료될 예정입니다. 동 무상감자를 고려할 시 당사의 자본금은 38,500백만원으로 감소될 예정이나, 자본총계에 미치는 영향은 없습니다. 주요주주로는 AK홀딩스(주) 및 에이케이아이에스(주) 등으로 구성되어 있습니다. 당사가 주로 영위하고 있는 사업은 다음과 같습니다.

당사가 영위하고 있는 사업 중 항공운송 사업부문의 매출실적이 연결조정전 매출액 대비 90% 이상의 비중을 차지하고 있어 동 사업부문에 대한 매출 의존도가 절대적입니다. 따라서 투자자께서는 항공운송 사업에 대한 사업위험을 주의 깊게 살펴보시기 바랍니다.

증권신고서 제출일 전일 기준 당사가 영위하는 항공운송업은 COVID-19의 전세계 대유행에 따른 항공여객 수요 급감으로 전례 없는 항공운항 차질과 매출액 감소를 겪고 있습니다. 2021년 반기말 연결기준 당사의 매출은 1,169억원이며, 이는 전년 동기 2,652억원 대비 55.93% 감소한 수치입니다. 투자자께서는 COVID-19 사태 관련 본 증권의 투자위험에 대하여 반드시 숙지하여 주시기 바랍니다.

1. COVID-19 사태로 인한 항공운송 수요 감소

COVID-19는 2019년 12월 01일 중국 후베이성 우한시에서 첫 환자가 발생하여 2019년 12월 12일 최초 보고된 급성 호흡기 질환으로, 최초 발생 원인과 전파 경로가 명확히 밝혀지지 않았습니다. 세계보건기구(WHO)는 2020년 01월 31일 국제적 공중보건 비상사태를 선포했고 2020년 03월 11일에 범유행(팬데믹)을 선포하였습니다. COVID-19의 확산은 초기 중국과 대한민국 등 동아시아를 중심으로 이루어졌으나, 이후 유럽과 미주 등 전세계로 확산되었습니다.

국제통계사이트 Worldometers에 따르면, 증권신고서 제출일 전일인 2021년 08월 13일 기준 전세계 확진자는 206,910,486명, 사망자 4,357,427명이며, 미국 확진자 수는 37,364,700명, 인도 32,155,827명, 브라질 20,319,000명, 러시아 6,557,068명, 프랑스 6,425,436명, 한국 220,182명 등으로 세계 각국에서 비상사태를 선포하고 여행 금지 권고 경보 발령(최고 수준), 이국금지, 도시봉쇄 등 국가적 차원의 대처 및 상황을 예의주시하고 있습니다.

국내에서는 2020년 01월 20일 첫 COVID-19 확진자가 발생하였고 2021년 02월 18일 31번 확진자 발생을 기점으로 하여 대구, 경북 지방을 중심으로 급격하게 확산되었으며 이후 전국에서 확진자가 급증했습니다. 정부는 2021년 03월 22일 강도 높은 사회적 거리두기 대책을 발표하면서 감염 위험이 높은 종교, 실내체육, 유흥시설 등 일부 시설과 업종의 운영을 제한하였으며 국민들에게 많은 사람들이 모이는 행사 및 모임 참가 자제, 외출 자제, 재택근무 확대 등을 요청하였습니다. 감염에 대한 공포 및 정부의 강화된 사회적거리두기 연장 등의 방역 대책으로 사람들의 이동이 줄어들어 자연스레 소비가 위축되었으며 이에 따라 많은 기업들과 소상공인들이 경제적 어려움을 겪게 되는 등  2020년 경제성장률은 -1.0%로 역성장을 기록했습니다.

최근 COVID-19의 감염 양상이 변화함에 따라 개인 간 접촉에 대한 방역 관리가 중요해졌으며, 3차 유행의 경우 전국적 소규모 감염 발생이 지속되어, 특정 집단에서 국소적 대규모 집단감염이 발생한 1,2차 유행과는 다소 차이가 있습니다. 특히, 12월 이후 다중시설 집단감염보다는 '확진자 접촉'에 의한 감염 비중이 증가함에 따라 개인 활동에 대한 관리 강화 필요성이 대두되었고, 유사 업종 간 운영제한 조치의 차이 등으로 형평성 문제제기가 되는 등 기존의 거리두기 체계에 대한 개선안이 지속적으로 논의되었습니다. 이에 따라, 정부는 2021년 06월 20일 사회적 거리두기 체계 개편(안)을 공개하면서 자율과 책임을 기반으로한 지속 가능한 거리두기 체계를 구축하였습니다.

한편, 관련 보건당국에서는 방역신뢰국가간 격리면제를 통해 일반 여행목적(단체관광)의 국제이동을 재개할 수 있는 여행안전권역(트래블 버블)에 대한 논의를 진행중입니다. 이는 해외이동 제한 장기화로 인해 가중되고 있는 관광·항공업계의 어려움을 해소함으로써 국제관광 및 항공시장 회복에도 직접적인 영향을 줄 것으로 판단됩니다. 세부내용(안)으로는 우리나라 인천공항, 상대국가 특정공항부터 적용하고 향후 협의에 따라 타 공항까지 추가 확대예정이며, 여행객은 우리나라 및 상대국 국적사의 직항 항공편을 이용하는 것입니다. 다만, 시행 초기 예방접종 완료자 대상의 단체여행 허용, 운항편 수 및 입국 규모가 상대국과의 합의를 통해 일정 규모로 제한될 것으로 예상되며, 변이바이스 증가 추세 등에도 영향을 받을 것으로 판단되므로, 향후 추이를 지속적으로 모니터링하시기 바랍니다.

여행안전권역 단체관광 운영 계획(안)

하지만 최근 변이바이러스의 해외 유입과 국내 델타형 변이바이러스가 빠르게 확산하고 있으며, 8월 둘째 주의 일일 평균 국내 확진환자수는 1,780명으로, 7월 첫째 주의 일일 평균 국내 확진환자수 대비 79.44% 증가하였습니다. 수도권의 발생 비중은 최근 1주간 전국 발생의 60.51% 수준입니다.

세계보건기구(WHO)는 COVID-19 변이 바이러스에 대해 영국발 변이(B.1.1.7)는 알파(α), 남아프리카공화국발 변이(B.1.351)는 베타(β), 브라질발 변이(P.1)는 감마(γ), 인도발 변이(B.1.617.2)는 델타(δ)로 명명하고 있습니다. 국내에서는 6월 이후 델타 변이바이러스의 검출률이 지속 증가하고 있으며, 6월 5주 차에 20~30대를 중심으로 델타 변이바이러스의 검출률이 증가하고 있습니다. 델타 변이바이러스의 감염전파력은 기존 COVID-19보다 전파력 2.4배 높으며, 영국 유래 알파형 변이 대비 1.6배 높은 전파력 높으며, 백신 효과 역시 초기유행주에 비해 다소 낮은 것으로 확인됩니다.

보건당국에서는 새로운 거리두기 체계로 전환하지 않는 등 현행 거리두기 체계를 연장(7.1~7.14)하는 방식으로 대응하였으나, 수도권 확진자 급증에 따라 새로운 거리두기 4단계를 적용하여 7월 12일(월) 0시부터 7월 25일(일) 24시까지 2주간 시행할 예정이었으나, 델타변이 전파 등 감염전파력의 상승으로 인해 확진자 수가 급격히 증가하면서 사회적 거리두기 4단계를 2주 연장 시행(7.26~8.8)하기로 결정하였으며, 최근까지도 확산세가 줄어들지 않아 이를 2주 연장(8.9~8.22)하기로 발표하였습니다. 이에 따라 사적모임, 전시회·박람회, 학술 행사 등 보건 당국의 방역 조치가 강화되었습니다. 한편, 최근 비수도권 확산세 증가와 함께 수도권 유행의 풍선효과와 휴가철 등 지역 간 이동을 통한 확산 우려로 인해 비수도권에 대한 방역 조치도 강화되었습니다. 비수도권 전체에 대해 7월 27일(화) 0시부터 8월 8일(일) 24시까지 사회적 거리두기 3단계로 격상되었으며, 비수도권의 3단계 상향은 지자체의 행정조치와 다중이용시설의 준비가 필요한 점을 감안하여, 준비기간을 가지고 7월 27일(화) 0시부터 적용되었습니다. 다만, 인구 10만 명 이하 시군 지역은 확진자 발생이 적고, 이동으로 인한 풍선효과 발생 우려가 낮다고 판단하여, 지자체에서 지역 상황을 고려하여 자율적으로 결정하도록 하였으며, 증권신고서 제출일 전일 기준 시행 중인 비수도권 5인 이상 사적모임 금지 조치(7.19.~8.1.)도 거리두기 3단계 조치에 따라 8.8(일)까지 연장됩니다. 이러한 비수도권의 상향 조치에도 최근까지 확산세가 두드러짐에 따라 정부는 현행 거리두기 3단계 조치를 2주 연장하였으며, 지난 8월 8일에는 7백명이 넘는 확진자가 발생한 부산시는 거리두기 4단계로 전격 격상을 발표하기도 하였습니다.

현행 사회적 거리두기 4단계는 가장 최후의 단계로서 향후 유행 상황을 주시하면서, 현 단계 연장 또는 단계 조정 등이 결정될 예정입니다. 하지만, 지역사회 내 숨은 감염자가 많고, 델타변이를 중심으로 전국적으로 주요 변이바이러스의 검출률이 증가하고 있으며, 이에 따라 현행 거리두기 단계의 유행 억제력이 불충분할 가능성 및 비수도권의 거리두기 단계 조정, 사적모임 제한 통일 등으로 향후 이동량은 감소할 가능성이 존재합니다. 이에 따라 여름철 휴가 등 국내 여행에 대한 수요가 위축될 가능성이 높아졌으며, 전세계적으로 델타형 변이바이러스 등 COVID-19의 확산세가 지속되면 트래블 버블 시행 및 대상국가 확대에도 영향을 받게 되고, 항공업계의 수익성 개선에도 차질이 불가피할 것으로 판단됩니다.

다만, COVID-19 환자수 증가에 따라 위중증 환자 수 역시 40-50대를 중심으로 증가세를 보이고 있으나, 월별 치명률을 살펴보면 2021년 1월(2.98%) → 2021년 5월(0.71%) → 6월(0.35%) → 7월(0.19%)로 지속적인 감소 추세를 보이고 있으며, 2021년 글로벌 백신 접종률 상승으로 집단 면역 조기 달성 기대감도 상존하고 있습니다.

중증화율_210802

한국 covid-19 추이_2108

한편 COVID-19 최초 발생 이후 확산 경로를 살펴보면, 중국을 시작으로 한국, 일본 등 동아시아를 중심으로 확산되다가 2020년 03월부터는 미국과 유럽, 05월부터는 동남아시아, 중남미, 아프리카 등 신흥국까지 매우 광범위하게 COVID-19가 급격하게 확산되면서 전세계의 경제활동이 급속도로 위축되었습니다. 이러한 감염증에 대한 불안감과 함께 외국인 입국통제나 강제격리 등 각국 정부의 적극적인 이동 통제조치로 항공여객 수요가 급감하였습니다. 사태 초기에 여객수요의 감소는 발병지로 알려진 중국 일부지역과 아시아 인접국들에 대한 내국인 아웃바운드 수요에 집중되었습니다. 그러나, 2월 중순 이후 국내 확진자 급증으로 한국에 대한 주변국들의 입국제한 조치가 확대되면서 인바운드 수요가 동반 감소하는 등 항공여객수요가 크게 위축되었습니다.

외교부는 2020년 3월 23일 전 국가·지역 해외여행에 대하여 "특별여행주의보"를 최초 발령한 후, 2차발령(6월 20일), 3차발령(9월19일), 4차발령(12월 18일), 5차발령(2021년 3월 18일)에 이어 6월 16일부터 6차 발령을 하였습니다. 최초 기한은 7월 15일까지였으나, △변이 바이러스 확산 지속, △많은 국가의 전 세계대상 입국 금지 또는 제한이 계속되고 있는 상황을 감안하여 8월 14일까지로 연장되었습니다. 특별여행주의보는 단기적으로 긴급한 위험이 있는 경우 발령되며 여행경보 2단계 이상 3단계 이하에 준하며, 세계보건기구(WHO)의 세계적 유행(Pandemic)선언(2020.03.11.), COVID-19의 확산세 및 많은 국가의 전 세계 대상 입국 금지 또는 제한이 계속되고 있는 상황을 감안한 조치입니다. 다만, 향후 △국가 및 지역별 COVID-19 동향, △국내 백신접종률, △외국의 백신접종률 및 우리나라 COVID-19 확산 상황에 대한 평가, △백신접종증명서 상호인정 및 여행안전권역(트래블 버블) 협의 진행 추이 등을 종합적으로 고려하여 국가 또는 지역별 특별여행주의보의 연장 여부가 결정될 것으로 판단됩니다.

외교부에서는 COVID-19 확산 관련 각국의 해외입국자에 대한 조치 현황을 지속적으로 업데이트하고 있으며, 조치 사항 중 일부는 아래와 같습니다.

또한 정부에서는 해외로부터의 COVID-19 유입 차단을 위해 2020년 4월 13일부터 56개의 국가와 사증면제협정을 잠정 정지하였습니다. 사증면제협정 정지는 상호 효력이 발생하기 때문에 국가간 이동 제한이 심화되었습니다.

이러한 각국 정부의 적극적인 이동 통제조치로 인한 부진한 항공수요로 항공기 감편 및 운휴 노선이 급증하였고, 이는 여객수요 감소 추세를 더욱 가속화하고 있습니다. 항공기 운항시 연료비, 공항사용료 등 고정적 비용 부담이 큰 항공운송의 특성상, 적정 수준의 탑승객 수가 확보되지 못하면 운행자체가 손실로 이어지기 때문에 운항을 포기하게 됩니다.

2021년 6월 국내 공항의 국제선 항공기 운항편수는 전년 동기 7,586편 대비 43.0% 증가한 10,845편을 기록하였고, 여객수는 전년 동기 18만 2,053명 대비 35.5% 증가한 24만 6,697명을 기록하였으나 2019년과 비교했을 때는 여전히 낮은 수치이며, 전년동기의 운항·여객 수가 큰 폭으로 감소된 영향으로 기저효과가 있는 것으로 판단됩니다. 다음은 최근 6개월 간 전국공항의 국제선 항공기 운항편수와 여객수 추이입니다.

이러한 COVID-19의 전세계적 대유행은 우리나라의 출입국자도 급격하게 감소시켰습니다. 한국관광공사 한국관광통계에 따르면 2019년 기준 월평균 입국자는 약 148만명, 월평균 출국자는 234만명으로 집계되었으나 2020년 2월, 입국자 685,212명으로 전년동기대비 -43.0%, 출국자 1,046,779명으로 전년동기대비 -60.0%로 급격하게 감소하기 시작했습니다. 2020년 3월에는 세계보건기구(WHO)에서 팬데믹을 선언하는 등 COVID-19의 전세계적 대유행으로 인해, 출입국자 숫자가 전년 동기 대비 90%이상 감소한 수치가 2021년 2월까지 이어졌습니다. 2021년 4월에는 전년 동기 대비 큰 폭으로 증가하였으나, 2019년 동기와 비교했을 때는 현저히 낮은 수치입니다. 7월 8일 중앙방역대책본부의 정례브리핑에 따르면, 전 세계 신규 확진자수는 6월 4째주 대비 유사한 수준이나, 인도네시아와 베트남에서 역대 최대 발생을 기록했다고 밝혔습니다. 또한 예방접종률이 높은 미국, 영국, 이스라엘에서 변이바이러스 확산 등으로 최근 확진자 발생이 증가하고 있습니다. 또한 여전히 우리나라를 포함한 대부분의 국가들이 외국인에 대한 입국제한 조치를 하고 있으며, 전 세계적으로 특별여행주의보가 내려진 점을 감안했을 때 이러한 출입국자 감소 현상은 COVID-19가 종식되기 전까지 지속될 가능성이 높을 것으로 전망됩니다.

다음은 최근 6개월 간 우리나라 출입국자 현황입니다.

한편, 국토교통부는 항공기 내에서 승객과 승무원의 COVID-19 감염예방 및 항공기의 안전운항을 위해 항공업계에 적용하고 있는 “COVID-19 대응 항공기 안전운항지침(‘20.10월 제정·시행, 이하 ”안전운항지침“라 한다)”을 강화하여 2021년 08월 09일부터 시행함을 밝혔습니다. 안전운항지침은 국제민간항공기구(ICAO)의 안전권고 및 질병관리청의 방역지침 등을 토대로 항공기 내 감염예방을 위해 필요한 방역기준과 절차 등을 정하고 있으며, 국토교통부는 항공사와 공항 운영자 등으로 하여금 해당 지침을 준수하도록 권고하고 있습니다. 증권신고서 제출일 전일까지 항공기 내에서 COVID-19에 감염된 사례는 없었으나, 최근 국내 및 국제적으로 확산되고 있는 COVID-19 감염에 대응하고 국내 방역체계를 강화하고자 항공기내 방역기준 및 절차 등을 보다 강화하고 있습니다.

covid-19 대응 항공기 안전운항지침(2021.08.09)

항공기내 방역기준 및 절차 등의 주요 개정 안내(2021.08.09)

2021년 08월 09일 개정된 방역기준의 주요내용은 ①COVID-19 감염예방을 위해 필요한 항공기 내 소독주기(국내선 일 1회 이상, 국제선은 매 비행 후/ 현행은 소독약품의 성능에 따라 항공사 자율설정) 강화, ②국내선의 경우 기내 음료서비스 제한, ③운항 중 마스크 착용거부 승객에 대한 대응절차(항공보안법 제23조(승객의 협조의무) 위반 적용) 신설, ④항공권 예약·발권부터 운항종료 시까지 단계별(예약·발권 → 탑승대기 → 이륙 전, 운항 중) 승객안내 및 조치사항 등에 대한 규정의 세분화, ⑤승무원 해외체류에 대한 감염예방 행동지침의 모든 국가(현행은 위험국가 체류 시에만 적용) 대상화입니다.

이와 같이 COVID-19 확산 우려가 커질수록 정부 차원의 대책도 세분화되고 강화되고 있는 추세이며, 이를 통해 항공기 이용으로 인한 COVID-19 감염을 방지하고, 안전하게 서비스를 이용함으로써 승객의 COVID-19에 대한 감영 위험성이 제고될 수 있지만, 방역기준 강화로 인해 필요한 절차가 늘어나면서 항공서비스의 만족도 하락으로 이어져 항공업 수요의 감소로 연결될 수 있습니다.

한편, 당사의 경우 상기 기술한 COVID-19의 전세계적 확산에 따른 국제선 운항 급감에 따른 영향으로 주 수입원인 여객사업의 수익이 급격히 하락하였습니다. 2021년 반기 기준 당사 항공운송사업의 매출(연결조정 전)은 1,158억원으로 전년 동기 2,638억원 대비 56.11% 감소하였으나, 분기 단위로는 2021년 1분기를 저점으로 회복하는 추세를 나타내고 있습니다.

당사는 증권신고서 제출일 전일 기준 COVID-19에 대응하고자 위기 경영 체제를 구축하고 있습니다. 운항하지 못하는 항공기 관련 비용과 급여 등 고정비 지출을 절감하기 위하여, 2020년부터 지속적인 항공기 반납, 경영진의 임금 반납과 전직원 차원의 무급휴가제도를 시행하는 등 비용 절감을 위한 노력에 경주하고 있습니다.

한편, 당사는 고용유지지원금을 신청하여 증권신고서 제출일 전일 기준 유급휴직 고용유지지원금을 정부로부터 지원받고 있습니다. 해당 고용유지지원금은 당초 6월말로 종료되는 제도였으나, 지원 기간이 90일 연장되었습니다. 향후 고용유지지원금 지급기한이 만료되거나 중단될 경우, 이는 당사의 인건비 부담액을 증가시킬 수 있는 위험이 있습니다.  

또한, 당사는 2020년 8월 유상증자를 완료하여 약 1,500억원의 현금 여력을 보충하였고, 2020년 12월 산업은행의 인수로 영구 전환사채를 총 464억원 발행하였습니다. 더불어, 2021년 7월 7일 이사회결의를 통해 결손금 보전 및 재무구조개선을 목적으로 액면가액을 5,000원에서 1,000원으로 감액하는 무상감자결정에 대한 주요사항보고서를 제출하였으며, 2021년 8월 13일 개최된 주주총회에서 자본감소에 대한 보통결의 및 정관변경에 대한 특별결의를 통해 동 무상감자가 가결되었습니다. 정부는 항공운송업의 위기에 대응하고자 2020년 02월 17일 '항공분야 긴급 지원대책'을 발표하였습니다. 일시적 유동성 부족을 겪는 저비용항공사를 대상으로 최대 3천억원 대출을 지원, 3개월간 공항사용료 납부 유예 등이 주요 내용입니다. 또한 2020년 03월 18일 항공업계 추가 지원방안을 발표하여 항공사, 조업사, 상업시설 등에 각종 사용료 약 207억원이 추가감면되고 약 3,851억원의 납부가 유예되어 기존 지원방안과 합산 시 총 656억원 감면 및 5,005억원 납부유예가 전망됩니다. 2020년 04월 23일 기획재정부 주재로 열린 제5차 위기대책회의에서는 주력산업 추가 지원방안이 논의되었으며, 자동차, 항공, 해운, 정유, 조선을 국가 주요 주력산업으로 지정하며 항공산업이 포함되었으며, 항공사의 사용료 납부유예기간을 3개월 연장하는 등의 추가 지원 방안을 발표하였습니다. 세부 내용은 다음과 같습니다.

[항공분야 긴급 지원대책]	[항공업계 추가 지원방안]
항공분야 긴급 지원대책	추가 지원대책 추가 지원대책(2)
자료: 국토교통부 보도자료 (2020.02.17)	자료: 국토교통부 보도자료 (2020.03.18), (2020.08.27)

기간산업안정기금 자금지원 절차

한편, 2020년 8월 29일에는 제15차 비상경제 중앙대책본부 회의를 통해 관계 부처 합동으로 마련된「고용·경영 안정 및 경쟁력 강화를 위한 항공산업 지원방안」을 상정·발표하였습니다. 주요 내용으로는 기간산업안정기금, P-CBO 등 금융지원 프로그램 등을 통한  유동성 자금 적시 제공, 공항시설 사용료 등 감면 연장(최대 5,081억원 추가 감면) 및 항공조합 설립 등 기반 마련 등이 있습니다. 또한, 2020년 12월 30일에는 국토교통부, 인천국제공항공사, 한국공항공사에서 항공사 및 지상조업사 지원을 위해 공항시설사용료 감면을 2021년 6월까지 연장한다고 밝혔으며, 기존의 지원금액까지 포함하면 총 1,210억 원의 공항시설사용료 감면 효과가 있을 것으로 전망됩니다.

[항공업계 추가 지원방안]	[공항시설사용료 감면 연장]
추가 지원방안	공항시설사용료 감면 관련 발표
	공항시설사용료 감면 효과

2021년 3월 2일에는 정부에서 항공산업 지원 및 재도약 방안을 발표하였으며 세부내용은 아래와 같습니다.

[항공업계 추가 지원방안]
항공산업 지원 및 재도약 방안 1	항공산업 지원 및 재도약 방안 2
	항공산업 지원 및 재도약 방안 3

정부는 2020년 한 해 동안 10여 차례 이상의 지원방안을 시행하였습니다. 2020년 2월 이후 유동성 부족을 겪는 항공사를 대상으로 정책금융을 지원하고, 40조 원 규모의 기간산업안정기금을 마련하였고 공항시설 이용료 및 상업시설 임대료를 대폭 감면하였습니다.

그러나 이와 같은 정부 지원에도 불구하고 국제선 월별 여객실적은 여전히 저조한 상태가 지속되고 있는 상황이며, ICAO(국제민항기구), IATA(국제항공운송협회) 등도 수요 회복까지는 2~4년 소요될 것으로 예상하는 등 전세계적인 항공 수요는 단기간에 회복되지 않을 수 있으며 당사의 실적은 지속적인 영향을 받을 수 있습니다.

증권신고서 제출일 전일 기준 COVID-19와 관련하여 세계 곳곳에서 백신 접종이 진행되고 있으나, 전세계적으로 변이바이러스 등이 확산하는 추세이므로, 투자자께서는 상기 서술한 COVID-19 확산과 장기화에 따른 부정적인 영향에 유의하시기 바랍니다.

2. 항공운송업의 과거 전염병에 따른 실적 부진 사례

2003년 SARS (중증급성호흡기증후군) 확산 및 2015년 MERS (중동호흡기증후군) 발병 등은 여객수요 감소를 야기하여 항공운송산업의 실적 부진을 초래한 바 있습니다.

여객실적 변화

WHO에 따르면 SARS는 2002년 11월 중순 중국 광동지역에서 시작되어 전세계로 확산되었으나 주로 중국, 홍콩, 대만 등지에 국한되었으며 2003년 여름부터는 환자수가 급감하여 소강상태에 접어들었습니다. 한국문화관광정책연구원의 자료에 따르면 WHO가 집계한 2003년 8월 7일까지의 전세계 총환자수가 8,422명이며 이중 사망자가 916명(치사율 11%), 회복환자수 7,422명, 입원중인 환자 64명을 기록했습니다. SARS가 가장 크게 유행했던 2003년 4월과 5월의 우리나라 출입국자수 증감률은 각각 -35.6%, -36.6%였습니다. 다음은 2003년 SARS 유행 당시의 우리나라 출입국자수입니다.

2015년 국내에서 유행한 MERS는 국내에서 약 185건이 발병하여 38명의 사망자를 낳았으며 중동 외 지역에서 가장 크게 확산된 사례로 입국자 수의 급감을 낳았습니다. 입국자 수는 2015년 7월 629,737명으로 전년 동기 대비 53.5% 급감하였으나 출국자 수는 2015년 내내 전년 동기 대비 증가한 수치를 보였습니다. 다음은 2015년 우리나라 출입국자수입니다.

2003년 SARS 확산, 2015년 MERS 등 과거 질병 발생 사례의 경우로 보면 외부 충격으로 인하여 여객수요가 급격하게 감소하지만, 질병 발생 6~7개월 시점부터 수요가 정상화 되는 모습을 보이며, 해당 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복되었습니다. 다만, SARS의 경우 중국 등 동아시아 지역, MERS의 경우 중동 지역과 국내에 제한적 영향을 미쳤던 점에 비해, COVID-19의 경우 전세계적으로 유행하고 있습니다. 과거 SARS(약 4개월) 및 MERS(약 2~3개월)가 지속되었던 것에 비해 장기간 유행이 지속되면서, 이벤트에 의한 충격이 심화되고 있습니다.

이러한 SARS, MERS, COVID-19 사태 이외에 정치적 이벤트 사례로는 THADD(고고도 미사일 방어체계) 사태가 있습니다. 2016년 11월 중국 정부는 한국의 THADD(고고도 미사일 방어체계) 배치에 관련한 분쟁으로 방한 중국인 관광객 수를 제한한 데 이어 2017년 1월부터는 한국 저비용항공사의 부정기 항공노선을 중단하기로 하였습니다. 국토교통부에 따르면 중국 민항국은 지난 2016년 12월에 당사와 아시아나항공, 제주항공 3개사가 신청한 한국행 부정기편에 대해 불승인 통보를 보내기도 하였습니다. 이로 인해 2017년 기준 중국인 관광객 입국자수는 전년 대비 48.3%의 감소세를 나타냈습니다.

이러한 이벤트 리스크의 경우 타 위험요소에 비해 충격의 지속성이 크지 않고, 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복된다는 특징이 있지만, COVID-19의 유행이 장기간 지속될 경우 전세계 항공 수요는 단기간에 회복되지 않을 수 있으며 당사의 실적은 지속적인 영향을 받을 수 있습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 COVID-19와 관련하여 세계 곳곳에서 백신 접종이 진행되고 있으나, 전 세계적으로 델타형 변이바이러스 등이 증가하는 추세이므로, 상기 서술한 COVID-19 확산과 장기화에 따른 부정적인 영향이 있을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

항공운송사업은 항공기를 사용하여 유상으로 여객 혹은 화물을 운송하는 서비스업이며, 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공사업법에서 정하는 사업면허 및 등록을 위한 각종 기준을 충족해야 하며, 제반 의무사항을 준수하여야 합니다. 즉, 항공운송사업은 국토교통부에서 면허를 발급받아야만 영위할 수 있는 허가제 기반 산업이라고 할 수 있으며, 아울러 관련 요건을 일시적으로 충족하여 항공운송사업을 개시했다 하더라도 주기적 모니터링을 통해 당해 요건이 지속 충족되어야 합니다. 이처럼 항공운송사업은 대외변수에 민감한 산업적 특성으로 인해 정부 정책, 경기 상황 등 외부 요인으로부터 직간접적인 영향을 받고 있습니다.

항공운송 사업은 중요 교통 수단의 일부로서 국민경제에 지대한 영향을 줄 수 있으며 국가 위상, 경제 안보, 타 산업에 미치는 전후방 연관효과 등으로 인해 공공성이 강한 사업으로 여겨져 왔습니다. 이에 따라 항공기의 유지, 보수, 운항 등 세부적인 운영 사항에 있어서도 정부의 정책 기준이 있으며, 요금 인상 및 노선 배분 등에 대해 정부의 인허가가 요구되는 등 영업상 각종 규제의 영향을 받습니다.

이러한 이유로 국가별로 항공운송 산업이 초기단계에 있는 경우에는 정부가 국영항공사를 설립하여 집중적인 지원을 하는 경우도 빈번한 것으로 확인됩니다. 이외에도 정부는 국가의 항공운송 인프라 유지를 위해 국적항공사에 대해 영업적, 재무적 지원을 하기도 하는데 테러발생시의 긴급 재정자금 융자, 유가인상에 따른 유류할증료 제도의 시행 등이 그 예입니다. 항공운송 산업은 정부의 지원 및 규제가 큰 만큼 정부정책 등 대외변수의 변동에 따라 수익성 및 현금흐름이 민감하게 변화하는 특성을 가지고 있으며 이는 시장 내 높은 진입장벽의 이유이기도 합니다. 항공운송사업자가 준수해야 하는 주요 법률 및 규제 내역은 다음과 같으며, 관련 제규정을 위반하는 경우 면허 및 등록의 취소 및 정지 또는 과징금 부과 등의 처분을 받을 수 있습니다.

또한, 국제항공운송사업은 국가간 항공협정의 체결이 전제되어야 하며, 당해 항공협정에 따르지 않은 경우에는 노선 개설, 운항횟수의 변경이 제한됩니다. 따라서, 항공협정의 내용 및 이에 따른 운수권의 확보는 항공운송사업자의 경영환경을 좌우하는 중요한 요인임은 물론, 한 국가의 항공운송산업 발전의 기틀이 된다고 할 수 있습니다.

우리나라 국토교통부는 항공운송사업자에 대하여 운수권을 배분합니다. 국토교통부는 운수권을 배분함에 있어 ‘국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙’에 의해 평가기준과 절차를 준수하고, 당해 규칙의 별표인 ‘운수권 배분 평가지표’에 의해 평가된 결과에 따라 각 항공운송사업자에게 배분합니다. 하기의 운수권 배분 평가지표에 따라 항공사는 취항하고자 하는 운수권을 신청하고 경쟁입찰 방식을 통해 배정을 받습니다. 따라서 항공사는 운수권 확보를 위해 다수의 노선을 충분한 빈도로 안전하게 운항하면서 시장개척 및 영업경쟁력을 확보함과 동시에 재무건전성 및 수익성을 제고하여야 합니다. 또한 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」의 제17조 1항에 따라 항공사는 운수권을 배분 받고 1년 내 취항하지 아니하거나, 취항 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다. 단, 현재 국토교통부는 COVID-19로 인하여 회수를 유예해 주고 있습니다.

한편, 국토교통부는 매년 정기 및 수시 배분을 통해 운수권을 배분하고 있습니다. 가장 최근 배분한 2020년 05월 15일 항공교통심의위원회에서 전체 25개 노선과 관련하여 정부가 보유 중인 운수권 등을 9개 국적 항공사에 배분하였습니다. 각 항공사별 배분신청에 따라 평가하여 배분한 결과, 당사가 배분 받은 노선 개수는 11개이며, 국적 항공사 중 가장 많은 노선을 배분 받았습니다. 한국-중국, 한국-러시아 등 25개 노선의 상세 배분 내역은 아래와 같습니다.

당사가 보유하고 있는 운수권에 대해서 운항개시 또는 일정 운항 실적을 충족시키지 못할 경우 관련 법령에 따라 운수권이 회수 될 수 있습니다. 운수권이 회수될 경우, 동 노선에 대한 취항이 제한되므로, 당사의 영업환경에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

이와 같이, 항공운송 산업은 공공성이 강한 사업특성상 각종 정부 규제의 영향을 받으며, 국내외 경기 및 이벤트 등의 영향으로 영업실적이 큰 폭의 변동성을 보이는 특징이 있습니다. 따라서 당사가 영위하고 있는 항공운송 사업은 이러한 산업적 특성에 따른 환경 변화 및 대외 변수에 의해 매출 및 재무안전성에 직접적인 영향을 받을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(1) COVID-19 관련 글로벌 거시경제 전망

2021년 6월 8일 세계은행(World Bank)에서 발표한 경제전망자료에 의하면 COVID-19의 확산으로 가장 큰 타격을 받은 2020년의 전세계 GDP 성장률은 -3.5%로 예상됩니다. COVID-19의 피해로 경제성장전망률은 유로존, 미국 그리고 일본으로 구성된 선진국(Advanced Economies)에서 -4.7%, 중국, 러시아, 브라질 및 인도 등이 포함된 이머징 마켓(Emerging market and developing economies)에서 -1.7%에 그쳤으며 주요국들 중 선진국 시장에서의 타격이 큰 것으로 파악됩니다. 하지만 세계은행(World Bank)에서는 2021년의 세계 경제성장률 전망치를 4.1%에서 5.6%로 상향 조정하였습니다. 주요국들 중 미국 등 선진국이 5.4%, 중국, 러시아, 브라질 및 인도 등 이머징마켓이 6.0% 성장할 것으로 전망하였으며 이는 주요국의 가파른 경제 회복과COVID-19 백신 접종으로 불황 뒤 강력한 반등이 가능할 것이란 예상에 따른 것으로 분석됩니다.

이처럼 2021년 각 국의 경제성장률은 백신보급과 경기부양책의 결과로 향후 상승될 것으로 전망되지만 여전히 바이러스로 인한 수요측 경기 회복에 대한 불확실성이 높은 상황입니다. 그러나 COVID-19 델타 변이바이러스가 2020년 10월 인도를 시작으로 국내를 비롯하여 유럽, 미국 등으로 확산 중인 바, 전세계적으로 COVID-19 재확산이 우려되고 있는 상황입니다. 변이바이러스 재확산 등으로 대외 경제여건이 침체될 경우, 국내 또한 경기가 회복되고 성장률이 개선되는데 많은 차질을 겪을 것으로 예상됩니다. 이와 같은 경기침체는 글로벌 항공운송 수요의 감소로 이어져 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

(2) 경기흐름에 따른 항공운송 산업 동향

(최근 발생한 COVID-19와 관련한 사항은 동 증권신고서의 [Ⅲ. 투자위험요소 - 사업위험 1-1. COVID-19 사태 심화 및 지속에 따른 항공수요 감소 위험]에 기재된 상세 내용을 참고하시기 바랍니다.)

항공운송 사업은 크게 여객운송부문과 화물운송부문으로 나눌 수 있습니다. 여객운송 수요의 경우 상대적으로 내수 경기의 영향을 크게 받고 있으며, 8~9월(여름) 및 1~2월(겨울) 등 휴가철에 수요가 집중되는 특성이 있습니다. 이에 반해 화물운송 수요는 내수 경기보다 주요 수입국의 경제상황에 보다 민감한 영향을 받고 있으며, 계절적으로는 4분기에 수요가 집중되는 경향이 있어 여객운송 수요와는 차별화되는 수요특성을 지니고 있습니다. 다만, 당사는 2021년 반기 매출 기준 여객수입의 비중이 97.93%이며, 화물수입이 1.99%에 불과하여, 화물운송에 대한 영향력이 거의 전무합니다.

2010년 이후 세계 항공운송업계는 저비용항공사의 높은 성장세에 힘입어 항공운송 산업 전체 매출은 증가추세를 나타낸 바 있습니다. 유가 상승에 따른 비용 증가로 2011년과 2012년 세계 항공운송 산업의 순이익은 2010년 대비 크게 하락한 모습을 보였으나, 2013년 이후 유가 하락과 여객운송부문의 성장에 힘입어 수익성이 개선되었습니다. 그러나 미-중무역분쟁의 지속, 신흥국의 경제성장 저조 등의 사유로 화물운송부문의 성장세는 제한적이었습니다. 또한 COVID-19 확산의 영향으로 세계 항공운송 산업 전반에 있어 수익성 저하가 지속되고 있으며, 2021년 04월 IATA(International Air Transport Association)가 발간한 자료에 따르면 2020년에 이어 2021년에도 기존 수익성을 회복하기 어려울 것으로 기대됩니다. 향후 COVID-19 사태가 진정된 이후에도 세계경제 성장흐름 및 유가변동에 따라 향후 세계 항공운송산업의 수익성이 변동될 것으로 판단됩니다.

국내 항공운송 산업의 경우 여객운송부문은 글로벌 금융위기인 2008년 및 2009년 이후 COVID-19의 전세계적 확산 전까지 지속적으로 성장해 왔습니다. 이는 항공 노선 및 운항편 확대, 내국인 해외관광 증가, 한류에 따른 외국인 방한수요 확대 등에서 기인한 것으로 분석됩니다. 국내여객 또한 대체휴일제 시행, 저비용 항공사 국내선 공급 확대, 제주노선 수요 증가 등으로 꾸준히 증가해 왔습니다.

2019년 항공교통이용자 운송실적은 전년 대비 5.0% 상승하였습니다. 국제선의 경우정치적 이슈로 인한 일본노선 여객은 감소하였으나, 중국노선과 아시아 등 동남아노선 및 대양주 지역의 여객 증가로 전체 국제선 항공교통이용자 운송실적은 전년대비5.2% 증가하였으며, 국내선의 경우 일본·홍콩의 대체 여행지로 제주·부산 등 국내여행지의 수요가 증가한 영향 등으로 전년 대비 4.4% 증가한 운송실적을 기록하였습니다.

그러나 2020년 COVID-19 확산으로 인해  2020년 항공교통이용자 누적운송실적은 전년 동기 대비 68.1% 하락하였습니다. 국제선의 경우 2020년 누적기준 84.2%, 국내선의 경우 23.7% 하락하였습니다. 2021년의 경우, 2021년 04월 IATA(International Air Transport Association)가 발간한 자료에 따르면, 전세계적인 백신 보급에 따라 2021년 RPK(국제 여객수송실적)가 2019년의 51% 수준까지 회복할 것으로 전망하였습니다. 다만, 2021년 4월 발간한 자료에서 IATA는 백신접종속도가 2020년말 당시 예상한 속도를 하회하여 2019년의 43% 수준으로 RPK 전망치를 하향 조정한 바 있으며, 향후 백신 보급 속도와 출입국 절차 관련 각국 정부 정책에 대한 지속적인 모니터링이 필요한 것으로 판단됩니다.

국제여객수송실적 추이 및 전망치

상기 서술한 바와 같이, 항공운송 산업은 국내외 경기변동 및 외부요인의 영향으로 영업실적이 큰 폭의 변동성을 보이는 산업특성을 보이고 있습니다. 따라서, 증권신고서 제출일 전일 기준 발생한 다양한 변수가 글로벌 경기에 지속적으로 부정적인 영향을 미칠 경우 기업 성장과 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

항공운송 사업을 영위하는 항공사들은 규모의 경제를 통한 영업 활동을 위해 일정 규모의 항공기 확보가 요구됩니다. 이에 따라 지속적으로 항공기 보유 대수를 유지하거나 늘려야 하는 투자 부담에 노출되어 있으며, 항공기와 같은 고가의 장비를 항공사의 자체 현금창출력으로 확보하기에는 한계가 있어, 항공사는 외부 차입 혹은 리스를 통하여 항공기를 확보합니다.

리스를 통해 항공기를 조달할 경우, 항공사는 항공기 세부구조를 임의대로 개조할 수없으며 리스 비용 또한 항공기 구입에 필요한 외부 차입 금리보다 비싼 것이 일반적입니다. 이러한 점에도 불구하고 항공사들이 리스에 의한 항공기 조달을 선호하게 되는 것은 상당한 규모의 선불 지급이나 은행 Deposit(보증금)을 필요로 하지 않아 유동성 확보가 용이하고 리스료 지급이 세법상 손비로 인정되어 세제상 이점도 누릴 수 있었기 때문입니다.

리스회계기준이 변경되기 전까지 금융리스와 운용리스는 회계처리에 있어서 차이가 발생하기 때문에 어느 방식을 선택하느냐에 따라 항공사들은 재무 수치와 영업 실적에 영향을 받게 되었습니다. 금융리스의 경우는 금융리스부채가 계상되어 매년 높은 수준의 금융리스료를 지불하게 되며, 항공기의 감가상각비가 영업 비용에 포함됩니다. 운용리스는 회계장부상 부채가 남지는 않지만 연간 지급하는 리스료 규모는 항공기 운영에 따른 수익에 비해 과중한 수준입니다.

이처럼 기존 운용리스는 회계장부상 부채로 남지않아 부채비율 산정시 유리한 측면이 있었지만, 항공운수업계는 2019년 1월 1일 기업회계기준서 제1116호 리스(제정)에 따라 변경된 회계기준을 적용하여, 재무상태표 자산, 부채항목에 운용리스 관련 사용권자산과 리스부채를 반영하게 되었습니다. 손익계산서의 경우에는 영업비용에 리스자산 상각비를, 금융비용에 이자비용을 각각 계상해야 합니다. 단, 12개월 이하의 단기리스나 기초자산 미화 5,000달러 이하 소액리스는 현행 운용리스처럼 리스료지급시 비용만 인식할 수 있습니다.

한편, 당사의 2019년 기초 연결기준 부채비율은 279.18%를 기록하였습니다. 이는 2018년 기말 연결기준 부채비율 169.76%에서 109.42%p. 상승한 수준이며, 해당 부채비율 상승은 2019년 01월 01일부로 시행된 회계기준 변경에 기인합니다. 2021년 반기말 기준, 부채비율은 1,218.0%를 기록하고 있으며, COVID-19 확산으로 글로벌 경기 침체에 따른 항공 업황 악화로 영업실적 부진이 지속되며 재무안정성이 악화되었습니다.

당사는 증권신고서 제출일 전일 기준 항공기 41대를 SMBC AVIATION CAPITAL 등의 리스회사와 운용리스계약을 체결하여 사용하고 있는 바, 리스부채의 내용은 다음과 같습니다.

한편, 당사는 다수의 임대사와 항공기 리스계약을 체결하고 있으며, 2018년 11월 20일 Boeing사와 B737 MAX 항공기 50대 구매계약(확정구매 40대, Option 구매 10대)과 관련하여는 증권신고서 제출일 전일 기준 협의중에 있어 도입시기와 지급금 등과 관련하여 결정된 바가 없습니다. 다만, 해당 구매계약과 관련하여 협상이 타결되어 항공기가 도입될 경우, 파이낸싱 비용과 유지관리비로 인한 재무적 부담이 가중될 가능성이 존재합니다.

이와 같이, 외부 차입과 리스에 의한 항공기 확보는 방식과 관계 없이 항공사의 부채 비율을 상향시키고, 임차료 및 금융 비용을 증가시킵니다. 항공운송업의 부채비율과 차입금의존도는 전체 산업의 부채비율, 차입금의존도에 비해 높은 수치를 나타내고 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

nice_부채비율

nice_차입금의존도

항공운송기업은 통상 영업비용 중 연료유류비의 비중이 가장 크게 나타나고 있으며 변동성의 크기도 가장 큰 수준으로 나타나고 있습니다. 항공기 운항의 비탄력적인 특성으로 인해 개별 항공사의 연간 유류소모량은 낮은 변동성을 보이고 있는 데 반해, 급유단가는 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기수요, 셰일가스 영향 및 COVID-19와 같은 전염병에 따른 수요 위축 등에 따라 과도한 변동성을 보이고 있어 항공사의 연료유류비 부담이 큰 폭의 변동성을 보이고 있습니다. 이로 인해 연료유류비 부담은 유가 등락에 따라 큰 폭의 변동을 나타내고 있습니다. 당사의 연간 항공유 구매액은 COVID-19 이전인 2019년과 2018년 평균 기준 약 3,745억원으로 동기간 평균 영업비용의 약 29.09%에 해당됩니다. 이와 같이, 당사의 항공유 구매액 규모가 영업비용에서 차지하는 비중이 큰 바, 유가의 급등은 당사 수익성에 부정적인 요인으로 작용합니다.

2018년 중동 정치상황에 대한 불안과, OPEC 및 러시아의 감산 합의로 줄어든 원유 재고 등으로 인해 브렌트유 기준 $70/배럴 선을 넘어섰습니다. 5월~6월에는 트럼프 대통령이 OPEC내 3위 원유 생산국인 이란과의 핵협상 파기를 선언하는 등 공급 차원에서 우려가 확산되며 브렌트유 기준 $80/배럴 수준까지 상승하였습니다. 하지만 2018년 4분기 들어서는 OPEC이 이란 제재를 앞두고 공급을 확대하기로 결정한 가운데, 미국이 이란에 대한 제재를 완화적으로 도입하면서 시장내 공급 과잉 우려가 높아졌으며, 또한 미중 무역분쟁이 장기화 됨에 따른 여파로 미국을 비롯한 글로벌 경기 둔화 우려가 본격화 되고 세계원유시장의 주요 소비국인 중국의 경기마저 둔화 추세가 뚜렷해지며 수요가 위축되는 가운데 공급은 오히려 늘어나며 국제유가는 급격한 하락 추세를 보였습니다.

2019년 들어서는 사우디아라비아를 비롯한 중동지역의 석유수출국기구의 수출량 감소 예상과 기대치보다 낮은 수준의 미국의 원유 재고량으로 인해 유가가 점진적으로 70달러 수준까지 상승하였으나, 4월 이후 심화된 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제의 둔화 우려에 따른 수요감소 예상으로 국제유가는 다시 60달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으며, 이후 미중 무역분쟁을 비롯한 세계 정세의 복잡성으로 인하여 유가 또한 혼조세를 보이며 보합하는 모습을 보였습니다. 이후 2019년 9월 사우디 아람코사의 석유처리시설 및 유전에 대한 드론 공습, 사우디 아람코사의 상장에 대비한 고유가 정책유지 등으로 2019년 하반기에는 OSP가 지속적으로 상승하는 추세를 보였습니다. 게다가 2019년 12월 미국과 중국의 무역갈등 해소 공식 합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복감으로 유가는 60달러 선까지 안정적으로 상승하는 모습을 보였습니다.

2020년 1월 하순으로 접어들며 미국-이란 간 갈등으로 인한 지정학적 리스크가 일부 완화되었고, 더불어 2020년 초 확산된 신종 COVID-19의 공포가 전 세계로 퍼지며 여행업 위축 등으로 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 급격한 하락세로 돌아서게 되었습니다. 또한, 국제에너지기구(IEA)에서 발표한 2020년 상반기 평균 원유 수급 예상 수치가 일 100만 배럴 가량 초과 공급으로 시장에 알려지면서 2020년 2월 WTI는 40달러 후반까지 떨어졌습니다. 2020년 3월 사우디아라비아의 원유 증산과 판매가격 인하 소식으로 공급과잉에 대한 우려가 대두되며 원유가격이 급락하는 양상을 보였으며 WTI가격은 3월말 장중 20달러 선이 무너지기도 하였습니다. 이후 COVID-19 사태 심화에 따른 원유 수요 감소와 원유 재고 포화로 저장공간 확보에 대한 우려가 나타나면서 2020년 4월 20일 기준5월 인도분 WTI선물은 $-37.63/배럴의 비정상적인 가격을 기록하였습니다. 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.

이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하였으나, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감, 2021년 6월 말 OPEC 사무총장의 낙관적 수요 전망 및 미국 원유 재고 감소 추정 등으로 국제유가는 상승하는 모습을 보이면서 2021년 07월 30일 기준 WTI유는 73.95달러/배럴 선에서 등락을 반복하고 있습니다. 향후에도 COVID-19의 추가 확산 여부, 백신 상용화 소요시간 등의 요인으로 국제유가 변동성은 높아질 수 있습니다.  

국제유가동향

한편 2021년 6월 미국에너지관리청 발표에 따르면 COVID-19로 인한 이동 제한 등의 조치가 완화되면서 경제 활동이 급격하게 활성화됨에 따라 에너지 사용이 증가할 것으로 전망하고 있습니다. 미국에너지관리청은 2020년 -3.5%를 기록한 미국의 GDP가 2021년 6.7%, 2022년 4.9% 성장하며 에너지 소비가 증가할 것으로 예상하며, 유가상승의 가능성이 커지고 있다고 전망하고 있습니다.

당사는 항공운송을 위해 지속적으로 항공유를 구매하고 있으므로 항공유 가격의 변동위험에 노출되어 있습니다. 항공유 등 석유제품의 시장가격은 세계 원유 시장의 수요와 공급을 결정하는데 영향을 미치는 여러가지 요소들로 인해 크게 변동하며, 증권신고서 제출일 전일 기준 유가가 5% 변동시 영업비용에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

2003년부터 국토교통부는 항공유 가격의 급상승에 따른 국내항공사의 부담을 완화하고 한국발 국제선 노선에 여객유류할증료를 부과하고 있는 외국항공사와의 형평성을 고려하고자 유류할증료 제도를 도입하였습니다. 여객부문에 대해서는 2005년 4월 신고제 노선에 대해 유류할증료 제도를 도입한데 이어 2005년 7월부터는 국제선 인가제 노선에 대해서도 유류할증료를 부과하도록 하고 있습니다. 그리고 지속적인 유가 상승에 따라  국토교통부는 2008년 7월부터 여객 유류할증료 부과단계를 16단계에서 33단계로 확대하는 한편, 변경주기를 2개월로 변경하고 좌석 미점유 유아는 유류할증료 부과 대상에서 제외하는 등 부과 기준  변경을 승인하였습니다.

이와 같이 당사는 유류할증료 등을 통하여 유가 변동 위험을 관리하고 있으나, 향후 유가의 급격한 변동은 당사의 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있으므로 유가 변동 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

항공사들은 일반적으로 외화결제 비중이 높아 환율 변화에 따른 실적변동성이 높은 편입니다. 특히 외화지출이 외화수입보다 많고, 외화차입금 비중도 높아 환율상승(원화절하)은 수익성 저하를 야기할 수 있습니다. 세부적으로 영업비용 측면에서는 원화환산 유류비 지급액 증가, 영업외적으로는 외화차입금에 대한 외화환산 손실 증가 등의 부정적인 영향을 받습니다.

국내 항공사업은 좁은 국토면적, KTX를 비롯한 대체 운송수단의 발달로 인해 국내선의 영업기반이 취약합니다. 국제선의 항공운송수입 비중이 통상 80~90% 수준에 달하고 있으며, 전체 매출의 약 40~50%가 달러, 엔화 등 외화로 결제되고 있습니다. 영업비용 측면에서는 연료유류비, 항공기 리스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에서 요구되는 비용 대부분이 외화로 결제되고 있는 가운데 공항조업비, 시설이용비, 착륙료 등 공항시설 사용과 관련된 비용 역시 외화로 지급되는 비중이 높습니다. 이러한 점 때문에 환율 상승 시 원화 환산 유류비 지급액이 증가할 수 있으며, 이외에도 외화차입금에 대한 외화환산손실 증가 등 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 항공기 도입에 따른 투자자금, 금융리스 미지급금 상환 등 항공기 관련 투자 및 재무활동상 현금유출의 경우에도 달러로 결제되고 있어 국내 항공사들은 현금흐름상 순외화지출 포지션에 노출되어 있습니다.

환율 추이를 분석하면, 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 이밖에도 중국이 위안화 가치를 지속적으로 낮추면서 원화가 위안화 약세에 연동되고 있는 반면 미국의 경우 증시가 강세를 보이는 동시에 금리도 상승세에 있어 강달러 환경이 조성되었기 때문인 것으로 판단됩니다.

2019년 미국 경기는 성장세가 지속된 반면, 한국의 GDP 성장률은 기대 대비 하회하는 모습을 보이면서 환율이 지속적으로 상승하였습니다. 미-중 무역분쟁 지속, 미-중동 지정학적 리스크 심화 등의 요인으로 1,223.5원까지 상승했던 달러는, 미-중 1단계 무역합의로 인한 긴장 완화 및 브렉시트 합의에 대한 기대로 다소 약세를 보이며 달러당 1,100 ~ 1,200원에서 등락을 반복했습니다.

2020년에 들어서는 중국 우한에서 시작된 COVID-19 감염증이 미국 및 유럽까지 확산됨에 따라 프랑스, 스페인 등 유럽 주요국 및 미국이 국가비상사태 및 이동 제한 조치를 발표하여 글로벌 경기 하락 우려가 가시화되었으며, 당초 예상했던 바와 달리 유럽중앙은행(ECB)이 기준금리를 동결함에 따라 달러 자산 선호심리가 강화되었습니다. 또한, COVID-19 감염증이 아시아뿐만 아니라 유럽 주요국 및 미국에 빠르게 확산됨에 따라 글로벌 경제가 당초 예상보다 더욱 악화될 것이라는 우려로 인해  미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였고, COVID-19로 인한 수출급감과 미국, 중국 등 주요국 성장률 추락 등으로 인한 경제 타격이 예상보다 심각하다는 판단으로 인해 종전 기준 금리인 0.75%에서 0.25%p. 내린 0.50%로 인하 발표하였습니다. 이로써 그동안 지속되어왔던 한-미간 금리역전이 해소되었음에도 불구, COVID-19 사태로 인한 안전자산 선호심리로 인해 환율의 상승세는 지속되어 3월 25일 원/달러 환율은 1,266.50원을 기록하였습니다. 다만 한국과 미국간의 600억달러 규모의 통화스와프 체결에 힘입어 국내 달러 유동성 우려는 일부 해소되었습니다.

2021년초에는 원달러 환율은 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 3월 1,129원/달러를 기록하였습니다. 다만, 2021년3분기 미중 무역갈등 확대, 독일 총선 관련 이슈 발생, 테이퍼링 이슈 부각 등으로 인하여 상대적으로 2021년 하반기 원/달러 환율상승폭이 확대 될 우려가 상존하고 있습니다. 2021년4분기에는 유로존 재정지출 확대의 기대감과 위안화 강세 기조로 원/달러 환율도 하락 전환 될 가능성도 있습니다. COVID-19 사태가 진정되고 있지 않아 향후 전개 양상과 관련하여 환율변동의 불확실성이 내포 되고 있습니다. 따라서 향후 경제성장률 및 COVID-19의 전개 양상에 따라 원/달러 환율을 비롯한 주요국의 환율은 큰 변동성을 보일 수 있습니다.

다음은 당사가 주로 환위험에 노출되어 있는 최근 3년 USD/KRW, JPY/KRW 및 CNH/KRW 추이입니다.

최근 3년 환율 동향

당사는 글로벌 영업활동을 수행함에 따라 매출 및 매입 등 정상적인 거래에서 보고통화와 다른 외화 수입, 지출이 발생하고 있습니다. 이로 인해 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 2021년 반기말 당사의 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

당사는 내부적으로 원화환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다.2021년 반기말 기준 다른 모든 변수가 일정하다고 가정할 때 합리적인 범위에서 가능한 환율변동이 당사의 세전순이익 및 자본에 미치는 효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다.

상기 민감도 분석은 2021년 반기말 기준 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및부채를 대상으로 하였습니다.

증권신고서 제출일 전일 기준 COVID-19 관련 불확실성은 여전히 상존해 있으며, 원/달러 환율은 COVID-19 사태가 소강 상태에 접어들기 전까지 큰 변동성을 보일 것으로 전망됩니다.

이러한 대내외 변수의 불황실성에 따라 환율이 상승기조를 보일 경우 저유가 이점이 상쇄될 수 있으며 외화부채 의존도가 높은 항공사들의 경우 재무부담이 증가할 여지가 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사(Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다.

국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다.

증권신고서 제출일 전일 기준, 국내 취항 중인 항공사는 대형항공사(Full Service Carrier, 이하 'FSC') 2개, 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 'LCC') 및 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier, 이하 'ULCC') 총 9개의 사업자가 운항 중에 있습니다. 항공사의 경우 설립 초기부터 취항 인가까지는 단시간 내에 이루어지기 어렵고, 인지도 및 노선 경쟁력에서 증권신고서 제출일 전일 기준 운항 중인 항공사와 경쟁력 측면에서 뒤쳐질 것으로 예상되지만, 향후 추가적으로 항공운송사업자가 늘어날 경우 동 시장의 경쟁 강도는 보다 심해질 것으로 예상됩니다.

글로벌 항공운송업계는 기존 FSC와 LCC로 대별되는 경쟁구도 내 경계가 희석되고 ULCC 사업모델의 도입 등 다양한 변화국면을 맞고 있습니다. 초저비용항공사의 시장진입으로 인해 기존 저비용항공사들의 가격 경쟁력이 약화됨에 따라, 일부 저비용항공사들의 경우 중장거리노선 확대를 통해 대응하고 있습니다. 이에 따라 중동, 중국 등의 국영항공사의 성장과 더불어 기존 대형항공사들의 시장지위를 위협하고 있는 상황입니다.

글로벌 항공운송업계 경쟁구도 재편 추이

해외 주요 항공사들은 경쟁 심화에 대응하여 대형항공사 위주로 업계 내 통합 또는 포괄적 제휴(JV: joint venture)관계 형성 등 경쟁력을 강화하는 방안을 추진하고 있습니다. 미주, 유럽 등 시장의 경우 이전에 비해 소수 항공사/연합체의 시장지배력이강화된 것으로 파악됩니다. 아시아 항공운송업계의 경우 신규 LCC 설립이 계속해서 이어지는 등 경쟁강도가 높은 수준이며, 국내 대형 항공사들의 시장지위가 지속적으로 저하되는 추세가 이어지고 있습니다. 특히 국내 대형 항공사들과 인접한 허브공항을 기반으로 하는 중국 국영항공사들이 기존 국내선 위주의 사업 구조를 탈피하여 중장거리 노선 확대를 추진하고 베이징, 상하이 등 주요 지역의 신규 공항 건설, 시설 확충 등이 진행됨에 따라 중장기적으로 국내 기업들에 위협요인으로 작용할 전망입니다.

국내에서는 2005년 이후 당사 및 한성항공 등이 국내선에 취항하면서 LCC 시장이시작되었고, 2008년 에어부산과 진에어, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공, 2019년 플라이강원 등이 영업을 시작하며 LCC 시장에서 경쟁하고 있습니다. 이러한 저비용 항공사들은 항공기종의 단순화, 기내 서비스 최소화, 외곽공항 이용, 전자상거래를 통한 판매방식 등을 통해 저비용 구조를 확보하여 근거리 해외여행 수요를 창출하며 기존 대형 항공사들과 차별화된 전략을 펼치고 있습니다. 이에 더하여 2007년 12월 항공사업법 개정과 함께 국제선 취항 기준이 완화되면서 저비용 항공사의 국제선 시장 진입이 본격화되고 있으며, 항공운송 자유화 추세에 따라 외국 항공사와의 경쟁 강도도 심화되고 있습니다.

한국의 경우 국토 면적대비 육상운송 인프라가 잘 갖추어져 있고, 국내선 시장이국제선 대비 상대적으로 작기 때문에 저비용항공사 모델의 도입이 비교적 늦은 시기에 이루어졌음에도 불구하고 저비용항공사의 점유율 확대속도는 선진국 사례와 비교했을 때 빠른 추세인 것으로 보입니다. 당사를 포함한 LCC들의 공격적인 외형 확대로 국제선에서 LCC는 2019년까지 점유율을 높여 왔으나 COVID-19 유행 이후 축소되고 있으나, 국내선의 경우 LCC의 국내선 중심 노선 변화로 인해 점유율이 지속적으로 확대 되고 있음을 확인할 수 있습니다. 국내의 FSC 및 LCC간 국제선 및 국내선 여객 점유율은 아래와 같습니다.

저비용항공사의 국내선 여객 점유율은 2017년 56.9%로 50.0%를 초과하였고, 2019년에는 57.8%, 2020년에는 67.0%, 2021년 6월까지 합산한 여객수로 집계 시 73.0%로 증가했습니다. 뿐만 아니라 국제선 여객 점유율은 2015년 14.6%에서 2019년 29.5%를 기록하였으며, 이는 일본과의 무역분쟁으로 인한 일본 발 수요가 감소하였음에도 불구하고, 전년대비 0.3%p 증가한 수치입니다. 이러한 국제선에서의 점유율 확대는 LCC의 여객편 공급 확대와 단거리 해외여행에 대한 수요가 증가했기 때문입니다. 2020년에는 COVID-19 이후 대형항공사의 장거리 필수 노선 운영, 저비용항공사의 국내선 중심 노선 변화로 국제선에서 대형항공사 비중이 증가하였고, 2020년 24.9%, 2021년 6월까지 합산한 여객수로 집계 시 8.1%를 기록하였습니다.

LCC간 시장점유율을 살펴보면, 2021년 6월 기준 당사 33.78%, 진에어 30.15%, 티웨이항공 26.45%, 에어부산 24.11%로 LCC간 점유율 차이가 큰 폭으로 나타나지는 않습니다. 이러한 경쟁구도에서 LCC들은 특가항공권, 무료항공권 등 이벤트를 통해 점유율을 확보하기 위한 출혈경쟁을 이어가고 있는 상황입니다.

기존 저비용항공사 6개사에서 2019년 03월 05일 추가적으로 3개(플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아)의 항공사가 항공운송면허를 신규 발급받았고, 플라이강원은 2019년 취항을 시작하였습니다. 2021년 02월 17일에는 국토교통부에서 에어프레미아와 에어로케이에 부과한 면허조건을 변경하였고, 2021년 4월 에어로케이가 취항을 시작하였습니다.

한편, 에어프레미아의 경우 2019년 03월 06일 신규면허 취득 당시 1년 내 운항증명(AOC) 신청, 2년 내 취항 조건을 부과받았으나, Boeing사의 공장 폐쇄와 항공기 결함 수리에 따라 항공기 인도가 지연되어(2020년 7월 도입예정 → 2021년 4월 도입)운항 증명 절차가 지연되었습니다. 2021년 7월 16일에서야 국토교통부는 에어프레미아에 대한 안전운항체계 검사를 완료하고,「항공안전법」에 따라 국제 항공운송사업 운항증명(AOC : Air Operator Certificate)을 발급한다고 밝혔으며, 타 항공사에 비해 상대적으로 많은 시간이 소요되었습니다(에어프레미아: 16개월, 에어로케이: 14.9개월, 플라이강원: 6.3개월 등). 이처럼 신규 저비용항공사의 진출에 따라 대형항공사 위주로 운영되던 중장거리 노선의 진입장벽이 완화되고 있습니다.

이러한 신규 LCC의 시장 진입으로 인한 공항 슬롯이 포화상태에 이르렀고, LCC들은 그동안 규모의 경제를 쌓아오던 인천공항에 노선을 추가하기 어려워졌습니다. 대신 공급을 늘리기 위해 슬롯이 여유로운 지방공항을 키우고 있지만, 거점공항을 추가하는 만큼 자원이 분산되어 비용의 효율성은 떨어지고 수요 기반도 새롭게 확보해야하는 상황입니다.

당사는 항공여객운송 사업자로서의 경쟁력과 시너지 향상 목적으로 이스타항공 인수를 위하여 이스타항공 최대주주인 이스타홀딩스와 2020년 3월 2일 주식매매계약 체결을 공시한 바 있습니다. 그러나 같은 해 7월 제주항공은 '진술보장의 중요한 위반 미시정 및 거래종결기한 도과로 인한 주식매매계약 해제'를 이유로 주식매매계약이 해제되었음을 공시하였습니다. 당사는 주식매매계약 체결 이후 이스타항공의 체불임금 및 미지급금 규모의 대규모 증가를 그 주요 이유로 밝혔으며, 증권신고서 제출일 전일 기준으로 해당 기업결합은 중단된 상태입니다.

이와 같이 예기치 못한 변수로 인해 최종적으로 인수가 무산될 수도 있으나, 타 경쟁업체인 LCC 간 인수합병으로 인해 국내 LCC산업의 경쟁구도는 재편이 이루어질 수 있으며, 향후 산업 경기 정상화 시, 항공사 간 경쟁 심화로 인해 언제든지 경쟁구도의 변화가 발생할 수도 있습니다. 이는 당사의 경쟁 지위에 영향을 미치는 요소로 작용할 수 있으며, 이는 당사의 매출 성장과 수익성 개선 측면에서 위협 요인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

항공운송업은 여객 및 화물의 수송을 주영업으로 하는 산업입니다. 타 교통수단과 비교하여 장거리 고속운송 면에서 경쟁우위가 있으나, 타 운송수단 대비 고가의 운임으로 인해 수요의 소득탄력성이 매우 높아 정치ㆍ사회ㆍ경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응하는 특성을 갖습니다. 이로 인해 이벤트 리스크(Event Risk)에 노출될 위험이 많습니다. 이벤트 리스크란 테러, 전쟁, 지진, 외교분쟁, 전염병등 예측할 수 없는 정치, 경제, 사회적 사건의 발생에 따라 항공운송 수요가 민감하게 반응함으로써 항공사 수익에 변동성을 초래할 수 있는 것을 말합니다.

최근의 사례로 2016년 11월 중국 정부는 한국의 THADD(고고도 미사일 방어체계) 배치에 관련한 분쟁으로 방한 중국인 관광객 수를 제한한 데 이어 2017년 1월부터는 한국 저비용항공사의 부정기 항공노선을 중단하기로 하였습니다. 국토교통부에 따르면 중국 민항국은 지난 2016년 12월에 아시아나항공, 진에어, 제주항공 3개사가 신청한 한국행 부정기편에 대해 불승인 통보를 보냈으며, THADD 배치 문제로 2017년 3월 한국행 중국인 단체 여행상품 판매 금지 조치를 내리기도 하였습니다. 이로 인해 2017년 기준 중국인 관광객 입국자수는 전년 대비 -48.3%의 감소세를 나타냈지만, 당사를 포함한 대형항공사의 경우 중국인 입국객 감소를 감안하여 중국 노선에 투입되는 항공기 규모를 축소하고 동남아 등 기타 노선 좌석수를 늘리는 방식으로 전체적인 여객수요 증가세를 지속하였고, 이후 당사의 중국노선 매출은 THADD 이전 수준으로 회복하였습니다. 또한 중국 정부의 한국 단체관광 제한 해제에 따른 개별관광객 수 증가와 아시아 지역 한류 열풍에 따른 일본 및 베트남의 관광객 대폭 증가로, 2018년 9월 1일 기준 인천국제공항 입국 외국인 수가 700만명을 넘기며 개항 후 최단기록을 갱신하기도 하였습니다.

한편, 2019년 7월 일본이 한국에  반도체와 디스플레이 장치에 사용되는 소재의 수출 제한을 발표하면서 양국은 본격적인 무역 분쟁에 돌입했으며, 일본 여객 노선은 반일감정에 따른 일본 여행 불매로 2019년 8월 이후 6개월 연속 하락세를 나타냈습니다. 한국관광공사의 한국관광통계에 따르면 일본 불매운동이 본격화되기 시작한 2019년 8월 일본을 방문한 한국인 수는 전년동기 대비 48.0% 감소한 30만 8,730명으로 집계되었고, COVID-19가 확산되기 이전인 2020년 1월까지도 불매운동이 지속되어 일본을 방문한 한국인 수는 전년동기 대비 59.4% 감소한 31만 6,812명을 기록하였습니다. 다만 2019년 별도기준 당사의 여객매출 중 일본노선이 차지하는 비중은 약 10%로 미주(28%), 동남아(22%), 구주(18%), 중국(12%) 노선에 비해 크지 않아 반일감정으로 인한 피해를 일부 분산할 수 있었습니다.

그러나 2020년 2월부터는 COVID-19의 전세계적 확산으로 중국, 일본, 대만, 미국 등 주요 국가의 방한 외래관광객 수 뿐만 아니라, 전세계적으로 한국을 찾는 해외여행객 수가 감소하는 모습을 보이고 있습니다. 한국관광공사 관광통계에 따르면 2020년 누계 방한 외래관광객 수는 2,519,118명으로 전년 동기 17,502,756명 대비 약 85.61% 감소하였으며, 국민 해외관광객 수도 2020년 누계 4,276,006명으로 전년 동기 28,714,247명 대비 85.11% 감소하였습니다. 2021년 또한 COVID-19 여파 지속으로 6월까지 누계 방한 외래관광객 수는 420,187명, 국민해외관광객 수는 454,519명을 기록하여, 전년 동기 대비 각각 80.35%, 88.10%로 감소하였습니다. 이와 같이 COVID-19의 확산이 장기화될 경우 당사를 비롯한 항공운송업 전반의 여객운송실적이 감소할 가능성이 있습니다.

한편, 항공운송산업은 계절적 요인에 의한 성수기와 비수기에 따라 수요와 운임 증감현상이 반복적으로 나타나는 산업입니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등이 속하여 여행수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있으며, 그 중에서도 7~8월 휴가시즌이 속한 3분기는 여행수요가 급증하는 최대성수기라고 할 수 있습니다. 반면, 2, 4분기는 항공운송업의 전통적 비성수기로써, 이 시기에 항공사 간 출혈 경쟁이 심화되기도 합니다. 최근에는 당사를 비롯한 저비용항공사들이 저렴한 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있으며, 그 결과 방학이나 휴가시즌에만 해외로 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행수요를 창출하기도 합니다. 이에 따라 계절별 여객 수 변동성이 낮아지며, 항공운송업 고유의 계절적 특성이 약해지고 있으나 이에 따른 항공사 간 경쟁구도 심화는 당사를 비롯한 항공사의 수익성에 영향을 미칠 수도 있습니다.

상기한 바와 같이, 이벤트 리스크의 경우 타 위험요소에 비해 충격의 지속성이 크지 않고, 이벤트 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복되어 왔음을 감안할 경우, 이벤트 충격에 따라 항공운송산업의 장기적인 수익성에 미치는 영향은 제한적인 것으로 판단되나, 단기적으로 사용객 감소에 따라 매출 및 수익성에 부정적인 영향을 미치는 경향이 있습니다. 요컨대, 예기치 못한 사회/경제적 이벤트 발생 시 당사의 수익구조는 크게 영향 받을 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

국내 항공운송산업은 대한항공과 아시아나항공으로 대표되는 복수 대형항공사(FSC)의 과점 시장을 유지하여 왔으나, 2000년대 저비용항공사(LCC)의 신규 진입 및 일부 외항사의 노선 취항으로 경쟁 강도가 높아졌습니다.

한편, 국내외 항공산업 환경의 악화 및 경쟁 심화에 따른 수익성 악화로 국내 항공사의 인수·합병 추세가 진행 중에 있습니다. 2019년 7월 금호아시아나그룹은 금호산업이 보유한 아시아나항공 지분 매각 계획을 공고하였으며, 같은 해 11월 HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄(이하 'HDC컨소시엄')을 우선협상대상자로 선정한 바 있습니다. 그러나 COVID-19의 전세계적 대유행에 따라 항공업계의 실적이 크게 저하되었으며 HDC현대산업개발은 2020년 4월 29일 공시를 통해 주식 취득예정일을 무기한 연기하였습니다. 이후 2020년 9월 11일 금호산업은 HDC현대산업개발에 계약해지를 통보하였습니다.

또한 당사는 항공여객운송 사업자로서의 경쟁력과 시너지 향상 목적으로 이스타항공 인수를 위하여 이스타항공 최대주주인 이스타홀딩스와 2020년 3월 2일 주식매매계약 체결을 공시한 바 있습니다. 그러나 같은 해 7월 제주항공은 '진술보장의 중요한 위반 미시정 및 거래종결기한 도과로 인한 주식매매계약 해제'를 이유로 주식매매계약이 해제되었음을 공시하였습니다. 당사는 주식매매계약 체결 이후 이스타항공의 체불임금 및 미지급금 규모의 대규모 증가를 그 주요 이유로 밝혔으며, 증권신고서 제출일 기준으로 해당 기업결합은 중단된 상태입니다. 향후에도 당사와 이스타항공의 인수합병 시도와 같은 LCC 간 인수합병 사례가 발생할 수 있으며, 해당 기업결합이 성사될 시 국내 LCC 산업의 경쟁구도 재편이 이루어질 수 있습니다. 이 경우 당사의 경쟁 지위에 영향을 미치는 요소로 작용할 가능성도 존재합니다.  

대한항공 또한 2020년 11월 16일 아시아나항공의 제3자 배정 유상증자 참여를 통해 아시아나항공을 인수할 것을 공시한 바 있으며, 구체적인 계획은 공시된 바 없으나, 아시아나항공이 보유하는 LCC인 에어부산과 에어서울, 대한항공이 보유한 진에어 간의 인수합병이 검토되고 있는 것으로 확인됩니다.

이와 같은 항공업계의 인수·합병 결과를 현재로서는 예측하기 어려우나, 인수 진행 과정 및 그 결과에 따라 향후 국내 항공산업의 경쟁 구도가 변동될 것으로 예상됩니다. 또한 현재 대한항공이 진행하고 있는 아시아나항공 인수 결과는 당사의 LCC 시장 지위 및 수익성에 밀접한 연관성을 가지고 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사의 사업부문은 항공운송, 호텔사업, 서비스 및 항공운수보조 외 등 4개의 부문으로 구성되어 있습니다. 이 중 여객, 화물운송, 기내판매 등을 영위하는 항공운송 부문의 경우 2021년 반기 매출액(연결 조정전) 기준 89.60%의 비중을 차지하고 있습니다. 당사의 항공운송부문은 COVID-19 이전에 전세계 50개 도시에 87개 노선을 운항하였으나, 10개 노선으로 축소하여 운항하고 있으며, COVID-19 사태가 진정될 시 기존의 노선을 단계적으로 재개할 예정입니다. 한편, 당사의 항공운송부문은 41대의 항공기를 보유하고 있으며, 2021년 반기 국내선 및 국제선 탑승객 시장점유율은 각각 19.9% 및 2.2%를 기록하고 있습니다.

당사는 2017년 9,964억원의 매출액과 1,013억원의 영업이익, 778억원의 당기순이익을 기록하여 영업이익률와 당기순이익률은 각각 10.2% 및 7.8%를 기록하였습니다. 2018년 들어 여행수요 증가로 인한 신규 노선 취항으로 매출액이 1조 2,594억원으로 상승하였으나, 추가 항공기 도입으로 인하여 인건비와 감가상각비가 증가하였고, 유가상승으로 인하여 유류비가 상승하였으며, 신사업으로 추진한 호텔사업 부문의 영업적자로 인하여 영업이익은 전년과 유사한 1,012억원을 기록하였습니다. 2019년 항공기 6대 추가도입에 따른 기단 확대로 운항횟수 및 공급석이 증가하여 매출액은 전년 대비 증가한 1조 3,840억원을 기록하였으나, LCC 공급과잉 및 한일 관계 악화에 따른 일본 노선 수요 감소로 운임이 하락하였고 인건비, 감가상각비, 유류비 등 추가 항공기 도입에 따른 비용이 증가하면서 영업이익은 적자전환한 329억원의 영업손실을 기록하였습니다.

항공사별 국내 여객선 실적(2021년 상반기)

2020년에는 COVID-19 의 전세계적 확산으로 각국의 이동이 제한되는 조치가 취해지며 글로벌 항공 여객 수요가 급감하였고, 국내 역시 2020년 3월을 기점으로 국내 확진자 수가 급증하며 한국에 대한 입국 제한 조치로 국내 입국 수요가 급감하였습니다. 이에 따라 당사의 주요 매출 노선인 일본, 중국, 동남아시아 등의 국제선 탑승객이 크게 감소하였습니다. 한편, 2021년들어 당사를 비롯한 항공사별 국내선 여객 실적은 COVID-19 이전 수준을 크게 상회하였으며, 2021년 반기 기준 국내선 탑승객은 약 309만명으로 COVID-19의 영향을 받지 않았던 2019년 연간 탑승객 487만명의 약 63.4% 수준으로 국내선 수요의 개선세가 뚜렷했지만, 국제선 수요의 회복은 아직 이루어지지 않는 모습입니다.