반 기 보 고 서

                                   (제 21 기)

【 대표이사 등의 확인 】

하이즈항공 - 대표이사 등의 확인서

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

1) 연결대상 종속회사 개황(연결재무제표를 작성하는 주권상장법인이 사업보고서,
분기ㆍ반기보고서를 제출하는 경우에 한함)

1-1) 연결대상 종속회사 현황(요약)

*주1) '주요 종속회사 수'의 기준은 기업공시서식 작성기준 제3-1-1조  작성지침 라목에 따라,
       (1) 최근사업연도말 자산총액이 지배회사 자산총액의 10% 이상인 종속회사,
       (2) 최근사업연도말 자산총액이 750억원 이상인 종속회사만 해당됨.
*주2) 당사 종속회사인 (주)가온아이앤티, 하이즈에셋자산운용(주), (주)하이즈그린에너지는 주1에 의거,
        3개사 모두 주요종속회사에 해당하지 않음.

1-2) 연결대상회사의 변동내용

*주1) '당기'란 당사 제21기(2021년도)를 말함.
*주2) (주)하이즈그린에너지는 2021.03.18 신설된 수소저장탱크 전문제조 법인임.

1-3) 중소기업 등 해당 여부

1-4) 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정)여부 및 특례상장에 관한 사항

2) 회사의 법적, 상업적 명칭
당사의 명칭은 "하이즈항공 주식회사"라고 표기합니다.
영문으로는 "HIZEAERO Co., Ltd.(약호 HIZEAERO)"로 표기합니다.

3) 설립일자
당사는 항공기 및 항공기 관련 부품의 조립 및 판매를 사업목적으로 2001년 11월
16일에 서울에서 설립되었으며, 2007년 6월 4일에 경남 사천으로 이전하였습니다.

4) 본사의 주소, 전화번호 및 홈페이지

5) 중소기업 해당여부

당사는 보고서 제출일 현재 중소기업기본법 제2조 및 중소기업기본법 시행령
제3조에 의거 중소기업에 해당합니다.

6) 대한민국에 대리인이 있는 경우
당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

7) 주요 사업의 내용 및 향후 추진하려는 신규사업
당사는 항공기 및 항공기 관련 부품의 조립 및 판매를 사업목적으로 하고 있으며,
당사 정관상 사업의 목적사항은 아래와 같습니다.    

8) 신용평가에 관한 사항

* 주1) 한국기업데이터 평가 유효기간 : 2021.06.24.~2022.06.23.
* 주2) 나이스디앤비 평가 유효기간 : 2021.06.15.~2022.06.14.

9) 「상법」제290조에 따른 변태설립사항
- 해당사항 없음.

2. 회사의 연혁

1) 회사의 연혁

*주1) BTC(Boeing Tiajin Composites)는 Boeing-China 합작 항공기 제조회사입니다.
*주2) SAMC(Shanghai Aircraft Manufacturing Corporation Ltd)는 중국 COMAC의 자회사입니다.
*주3) SMIC(Shinmaywa Industries)는 일본 항공기 제조 회사입니다.
*주4) ACM(Aerospace Composite Malaysia)는 말레이시아 항공기 제조 회사입니다.
*주5) MHI(Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.)는 일본 미쓰비씨 중공업입니다.
*주6) KHI(Kawasaki Heavy Industries, Ltd.)는 일본 가와사키 중공업입니다.
*주7) KAI(Korea Aerospace Industries, Ltd.)는 대한민국 항공기 제조사 한국항공우주산업입니다.
*주8) KAL(KOREAN AIR LINES CO.,LTD.)은 대한민국 대한항공입니다.
*주9) TBAL(Tata Boeing Aerospace Limited)은 인도TATA그룹과 Boeing의 항공기 부품 합작법인입니다.

2) 경영진의 중요한 변동

*주1) 2018년도 정기주주총회 이하 경영진 변동사항의 자세한 내용은 당사 주주총회결과공시로 갈음함.

3. 자본금 변동사항

동사는 최근 5년간 자본금 변동사항이 없습니다.

*주1) '당기말'은 2021년 06월 30일을 기준일로 함.

4. 주식의 총수 등

1) 주식의 총수 현황

2) 자기주식 취득 및 처분 현황

*주1) 당반기에 처분한 600,163주는 2021.04.30 자기주식을 교환대상으로 하는 교환사채(EB) 발행으로 인한 처분으로, 현재 한국예탁결제원에 예탁 및 신탁계약을 체결하여 보관 중이며, 실제 처분인 교환권행사기간은 2021.05.30 ~ 2024.03.30  까지입니다.

5. 정관에 관한 사항

1) 정관의 최근 개정일
본 사업보고서에 첨부된 정관의 최근 개정일은 2021년 3월 24일이며, 정기주주총회 안건에 정관 변경 안건이 포함되어 있습니다.

2) 정관 변경 이력

II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

1) 사업부문의 구분

당사는 항공기 날개구조물(주익) 및 후방동체의 부품을 조립/가공을 전문으로 하는 항공기 종합 부품기업입니다. B787, B737 등 Boeing 기종 부품을 주력으로 생산하고 있어 각 프로그램별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 부품을 생산 및 인도하고 있습니다.
대표 고객사로는 보잉(Boeing), 중국상용항공기공사 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China)과 BTC(Boeing Tianjin Composites), ACM(Aerospace Composites Malaysia Sdn Bhd) 등이 있으며 국내 고객사는 한국항공우주(KAI)와 대한항공(KAL) 등이 있습니다.
한편, 당사는 2017년 12월 BTC와 전략적 동반자관계 형성 MOU를 체결한 이후 다양한 인적·물적 교류를 지속하며 파트너십을 유지하고 있습니다.

2) 주요 제품

그림1. 하이즈항공 주요 생산품목

당사의 주력 생산 품목은 B787, B737, B767, B777 등의 부품으로 매출의 대부분이 보잉 기종에서 발생하고 있습니다. 대표적인 Sole source 부품은 B787 Section 11과 15이며, B787 Section 48과 B737 Spar Chord 등은 Dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 생산하고 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 추가 기계가공 부품을 Sole/Dual Source로 수주 후 개발 및 양산 진행중에 있습니다.

3) 생산설비 및 기술
당사는 ONE STOP SERVICE 구축으로 기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립 등의 공정을 일괄적으로 생산할 수 있는 생산 인프라를 갖추고 있습니다. 또한, 사업부별 특성을 살린 생산 체계 분류 및 임직원 배치로 최적의 생산성을 유지하고 있습니다.
데크항공 M&A를 통해 복합소재 항공기 부품 생산의 전 공정이 가능해진 당사는 복합재 사용 비율이 높은 기존의 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등의 생산성 향상은 물론, 향후 우주항공, 인공위성 사업 등 다양한 사업영역 확대가 가능한 기술력을 갖추게 되었습니다.
한편, 부산공장에 위치한 당사 항공부설연구소는 항공사업 자체기술 개발 및 신규사업 기술개발을 담당하고 있습니다.
 

4) 매출에 관한 사항  
2021년도 상반기 개별재무제표 기준 반기 실적은 매출 87억원, 영업손실 62억원입니다. 당사 매출은 크게 조립사업부와 부품사업부로 나누어지며, 이중 조립사업부의 매출은 51억원, 부품사업부의 매출은 36억원입니다.
국내 주요 매출처는 한국항공우주(KAI)로 국내 매출 중 58%를 차지하며, 대한항공(KAL)은37%를 차지하고 있습니다. 해외 고객사 중 매출 비중이 높은 고객사는 ACM(11%), BTC(6%) 등이 있습니다.

한편, 사업부문별 원재료 매입 현황을 살펴보면 치공구는 1억1천만원, 기계가공은 5억4천만원, 조립은 7억7천만원의 비용이 발생했습니다.

산업분석 내용은 7. 기타 참고사항 - 나. 업계의 현황을 참고 부탁드립니다.

2. 주요 제품 및 서비스

[기준일: 2021.06.30]                                                                                        
                                                                                                                         (단위: 백만원 / %)

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료 등에 관한 사항
[기준일: 2021.06.30]                                                                                
                                                                                                                       (단위: 천원)

나. 사업부문별 원재료 매입 현황
(기준일: 2021.06.30)                                                                                              (단위: 천원, $)

다. 생산 및 설비
[기준일: 2021.06.30]                                                                                              (단위: 백만원)

*주1) 상기 가동률은 연간 사내 사업계획 대비 가동률을 기재하였습니다.

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적
[기준일:2021.06.30]                                                              (단위: 백만원)

나. 주요 매출처 등 현황
[기준일: 2021.06.30]                                                                                           (단위: 백만원)

*주1) BTC(Boeing Tiajin Composites)는 Boeing-China 합작 항공기 제조회사입니다

*주2) ACM(Aerospace Composite Malaysia)는 말레이시아 항공기 제조 회사입니다.
*주3) SMIC(Shinmaywa Industries)는 일본 항공기 제조 회사입니다.

다. 판매경로 및 판매방법

(1) 판매조직
당사의 판매담당부문은 해외사업본부와 사업관리파트가 담당하고 있습니다. 전문기술지식을 갖춘 인원들로 구성되어 있는 해외사업본부(해외시장)와 사업관리파트(국내시장)에서는 영업 및 고객관리, 판매에 관한 업무를 담당하고 있습니다.

새로운 사업을 위해 각 고객의 성향에 맞춰진 마케팅을 기획하고 끊임없이 문을 두드리고 있습니다. 기존 고객사들 또한 품질과 신뢰를 바탕으로 체계적인 관리를 통하여고객과 소통하고, 지속적으로 사업이 이어질 수 있도록 노력하고 있습니다.

(2) 판매경로
[기준일: 2021.06.30]                                                                                          (단위: 백 만원 / %)

(3) 판매전략

현재 당사의 내수 매출은 64%, 수출 비중은 36%입니다. 향후 수출 비중의 증대와 매출처 다변화가 중장기 핵심 전략과제입니다. 이에 해외사업본부와 사업관리파트의 체계적인 운영을 통해 보다 적극적으로 해외시장을 개척하고, 국내외 항공 산업 시장에서의 효율적인 물량 확보 및 고객다변화에 주력하고 있습니다.

라. 수주상황                                                                     (단위 : 백만원)

5. 위험관리 및 파생거래

1) 시장의 위험과 위험관리

당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화 하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 다음에서 설명하는 바와같이, 각 위험 별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다.

(1) 시장위험
시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 이자율위험, 환위험 및 기타 가격위험의 세 가지 유형으로 구성됩니다. 다음의 민감도 분석은 당분기말과 전기말에 관련되어 있습니다.

① 이자율위험
이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 당사의 이자율변동위험에 대한 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다.
                                                                                                        [단위: 원]

                                                                                                                       보고기간종료일 현재 변동이자율이 적용되는 금융부채의 이자율이 1% 변동시
금융원가(이자비용)이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
                                                                                                     [단위: 원]

② 환위험
환위험은 환율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치가 변동할 위험입니다.
당사는 해외영업활동으로 인하여 USD, JPY 및 CNY의 환위험에 노출되어 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.
                                                                                                      [단위: 원]

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
                                                                                                      [단위: 원]

상기 민감도 분석은 당기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및 부채를 대상으로 하였습니다.

(2) 신용위험

신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다.
당사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.

① 매출채권및기타채권
당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다.
또한, 대손위험에 대한 당사의 노출정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권및기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무를 수행하고 있습니다. 당사의신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.
                                                                                                     [단위: 원]

*주1) 당반기와 전기에 각각 대손충당금 176,431,332원 및 154,199,250원이 설정되었습니다.

② 기타자산
현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용위험 노출정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다.
한편, 당사는 우리은행 등의금융기관에 현금및현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.

③ 금융보증계약
금융보증을 제공한 경우의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 피보증인의 청구에 의하여 지급하여야 할 최대 금액이며, 이는 부채로 인식한 금액보다 유의적으로 클 수 있습니다. 당사의 신용위험에 대한 최대노출정도는 다음과 같습니다.
                                                                                                      [단위: 원]

(3) 유동성위험
유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다. 당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.

당반기말 및 전기말 현재 금융부채별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다.

① 당반기말                                                                                     [단위: 원]

*주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 3,131,972,025원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 5,920,900,000원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

② 전기말                                                                                       [단위: 원]

*주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 3,347,943,467원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 4,984,934,000원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

(4) 자본관리
자본관리의 주 목적은 당사의 영업활동을 유지하고 주주가치를 극대화하기 위하여 높은 신용등급과 건전한 자본비율을 유지하기 위한 것입니다.

당사는 자본구조를 경제환경의 변화에 따라 수정하고 있으며, 이를 위하여 배당정책을 수정하거나 자본감소 혹은 신주발행을 검토하도록 하고 있습니다. 한편, 기중 자본관리의 목적, 정책 및 절차에 대한 변경사항은 없습니다.

당사는 순부채를 자기자본으로 나눈 부채비율을 사용하여 감독하고 있는 바, 당사는 순부채를 총부채에서 현금및현금성자산을 차감하여 산정하고 있습니다. 당반기말 및 전기말 현재 순부채 및 자기자본은 다음과 같습니다.
                                                                                                     [단위: 원]

2) 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황    
Ⅲ. 재무에 관한 사항 - 3. 연결재무제표 주석 - 파생상품변동현황 항목을
참고하시기 바랍니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 경영상의 주요계약 등

당사는 보고서 작성 기준일 현재 경영상의 주요 계약은 다음과 같습니다.  

나. 연구개발활동

(1) 연구개발 조직

당사는 항공사업 자체기술 개발 능력 확보를 위해 2008년 회사 내 기업부설 연구소를설치하였습니다. 항공기술 개발 관련 분야별 전문 인력을 배치하여 항공기술개발에 대해 전담으로 연구 활동을 하고 있으며, 항공부설연구소는 연구소장(임원)이 총괄 책임을 맡고 있습니다.
연구소 조직은 본업인 항공부문과 신규사업 기술 개발을 담당하는 신사업부문으로 나누어 운영중입니다. 연구소는 현장중심 체제로 원활한 연구개발 활동을 수행하기 위해 부산공장에 위치하고 있으며, 조직도는 다음과 같습니다.

하이즈항공 연구소 (조직도)

(2) 연구개발비용  
                                                                                  (단위: 천원)

*주1) 유형자산에서 개발비(무형자산)로 대체한 금액입니다.

다. 연구개발실적

(1) 연구개발기술

(2) 연구개발계획

(가) 주력 제품 동향
Boeing의 주력기종인 B787의 Section 11, 15, 48의 경우 약 530여개의 조립품으로 구성되며 2007년 초도 개발을 시작으로 2013년 이후 급격(월평균 12대)한 생산량 증가를 보이고 있습니다. 또한 B737 항공기의 부품 (수평 미익 Spar chord)의 경우 2015년 초도 개발 이후 2019년 평균 40대의 생산품목으로 당사의 주력제품으로 부상하였습니다.

(나) 신규 타겟 수익 모델

1) 글로벌 항공시장으로 진입

당사는 1999년 B717-200 주익 조립제작 사업 착수를 시작으로 B747-8 IC Tooling 사업으로 영역확장을 하였으며, 2006년에는 P-3C 개조사업을 통해 기술력과 사업수행 능력을 인정받아 2007년 B787 주익 구조물 계약 체결(공정설계 및 사업화)을 통해 대형조립사업을 시작하였습니다.

또한 2008년부터 치공구 사업 및 가공사업 착수를 통하여 항공기 제작에 필요한 필수 공정수행 능력을 갖추었습니다. 이러한 기술력을 바탕으로 2011년 Boeing의 1차 협력 업체로 선정되었고, 2012년에는 F15-SR Tooling(Turn-Key)사업의 통해 1,500여개의 치공구를 독자 연구 개발하여 국내에서 제작 및 사우디아라비아 현지에 성공적으로 납품 및 설치하였습니다.

2015년 코스닥시장 상장을 기점으로 해외사업에 본격적으로 진출하기 시작했고 현재대한민국 중소기업 최초로 항공기 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리 등 전 공정을 자체 수행할 수 있는 기술력을 갖춘 항공종합업체로 성장하였습니다.

한편, 당사는 2016년 일본사무소, 2019년 미국사무소를 개설하여 해외사무소를 운영중에 있습니다. 해외사무소 운영은 안정적인 품질과 납기 준수로 고객 만족도 향상에큰 이바지를 하고 있습니다.

(다) 기술개발 로드맵

당사는 항공기제작 및 유지에 필요한 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리 공정 설계와 제작 기술을 확보하고 있으며, 이를 바탕으로 항공기 부품을 국내외로 납품하고 있습니다. 앞으로도 지속적으로 항공기의 다양한 부품들의 제작 공정의 기술을 확보할 계획이며, 신규사업에도 적극 도모하여 궁극적으로 항공기를 설계, 제작할 수 있는 항공기 전문 종합기업으로 도약하는 것을 목표로 하고 있습니다.

7. 기타 참고사항

가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

현재 당사는 항공업체 표준 품질관리시스템(Quality Management System(QMS)) AS9100(Rev.D)을 공장 단위로 보유하고 있으며, 보잉사의 품질시스템 인증 BQMS-Boeing Quality Management System) 및 특수공정 승인인 D1-4426 및 NADCAP 공정승인을 공정별로 획득했습니다.
NADCAP이란 보잉사의 Audit을 받는 D1-4426에서 NADCAP 승인을 요구하는 절차가 있을 경우 받아야 하는 인증서이며 당사는 기타 항공업체로서 갖추어야 할 여러 인증과 Airbus, KAI, KAL과 거래 시 요구되는 인증서도 보유하고 있습니다.

                                                     <보유 인증 현황>

나. 업계의 현황

1) 항공산업의 정의
항공산업은 항공운송, 항공제조, MRO(Maintenance, Repair and Overhaul)로 구분되며 그 중 항공제조는 완제기(완성된 항공기)제조와 항공기 부품 생산으로 구분됩니다.  

                         *출처: 항공기 부품 생산 및 품질인증, 한국과학기술정보연구원

그림1. 항공산업 supply chain

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등 분야별 고도의 기술이 복합된 첨단산업으로 자동차의 10배인 20만개 이상의 부품이 결합되어 사용됩니다. 부가가치와 진입장벽이  높은 산업으로 소수의 major제작사, supplier를 중심으로 supply chain이 형성됩니다.

항공산업은 지식 기술 집약 산업, 생산 및 기술 파급효과가 큰 선도산업, 규모의 경제가 작용하는 산업, 수요의 소득탄력성이 큰 미래산업, 위험부담이 큰 모험산업, 쌍방독과점 시장특성을 가진 산업 등의 특성을 가지고 있습니다.  제작된 항공기는 여객과 화물을 운송하는 항공운수업과 각 국가별 방위 목적의 인원 수송 및 군수 물자를 운반하는 군이 항공산업의 주요 수요자로 구성됩니다.

중국의 항공 산업은 아시아 지역의 항공기 수요증가와 함께 완제기(C919, ARJ21) 제조능력까지 보유함에 따라 전세계 항공기 시장은 미국(Boeing)과 유럽(Airbus)이 양분하는 과점구조에서 중국(COMAC)이 새로운 경쟁자로 빠르게 성장하고 있습니다.

2) 항공산업의 특성

[일반적 특성]

①   대규모의 R&D 투자가 필요함.

②   생산 치구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산.

③   제품 자체뿐 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거쳐 형성.

④   기술혁신보다는 승객과 화물의 안전을 위한 신뢰관계가 중요.

⑤   제품 개발부터 양산되는 기간이 타 산업 대비 2배 ~ 5배 더 소요됨.

[고용 및 타 산업 파급 효과가 큰 산업]
①  R&D 및 제조 공정 특성상 양질의 일자리 창출 효과가 큼.
②  고부가가치 산업으로 타 산업 파급효과 측면에서 주요기간 산업 대비 최고 수준.
③  대형 정밀 수공업으로 손재주가 뛰어난 한국인 특성에 부합.
                           

주로 항공산업은 각 부품 별로 대부분 단일 공급자 형태로 구성되며, 그 이유는 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산 치공구의 중복 투자와 정밀성을 전제로 하는 항공산업의 특성상 부품간의 정합성 문제가 발생 할 수 있기 때문입니다.

항공산업은 단순히 자본력과 기술력만으로는 진입이 거의 불가능하며, 장기간의 거래실적에 따른 검증과 고객과의 신뢰를 중요시 하기 때문에 어느 산업보다도 진입장벽이 높다고 할 수 있습니다. 그러나 성공 시 장기간의 안정적 수익 창출이 가능하며,큰 투자규모와 긴 투자회수 기간으로 세계적으로 정부지원이 보편화된 전략 투자 산업 입니다. 따라서 공급사슬(Supply Chain) 내에서 단일 공급자이자, 신뢰관계를 잘 유지하는 기업이라면 장기간 동안 안정적인 매출을 유지하는 고부가가치 산업이라 할 수 있습니다.

[항공산업의 영향]

향후 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도할 미래유망 먹거리 산업이며, 항공산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로의 연계 파급 효과가 매우 크다고 할 수 있습니다.

                            *출처: 항공기 부품 생산 및 품질인증, 한국과학기술정보연구원

그림2. 항공기 부품 현황

그 이유는 항공산업의 경우 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계 종합산업이자 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 기반으로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도와 발전을 동시에 이룩하고 있기 때문입니다.

3) 항공산업의 성장성
매년 Boeing에서 발표하고 있는 최신 항공산업 전망(Current Market Outlook)에 따르면, 세계 항공수요는 1980년 이후 4번의 경기불황, 2번의 금융위기, 2번의 걸프 전쟁과 9/11 테러 등의 악재에도 불구하고 매년 5%의 견조한 성장세를 이어가고 있는 것으로 분석되고 있습니다. 이러한 항공수요의 장기적 성장의 배경으로 세계 인구의 꾸준한 증가와 글로벌 경제의 성장 과정에서 항공수요의 핵심을 이루는 중산층이 지속적으로 증가하고 있다는 점이 주목 받고 있습니다.

이러한 항공수요 비중과 항공기 신규/대체 수요 증가에 따라 Boeing B787, B777X, B737 Max 및 Airbus A350XWB, A330NEO, A320NEO 등의 복합소재 부품의 사용을 늘린 고효율 차세대 항공기 신규 수주가 증가하고 있어 시장의 지속적인 성장이 이루어지고 있습니다. 다만, 코로나19(COVID-19)로 인한 항공수요 급감 및 항공산업 정상화가 이루어질 때까지 기존의 성장추세는 다소 지연될 것으로 예상됩니다.

                                     *출처: 2021 항공수요전망, 한국교통연구원

그림3. 글로벌 항공기 수요전망

4) 경기변동의 특성 및 계절성
항공산업은 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업입니다. 항공 완제기를 생산하기 위해 필요한 부품은 자동차의 10배 수준인 약 20만개로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다. 따라서 국가 차원에서의 규제 및 지원이 중요한 산업이며, 이에 타 산업과 달리 경기변동이나 계절성에 대한 영향력이 비교적 크지 않은 산업입니다.

5) 국내외 시장여건(코로나19의 국내외영향)
 
①  전세계 항공산업 전망

COVID-19로 인해 운항사는 물론, 당사와 같은 항공기 부품 제조사 역시 유례없는 어려움을 겪고 있습니다. 최근 변이 바이러스 확산으로 항공산업 회복 시점에 대한 우려가 존재하나, 글로벌 주요 항공사들의 실적이 회복되고 있으며 기단 확충 움직을 꾸준히 보이고 있어 점진적으로 실적이 개선될 것으로 기대되고 있습니다.

보잉(Boeing)이 발표한 「The 2020 Boeing Market Outlook」 에 따르면, 향후 10년간(2020년~2029년사이) 보잉(Boeing)은 총 18,350대의 비행기를 전 세계에 인도할 예정이며 규모는 2.9조 달러에 달할 것으로 전망했습니다.
또한, 2030년 이후부터 항공기 시장의 수요가 급성장 할 것으로 예측해 앞으로 20년간 43,110대, 약 6.8조 달러에 달하는 민항기를 납품 할 것으로 예측했습니다. 그중 737Max 등 Single aisle 기종에 대한 수요는 앞으로 20년내 32,270대에 달할 것으로 예측하고 있습니다.

                             *출처: COMMERCIAL MARKET OUTLOOK 2020-2039

그림4.글로벌 항공기 수요 전망

보잉은 2021년 상반기에 항공기 156대를 (737 113대, 747 2대, 767 13대, 777 14대, 787 14대) 인도했다고 밝혔으며 그중 2분기에 인도한 79대의 항공기 중 50대는 737MAX였습니다. 한편, 보잉은 2021년 총 599대의 항공기를 신규 수주했습니다.
현재 총 21개 항공사에서 737MAX의 운항을 재개 했으며 중국에서도 보잉 737MAX 비행테스트를 진행할 의향이 있다고 밝혀 올 연말 이내애 737MAX가 중국시장에 복귀할 가능성이 시사되고 있습니다.

IATA(국제항공운송협회)는 올해 1월 전세계 항공화물 운송 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복했다고 분석했습니다. 올해 1월 화물수송실적은 2019년 1월에 비해 1.1%, 2020년 12월에 비해 3% 증가했습니다. 화물운송 효율성을 제고하기 위해 보잉은 최근 B737-800기종에 대한 여객기에서 화물기 전환(BCF: Business conversion to Freight) 프로그램도 적극 추진중에 있습니다. 향후 20년간 약 1500대의 BCF 화물기의 수요가 있을 것으로 시장은 전망하고 있습니다.

② 국내 항공산업 전망
코로나19(COVID-19)의 영향으로 국내 여객운송시장이 전년 대비 급감하면서 항공기부품산업 시장 역시 큰 폭으로 위축되었습니다. 특히, 국제선 여객은 코로나19의 지속적인 확산으로 다수 국가에서의 입국 제한과 락다운이 시행되면서 항공기 운항 중단 및 감편으로 이어져 국제선의 운항편수는 역시 큰 폭으로 감소하였습니다.
화물운송의 경우도 여객기 운휴 증가 및 여객 감소에 따른 수하물 실적 악화로 전년대비23.9%의 감소를 기록하였습니다. 하지만 최근 코로나19 백신의 보급으로 여행규제 완화가 시행될 경우, 국내 항공여객/화물 시장은 점차 회복될 것으로 보이며, 그성장폭은 더욱 확대될 것으로 예상됩니다.

③ 국내외 항공산업 지원 현황
(1) 해외 주요국의 항공산업 지원방안
국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하IATA) 는 2021년에도여전히 전세계 항공산업은 손실이 발생할 것이며, 2024년 이후2019년의 수준으로 회복할 수 있을 것이라는 전망을 제시했습니다. 이에 해외 많은 국가들이 다양한 대책을 마련하고 있습니다.
미국은 경기부양책(CARES Act)에 따른 항공업계 지원을 실시하고 있습니다. 항공산업 지원 정책의 주요 골자는'고용유지'로 급여지원프로그램에 최대250억 달러를 지원할 계획입니다.
                                    *출처 : 주요국의 코로나19 정책 대응, 예금보험공사

그림5. 국가별 지원방안 - 미국

독일 정부는 기간산업에 대한 일반 지원 프로그램을 통해 항공사를 지원하고 있습니다. 해당 프로그램은 2023년까지 한시적 지원하는 제도로, 루프트한자(Lufthansa)에 90억 유로를 지원하기로 했습니다.
                             
                             *출처: 코로나19 주요국 항공산업지원 정책, 전국경제인연합회

그림6. 국가별 지원방안 - 독일

그외 프랑스, 이탈리아, 영국, 포르투갈, 싱가포르 등도 유통성 지원에 집중하고 있습니다.
                       *출처: 코로나19 주요국 항송산업지원 정책, 전국경제인연합회

그림7. 국가별 지원방안 - 그외 국가

(2) 국내 항공산업 지원방안

정부는 2021년 2월, 지난해 코로나19 위기대응을 위해 만든 '기간산업안전기금 지원프로그램(이하 기간산업 안정자금)'제도 보완 계획을 발표했습니다. 기간산업 안정자금은 코로나19(COVID-19)로 인한 경영 어려움 해소를 위해 필요한 운영자금을 시중은행이 협력업체에 대출해주고, 해당 자금은 대출채권을 기초로 유동화 증권을 발행하여 민간 등에 매각하는 구조로 진행되는 제도입니다. 기존의 제도를 유지하면서 매출 감소로 인해 부족해진 운전자금을 기존 대출한도 외에 추가 지원하고 항공산업 업황 회복시까지 제도를 유지 및 유연 적용할 것을 발표하여 올해 국내 항공기 부품업계에 많은 도움이 될 것으로 예상하고 있습니다.

                               *출처: 제3차 항공산업발전 기본계획, 산업통상자원부

그림8. 기간산업 안정자금 구조

한편, 현재 시행 중인 '고용유지지원금 제도(이하 고용지원제도)'는 항공업계에 많은 도움이 되고 있습니다. 고용지원제도는  경기의 변동, 산업구조의변화 등으로 매출이 감소하거나 재고량이 증가하는 등의 고용조정이 불가피하게 된 기업이 임직원을 감원하지 않고 근로시간 조정, 훈련, 휴직 등의 고용유지조치를 실시하여 고용을 유지할 때 임금 및 훈련비를 지원하는 제도입니다.
당사 역시 고용지원제도를 실시하고 있으며, 임직원의 고용안정을 보장하기 위해 노력하고 있습니다.

나. 회사의 현황

(1) 영업 개황

현재 세계 항공산업은 Boeing과 Airbus 등을 중심으로 과점체제를 이루고 있고, 각 프로그램 별 항공부품 제작업체들의 공급사슬 위치(Tier)를 달리하는 사업구조형태를 보이고 있습니다. 당사 또한 각 프로그램 별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 각 역할을 수행하고 있습니다.

(2) 시장점유율

국내 항공기 부품 제조 시장은 한국항공우주산업(KAI), 대한항공(KAL)을 중심으로 인프라가 구축이 되어 있습니다. 당사는 B787 Section 11과 15에서 Sole source의 지위를 가지고 있고, B787 Section 48은 Dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 진행 중에 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 주요기계가공부품을 Sole Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중입니다.

                                               [주요 제품별 시장점유율]

*주1) IAI(Israel Aerospace Industries)는 이스라엘 국적의 항공기 제조회사입니다.

(3) 신규사업 등의 내용 및 전망
[ONE STOP SERVICE 생산 인프라를 통한 전략적인 수주 활동]

당사는 항공기부품을 생산하는 기업으로
① 일괄생산라인(기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립, 치공구)구축을 통한 고객지향서비스 제공
② 공장별 생산분장(사천, 진주, 부산)을 통한 생산 특성화
③ 생산 현장 내 낭비 요소를 제거하여 생산성을 향상시키는 개선 및 LEAN 활동
등의 차별화된 요소로 경쟁력 있는 수주활동을 활발히 진행 중입니다.

[탄소섬유복합소재 가공 및 성형 전문 기술 보유]

탄소복합소재는 높은 무게효율과 내구성으로 차세대 항공기 부품 소재로 각광받고 있습니다. 당사는 복합소재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등 주익 구조물을 납품하는 Sole Source로서 많은 경험을 축적해왔으며, 최근 탄소복합소재 전문기업 데크항공과의 M&A로 복합소재 항공기 부품 전 공정이 가능한 독보적인 기술력을 갖추게 되었습니다.

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

가. 종속기업현황

나. 연결요약재무정보

                                                                                                       (단위: 원)

다. 별도요약재무정보

                                                                                                         (단위: 원)  

※ 주1) 상기 재무정보는 한국채택국제회계기준에 따라 작성되었습니다.

2. 연결재무제표

3. 연결재무제표 주석

1. 회사의 개요

1.1 지배기업의 개요

하이즈항공 주식회사(이하 "지배기업")는 항공기 및 항공기 관련 부품의 조립 및 판매를 사업목적으로 2001년 11월 16일 서울에서 설립되었으며, 2007년 6월 4일에 진사항공단지(경남 사천 소재)로 이전하였습니다. 지배기업은 기업공개를 실시하여 2015년 11월 25일자로 한국거래소가 개설한 코스닥시장에 주식을 상장하였습니다.

당반기말 현재 주주의 구성내역은 다음과 같습니다.

2021년  6월 30일로 종료하는 보고기간에 대한 연결재무제표는 지배기업 및 그 종속기업(이하 "연결기업")으로 구성되어 있습니다.

1.2 종속기업의 현황

1.2.1 당반기말 현재 연결대상 종속기업의 현황은 다음과 같습니다.

(주1) 당반기 중 신규 설립하였습니다.

1.2.2 당반기말 현재 연결대상 종속기업의 요약재무정보는 다음과 같습니다.

1.2.3 당반기말 현재 연결대상 종속기업의 비지배지분 관련된 정보는 다음과 같습니다.

2. 재무제표 작성기준 및 중요한 회계정책  
 
다음은 연결재무제표의 작성에 적용된 중요한 회계정책입니다. 이러한 정책은 별도의 언급이 없다면, 표시된 회계기간에 계속적으로 적용됩니다.

중간연결재무제표는 연차연결재무제표에 기재할 것으로 요구되는 모든 정보 및 주석사항을 포함하고 있지 아니하므로, 2020년12월31일로 종료되는 회계기간에 대한 연차연결재무제표의 정보도 함께 참고하여야 합니다.

2.1 재무제표 작성기준

연결기업의 2021년 6월 30일로 종료하는 6개월 보고기간에 대한 반기재무제표는 기업회계기준서 제1034호 '중간재무보고'에 따라 작성되었습니다. 이 반기재무제표는 보고기간말인 2021년 6월 30일 현재 유효하거나 조기 도입한 한국채택국제회계기준에 따라 작성되었습니다.

2.1.1 연결기업이 채택한 제ㆍ개정 기준서 및 해석서

1) 당반기부터 새로 도입된 기준서 및 해석서와 그로 인한 회계정책의 변경 내용은 다음과 같습니다.

- 기업회계기준서 제1109호 금융상품, 제1039호 금융상품: 인식과 측정, 제1107호 금융상품: 공시, 제1104호 보험계약 및 제1116호 리스(개정) - 이자율지표 개혁 - 2단계

동 개정사항은 은행 간 대출 금리(IBOR)가 대체 무위험 지표(RFR)로 대체될 때 재무보고에 미치는 영향을 다루기 위한 한시적 면제를 제공합니다.

개정사항은 다음의 실무적 간편법을 포함합니다.
- 계약상 변경, 또는 개혁의 직접적인 영향을 받는 현금흐름의 변경은 시장이자율의    변동과 같이 변동이자율로 변경되는 것처럼 처리되도록 함
- 이자율지표 개혁이 요구하는 변동은 위험회피관계의 중단없이 위험회피지정 및 위   험회피문서화가 가능하도록 허용함
- 대체 무위험 지표(RFR)를 참조하는 금융상품이 위험회피요소로 지정되는 경우 별    도로 식별가능해야 한다는 요구사항을 충족하는 것으로 보는 한시적 면제

이 개정사항은 연결기업의 중간요약재무제표에 미치는 영향은 없습니다. 연결기업은 실무적 간편법이 적용가능하게 되는 미래에 해당 실무적 간편법을 사용할 것입니다.

2) 당반기말 현재 제정ㆍ공표되었으나 아직 시행일이 도래하지 않아 조기 적용하지 아니한 제개정 기준서 및 해석서의 내역은 다음과 같습니다.
 

- 기업회계기준서 제1001호 재무제표 표시(개정)

동 개정사항은 재무상태표에서 유동부채와 비유동부채의 표시에만 영향을 미치며, 유동부채와 비유동부채의 분류는 보고기간말에 존재하는 기업의 권리에 근거한다는 점을 명확히하고 기업이 부채의 결제를 연기할 수 있는 권리를 행사할 지 여부에 대한 기대와는 무관하다는 점을 강조합니다. 그리고 보고기간말에 차입약정을 준수하고 있다면 해당 권리가 존재한다고 설명하고 결제는 현금, 지분상품, 그 밖의 자산 또는 용역을 거래상대방에게 이전하는 것으로 그 정의를 명확히 합니다. 동 개정사항은2023년 1월 1일 이후 최초로 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기 적용할 수 있습니다.
 

- 기업회계기준서 제1037호 충당부채, 우발부채, 우발자산(개정)

동 개정사항은 손실부담계약을 식별할 때, 계약이행원가의 범위를 계약이행을 위한 증분원가와 계약이행에 직접 관련되는 그 밖의 원가 배분액이라는 점을 명확히 하였습니다. 동개정사항은 2022년 1월 1일 이후 최초로 시작하는 회계연도부터 적용되 며, 조기 적용할 수 있습니다.

- 기업회계기준서 제1016호 유형자산(개정)

동 개정사항은 경영진이 의도하는 방식으로 자산을 가동하는 데 필요한 장소와 상태에 이르게 하기 전에 발생하는 재화의 순매각가액을 원가에서 차감하는 것을 금지합니다. 이에 따라, 기업은 자산을 의도한 방식으로 사용하기 전에 생산된 품목을 판매하여 얻은 수익과품목을 생산하는데 드는 원가를 각각 당기손익으로 인식해야 합니다. 동 개정사항은 2022년 1월 1일 이후 시작되는 회계연도부터 적용하며, 비교 표시되는 가장 이른 기간이나 그 후에 경영진이 의도하는 방식으로 가동될 수 있는 장소와 상태에 이르는 유형자산에 대해서 소급 적용하여야 합니다.

- 기업회계기준서 제1103호 사업결합(개정)

동 개정사항은 사업결합시 인식할 자산과 부채의 정의를 개정된 재무보고를 위한 개념체계(2018)를 참조하도록 개정되었으나, 기업회계기준서 제1037호 충당부채, 우발부채, 우발자산 및 기업회계기준해석서 제2121호 부담금의 적용범위에 포함되는 부채 및 우발부채에 대해서는 해당 기준서를 적용하도록 예외를 추가하고, 우발자산이 취득일에 인식되지 않는다는 점을 명확히 하였습니다. 동 개정사항은 2022년 1월1일 이후 최초로 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기 적용할 수 있습니다.
 
 - 한국채택국제회계기준 2018-2020 연차개선

동 연차개선은 기업회계기준서 제1101호 한국채택국제회계기준의 최초채택, 기업회계기준서 제1109호 금융상품, 기업회계기준서 제1116호 리스 및 기업회계기준서 제1041호 농림어업에 대한 일부 개정사항을 포함하고 있습니다. 동 연차개선 사항 중 기업회계기준서 제1116호 리스의 개정사항은 적용사례에만 관련되므로, 개정사항의시행일을 별도로 규정하지 않았습니다. 그 외 개정사항은 2022년 1월 1일 이후 최초로 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기 적용할 수 있습니다.

연결기업은 상기에 열거된 제ㆍ개정사항이 재무제표에 미칠 수 있는 영향에 대하여 검토 중에 있습니다.

3. 영업부문
 
(1) 연결기업은 재화나 용역의 성격을 기준으로 최고경영자의 의사결정을 위해 다음과 같이 3개의 영업부문으로 구분하여 보고하고 있습니다.

(2) 당반기말 현재 연결기업의 영업부문별 자산 및 부채의 현황은 다음과 같습니다.

(3) 전기말 현재 연결기업의 영업부문별 자산 및 부채의 현황은 다음과 같습니다.

(4) 당반기 중 연결기업의 영업부문에 대한 주요 손익 정보는 다음과 같습니다.

(5) 전반기 중 연결기업의 영업부문에 대한 주요 손익 정보는 다음과 같습니다.

(6) 지역별 정보
당반기와 전반기 중 연결기업의 지역별 매출액은 다음과 같으며, 비유동자산은 모두 국내(대한민국)에 소재하고 있습니다.

(7) 주요고객정보
연결기업의 매출액에서 차지하는 비중이 10% 이상인 거래처는 당반기 2개사 및 전반기 2개사로 해당 매출액은 각각 20,550,122,733원 및 15,417,673,045원입니다.

4. 현금및현금성자산
 
보고기간종료일 현재 현금및현금성자산의 내역은 다음과 같습니다.

5. 매출채권 및 기타채권
 
(1) 보고기간종료일 현재 매출채권 및 기타채권의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 보고기간종료일 현재 매출채권 및 기타채권에 대한 대손충당금의 변동내역은 다음과 같습니다.

(3) 보고기간 종료일 현재 매출채권 및 기타채권의 약정 회수기일 기준 연령분석은 다음과 같습니다.

6. 재고자산
 
보고기간종료일 현재 재고자산의 내역은 다음과 같습니다.

7. 기타금융자산 및 기타금융부채
 
(1) 보고기간종료일 현재 기타금융자산의 내역은 다음과 같습니다.

(주1) 보고기간종료일 현재 사용이 제한된 금융상품의 내역은 다음과 같습니다.

(*1) 종속회사 가온아이앤티의 단기차입금, 신용장 개설 및 우리사주조합원의 우리사주취득대출금의 차입금에 대해 연결기업의 금융상품이 담보제공되어 있습니다(주석 29 참조).

(2) 보고기간종료일 현재 기타금융부채의 내역은 다음과 같습니다.

8. 기타자산 및 기타부채
 
(1) 보고기간종료일 현재 기타자산의 내역은 다음과 같습니다.

(주1) 연결기업은 고객이 제품을 반품하는 경우 고객에게 환불할 것으로 예상되는 총액을 계약부채(환불부채)로 인식하고, 동시에 고객이 반품 권리를 행사할 때 제품을 회수할 권리를 계약자산(반환제품회수권)으로 인식하였습니다.
 
(2) 보고기간종료일 현재 기타유동부채의 내역은 다음과 같습니다.

(주1) 연결기업은 고객이 제품을 반품하는 경우 고객에게 환불할 것으로 예상되는 총액을 계약부채(환불부채)로 인식하고, 동시에 고객이 반품 권리를 행사할 때 제품을 회수할 권리를 계약자산(반환제품회수권)으로 인식하였습니다.

9. 장기보유지분상품

(1) 보고기간종료일 현재 장기보유지분상품의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당반기말 및 전기말 현재 장기보유지분상품의 금융상품 범주별 분류는 다음과 같습니다.

10. 유형자산
 
(1) 당반기 중 유형자산의 변동내역은 다음과 같습니다.

(주1) 당기 중 취득한 유형자산의 취득원가에는 퇴직급여 4,847,228원, 감가상각비
 44,831,817원 및 무형자산상각비 5,672,014원이 포함되어 있습니다.

(주2) 당반기 중 건설중인자산 40,854,360원은 개발비 40,076,160원, 소모품비 778,200원으로 대체되었습니다.

(2) 전반기 중 유형자산의 변동내역은 다음과 같습니다.