반 기 보 고 서

                                   (제 55 기)

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의 확인서

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

가. 연결대상 종속회사 개황(연결재무제표를 작성하는 주권상장법인이 사업보고서, 분기ㆍ반기보고서를 제출하는 경우에 한함)

가-1. 연결대상회사의 변동내용

나. 회사의 법적ㆍ상업적 명칭 : 대한해운 주식회사

다. 설립일자 : 1968년 12월 12일

라. 본사 주소, 전화번호, 홈페이지 주소
 - 본사의 주소: 서울특별시 강서구 마곡중앙8로 78
  - 전화번호: 02) 3701-0114
   - 홈페이지 주소: http://www.korealines.co.kr

마. 중소기업 해당 여부

바. 주요 사업의 내용 :
당사 및 종속회사는 수익을 창출하는 용역의 성격에 따라 해운업, 무역업, 광업, 건설업 등의 사업을 영위하고 있으며, 철광석, 천연가스, 원유 등의 원재료를 선박으로 운송하는 해상화물운송 서비스를 주요 사업으로 영위하고 있습니다. 공시서류작성일 기준 해운업의 매출비중은 73%입니다. 당사의 주요 거래처는 한국가스공사, 주식회사 포스코 등이 있으며, 각 거래처와 장기해상운송계약을 체결하고 있습니다.

※ 자세한 사항은 'Ⅱ. 사업의 내용'을 참조

사. 당사의 최근 3사업년도의 신용평가 등급은 다음과 같습니다.

주) A2 부터 B까지는 동일 등급 내에서 상대적인 우열을 나타내기 위하여 "+"
또는 "-"의 기호를 부가할 수 있다.

아. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정)여부 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

가. 회사의 본점소재지 및 그 변경
당사의 본점소재지는 2008년 12월 15일자로 '서울시 종로구 인사동 43 대일빌딩'으로부터 '서울특별시 강남구 삼성로 570(삼성동, 대한해운빌딩)'으로 변경되었으며, 2016년 3월 28일자로 서울특별시 강서구 마곡중앙8로 78 로 이전하였습니다.

나. 경영진의 중요한 변동

* 2017년 정기주주총회에서 사내이사 우오현, 김용완, 김칠봉, 사외이사 반원익, 감사 문호식이 재선임되었습니다.
* 2018년 11월 19일 개최한 이사회에서 사내이사 김칠봉이 대표이사로 추가 선임되어 대표이사가 2인(김용완, 김칠봉, 각자 대표이사)이 되었습니다. 이후 2018년 12월 24일 대표이사 김용완이 사내이사 및 대표이사를 사임하여 대표이사가 1인(김칠봉)이 되었습니다.
* 2019년 3월 27일 개최한 정기주주총회에서 사내이사 최승석, 사외이사 김병기, 우예종, 길기수를 선임하였으며, 감사위원회를 도입하였습니다. 감사위원회 위원으로는 김병기, 우예종, 길기수가 선임되었으며, 감사위원회 도입으로 감사인 문호식이 퇴임하였습니다.
* 2020년 3월 26일 사외이사 반원익은 임기가 만료되었으며, 사외이사 김병기는 사임하였습니다.
* 2020년 3월 26일 재선임된 김칠봉 사내이사를 같은 날 개최한 이사회에서 대표이사로 재선임하였습니다.
* 2020년 9월 22일 대표이사인 김칠봉 사내이사가 사임하였습니다. 같은 날 개최한 임시주주총회에서 김만태 사내이사가 선임되었으며, 임시주주총회 후 개최한 이사회에서 김만태 사내이사가 대표이사로 선임되었습니다.

(1) 대표이사의 변동

(2) 임원으로서 최대주주인자의 변동
     임원 중 최대주주가 없어 해당사항 없습니다.

(3) 임원으로서 주요주주인자의 변동,
     임원 중 주요주주가 없어 해당사항 없습니다.

(4) 등기임원의 1/3이상 변동

다. 최대주주의 변동
 2020년 4월 13일 (주)티케이케미칼에서 에스엠하이플러스(주)로 최대주주가 변경되었습니다. 변경 전 최대주주인 (주)티케이케미칼의 특수관계인인 에스엠하이플러스(주)가 추가로 지분을 장내 매수함에 따른 최대주주변경으로, 최대주주 및 특수관계인 구성원 및 실질적인 경영권 변동은 없습니다.

* 상기 숫자는 액면분할 전 소유주식수입니다.
* 보고서 제출일 현재 최대주주는 에스엠하이플러스(주)이며, 특수관계인 포함 157,558,126주(49.36%)입니다.

라. 상호의 변경
1981년 대한해운주식회사로 사명 변경 후 현재까지 변경한 바 없습니다.

마. 회사가 화의, 회사정리절차 그 밖에 이에 준하는 절차를 밟은 적이 있거나 현재 진행중인 경우 그 내용과 결과

당사는 회생절차 신청을 통한 경영정상화를 도모하기 위하여 2011년 1월 25일 채무자회생및파산에관한법률 제34조에 따라 서울중앙지방법원에 회생절차개시를 신청하였습니다. 이에 동 법원은 2011년 1월 26일 포괄적금지명령과 회사 재산보전처분을 결정하였으며, 2011년 2월 15일부로 회사에 대하여 회생절차개시결정을 하였습니다. 2011년 6월 3일 제1회 관계인 집회를 개최하였으며, 2011년 7월 29일 회생계획안을 제출하였습니다. 2011년 9월 23일 개최된 제2,3회 관계인 집회에서는 회생계획안이 부결되었으나, 2011년 10월 14일 제3회 관계인 집회 속행에서 가결되어 최종인가되었습니다. 그러나 인가 당시에 미처 예측하지 못하였던 해운시황의 지속적인 악화로 향후 원 회생계획의 이행이 현저히 곤란한 상황에 놓이게 되어 2013년 3월 6일 부득이 원 회생계획의 변경신청을 하여 2013년 3월 28일 관계인집회에서 변경회생계획안이 인가되었습니다.

회생의 일환으로 M&A를 추진하여 2013년 9월 17일 티케이케미칼 컨소시엄과 투자계약을 체결하였습니다. 인수대금은 약 2,150 억원이며 이중 1,650억원은 유상증자,500억원은 회사채 인수로 구성되어 있으며, 2013년 10월 17일 인수대금 전액이 납입되어 M&A가 완료되었습니다.

인수대금으로 서울중앙지방법원의 허가를 득하여 DIP 차입금, 회생채무 및 회생채권화 된 공익채권 등의 조기변제(매각주관사의 용역보수, 관리인 성과보수 지급 등 포함)를 2013년 10월 말 완료하여 2013년 11월 8일 서울중앙지방법원으로부터 회생절차종결결정을 받았습니다.

바. 회사가 합병 등을 한 경우 그 내용

회사는 LNG운송 및 관련사업을 단순ㆍ물적분할의 방법으로 분할하여 2020년 7월신설회사인 대한해운엘엔지 주식회사를 설립 완료하였습니다. 분할되는 회사인 대한해운 주식회사는 유가증권시장 상장법인으로 존속하고, 신설회사인 대한해운엘엔지 주식회사는 비상장법인으로 하였습니다.

(1) 분할방법

  ① 회사분할의 내용
   ● 분할되는 회사:
      - 회사명: 대한해운 주식회사
      - 사업부문: 분할대상 사업부문을 제외한 사업 일체

 ● 신설회사:
      - 회사명: 대한해운엘엔지 주식회사
     - 사업부문: LNG운송 및 관련사업

  ② 분할기일은 2020년 7월 1일로 한다.

  ③ 상법 제530조의9 제1항에 의하여 분할되는 회사와 신설회사는 모두 분할되는 회사의 분할 전의 회사채무에 관하여 연대하여 변제할 책임이 있다.

 (2) 분할목적

  사업전문성을 제고하고 경영의 효율성을 강화한다.

 (3) 분할의 중요영향 및 효과

  ① 분할되는 회사의 최대주주 소유주식 및 지분율의 변동은 없음.
  ② 분할 자체로는 연결재무제표상에 미치는 영향이 없음.

(4) 기타 세부내용은 2020년 4월 29일에 정정공시한 주요사항보고서(회사분할결정) 및 2020년 7월 6일에 공시한 합병등종료보고서(분할) 등을 참고하여 주시기 바랍니다.

사. 회사의 업종 또는 주된 사업의 변화
해상운송사업을 주된 사업으로 영위하고 있습니다.

아. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용

그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사실의 발생내용은 다음과 같습니다.

자. 종속회사의 연혁
(1) 상호의 변경
○ 케이엘씨에스엠(주): 2010년 1월 1일 사명을 '한국선무(주)'에서 케이엘씨에스엠
(주)로 변경하였습니다.
○ 코리코엔터프라이스(주):  최근 5사업년도 중 사명을 변경한 바 없습니다.
○ 대한상선(주): 2004년에 '주식회사 삼선로직스'로 상호가 변경되었으며, 2016년  11월 29일 '대한상선 주식회사'로 변경하였습니다.
○ 한덕철광산업(주): 2018년 9월 5일 대림종합건설(주)의 기업회생절차를 종결하여 한덕철광(주)이 100% 지분 취득하였고, 2018년 11월 15일 양사가 합병하여 사명을 한덕철광산업(주)로 변경하였습니다.
○ 대한해운엘엔지(주) : 설립 이후 현재까지 상호를 변경한 바 없습니다.

(2) 회사가 화의, 회사정리절차 그 밖에 이에 준하는 절차를 밟은 적이 있거나 현재
진행중인 경우 그 내용과 결과
- 대한상선(주)는 2015.08.03일 개시한 기업회생절차가 2016.04.08일 인가되었으며 2016.12.08일 종결되었습니다.
 
(3) 회사가 합병등을 한 경우 그 내용
연결종속기업인 대한상선의 종속회사였던 (주)삼선글로벌이 2018년 3월 28일         자로 케이엘씨에스엠(주)와 합병하였습니다.

연결종속기업인 대한상선의 종속회사였던 대림종합건설(주)의 기업회생절차를 종결하여 한덕철광(주)이 2018년 9월 5일 100% 지분 취득하였고, 2018년 11월 15일 양사가 합병하여 사명을 한덕철광산업(주)로 변경하였습니다.

연결종속기업인 대한상선의 종속회사였던 SM NAMSUN VINA CO., LTD이  2019년 삼환기업㈜로 전량 매각함에 따라 종속회사에서 제외되었습니다.

대한해운엘엔지(주)는 당사(대한해운(주))의 LNG운송 및 관련사업을 단순ㆍ물적분할의 방법으로 분할하여 2020년 7월 1일을 분할기일로, 2020년 7월 6일을 분할등기일로 하여 설립 완료하였습니다. 분할되는 회사인 대한해운 주식회사는 유가증권시장 상장법인으로 존속하고, 신설회사인 대한해운 엘엔지 주식회사는 비상장법인으로하였습니다.

(4) 회사의 업종 또는 주된 사업의 변화
 - 해당사항 없습니다.

(5) 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용
- 케이엘씨에스엠(주)
연결종속기업인 대한상선의 종속회사였던 (주)삼선글로벌과 2018년 3월 28일         자로 합병한 것 이외에 최근 5사업년도 중 그 밖에 경영활동과  관련된 중요한   사항이 특별히 발생하지 않았습니다.

- 코리코엔터프라이스(주):
최근 5사업년도 중 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항이 특별히 발생하지
않았습니다.
   
- 한덕철광산업(주):

   
- 대한상선(주)

- 대한해운엘엔지(주):

3. 자본금 변동사항

가. 자본금 변동추이

4. 주식의 총수 등

가. 주식의 총수 현황

* 2020년 10월 8일을 효력 발생일로 하는 주식분할(액면가 5,000원인 보통주 1주를 액면가 500원인 보통주 10주로 분할)을 완료하였습니다.
* '주주배정후 실권주 일반공모' 방식으로 유상증자 신주 74,906,370주를  2021년 06월 30일 상장 완료하였습니다.

나. 자기주식 취득 및 처분 현황

* 공시서류작성기준일인 2021년 06월 30일 기준 보유한 자기주식은 8,386,070주 이며 관련 사항은 아래와 같습니다.
   - 2018년 10월 31일 자기주식취득신탁계약을 체결, 2018년 11월 1일부터 신탁계약에 의하여 자기주식을 취득하였습니다. 계약금액은 50억원이며, 계약기간은 2018년 11월 1일부터 6개월로, 만료일인 2019년 4월 30일에 해지하여 자기주식  221,612주를 보유하고 있습니다.
   - 2019년 11월 14일 부터 2019년 12월 27일까지(체결일 기준) 215,517주를 직접취득하였습니다.
   - 2020년 03월 17일 부터 2020년 03월 20일까지(체결일 기준) 401,478주를 직접취득하였습니다.
   - 2018년부터 2020년 3월까지 취득한 자기주식은 총 838,607주로, 2020년 10월 액면분할(자본금 5,000원->500원)함에 따라 보고서 제출일 현재 총 보유한 자기주식수는 8,386,070주 입니다.
* 사업연도중 변동내용은 없으며, 보고서 제출인 현재 향후 처리계획은 없습니다.

5. 정관에 관한 사항

가. 정관 이력

2020년 사업보고서에 첨부된 정관의 최근개정일은 2020년 9월 22일이며, 최근 정관 개정일은 2021년 3월 30일(제54기 정기주주총회) 입니다.

II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

당사 및 종속회사는 수익을 창출하는 용역의 성격에 따라 해운업, 무역업, 광업, 건설업 등으로 사업을 구분하고 있습니다. 당사의 주된 사업인 해운업은 선박을 이용하여대량의 화물을 장벽에 구애 받지 않고 원하는 시간에 필요한 장소로 수송하는 대표적인 서비스 산업입니다.

당사는 벌크선, LNG선, 탱커선등을 통하여 철광석, 천연가스, 원유 등의 원재료를 선박으로 운송하는 해상화물운송을 주된 사업으로 영위하고 있으며, 해운업을 포함한 그외 기타 사업부문별 영업실적은 아래와 같습니다.

당사는 주요 거래처인 (주)포스코, 한국가스공사, 한국전력공사 등 우량화주들과 장기운송계약을 체결하여 안정적인 영업과 이익의 극대화를 실현하고자 최선의 노력을다하고 있습니다.

본 사업의 개요에 요약된 내용의 세부사항등은 II. 사업의 내용의 "2. 주요 제품 및 서비스"부터 "7. 기타 참고사항"까지의 항목을 참고하여 주시기 바랍니다.

2. 주요 제품 및 서비스

당사의 영업부문별 주요제품은 다음과 같습니다.

해운업 운임은 국제 물동량 및 선박수급상태, 국제원유가, 보험료, 인건비 등의 변동에 따라 연동됩니다. 최근 3년간 각 선박에 대한 가중평균 운임율을 통해 산정한 해운업 운임의 변동 추이와 주요 제품등의 가격변동추이는 다음과 같습니다.

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료
당사의 주요 사업에 사용되는 원재료는 선박의 운항에 필요한 연료유가 대부분을 차지하고 있습니다.

※ 국내외 유수의 정유사로부터 안정적으로 연료유를 공급받고 있으며, 해당 업체와는 일상적인 영업활동 외 특수한 이해관계를 갖고있지 않습니다.

연료유가격은 원유가격 변동, 수급상황, 계절적 요인 및 국제정치상황 등에 영향을 받고 있습니다.

(주) 상기 수치는 Platts 誌 발표 연도별 선박용 연료유 기말기준 구매가격이며 무역의 경우 주요 제품에 대한 각 기말의 시장 평균가격입니다.

나. 생산 및 생산 설비
(1) 생산능력

(2) 생산실적

※  무역의 경우 수출입 및 판매를 일수로 산정할 수 없어 제외하였습니다.

(3) 가동율

선박의 특성상 선원의 교대승선으로 연중 무휴 운항하며, 선박의 점검 및 수리로 인하여 운항하지 못하는 기간이 있으나 극히 미약합니다.

(4). 생산설비의 현황

1) 생산설비의 현황

2) 설비의 신설ㆍ매입계획 등
- 진행중인 투자

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적

나. 판매경로 및 판매방법 등

(1) 판매조직

해운업의 경우 국내영업1팀, 국내영업2팀, 해외영업팀,TANKER팀, LNG선팀, 부정기선팀, 전용선팀, 전략영업팀, 영업관리팀으로 운영하고 있으며, 무역업의 경우 원자재팀 산하에 제품파트, 원료파트, 물류파트(보세창고)으로 운영하고 있습니다.
광업의 경우 채광팀, 선광팀, 관리팀으로 운영되고 있으며, 건설업의 경우 건설사업본부 내에 해외영업파트(FED 등)와 국내영업파트(국내관급공사 수주 등)로 나누어 활발한 활동을 하고 있습니다.

(2) 판매경로

① 해운업 및 무역업
해운업의 경우 화주와 해상운송계약 체결 → 본선 선장 → 선적항 → 선적 (B/L 발급 및 운임청구/영수) → 선적항 출항 → 양하항 도착 → 양하 (B/L 회수)의 순으로 운송하고 있으며, 무역업의 경우 국내외 거래처와 매입 매출 계약을 통하여 수출입 또는 내수 판매를 하고 있습니다.(무역 매출 비중: 내수 판매 70%, 수출판매 30%)

② 광업
코레일 및 육송/선박회사와 계약을 체결하여 운송하고 있습니다.
포항: 산내→예미역→철송→괴동역→포항제철소
광양: 산내→예미역→철송→묵호항역→해송→광양제철소
        산내→육송→광양제철소

③ 건설업
해외건설의 경우 당사가 보유한 FED등 주한미군군납업체등록업체의 강점을 살려 주한미군기지이전공사 및 각종 시설물공사에 대한 수주를 진행중에 있으며, 국내건설의 경우 강원도지역 건설업체라는 지역적 장점으로 강원도내 각종 관급공사 위주로 수주전략을 펼치고 있습니다. 또한 민간공사로도 확대할 전략을 검토하고 있습니다.

(3) 판매방법 및 조건

해운업의 경우 일반적인 해상화물운송계약으로 판매하며, 무역업 등 기타사업의 경우 신용장거래 및 현금, 어음결제를 하고 있습니다.

(4) 판매전략

해운업의 경우 환경친화적이고 국제적 규격에 적합한 고품질의 서비스를 제공하는 한편, 전용선 및 부정기선 영업의 확충을 위한 신규 영업개발 등에 주력하고 있습니다. 무역업의 경우 유수의 중국 대형 제강사와 대형 원료제조업체로부터 철강 및 합금철을 직수입하여 내수 유통 및 입찰 판매를 하고 있으며, 국내 대형제조사로부터 철강과 석유화학 제품을 구매하여 전세계로 수출판매 하고 있습니다.
광업의 경우국내 유일의 철광석 채굴 광산으로서 철강 업체인 (주)포스코에 생산한 철광석의 99%를 납품하고 있으며 비중재 및 비중골재 부문의 신규거래처 확보를 위해 노력중입니다.

(5) 주요 거래처
당사의 주요 거래처는 한국가스공사, 주식회사 포스코 등이 있으며, 각 거래처와 장기해상운송계약을 체결하고 있습니다. 거래처별로 전체 매출에서 차지하는 비중은 한국가스공사 10%, 포스코 16%, 기타거래처 74%를 차지하고 있습니다.

다. 수주상황
당사는 2021년 3월 31일 현재 (주)포스코, 한국전력공사, ㈜GS 동해전력, ㈜에스엔엔씨 , GS 칼텍스, S-OiL , Vale S.A. 및 현대글로비스(주)와 29척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하였습니다. 또한 한국가스공사와 LNG 수송을 목적으로 8척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하고, TRAFIGURA MARITIME LOGISTICS PTE. LTD 와 석유제품운반을 목적으로 2척의선박에 대해 장기용선계약을 체결하여 현재 운항 중에 있습니다 .
2014년 3월 한국전력공사의 발전용 유연탄 수송 입찰에 참가하여 1척의 발전용 유연탄 장기운송 계약을 수주하였고, 2014년 10월 한국가스공사가 2017년 5월부터 미국사빈패스(Sabine Pass)에서 도입하고 있는 셰일가스 운송관련 신규 LNG 전용선 운영선사로  선정(계약기간 20년, 2척) 되어 현재 운항하고 있습니다. 2016년 9월에는 아시아지역 선주에게 2척의 선박을 7년(최장 9년)동안 임대하는 용선계약(약 779억, 계약기간 등 변경에 따라 변동 가능)을 체결하였고, 2017년 4월 한국가스공사의 국내간(통영-애월) LNG 수송 입찰에 참가하여 2척의 LNG 장기수송계약(계약기간20년)을 수주하였습니다. 2017년 8월에는 한국전력공사의 발전용 유연탄 수송 입찰에 참가하여 10년간 1척의 발전용 유연탄 장기운송 계약을 수주하였고, 세계 최대의 광산 업체중 하나인 BHP BILLITON과 2,3년간 3척의 철광석 장기 운송계약을 체결 하였습니다. 2018년 2월에는 발레 인터내셔널 에스에이와 2척의 장기화물운송계약(계약기간 25년)을 체결하였으며, 3월에는 GS칼텍스주식회사 와 S-OIL에 각각 2척의 원유운반선 항해용선계약(계약기간 5년)을 체결하였습니다. 2019년 2월에는 보임에너지사와 10년간 1척의 석탄 장기운송 계약을 체결하였습니다.

2019년 11월, 12월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 및 LNG 벙커링선 1척에 대한 장기대선계약을 체결하였습니다. 2020년 8월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 대선계약을 추가로 체결하였습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 시장위험
당사가 직면한 위험의 종류에는 환율, 유가 및 해운업운임의 변동이 있습니다. 환율은 외환차손과 외환차익, 유가 및 해운업운임은 매출액에 영향을 주어 손익과 직접적인 관련이 있습니다.

나. 위험관리
(1) 환율 : 회사의 선박도입자금 및 운영자금은 대부분이 USD이며, 따라서 운임수익의 수수가 USD로 이루어져 자금의 상환에 따른 환율변동의 위험성은 크지 않습니다 또한 기능통화를 USD로 설정하여 회계정보를 산출함으로써 환율변동에 따른 위험을 관리하고 있습니다.
(2) 유가 : 사선의 상당부분이 원가보상방식의 장기운송계약을 체결하고 있으며, 유가변동부분은 운임수익에 반영되고 있습니다.
(3) 운임 변동 : 회사는 거래 상대방으로 인한 위험을 줄이기 위해 우량거래처와의 거래에 노력하고 있으며, 또한 해운시황의 변동에 대한 사전 예측으로 운임 변동에 대비하고 있습니다.
자세한 사항은 동 검토보고서 첨부 연결검토보고서 주석 28. 위험관리 에서 설명하고 있습니다.

다. 파생상품

당사는 선박금융 및 차입금과 관련하여 이자율 변동 위험 등을 회피하기 위하여 통화및 이자율 스왑을 체결하고 있습니다. 또한 BSI지수 변동, 유가변동으로 인한 위험을회피하기 위한 지수선물거래를 체결하고 있습니다.

당반기중 파생금융상품 체결내용은 다음과 같습니다.

상기 파생상품 거래와 관련하여 당반기말 현재의 파생금융자산(부채)과 당기 중 발생한 파생상품 관련손익은 다음과 같습니다.

(*1) 파생상품평가손익(기타포괄손익) 금액은 법인세 효과 반영 전 금액입니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

당사는 (주)포스코, 한국전력공사, 한국가스공사, 현대글로비스(주), ㈜GS 동해전력,GS 칼텍스 및 ㈜에스엔엔씨와 철광석, 철강제품, 석탄, 원유 및 LNG수송을 위하여 장기운송계약을 체결하고 있습니다. 자세한 사항은 동 사업보고서 'Ⅱ 사업의 내용 > 4. 매출 및 수주사항' 에서 설명하고 있습니다.

그외 기타 주요종속회사인 대한상선(주)과 관련된 주요계약 사항은 아래와 같습니다.

(*1) 국적취득조건부나용선계약이 작성기준일 이후 변경계약(조기인도결정)이 체결 되었고, 6척 전부 반기 중 조기종결 되었습니다.
(*2) 적용환율은 2020년 12월 10일 최초고시환율(1 USD = 1,083.60원)입니다.

(*3) 적용환율은 2021년 04월 21일 최초고시환율(1 USD = 1,113.40원)입니다.
(*4) 적용환율은 2021년 06월 16일 최초고시환율(1 USD = 1,117.80원)입니다.

7. 기타 참고사항

가. 당사가 영위하는 사업과 관련한 규제에 관한 사항

(1). 선박평형수 규제

- 선박 중심을 조절하는 선박 평형수(ballast water)에 살아있는 생물(주로 플랑크톤)이 포함되어 있어, 평형수가 외래생물종을 전파하는 매체가 되어 다양한 선박의 운항경로를 따라서 전 세계로 이동할 수 있습니다. 이로인해 생태계 파괴로 인한 환경오염을 야기 시켯습니다. 이를 방지하고자 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)와 USCG (미국해안경비대:미국 기항 선박)에서 선박평형수처리장치를 의무적으로 규제화하는 협약을 발효하여 2019년 9월 8일부 기준 정기 입거 기간 내 (2024년 9월7일까지) 의무적으로 설치해야 합니다.

- 당사는 해양환경 보호 필요성에 공감하여 이미 사선에 대해서는 선박 설계 시부터 해당 장치를 설치하는 것으로 정한 바 있고, 2021년 6월 30 현재 관리선박 총 53척 중 장치를 탑재한 40척(대한해운 26척, 대한해운엘엔지 5척, 대한상선 9척)의 선박이 운항 중에 있습니다.

- 잔여 사선에 대해서도 선박별 적합한 TYPE의 장치를 선정하여 규제상 설치 요구 기한을 준수하여 장치를 2024년 9월 7일 전 탑재할계획입니다. 미설치 선박의 향후 자본적지출 예상금액은 미화 1,336만 달러입니다.

(2). 온실가스 배출규제

지구환경변화 문제에 대한 인식의 폭이 커지며 해운 선박도 환경오염의 발원지라는 인식이 확대되고 있으며, 그 결과 해운을 중심으로 한 환경 오염 규제는 점차 확대·강화되고 있는 추세입니다. 이에 따라IMO는 온실가스 배출량을 모니터링 하기 위하여2019년1월1일부로 총톤수5천톤이상 선박에 대하여 연료유 사용량 보고 의무화를 시행하였으며, IMO DCS(Data Collection System) 운영에 따라SEEMP Part II(Ship Energy Efficiency Management Plan)를 작성하고 있으며, 국제적으로 공신력있는 선급(KR, Korean Register, 한국)으로부터 검증 받고 있습니다. 따라서 당사는IMO의 이 같은 감축 목표에 따라 신조선 선박에너지효율지수(EEDI, Energy Efficiency Design Index) 기준 상향과 온실가스배출지표(EEOI, Energy Efficiency Operational Indicator) 관리 강화에 선도적으로 대응하고자 노력하고 있습니다. 또한 최근 MEPC 76차 회의에서 논의된 현존선 에너지 효율지수(EEXI, Energy Efficiency ExistingShip Index)에도 대응 중에 있으며EEXI 규제 발효 시점인 2023년도 1월1일 이전SEEMP PartⅢ상 대응 방안 세부내역 업데이트하여 규제 충족기한에 맞추어 EPL작업,ESD장비 설치 등의 방법을 통하여 대응하고자 합니다.

(3). 황산화물 배출 규제

국제해사기구(IMO)는 1970년 이후 선박에 의한 오염방지를 위한 국제협약(MARPOL)을 채택하면서 CO2, SOX, NOX 등 오염물질 배출 감소를 추진해 왔으며 미국, 유럽 등도 자국 해역 주변을 오염물질 배출통제해역(ECA)으로 설정하는 등 해운산업 대기오염 규제는 점차 강화되고 있습니다. 이 중 황산화물(SOX) 배출 규제를 위하여IMO는 2020년 1월 1일 부로 모든 선박에 대하여 황함유량 0.5%이하의 선박연료유 사용을 의무화 하기로 결정하였습니다. 동 규제에 대응하기 위하여 당사는 저유황유(황함유량 0.5%, 0.1%)를 사용하는 방안과 탈황장치(Scrubber)를 사용하는 방안 두 가지를 동시에 고려하고 있으며, 환경 문제와 경제성을 고려하여 건조 중인 신조선이나 선령이 낮은 선박에는 탈황장치 설치를 진행 중이며, 그 외 선박에는 저유황유를 사용을 계획하여 규제 대응에 철저히 준비하고 있습니다. 현재 탈황장치 설치 선박은17척 (대한해운 10척, 대한해운엘엔지 0척, 대한상선 7)으로 나머지 36척은 저유황유 사용하여 운항중에 있습니다.
또한, 질산화물 배출 규제와 관련하여 IMO 규정에 따라 2016년 1월 1일 이후 신조 선박에 모두 Tier III 엔진을 적용하고 있으며, 배출통제해역(ECA)에 따라 운용 중에 있습니다.

(4). 국내 미세먼지 절감 대책

‘환경정책기본법’ 에서는 국민의 건강을 보호하고 쾌적한 환경을 조성하기 위해 환경 기준을 설정하고 있습니다. 최근 국내에서는 미세먼지가 심각한 문제로 대두되고 있는 바, 당사에서도 미세먼지 발생 저감의 필요성에 대하여 인지하고 선박이 국내항에 정박 시 배출되는 대기오염물질을 제로화시키기 위해 육상에서 전력을 공급하는 AMP(육상전원공급장치, Alternative Maritime Power)설치를 적극 추진하고 있습니다.  국내 화력 발전소와 장기용선계약이 체결 된 선박들에도 발전사와 협의하여 순차적으로 동 설비의 설치를 계획하여 국내 미세먼지 피해 감소를 위하여 적극 노력하고 있습니다.

(5) 법규상의 규제에 관한 사항

당사가 영위하는 해상운송과 관련된 법규상 주요  국제협약 및 지역 법률 규정은 다음과 같으며 당사는 현재 모든 요구조건을 모두 준수하고 있습니다
- 해상에서의 인명 안전에 관한 국제협약

(the International Convention for the Safety of Life at Sea("SOLAS"))

- 선박에 의한 해양오염방지 국제협약

(the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships("MARPOL"))

- 선원의 훈련, 자격증명 및 당직군무의 기준에 관한 국제협약

(the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers("STCW 협약"))

- 해사노동협약

(Marine Labour Convention, ("MLC"))

- 국제선박 및 항만시설 보안규칙

(International Ship and Port facility Security, ("ISPS"))

나 . 업계의 현황

당사는 수익을 창출하는 주요 자산인 선박의 종류를 기준으로 벌크선, LNG선, 탱커선 및 컨테이너선으로 영업부문을 구분하였으며 그 외 무역업, 광업, 건설업 등으로 영업부문을 구분하였습니다. 당기의 영업부문별 주요 재무정보는 다음과 같습니다.

(1) 해운업
①  해운업의 특성
해운업은 식량, 에너지,원자재, 생필품 등을 수요와 공급의 원칙에 따라 원하는 시기에 필요한 장소로 수송하는 산업으로 생산의 모체인 선박을 확보하는데 대규모 자금이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이며, 국가간의 장벽에 구애받지 않고 전세계를 상대로 산업 활동이 이루어지는 완전경쟁 산업입니다. 특히 우리나라의 해운업은 국민경제의 성장에 필수적인 원자재 및 수출입상품의 90% 이상을 운송하는 관계로 국가의 주요산업으로 분류되고 있으며, 유사시 제 4군으로서의 역할을 수행하는 등 국가산업에 없어서는 안될 필수 기간산업입니다.

② 산업의 성장성
60년대 후반부터 시작된 우리나라 산업의 현대화는 국제간의 교역량을 급속히 증대시켰고, 이로 말미암아 해운이 중요한 수송수단으로 부상하였습니다. 70년대 후반과80년대 초에 정부는 해운업이 국가경제에 미치는 영향, 특히 수출 DRIVE 정책상 필수불가결한 요소로 인식하고 국적선사들의 대형화정책을 유도하였습니다.
87년도에 3저 현상으로 인한 세계경기의 회복과 90년대부터 불붙기 시작한 동구권 제국들의 개방정책으로 세계 해상물동량은 큰 폭으로 증가하여 해운시황에 호재로 작용했으며 이로 인해 각 선사들은 선대 확충에 박차를 가하게 되었습니다.

한편, 90년대 말부터는 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매/관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어서도 인터넷 활용이 가시화되기 시작했습니다. 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래의 활성화가 필수적인 사항임을 인식하여 전자상거래 기반구조를 구축하고, 물류 흐름을 상품단위에 초점을 맞춘 물류서비스가 제공될 수 있도록 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동 (e-marketplace)으로 변화하고 있습니다. 그리고 해양자원의 경제적 가치가 증대되면서 해양 환경을 보호하고 관리하여야 할 필요성 또한 더 욱 대두되고 있습니다.

③ 경기변동의 특성
해운업경기는 세계경기변동, 기후, 유가, 국제적인 정황 등 많은 변수에 의해 시황의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 띠고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되고, 그 반대로 경기가 침체되면 해운업 경기도 침체하게 됩니다. 계절적 요소로 인한 일시적인 경기변동은 미미하나 대륙간 식량의 작황에 따른 수급편차가 클 경우 해운시황에 영향을 끼치게 됩니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 선복량의 과다에 따라서도 절대적인 영향을 받습니다.

④ 경쟁요소
해운업은 앞에서도 언급한 바와 같이 국제간 완전경쟁이 이루어지는 산업이며, 대규모 자본이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이기 때문에 독점이나 과점 등은 발생하지 않으며 우수한 고객의 확보, 서비스의 차별화, 원가절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지가 중요한 관건입니다. 그리고 세계적인 환경에 대한 관심과 국제품질규격화에 따라 선박의 안전성이 또 다른 중요한 경쟁요소로 새로이 대두되었습니다.
이러한 경쟁환경 속에서 당사는 지속적인 신용관리 강화를 통한 국내외 대형 선주와의 장기용선계약에 따른 원가경쟁력, 우량 화주와의 장기해상운송계약으로 안정적인수익원 확보, 철저한 안전품질관리를 통한 양질의 서비스 제공 등의 강점을가지고 있습니다.

⑤ 자원조달의 특성
해운업의 주요 원재료인 선박연료는 국내외 정유회사로부터 수시로 조달 받으므로 문제점이 전혀 없으나, 노동력 수급 측면은 점차 어려워지고 있는 형편입니다. 이는 선박운항의 특성상 전문자격을 갖춘 숙달된 인력이 필요하기 때문이기도 하지만 최근의 3D업종 기피현상 등으로 인한 인력 수급의 불균형이 주된 요인입니다.
현재, 국내에서 양성되는 해운노동력은 세계 최고의 수준이기 때문에 우려할 만한 상황은 아니나, 점차 외국계 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

(2) 철강 및 원자재 무역

① 산업의 특성

세계경제의 글로벌화가 급격히 이루어짐에 따라서 각 산업 간 경계가 불분명해지면서 무역업은 큰 성장의 기회요인을 획득하게 되었습니다. 이에 따라 환경 변화에 민첩하게 대응하면서, 기존 상품 수출 및 중개 영역을 넘어 새로운 시장과 사업을 개척하고 부가가치를 창출하는 사업으로 변모하고 있습니다. 오랜 기간 대외 거래를 통해 축적한 신뢰와 관계를 통하여 다양한 산업과의 연결을 도모하며 확장해 나아가고 있습니다.

② 국내외 시장의 여건

2021년 상반기 원자재 가격 급등은 하반기에 다소 진정되겠지만 철강, 정유, 석유화학 등의 단가는 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 전망됩니다. 지역별 수요는 신흥국과 선진국에서 증가할 것으로 예상됩니다. 또한, COVID-19 영향에서 가장 빠르게 회복한 중국산 제품과의 경쟁이 심화 되고 있습니다. 미중 분쟁에도 불구하고 COVID-19 이후 중국의 세계적 공급기지 역활 및 중국 브랜드의 영향력이 강화되고 있어 철강, 석유화학, 섬유 등 우리의 경쟁력이 상대적으로 약세를 보일 것으로 예상됩니다. 국내수요여건은 2020년부터 이어진 소비촉진 정책으로 내수가 증가했던 자동차와 가전을 제외한 대부분 산업이 국내 경기 호전 기대 속에 수요 여건이 개선될 전망이지만 여전히 COVID-19 재확산에 불확실성은 존재 하고 있습니다. 수출의 경우, 높은 원자재 가격 수준과 COVID-19의 재확산에 대한 불확실성은 아직 남아있지만 국내 주력 제조업의 주요 수출시장은 대부분 수요가 회복될 것으로 예상 되며 회복 강도는 산업별, 국가별로 차이가 존재 할 것으로 보입니다.
③ 회사의 경쟁력

당사는 그 동안 축적된 무역 노하우와 글로벌 네트워크 바탕으로 국내 제강사 창구 상사로서 고부가가치 철강제품을 전세계로 수출하고 있습니다. 또한, 국내 화학제조사의 상사로서 석유화학제품을 수출하고 있습니다. 세계 유수의 합금철 공급사로부터의 안정된 공급에 기반하여 국내 철강 제조업체와 장·단기 판매 계약을 체결함에 따라 수익 규모를 점차 확대해 나가는데 박차를 가하고 있으며, 국내 창고를 운영하여 철강 및 합금철 제품의 Stock판매를 진행하는 등 빠르게 변화하는 고객니즈에 즉각적으로 대응해가며 지속적으로 당사의 무역 역량을 강화해 나가고 있습니다.

(3) 광업

① 산업의 특성
철광석은 경제적으로 채광작업을 할 수 있는 철을 함유한 광석을 말하며 자철석, 적철석, 갈철석, 능철석의 형태로 발견 됩니다. 보통은 함철량에 따라 60% 이상의 것을부광, 40% 이하의 것을 빈광이라고 합니다. 빈광은 제철원료로 사용되지 않으나 고품위의 광석에 섞어 쓰입니다. 그러나 최근 여러나라에서는 25%정도의 저품위광위로 경제적인 효과를 얻을 수 있는 빈광처리법이 개발되어 제철용 철광석으로 이용되고 있습니다. 철강 제선을 용도로 사용되는 가장 중요한 원료인 철광석 산업은 가장 필수적인 기초소재를 공급하는 기간산업입니다.
② 국내외 시장의 여건
철광석은 금년 들어 6대 전략광물 중에서 가격상승률이 가장 높게 나타난 광종으로 5월중 톤당 230달러를 돌파하면서 사상최고가를 경신하는 등 시장강세가 뚜렷하게 나타나고 있습니다. 중국의 환경규제에 따른 철강 생산능력 제한규제에도 불구, 수요측면에서 코로나 백신보급 확대에 따른 글로벌 철강산업 경기회복과 미국과 중국의 인프라 확대정책이 상승압력을 발생시킨 가운데 공급측면에서 메이저의 생산차질로 인해 공급충격까지 합쳐지면서 가격급등세가 나타난 것으로 평가할 수 있습니다. 세계철강협회에 따르면 금년 4월 세계 조강생산량은 1억6,950만톤으로 전년동월대비 23.3% 급증하였는데 중국이 9,750만톤으로 전년대비13.5% 증가했으며, 인도의 생산량이 830만톤으로 전년대비 152%나 급증하면서 조강생산을 이끌고 있는 상황입니다. 이에 따라 금년 1분기 철광석 평균가격은 톤당 166.96달러로 전년동기대비 85% 상승하였고, 5월 평균가격은 톤당 207.23달러로 전년동월대비 127.7%의 높은 상승률을 나타내고 있습니다.
③ 회사의 경쟁력
당사는 1983년부터 30년이 넘는 철광석 채굴 업력을 바탕으로 철광석 생산분야에 대한 높은 노하우를 축적해오고 있으며, 국내 유일의 철광석 채굴 광산입니다. 당사는 2019년 3월 20일 제2수갱 준공으로 최신식 설비[수갱 1,000m](로프 방식)을 보유하고 있으며, 현대식 기계화 채광으로 채굴한 원광을 건식선별을 통해 제품화 하고 있습니다. 또한, 2018년 12월 31일에 국가연구기관인 기초과학연구원(IBS)과 우주입자연구를 위한 연구시설 1단계 터널공사계약을 체결하고, 2019년 1월부터 착공하여 2020년 8월 26일에 준공하였습니다. 2021년 상반기 중에 IBS우주입자연구시설 2단계 인프라공사계약 체결 및 착공 예정이며, 향후 2단계 공사가 완공되면 세계 6위 규모의 기초과학을 위한 지하실험단지를 갖추게 되는 등 국가연구사업에 적극 참여하고 있습니다.

(4) 건설업
① 산업의 특성
건설업은 주택건설 및 생산시설의 구축에서부터 국토개발 및 국제적 개발사업에 이르기까지 광범위한 고정자본의 형성 및 사회간접자본시설의 확충을 직접적으로 담당하는 국가경제의 기간산업입니다. 또한, 경기 선행지표로 사용되어질만큼 경기에 민감한 산업으로 국가의 핵심산업으로서 그 역할을 수행하고 있으며, 타 사업에 비해 생산, 고용, 부가가치 등의 유발효과가 큰 산업입니다. 특히 타산업의 생산활동 지원을 통해 경제성장을 뒷받침하는 산업으로서의 역할을 수행하고 있으며, 정책적인 측면에서 경기침체시 경기 활성화의 견인차 역할을 담당해오고 있습니다.
② 국내외 시장의 여건
2021년 국내 건설수주는 전년 대비 1.7%증가한 197.4조원을 기록할 전망입니다. 상반기 건설수주는 작년에 부진했던 토목 수주가 증가하고, 주택과 비주택 건축 수주가모두 양호해 상반기 실적으로는 역대 최대치인 95.3조원을 기록할 것으로 보입니다. 하반기의 경우 금융 및 부동산 규제 강화의 영향으로 지난해 급등한 건축 수주가 감소하는 등 조정되는 모습을 보여 전년 동기 대비 8.3% 감소한 102.1조원을 기록할 전망입니다. 공공 수주는 토목과 비주택 건축 수주가 양호하여 모두 증가할 것으로 보이지만 하반기에는 발주가 감소해 전년 대비 감소할 것으로 전망됩니다. 민간 수주는 주택이 감소할 전망이지만 지난해 부진했던 토목 및 상업용 건물과 공장 및 창고 등 비주택 건축 수주가 양호하여 전반적으로는 전년보다 소폭 증가할 전망입니다.
③ 회사의 경쟁력
1994년 설립된 강원도 소재의 대림종합건설㈜를 2018년 11월 15일에 흡수합병하면서 건설사업을 시작하게 되었습니다. 피합병법인인 대림종합건설㈜는 종합건설업을 영위하는 회사로 토목건축공사업, 일반건설업 면허와 전문건설업으로 시설물유지관리업 면허를 보유하고 있습니다. 그외 전기공사, 통신공사, 소방공사업 면허를 보유하고 있으며, 특히 국내 건설사 중에서 일부만 보유한 미군군납조합업체등록(FED)을가지고 있어 주한미군의 발주공사에 많은 공사실적과 함께 발군의 능력을 인정받고 있습니다. 공사수주의 대부분을 정부기관이 발주하는 관급공사 위주이기 때문에 아파트 분양 등 민간공사에 의존하는 타 건설업체보다 상대적으로 부동산 경기침체의 여파를 적게 받는 등 안정된 영업능력과 기술력을 바탕으로 2016년까지 강원도 내 도급순위 4~5위를 유지해올만큼 저력이 있습니다. 또한 철광부문과의 기술력 제휴, 인적교류 등을 통해 상당한 시너지효과를 내고 있으며 한국기초과학연구원(IBS)의 지하시설공사를 신규 수주하는 등 향후 신규수주를 위해 영업인력 등 우수인재들을 보강하여 중견건설사로 발돋움하기 위해 총력을 기울이고 있습니다.

다. 회사의 현황

(1) 영업의 개황
2021년 2분기 건화물 운임시황의 지표인 BDI 지수는 2,072로 시작하였으며, 1분기에 이어 세계 각국의 경기부양 기조 및 중국의 철강수요 증가로 6월 29일 BDI 최고치인 3,418포인트 까지 상승하였으며, 2021년 2분기 말 BDI 지수 3,383 포인트로  마감하였습니다

파나막스 선형의 경우 2분기초 BPI 2,484 포인트로 시작하였으며, 중국 철광석 수요의 급증으로 케이프의 시황이 급등하며 전체적인 시장을 이끌었습니다. 이와 더불어,중국의 호주산 석탄 수입 금지에 따른 공급 부족 및 중국 경기회복과 기온상승에 따른 전력수요 증대로 석탄수요가 증가하며, 이며, 반기말 4,119 포인트로 마감하였습니다.

수프라막스 선형의 경우 2분기 초 BSI 1,840 포인트으로 시작하였습니다. 인도이 코로나19 재확산으로 인한 에너지 수요 위축, 중국의 호주산 석탄 수입금지 조치 등 해운수요에 부정적인 요인들이 있었으나, 철재수요 증가 및 중국, 호주간 분쟁에 따른 석탄 운송 패턴의 변화로 수프라막스 선형 수요 증가 효과가 나타나면서 분기내 꾸준한 상승을 보이며 분기말 BSI 2,290 포인트로 마감하였습니다.

회사는 2020년에 이어 2021년에도 안정적인 전용선 영업 위주의 사업을 지속하며 화물운송계약 위주의 부정기선 사업을 추진함으로써 용선시장의 불확실성과 관련된 위험을 최소화하여 안정적인 영업과 이익의 극대화를 동시에 실현하고자 최선의    노력을 다하고 있습니다.

(2) 시장의 특성
 해운산업은 선박에 의해 인적, 물적 자원을 장소적으로 이동하는 해상운송 서비스업으로서 저렴한 운송비로 대량운송, 원거리 운송이 가능하며, 또한 목표 시장을 특정 지역이나 권역에 한정하는 것이 아니라 세계무대에서 영업망을 구축하고 경쟁하기 때문에 타산업보다 국제간, 기업간의 경쟁이 치열하며 세계경기변동, 선박의 수급, 기후, 국제적인 정황 등의 많은 변수에 의해 해운경기의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성이 있습니다.
이렇게 해운업은 세계경제와 밀접한 관계를 가지고 국가경제발전의 중요한 견인차 역할을 담당하고 있으며, 최근에는 선복량 증가로 경쟁이 심화됨에 따라 점차 안정적인 수익구조를 바탕으로 한 전용선, 특수선 중심의 영업활동이 증가하고 있고 선형도점차 대형화, 고속화 되고 있는 추세입니다.
한편, 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매, 관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어 인터넷 활용이 가시화되기 시작함에 따라 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서는 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래 기반구조를 구축하고, 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동(e-marketplace)의 필요성 또한 대두되고 있습니다.

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

가. 요약연결재무정보

나. 요약별도재무정보

2. 연결재무제표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항

가. 연결회사의 개요

지배기업인 대한해운 주식회사(이하 "당사"라 함)는 1968년 12월 12일에 설립되었으며, 당사와 당사의 종속기업(이하 "연결회사"라 함)은 해상화물운송, 선박관리 및 선박부품공급 등을 주요사업으로 영위하고 있습니다. 지배기업인 당사는 1992년 4월 23일에 당사의 주식을 한국거래소(구 한국증권선물거래소)가 개설한 유가증권시장에 상장하였습니다. 당사의 최대주주는 에스엠하이플러스(주) 및 특수관계자이며 지분율은 당반기말 현재 49.36%입니다.

나. 종속기업의 현황

당반기말 현재 연결대상 종속기업의 현황은 다음과 같습니다.

(*1) 지배회사의 지분율입니다.
(*2) 연결종속기업이 보유하고 있는 지분율입니다.
(*3) Aster Maritime S.A  등은 연결회사를 위하여 선박취득활동을 위한 특수목적기업입니다.  해당 회사의 변동이익에 대한 권리를 보유하여 지배력이 있는 것으로 판단됨에 따라 종속기업에 포함하고 있습니다.

다. 연결범위의 변동

당반기 중 연결범위의 변동은 없습니다.

라. 종속기업의 요약 재무정보

(1) 당반기말 현재 종속기업의 요약 재무정보는 다음과 같습니다.

(2) 전기말 현재 종속기업의 요약 재무정보는 다음과 같습니다.

*자산, 부채는 전기말 기준, 손익은 20년 2분기 기준입니다.

상기 재무정보 중 대한상선의 재무정보는 별도재무제표 기준이며, 대한상선을 제외한 회사의 재무정보는 개별재무제표 기준입니다.

2. 재무제표 작성기준 및 유의적 회계정책

반기연결재무제표는 기업회계기준서 제1034호 '중간재무보고'에 따라 작성되었으며연차연결재무제표에서 요구되는 정보에 비하여 적은 정보를 포함하고 있습니다. 반기연결재무제표는 보고기간말 현재 유효한 한국채택국제회계기준에 따라 작성되었으며, 반기연결재무제표를 작성하기 위하여 채택한 중요한 회계정책은 별도의 언급이 없는 한 전기 연차연결재무제표 작성시 채택한 회계정책과 동일하게 적용되었습니다.  

반기연결재무제표 작성을 위하여 채택한 중요한 회계정책은 다음과 같습니다.

(1) 기능통화와 표시통화

연결회사는 재무제표에 포함되는 항목들을 영업활동이 이루어지는 주된 경제환경의 통화(기능통화)로 표시하고 있습니다. 재무제표 작성을 위해 재무성과와 재무상태는 연결회사의 기능통화인 US Dollar로 작성하고 표시통화인 원화로 환산하였습니다.

(2) 연결회사가 채택한 제ㆍ개정 기준서

연결회사가 2021년 1월 1일 이후 개시하는 회계기간부터 적용한 제ㆍ개정 기준서 및해석서는 다음과 같습니다.

(가) 기업회계기준서 제1116호 '리스' 개정(코로나 관련 19 관련 임차료 면제, 할인, 유예에 대한 실무적 간편법)

실무적 간편법으로 리스이용자는 코로나 19의 직접적인 결과로 발생한 임차료 할인 (Rent concession)이 리스변경에 해당하는지 평가하지 않을 수 있습니다. 이러한 선택을 한 리스이용자는 임차료 할인 등으로 인한 리스료 변동을 그러한 변동이 리스변경이 아닐 경우에 이 기준서가 규정하는 방식과 일관되게 회계처리 하여야 합니다. 동 개정사항은 2020년 6월 1일 이후 개시하는 회계연도부터 적용되며, 조기도입이 가능합니다. 동 개정기준이 당사의 재무제표에 미치는 유의적인 영향은 없습니다.

(나) 기업회계기준서 제1109호 '금융상품', 제1039호 '금융상품: 인식과 측정', 제1107호 '금융상품: 공시', 제 1104호 '보험계약' 및 제 1116호 '리스' (개정) - 이자율지표 개혁(2단계 개정)

개정된 기준서는 기존 이자율지표가 대체 지표 이자율로 대체될 때 발생할 수 있는 재무보고 영향을 해소할 수 있는 다음의 실무적 간편법을 제공하고 있습니다.

ㆍ 상각후원가로 측정하는 금융상품과 관련하여 경제적 실질이 변경되지 않는 특정 요건 충족 시 금융상품 재측정에 따른 손익을 미인식
ㆍ 이자율지표 개혁에서 요구된 변경을 반영하기 위해 과거 문서화된 위험회피관계의 공식적 지정을 수정하는 경우에도 중단 없이 위험회피회계를 계속 적용
ㆍ 특정 요건을 충족한 이자율지표 개혁에 따른 리스변경의 경우 새로운 대체 지표 이자율을 반영한 할인율을 적용

상기 개정 내용이 연결재무제표에 미치는 유의적인 영향은 없습니다.

(3) 연결회사가 미채택한 제ㆍ개정 회계기준(시행일 미도래)

연결회사의 재무제표 발행승인일 현재 공표되었으나 아직 시행되지 않아 당사가 채택하지 않은 한국채택국제회계기준의 기준서 및 해석서의 제ㆍ개정내역은 다음과 같습니다.

(가) 기업회계기준서 제1103호 '사업결합' (개정) - 재무보고를 위한 개념체계 참조

식별할 수 있는 취득 자산과 인수 부채는 재무보고를 위한 개념체계의 정의를 충족하도록 개정되었으나, 기업회계기준서 제1037호 '충당부채, 우발부채 및 우발자산' 및 해석서 제2121호 '부담금' 의 적용범위에 포함되는 부채 및 우발부채에 대해서는 해당 기준서를 적용하도록 예외를 추가하고, 우발자산이 취득일에 인식되지 않는다는 점을 명확히 하였습니다. 동 개정사항은 2022년 1월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기적용이 허용됩니다. 연결회사는 상기 개정 기준서의 적용이 연결재무제표에 미치는 영향이 유의적이지 아니할 것으로 예상하고 있습니다.

(나) 기업회계기준서 제1016호 '유형자산' (개정) - 의도한 사용 전의 매각금액

개정 기준서는 경영진이 의도한 방식으로 유형자산을 가동할 수 있는 장소와 상태에 이르게 하는 동안에 생산된 재화를 판매하여 얻은 매각금액과 그 재화의 원가는 당기손익으로 인식하도록 요구하며, 이로 인해 당기손익에 포함한 매각금액과 원가를 공시하도록 요구하고 있습니다. 동 개정사항은 2022년 1월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기적용이 허용됩니다. 연결회사는 상기 개정 기준서의 적용이 연결재무제표에 미치는 영향이 유의적이지 아니할 것으로 예상하고 있습니다.

(다) 기업회계기준서 제1037호 '충당부채, 우발부채 및 우발자산' (개정) - 손실부담계약: 계약이행원가

개정 기준서는 손실부담계약을 식별할 때 계약이행원가는 계약을 이행하는 데 드는 증분원가와 계약을 이행하는 데 직접 관련되는 그 밖의 원가 배분액으로 구성됨을 명확히 하였습니다. 동 개정사항은 2022년 1월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기적용이 허용됩니다. 연결회사는 상기 개정 기준서의 적용이 연결재무제표에 미치는 영향이 유의적이지 아니할 것으로 예상하고 있습니다.

(라) 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시' (개정) - 부채의 유동·비유동 분류

부채의 분류는 기업이 보고기간 후 적어도 12개월 이상 부채의 결제를 연기할 권리의 행사 가능성에 영향을 받지 않으며, 부채가 비유동부채로 분류되는 기준을 충족한다면, 경영진이 보고기간 후 12개월 이내에 부채의 결제를 의도하거나 예상하더라도, 또는 보고기간말과 재무제표 발행승인일 사이에 부채를 결제하더라도 비유동부채로 분류합니다. 또한, 부채를 유동 또는 비유동으로 분류할 때 부채의 결제조건에 자기지분상품의 이전도 포함되나, 복합금융상품에서 자기지분상품으로 결제하는 옵션이 지분상품으로 분류되고 동 옵션을 부채와 분리하여 인식된 경우는 제외됩니다. 동개정사항은 2023년 1월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용하며, 조기적용이 허용됩니다. 연결회사는 상기 개정 기준서의 적용이 연결재무제표에 미치는 영향이 유의적이지 아니할 것으로 예상하고 있습니다.

(마) 기업회계기준서 제 1116호 '리스' (개정) - 2021년 6월 30일 후에도 제공되는 코로나19 관련 임차료 할인 등

코로나19의 직접적인 결과로 발생한 임차료 할인 등(rent concession)이 리스변경에 해당하는지 평가하지 않을 수 있도록 하는 실무적 간편법의 적용대상이 2022년 6월 30일 이전에 지급하여야 할 리스료에 영향을 미치는 리스료 감면으로 확대되었습니다. 리스이용자는 비슷한 상황에서 특성이 비슷한 계약에 실무적 간편법을 일관되게 적용해야 합니다. 동 개정사항은 2021년 4월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용되며, 조기적용이 허용됩니다. 연결회사는 상기 개정 기준서의 적용이 연결재무제표에 미치는 영향이 유의적이지 아니할 것으로 예상하고 있습니다.

3. 중요한 회계추정 및 판단

중간재무제표를 작성함에 있어, 경영진은 회계정책 적용과 자산ㆍ부채 및 수익ㆍ비용에 영향을 미치는 판단, 추정 및 가정을 해야 합니다. 실제 결과는 이러한 추정치와다를 수 있습니다.

중간재무제표의 작성을 위해 연결회사 회계정책의 적용과 추정 불확실성의 주요원천에 대해 경영진이 내린 중요한 판단은 2020년 12월 31일로 종료하는 회계연도에 대한 연차재무제표와 동일합니다.

4. 부문정보

(1) 영업부문

연결회사는 수익을 창출하는 주요 자산인 선박의 종류를 기준으로 영업부문 및 보고부문으로 구분하였습니다. 연결회사의 영업 및 보고부문은 벌크선, LNG선 및 탱커선과 기타(분양,선박관리,선박부품공급 등)로 부문이 구분되며, 각 부문이 제공하는 용역은 선박운항에 따른 항행수익, 선박대여에 따른 대선수익 및 분양에 따른 분양수익 등입니다.

① 당반기 및 전반기 보고부문별 수익 및 성과는 다음과 같습니다.

ⓐ 당반기

ⓑ 전반기

부문별로 보고된 수익은 외부고객으로부터 발생한 수익으로 구성되어 있으며, 보고부문의 회계처리 방법은 연결회사가 채택한 회계처리방법과 동일합니다.

② 당반기말과 전기말 현재 보고부문별 자산과 부채는 다음과 같습니다.

ⓐ 당반기말

ⓑ 전기말

(2) 용역에 대한 정보
연결회사의 수익은 선박 운항수익과 분양수익, 기타수익 (선박관리, 선박부품공급 등)으로 구성되어 있으며, 선박의 운항수익은 대선수익과 항행수익으로 구분하고 있는바 그 내역은 다음과 같습니다.

(3) 주요 고객 부문

연결회사는 전세계에 다양하게 분포된 거래처와 거래하고 있으며 연결회사 매출액의10% 이상인 단일 고객의 매출은 다음과 같습니다.

5. 유형자산과 투자부동산

가. 유형자산

(1) 당반기 및 전기 중 유형자산의 장부금액 증감내역은 다음과 같습니다.

① 당반기

(*1) 당반기에 연결회사가 보유중이었던 건물 중 일부를 투자부동산으로 계정대체하였으며, 건설중자산 중 일부를 재고자산으로 계정대체하였습니다.
(*2) 당반기 47,788백만원의 감가상각비 중 47,161백만원은 매출원가에, 3,336백만원은 판매비와관리비에 배분되었습니다.
(*3) 기능통화 적용에 따른 환산차이 등이 포함되어 있습니다.

② 전기

(*1) 전기에 건설중이었던 벌크선 7척, 탱커선 1척 및 LNG선 1척을 선박으로 인도하였으며, 기준서 제 1116호 리스에 따라 LNG선 1척은 금융리스채권으로 분류하였습니다.
(*2) 전기 105,101백만원의 감가상각비 중 97,582백만원은 매출원가에, 5,142백만원은 판매비와관리비에 배분되었습니다.
(*3) 기능통화 적용에 따른 환산차이 등이 포함되어 있습니다.
(*4) 전기에 자본화된 차입원가는 191백만원이며, 자본화가능차입원가를 산정하기 위하여 사용된 자본화이자율은 3.66%입니다.

(2) 연결회사의 선박은 대부분 금융리스에 해당되는 국적취득조건부나용선(BBCHP : Bareboat Charter Hire Purchase)계약으로 취득하고 있습니다.

(3) 연결회사의 선박은 내용연수를 10-25년으로 추정하고, 잔존가치는 내용연수 종료시점에 도달하였다는 가정하에 예상처분가액에서 예상처분원가를 차감한 금액으로 하여 정액법으로 감가상각하고 있습니다. 경영진이 추정한 선박의 내용연수는 해운업에서 적용되는 일반적인 내용연수입니다. 그러나, 예상되는 선박의 이용률의 변화와 해운업 시장환경변화는 유형자산의 내용연수와 잔존가치에 영향을 미칠 수 있으며, 그에 따라 향후 감가상각비도 변경될 수 있습니다.

(4) 보험가입자산

당반기말 현재 연결회사가 보험에 가입한 내역은 다음과 같습니다.

① 당반기말

(*1) 금융리스채권으로 대체된 선박이 포함되어 있습니다.

② 전기말

나. 투자부동산

(1) 당반기 및 전기 중 투자부동산의 장부금액 증감내역은 다음과 같습니다.

① 당반기

(*1) 당반기중 발생한 2,003백만원의 감가상각비는 판매비와관리비에 배분되었습니다.

② 전기

(*1) 전기중 발생한 2,811백만원의 감가상각비는 판매비와 관리비에 배분되었습니다

(2) 당반기 및 전반기중 투자부동산과 관련하여 당기손익으로 인식한 내역은 다음과 같습니다.

6. 무형자산

당반기 및 전기 중 무형자산의 증감내역은 다음과 같습니다.

① 당반기

② 전기

7. 사용권자산

(1) 당반기말 및 전기말 현재 사용권자산의 내역은 다음과 같습니다.