정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 증권신고서(지분증권)

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 :

3. 정정사항

(주1) 정정 전

(주1) 정정 후

(주2) 정정 전

...
(전략)
...

사) 기타
(1) 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로합니다.
(2) 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
(3) 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.

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(후략)
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(주2) 정정 후

...
(전략)
...

사) 기타
(1) 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로합니다.
(2) 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
(3) 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.
(4) 자본시장법 제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2021년 04월 01일부터 2021년 06월 03일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 금융투자업규정 제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

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(후략)
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(주3) 정정 전

[우발채무 관련 위험]

증권신고서 제출일 현재 당사는 화물운송 및 광산업 산업재해 관련 소송 등이 진행 중에 있으며, 계류중인 중요한 소송사건은 아래와 같습니다.

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(중략)
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(주3) 정정 후

[우발채무 및 제재 관련 위험]

증권신고서 제출일 현재 당사는 화물운송 및 광산업 산업재해 관련 소송 등이 진행 중에 있으며, 계류중인 중요한 소송사건은 아래와 같습니다.

[대한해운 소송내역]

[대한상선 소송내역]

[한덕철광산업 소송내역]

(중략)

당사는 2020년 8월 12일 금융감독원으로부터 제50기('16.1.1.~'16.12.31.)부터 제52기('18.1.1.~'18.12.31.)까지의 연결 및 별도 재무제표를 작성ㆍ공시함에 있어 연속항해용선계약 관련 회계처리 오류 및 제50기('16.1.1.~'16.12.31.)의 연결 및 별도 재무제표를 작성ㆍ공시함에 있어 특수관계자로부터 제공받은 이행보증금액 주석 미기재로 인하여 경고 조치를 받은 사실이 있습니다.

당사는 한국가스공사와 체결한 연속항해용선(CVC)계약이 회계처리기준상 리스계약(금융리스)에 해당함에도 운송계약으로 회계처리하여 매출액, 매출원가 및 유형자산을 과대계상하고 금융리스채권을 과소계상하였으며, 장기화물 운송계약과 관련하여 최대주주인 티케이케미칼(주)로부터 제공받은 이행보증 약정사실을 주석에 기재 하였으나, 약정금액 주석기재를 누락하여 경고조치를 받았습니다. 이에 당사는 대상 용선계약 관련 회계처리에 대하여 정정공시를 완료하였으며, 이행보증금액 역시 주석에 기재하였습니다. 당사는 재발방지를 위하여 관련 내부통제 개선을 통해 회계처리 및 주석자료 검토를 강화할 예정입니다.

(후략)

(주4) 정정 전

[종속기업 및 특수관계인 관련 위험]

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(전략)
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한편, 2020년 중 발생한 당사의 종속기업 중 대한상선(주)의 주요계약 사항은 아래와 같습니다.

또한, 당사가 소속되어 있는 SM그룹은 2016년 동아건설산업, 대한상선, 에스엠상선 인수에 이어 2017년 경남기업과 한일개발, 2018년 에이스트랙과 삼환기업, 울산방송, 2019년 동강시스타, 이엔에이치 등을 인수하는 등 적극적인 기업인수를 바탕으로 외형을 성장시켜 왔습니다. 당사는 그룹의 주력 계열사로써 동 과정에서 계열사간 자금거래가 지속적으로 발생하였으며, 이에 따라 비경상적 자금유출이 발생할 가능성도 존재합니다. 2020년 기준 당사의 계열내 자금대여거래 및 자금차입거래 내역은 아래와 같습니다.

특히, 최근 SM그룹은 비건설계열사와 건설계열사간 합병을 통하여 사업적으로 긴밀하게 연계가 되고 있습니다. 당사는 2014년 계열사인 동아건설산업이 시공중인 오송바이오폴리스지구(충청북도 청주시 오송읍 B-6 오송바이오융복합산업지구) 공동주택분양사업에 시행사로 참여하여 부지를 매입하였는데 공동주택분양사업을 진행하여 오다가 낮은 분양율로 2017년 9월 29일자로 사업방식을 분양에서 4년 임대 후 분양으로 변경하게 되면서 민간임대주택사업으로 사업계획이 변경되었습니다. 증권신고서 제출일 현재 임대 970세대 중 미계약은 1세대이며 향후 임대보증금과 임대료 유입 등으로 재무부담은 일부 감소할 것으로 예상되나 실제 입주율 및 향후 임대 의무기간이 만료되는 시점의 분양전환 여부를 지속적으로 모니터링할 필요가 있습니다. 당사는 2020년말 현재 임대주택은 148,470백만원이며 2020년까지 지출한 토지취득대금 및 취득부대비용 43,063백만원을 임대주택용지계정으로 계상하고 있습니다.

이처럼 종속회사의 재무상태 또는 영업실적이 당사에게 재무적으로 악영향을 미칠 수 있습니다. 최근 3년간 종속기업 실적의 경우 대부분 흑자를 달성하고 있어 당사의 재무실적에 긍정적인 기여를 하고 있습니다. 이 외에도 당사 및 당사의 종속회사는 SM그룹의 적극적인 사업확장 과정에서 특수관계인 간 자금거래가 증가할 수 있으며 높은 재무적 통합도로 인해 예상하지 못한 위험이 발생할 가능성이 있습니다. 향후 예기치 못한 외부환경 요인 등으로 인해 대여금 등을 회수하지 못하는 리스크 등이 발생할 경우 대손충당금 및 대손상각비를 증가시켜 재무구조와 손익에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

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(후략)
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(주4) 정정 후

[종속기업 및 특수관계인 관련 위험]

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(전략)
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한편, 당사의 종속기업 중 대한상선(주)은 에스엠상선(주)에게 선박 운용체제 개편 및 재무구조 개선 목적으로 2021년 3월 23일 컨테이너선 2척을 약 USD 37백만에 매각 완료하였으며, 현재 잔여 컨테이너선 7척은 에스엠상선(주)에 대선을 준 상태이며 이 중 4척은 2021년 8월 경 매각 진행할 예정입니다.

또한, 당사가 소속되어 있는 SM그룹은 2016년 동아건설산업, 대한상선, 에스엠상선 인수에 이어 2017년 경남기업과 한일개발, 2018년 에이스트랙과 삼환기업, 울산방송, 2019년 동강시스타, 이엔에이치 등을 인수하는 등 적극적인 기업인수를 바탕으로 외형을 성장시켜 왔습니다. 당사는 그룹의 주력 계열사로써 동 과정에서 계열사간 자금거래가 지속적으로 발생하였으며, 이에 따라 비경상적 자금유출이 발생할 가능성도 존재합니다. 대한해운(주)는 2020년말 기준 계열회사에 대한 자금대여금은 존재하지 않으며, 당사의 종속회사 및 계열회사간의 자금대여거래 중 대한상선(주)가 제공 자금대여거래에 대하여 아래와 같이 담보를 제공받고 있습니다.

이외의 계열회사간 자금대여거래에 추가적인 담보설정내역 또는 대손충당 설정내역은 없으나, 당사 및 당사의 계열회사간 자금대여거래는 대부분 단기 대여로 금전소비대차 계약을 1년 단위로 지속 갱신하고 있으며, 계열사간의 연체가 발생하지 않도록 각 사별로 대여금 관리를하고 있습니다. 투자자께서는 당사 및 계열회사의 자금대여 관련 공시사항을 지속적으로 모니터링하여 주시기 바랍니다.

2020년 기준 당사의 계열내 자금대여거래 및 자금차입거래 내역은 아래와 같습니다.

특히, 최근 SM그룹은 비건설계열사와 건설계열사간 합병을 통하여 사업적으로 긴밀하게 연계가 되고 있습니다. 당사는 2014년 계열사인 동아건설산업이 시공중인 오송바이오폴리스지구(충청북도 청주시 오송읍 B-6 오송바이오융복합산업지구) 공동주택분양사업에 시행사로 참여하여 부지를 약 43,850백만원에 매입하여 2017년 6월 8일 주택사업 승인을 받고 입주자모집공고 승인을 받았으나, 공동주택분양사업을 진행하여 오다가 낮은 분양율로 2017년 9월 29일자로 사업방식을 분양에서 4년 임대 후 분양으로 변경하게 되면서 민간임대주택사업으로 사업계획이 변경되었습니다. 정정증권신고서 제출일 현재 임대 970세대 모두 계약 완료되었으며 이와 관련하여 관리 비용 등을 제외하고 추가적인 대규모 비용 발생은 없을 예정입니다. 임대 970세대는 2020년 5월 31일 입주를 완료하였으며, 2024년 5월말까지 의무임대기간 만료 및 일반분양을 진행할 예정입니다. 실제 입주율 및 향후 임대 의무기간이 만료되는 시점의 분양전환 여부를 지속적으로 모니터링할 필요가 있습니다. 당사는 2020년말 현재 임대주택은 148,470백만원이며 2020년까지 지출한 토지취득대금 및 취득부대비용 43,063백만원을 임대주택용지계정으로 계상하고 있습니다.

이처럼 종속회사의 재무상태 또는 영업실적이 당사에게 재무적으로 악영향을 미칠 수 있습니다. 최근 3년간 종속기업 실적의 경우 대부분 흑자를 달성하고 있어 당사의 재무실적에 긍정적인 기여를 하고 있습니다. 이 외에도 당사 및 당사의 종속회사는 SM그룹의 적극적인 사업확장 과정에서 특수관계인 간 자금거래가 증가할 수 있으며 높은 재무적 통합도로 인해 예상하지 못한 위험이 발생할 가능성이 있습니다. 향후 예기치 못한 외부환경 요인 등으로 인해 대여금 등을 회수하지 못하는 리스크 등이 발생할 경우 대손충당금 및 대손상각비를 증가시켜 재무구조와 손익에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

(주5) 정정 전

[기업회생안 개시 및 종결 관련 사항]

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(전략)

다만, 당사는 법정관리 졸업 여부와 무관하게, 회생절차 종결에 따라 회생채권은 매입채무및기타채무로 표시하고, 미확정회생채권은 충당부채로 표시하고 있습니다. 2020년말 유동성 매입채무및기타채무 1,610백만원, 장기성 매입채무및기타채무 3,077 백만원, 비유동 충당부채 148백만원을 재무제표에 계상하고 있습니다.

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(후략)
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(주5) 정정 후

[기업회생안 개시 및 종결 관련 사항]

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(전략)
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다만, 당사는 법정관리 졸업 및 회생절차 종결과 여부와 무관하게, 변경회생계획안을 이행하고 있으며, 회생채권은 매입채무및기타채무로 표시하고, 미확정회생채권은 충당부채로 표시하고 있습니다. 2020년말 유동성 매입채무및기타채무 1,610백만원, 장기성 매입채무및기타채무 3,077 백만원, 비유동 충당부채 148백만원을 재무제표에 계상하고 있습니다.

한편, 당사는 원 회생계획 및 변경회생계획안에 따라 회생채권 출자전환을 완료하였습니다. 다만 회생채권 출자전환에 따른 신주발행의 경우 채권자의 신주발행 필요서류 미제출로 인한 미발행 주식이 있으며, 회생절차 종결 이후에도 채권자가 필요서류를 제출하는 등 신주발행 요청이 있는 경우 수시로 출자전환에 따른 신주를 발행하여 왔습니다.

신고서 제출일 현재 변경회생계획 상 미발행주식수는 68,525주이며, 이는 변경회생계획 상 출자전환 신주 발행주식수인 9,961,079주의 0.69%입니다. 그러나, 당사는 해당 채권에 대해 약 8년이 지난 현재까지 청구되지 않은 것으로 미루어 보아 추후 현실화될 가능성이 제한적일 것으로 판단하고 있습니다. 2013년 이후 변경계획회생안에 따른 출자전환 신주발행 및 이에 따른 자본금 변동 내역은 아래와 같습니다.

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(후략)
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(주6) 정정 전

다. 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 상기 재무현황은 2019년 기말 별도재무제표 기준입니다.
* 2020년 4월 13일 (주)티케이케미칼에서 에스엠하이플러스(주)로 최대주주가 변경되었습니다.

(주6) 정정 후

다. 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 상기 재무현황은 2020년 기말 별도재무제표 기준입니다.
* 2020년 4월 13일 (주)티케이케미칼에서 에스엠하이플러스(주)로 최대주주가 변경되었습니다.

(주7) 정정 전

나. 최대주주의 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 상기 재무현황은 2019년 기말 기준 입니다.

(주7) 정정 후

나. 최대주주의 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 상기 재무현황은 2020년 기말 기준 입니다.

(주8) 추가 기재

3. 제재현황

【 대표이사 등의 확인 】

대한해운_정정증권신고서_대표이사확인서

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대한해운_대표이사확인서_증권신고서

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항 1호에 의거 KB증권(주)와 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 74,906,370주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 모집예정가액의 산출근거

본 증권신고서의 모집예정가액은 이사회결의일 직전 거래일(2021년 03월 30일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가, 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 하며 호가단위미만은 절상합니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항

2. 공모방법

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

'증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (구) '유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제 57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 전일(2021년 03월 30일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액은 신주배정기준일 전 제3거래일을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

③ 2차 발행가액은 구주주 청약일 전 제 3거래일을 기산일로 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 및 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

1) 공고의 일자 및 방법

2) 청약방법

가) 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 대표주관회사인 KB증권(주)의 본ㆍ지점에서 일괄 청약합니다.

나) 구주주 청약: 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 실질주주는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 KB증권(주)의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 주식을 증권회사 계좌에 보유하지 않은 특별계좌부 등재 주주(기존 명부주주)의 경우는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 KB증권(주)의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출해야 합니다.

다) 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

라) 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자는 "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표를 제시하고 청약하여야 합니다. 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자의 청약 시, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 또한 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 "증권 인수업무 등에 관한 규정" 제2조 제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조 제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

마) 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고, 청약사무취급처는 그 차액을 납입일에 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.

바) 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(자본시장과금융투자업에관한법률 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과금융투자업에관한법률시행령 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

사) 기타
(1) 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로합니다.
(2) 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
(3) 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.
(4) 자본시장법 제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2021년 04월 01일부터 2021년 06월 03일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 금융투자업규정 제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

아) 청약한도
(1) 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식수에 신주배정비율인 0.2540436692주를 곱하여 배정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.(단, 1주 미만은 절사합니다.)
(2) 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

3) 청약취급처

4) 청약결과 배정방법

가) 우리사주조합: 총 발행주식의 20.0%인 14,981,274주는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.

나) 구주주: 신주배정일기준 현재 주주명부에 등재된  주주(이하 "구주주"라 한다)에게 1주당 0.2540436692주를 곱하여 산정된 배정주식수(단,1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 주식관련사채의 권리행사, 자기주식수의 변동 등으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

다) 초과청약 : 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며, 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정)

(1) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(2) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(3) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

라) 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주 청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 대표주관회사가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, '증권인수업무등에관한규정' 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5%를 배정하며(다만, "인수업무규정" 제9조 제2항 제3호·제6호에 해당할 경우 해당 고위험고수익투자신탁 자산총액의 100분의 20(공모의 방법으로 설정·설립된 고수익고위험투자신탁은 100분의 10)이내의 범위에서 공모주식을 배정하여야 함. 이 경우 자산총액은 해당 고위험고수익투자신탁을 운용하는 기관투자자가 제출한 자료를 기준으로 함), 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, '증권인수업무등에관한규정' 제9조 제3항에 따라 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(1) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사 6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 다만, 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자(집합투자업자포함)에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는대표주관회사가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.

(2) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정하며, 배정결과 발생하는 잔여주식은 대표주관회사가 자기의 계산으로 인수합니다.

(3) 단, 대표주관회사는 '증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 50,000주(액면가 500원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있습니다.

5) 투자설명서 교부에 관한 사항

- '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 당사 및 대표주관회사가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (동법 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 가능합니다.

가) 투자설명서 교부 방법 및 일시

※ 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

나) 확인절차
(1) 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

(2) 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

(3) 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

다) 기타
(1) 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는, 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 KB증권(주)의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

(2) 구주주 청약시 KB증권(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

6) 주권 유통에 관한 사항

- 주권유통개시일: 2021년 06월 30일 (2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항

청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

8) 주금납입장소 : 국민은행 강남대기업금융센터

다. 신주인수권증서에 관한 사항

1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165의 6조 3항 및 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

2) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행일(2019년 9월 16일) 이후에 발행되고 상장될 예정으로 전자증권으로 발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 KB증권(주)로 합니다.

4) 신주인수권증서 매매 등

가) 금번 유상증자시 신주인수권증서는 전자증권제도 시행 이후에 발행되고 상장될 예정으로 실물은 발행 되지 않고 전자증권으로 등록발행됩니다. 주주가 증권사 계좌에 보유하고 있는 주식(기존 '실질주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 증권사 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존 '명부주주' 보유주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

나) 신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법

신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 KB증권(주)의 본ㆍ지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

6) 당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2021년 05월 24일부터 2021년 05월 28일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2021년 05월 31일에 상장폐지될 예정입니다. (유가증권시장상장규정 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항

당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

가) 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.
나) 주주의 신주인수권증서 거래

(1) 상장거래 : 2021년 05월 24일부터 2021년 05월 28일까지(5영업일간) 거래 가능합니다.
(2) 계좌대체거래 : 신주배정통지일인 2021년 05월 14일(예정)부터 2021년 06월 01일까지 거래 가능 합니다.
* 신주인수권증서 상장거래의 결제일인 2021년 06월 01일까지 계좌대체(장외거래) 가능하며, 동일 이후부터는 신주인수권증서의 청약권리 명세를 확정하므로 신주인수권증서의 계좌대체(장외거래)가 제한됩니다.
* 신주인수권증서는 전자등록발행되므로 실물은 발행되지 않습니다.

다) 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
(1) '특별계좌  보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
(2) '특별계좌  보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 KB증권(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.  

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

1) 본 증권신고서는 공시심사 과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

Ⅱ. 증권의 주요 권리내용

당사가 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 통하여 발행할 증권은 기명식 보통주이며, 동 증권의 주요 권리내용은 다음과 같습니다.

1. 액면금액

2. 주식의 발행 및 배정에 관한 사항

3. 의결권에 관한 사항

4. 배당에 관한 사항

Ⅲ. 투자위험요소

1. 사업위험

[해운업 업황 관련 위험]

당사가 영위하는 해운업은 세계 경기순환에 따른 물동량 변동에 직접적이고 가장 큰 영향을 받으며, 그 외 세계 경제성장, 환율, 유가 및 국제정세 등 세계 경제의 전반적인 상황과 높은 상관관계를 가지고 있습니다. 해운산업은 실물경제가 창출하는 운송수요를 상대로 운송서비스를 공급하는 산업이므로 경기가 호전되면 수출입 물량의 증가로 해운업 경기가 호전되고 운임 상승을 야기하지만, 경기가 침체되면 반대로 수출입 물량의 감소로 해운업 경기가 침체되어 업계 내 운임 경쟁으로 수익성 감소를 불러일으킵니다.

당사 2020년 연결기준 매출액의 약 45%를 차지하는 벌크선의 경우에도 글로벌 경제성장률과 밀접한 관련이 있습니다. 글로벌 물동량은 2012년 이후 꾸준히 증가하여 왔으나 신흥국 경제성장률이 소폭 감소한 해에는 글로벌 물동량 증가율이 예년 대비 낮았습니다. 2018년과 2019년 신흥국 경제성장률은 각각 4.8%, 3.7%이었으며 글로벌 물동량 증가율은 2018년 2.7%, 2019년 0.5%로 2019년에 물동량 증가폭이 감소하였습니다. 한편, 2020년에는 코로나19 사태로 인한 글로벌 경기 악화로 신흥국 경제성장률도 -3.3%를 기록하였으며, 전 세계 수요부족으로 글로벌 물동량 증가율도 -2.9%를 기록했습니다. 그러나, 2020년 각국의 부양책과 2021년 백신 및 치료제 보급확대로 글로벌 경기가 회복할 것으로 기대하고 있으며, 이에 따라 벌크선 물동량도 증가할 것으로 예상됩니다.

IMF가 2021년 01월 발표한 World Economic Outlook Update에 따르면, 2021년 세계경제성장률 전망치는 2020년 10월 예상한 전망치(5.2%) 대비 0.3%p. 증가한 5.5%, 2022년 세계경제성장률 전망치는 2020년 10월 전망치 4.2%와 동일한 수치로 발표되었습니다. 이는 선진국 및 일부 신흥국의 경우 금년 여름, 기타 대부분 국가는 2022년 하반기까지 광범위하게 백신이 보급되고, 2022년말에는 지역감염이 세계적으로 낮은 수준으로 감소하며, 주요 중앙은행들이 2022년말까지 현 금리 수준을 유지하는 것을 가정한 것입니다.

IMF는 코로나19 확산과 봉쇄로 2021년초 성장 모멘텀이 약화되나,  백신 및 치료제 보급 확대로 2021년 2분기에 경기회복 모멘텀이 강화될 것으로 전망하였습니다. 작년말 백신 승인 및 접종 개시, 미ㆍ일 등의 추가 경기부양책, 최근 경제지표 개선 등은 긍정적 요인이나, 코로나 재확산 및 봉쇄, 백신 지연 등 부정적 요인 또한 상존하고 있다고 분석했습니다. 또한 2020년 세계경제성장률을 지난 10월 전망 대비 0.9%p. 높은 -3.5%로 예상하며, 미국, 일본, 한국 등의 3분기 GDP 실적이 10월 전망을 크게 상회한 것을 반영하였습니다.

국가별로 보면 선진국의 경우 강력한 정책지원, 금년 여름경 광범위한 백신보급 기대 등에 따라 '21년 경제성장률 전망치를 4.3%로 0.4%p 상향하였습니다. 신흥개도국의 경우 국가별 경기회복 양상은 상이하나, 중국의 고성장, 인도의 성장률 상향(8.8%→11.5%) 등을 반영하여 '21년 경제성장률 전망치를 6.3%로 0.3%p 상향하였습니다. IMF는 백신 개발ㆍ보급, 치료제 발달 등에 따른 팬데믹 조기 종식 및 기업ㆍ가계 심리 개선, 추가 재정 확대 등의 상방위험 요인과, 코로나19 재확산, 봉쇄조치 강화, 백신 출시 지연, 사회적 불안 확대, 성급한 정책지원 중단, 금융여건 위축 등의 하방위험 요인이 혼재하고 있다고 지적하였습니다. 본 보고서에서 발표한 성장률 전망치는 작년 10월 대비 소폭 상승하였으나, 2009년 글로벌 금융위기 당시 세계 경제성장률인 -1.3%보다 크게 낮은 수준입니다.

상기와 같이 2021년은 기저효과로 인하여 경제성장률이 높을 것으로 예상되나 예상하기 어려운 코로나19 재확산, 성급한 정책지원 철회, 기업 유동성 부족 및 도산, 사회적 불안 확대 등 코로나19의 전개양상의 불확실성으로 세계 경제 성장률의 회복이 지연될 수 있습니다. 향후 세계 경제 회복이 지연된다면 해운업 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며 세계 실물경제의 회복이 교역량의 증가로 이어지는 파급효과는 기타 경제 및 산업여건과 그 파급효과의 시차 등의 이유로 제한적일 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[벌크선 사업부문 관련 위험]

당사의 2020년 연결기준 매출의 45.4%를 차지하고 있는 벌크선 사업부문은 경기회복과 원자재 수요진작, 2009년의 기저효과에 힘입어 건화물 물동량이 크게 증가했던 2010년 이후 글로벌 경제 성장률 저하와 중국의 철광석 수요 둔화 등으로 건화물 물동량 증가속도가 둔화되는 모습을 보였습니다. 2013년에도 중국의 조강생산량 증가 등에 힘입어 제철용 석탄 및 철광석 수요 등은 견고한 흐름을 보였으나, 연료용 석탄 수요와 곡물 물동량 둔화 등으로 물동량 증가율이 5.5% 내외에 머물렀으며 2015년에는 벌크선의 최대 수요처인 중국의 철광석 수입이 증가하였지만, 석탄 수입은 큰 폭으로 감소하면서 물동량 증가율은 0.7%에 그쳤습니다.

그러나, 2016년 2분기부터 원자재 가격 상승을 동반한 물동량 증가로 수요가 회복되면서 2018년까지 매년 소폭 상승하는 추세에 있었습니다. 2019년에는 브라질 댐 붕괴 사고의 여파로 철광석 공급에 차질이 생기면서 증가율이 둔화되어 0.5% 수준에 그쳤고, 이후 브라질 철광석 생산의 정상화 진행, 미국산 곡물 수출량 증가 등 코로나19에도 불구하고 철광석 및 곡물 수요는 꾸준히 나오고 있으나 석탄 및 기타 화물들의 수요가 큰 폭으로 감소하여 전체 물동량은 전년대비 감소할 것으로 예상됩니다.

공급 측면에서는 글로벌 초호황기에 축적된 발주 부담으로 2009년 이후 매년 10~17%의 높은 증가율을 보인 선복량 증가율이 2014년에는 약 4.4% 수준으로 감소하였습니다. 또한 2015년 이후 벌크선의 발주량이 크게 감소하면서 공급압력은 약화된 상태이고 환경규제강화의 효과 등으로 비교적 많은 폐선이 이루어지면서 2018년까지 선복량 증가율은 3% 초반대에 머물렀습니다. 2019년에는 노후선 해체가 거의 일어나지 않고 선복량 증가율이 다시 4.0% 수준으로 증가하였으며, 2020년에는 코로나19의 영향과 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 규제에도 불구하고 유가 하락으로 인해 기존에 예상했던 것보다 노후선 폐선 공급감소 효과가 크지 않았습니다. 또한, 시장 조사기관인 Clarkson에 따르면 2021년 벌크선 공급은 전년 대비 약 1.7% 상승하는 반면에 물동량은 전년 대비 약 3.8% 증가할 것으로 예상했습니다.

벌크선 선복량 및 물동량 증가율

장기운송계약을 제외한 일반적인 벌크선의 운임 및 대선수수료는 런던에 소재한 발틱 해운거래소가 선형 별 대표항로 및 각 항로 별 톤마일 비중에 따라 산출하는 건화물시황 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index: 벌크운임지수)와 밀접한 관계를 보입니다. BDI는 선형별로 대표항로를 선정하고, 각 항로별 톤마일(Ton-Mile) 비중에 따라 가중치를 적용하는 업계 대표적인 시황 지수입니다. BDI에 따른 용선료는 운임을 결정하는데 매우 중요한 요인으로서, 일반적으로 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여 결정하게 됩니다. 운임 역시 경기 변동의 영향과 함께 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는 경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 경향을 보입니다. 당사의 경우 90% 이상이 장기운송계약으로 BDI 변화에 따른 매출 변동성이 크지 않은 수준이나 BDI지수는 건화물 운임 시장의 대표적인 지수로써 지속적으로 모니터링 할 필요가 있습니다.

2012년부터 벌크 시장은 중국 철강가격 하락 지속에 따른 철광석 수요 약세와 다량의 신조선 인도로 인해 BDI지수가 급락하였고 이후 하향안정화된 모습을 보였습니다. 2013년 중국 철광석 수요 급증에 따른 수급 여건 개선으로 BDI지수가 2,000pt를 상회하면서 반등하였으나 2014년 중국의 석탄수입제한 및 글로벌 경기 침체의 지속으로 다시 824pt까지 하락하였습니다. 2016년 벌크선 시장은 수요 부진으로 인한 선복 공급과잉으로 인해 1분기 중 역사상 저점(2016.2.10 / BDI 290)을 기록하는 등 전반적으로 저조한 모습을 보였으나 2016년 2분기부터 물동량 증가 및 벌크선 공급압력이 줄어들면서 반등하기 시작했고, 2018년까지 약 1,353pt 수준으로 회복되었습니다. 2019년에는 브라질 댐붕괴 사고의 여파와 중국의 자국 석탄 생산 증가로 인한 수입감소 등으로 수요가 위축되면서 BDI 지수가 급락하였고 이후 브라질의 철광석 공급능력 회복 및 중국의 재고 구축 수요 증가, 대서양 선적 석탄 물동량 증가 및 남미 곡물 수요 강세 등 수요측면에서의 회복으로 BDI 지수가 상승하였습니다. 그러나 2020년에는 다시 코로나19에 의한 세계 경기 침체와 더불어 BDI 지수의 가파른 하락이 불가피하였으나 하반기부터는 미국과 중국의 경기 부양책에 의한 인프라 투자로 철광석 등 원자재 수요가 급격히 늘어나며 다시 BDI 상승을 견인하였습니다. 2021년에는 최근 중국 및 주요국의 경기 회복으로 철광석과 석탄 등의 물동량이 회복세를 보이고 있으며 곡물 운송시장 활황으로 인하여 2021년 03월 19일 BDI지수는 최근 1년 중  최고치인 2,281pt를 기록했습니다. 이와 같이 BDI 지수는 브라질 댐붕괴 사고, 코로나19 등 돌발적 상황에 따라 큰 변동폭을 보이고 있으며, 추후 경기회복에 따른 물동량 증가세가 둔화될 경우 수급 불균형으로 인한 운임하락이 다시 발생할 가능성이 있습니다.

bdi 지수 추이

한편, 당사는 Dry Bulk 선의 경우 2021년 03월 30일 연결기준 포스코, 한국남부발전, 현대글로비스 등과 30척의 전용선 계약 및 DEYESION, 팬오션 등과 8척의 부정기선 계약을 체결하고 있습니다.

당사가 체결하고 있는 운송계약은 대부분 장기운송계약으로 BDI지수 등락에 큰 영향을 받지 않습니다. 그럼에도 불구하고 코로나19 사태 등으로 인한 BDI지수의 급격한 하락은 당사의 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[LNG선 사업부문 관련 위험]

당사는 LNG 사업부문의 사업전문성을 제고하고 경영의 효율성을 강화화기 위하여 2020년 7월 LNG운송 및 관련사업을 단순ㆍ물적분할의 방법으로 분할하고 대한해운엘엔지(주)를 설립하였습니다. LNG선 사업부문은 당사의 2020년 연결기준 매출액의 약 17.8%를 차지하고 있으며 LNG선 사업부문에서 추진하고 있는 LNG벙커링 사업은 전 세계적으로 친환경 선박에 대한 수요가 증가하고 있어 향후 성장성이 높을 것으로 기대하고 있습니다.

친환경 선박연료로 주목 받고 있는 LNG는 최근 국제해사기구(IMO)의 온실가스 배출규제와 황산화물 배출규제로 수요가 증가하고 있습니다. IMO는 2020년 1월 1일부터 공해를 항행하는 선박 이 사용하는 연료의 황 함유량을 점진적으로 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 대폭 규제를 확대하였고 2030년 선박에서 발생하는 온실가스 발생량을 2008년 대비 40% 감소를 요구하였습니다. 이에 대응하기 위해서는 저유황유 사용, 기존 선박에 탈황장치인 스크러버 설치, 황산화물 배출이 없는 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 LNG추진선을 운항에 투입하는 방법 등 크게 3가지가 대안으로 거론되고 있습니다. 그러나, 스크러버 설치의 경우 유지비가 많이 들고 향후에도 IMO 뿐만 아니라 기타 환경규제가 지속될 수 있기 때문에 LNG로의 연료전환이 가장 주목받고 있는 추세입니다.

당사는 이에 선제적으로 대응하기 위하여 LNG 전문 자회사인 대한해운엘엔지(주)를 설립하였으며 2020년 11월 벙커링 선박이나 바지선에서 LNG를 공급하는 방식인 Ship-to-Ship(STS)을 활용하여 세계 최초로 LNG 벙커링을 성공시켰습니다. LNG 벙커링 방식은 탱크로리(엑체 운반 화물차)를 이용하는 Truck-to-Ship 방식과 LNG터미널에서 파이프라인을 이용해 연료를 주입하는 Terminal-to-Ships 방식, 그리고 Ship-to-Ship 방식이 있습니다. 이 중 Ship-to-Ship 방식은 급유선이 소비자 일정에 맞춰 움직일 수 있기 때문에 시간을 절약할 수 있고 굳이 항구에 접안하지 않더라도 장소에 구애받지 않고 급유를 실시할 수 있다는 장점이 있습니다. 글로벌 시장조사기관 리서치앤마켓에 따르면 2020년 약 7억 6,130만달러로 추정되는 세계 LNG벙커링 시장 규모는 매년 평균 30%씩 성장해 2027년에는 49억달러(약 6조원)에 이를 전망입니다. 당사는 2019년 11월, 12월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 및 LNG 벙커링선 1척에 대한 장기대선계약을 체결하고 2020년 8월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 대선계약을 추가로 체결하였습니다. 이렇듯 당사는 향후 LNG 사업부문의 성장성이 클 것으로 전망하고 있습니다.

대한해운 lng선 벙커링 모습

LNG선 운임은 2020년초 확산된 코로나19로 인해 -67.0% 급락하여 선종 중 가장 하락폭이 컸습니다. 이는 수요증가를 견인했던 중국의 산업활동 감소로 LNG 수입이 일시적으로 중단된 것에 기인합니다. 그러나, 각 국의 적극적인 경기 부양책으로 글로벌 경기가 연초 대비 빠른 회복세를 보이며 중국의 LNG 수요도 증가하였고, 이에 따라 2020년 3분기에는 물동량이 증가하여 운임도 가파르게 상승하였습니다. 또한, 2020년 4분기에는 LNG 대형 수요국들이 집중되어 있는 동북아의 한파 영향으로 수입량이 급증하여 스팟운임이 급등하는 현상도 나타났었습니다. 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 전 세계적으로 LNG수요가 정상화되고 있고 2021년 해상 물동량도 전년 대비 증가할 것으로 예상되지만 2018년 이후 대량 발주된 신조선 물량이 대거 인도되어 선복량 증가율이 9% 이상이 될 것으로 전망했습니다. 이러한 선복량 증가가 수요 증가를 상쇄하여 시황 개선이 어려울 것으로 예상했습니다.

한편, 당사는 증권신고서 제출일 기준 한국가스공사와 12척의 LNG 전용선 계약을 체결하고 있으며 상세내역은 아래와 같습니다.

상기와 같이 당사는 성장하는 LNG벙커링 산업에 선제적으로 대응하여 사업경쟁력을 강화하고 있으며 한국가스공사 및 Shell사 등 우량한 화주들과 LNG 전용선 계약을 체결하고 있습니다. LNG벙커링 산업의 경우 IMO의 환경 규제 등으로 인해 향후 시장 규모가 커질 것으로 전망되지만 환경 규제의 강도가 예상보다 크지 않아 기존 선박연료에서 LNG로 전환이 지연되거나, 기존 선박연료 대비 LNG의 경제성 및 LNG 추진선 및 관련 인프라 형성 수준이 낮을 경우, 또는 정부가 적극적으로 추진하고 있는 LNG 추진선 확보가 예정보다 늦춰질 경우 LNG벙커링 사업의 성장성이 당사의 예상보다 다소 낮을 수 있습니다. 또한, 코로나19 쇼크 등 글로벌 경기 변동에 따른 LNG선 운임 하락으로 인해 당사의 LNG선 사업부문의 실적이 부진할 수 있으며, 계절적 요인, 유가, 경쟁사 진입 등 다양한 요인들이 LNG 운임에 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

[정부 지원정책 변동에 관련된 위험]

세계 각국의 정부는 해운산업의 경제적ㆍ경제외적 중요성을 범정부적으로 높게 평가하여 자국 해운기업에 대해 다양한 지원 및 보호정책을 시행하고 있습니다. 미국은 1995년 해운안보법(Maritime Security Act)을 제정하여 자국선에 대한 보조금을 지원하고, 해운보호조치를 여전히 유지하고 있으며, 선박 건조, 개조, 수리시 원금 및 이자 상환에 대해 정부가 총 융자금의 75~87.5%를 보증하는 융자보증제도(Loan Guarantee)를 시행 중입니다. 또한 선박건조기금(CCF), 선박건조예비기금(CRF) 등을 통한 세제지원을 시행 중이며, 미 정부 화물 등에 대해 일정비율 이상을 자국선사가 운송하는 화물우선적취제도를 시행하고 있습니다. EU 역시 신해운지원정책(New Maritime Strategy)을 확정하여 역내 국가들의 해운지원을 존속시키고 있습니다.

중국의 경우 국가개발은행이 2014년 차이나쉬핑그룹(CSC) 계열 해운사 CSCL에 500위안(약 8조 6,000억원)의 융자를 제공하였고, 중국초상은행과 중국은행은 중국원양해운(COSCO)에 약 18조원대의 신용을 지원하였습니다. 2016년에는 국가 주도로 CSCL과 COCSO 를 합병하였습니다. 덴마크의 경우 MAERSK에 2009년 62억달러(약 7조 5,000억원) 규모의 금융차입을 지원하였으며, 수출신용기관을 통해 선박건조비용 5억 2,000만달러(6,300억원)의 대출을 지원하였습니다. 세계 수위의 선사를 보유한 독일, 프랑스, 일본 또한 자국 해운사에 대한 유동성 지원을 하였습니다.

한국의 경우, 그 동안 자율화와 개방화의 정책기조 아래 국내 산업에 대해 각종 지원 정책의 폐지, 시장 전면개방조치, 경쟁 체제를 강조하였으며, 해운산업도 이와 같은 정책 기조를 유지해 온 바 있습니다. 한국은 특히 세계무역기구(WTO) 체제의 적극적 참여와 경제협력개발기구(OECD)와 국제통화기금(IMF)의 각종 가이드라인 수용 등을 통해 자율화 및 개방화 정책을 급진적으로 추진하였으며, 특히 해운산업의 경우 OECD 가입 후 화물유보제도 등의 해운업 지원 제도를 폐지한 바 있습니다.

그러나 해운업황이 좀처럼 개선되지 않으면서 국내 해운사를 지원하기 위하여 정부차원의 지원/보호 정책이 제안되고 있습니다. 2017년 2월 한진해운이 파산선고를 받으며 국내 해운업계의 글로벌 시장점유율은 1.6%로 기존 5% 이상이었던 것에 비해
1/3 수준으로 줄어들었으며 선복량도 62% 급감하였습니다. 한진해운이 파산하며 국내 화주는 해외 선사를 이용할 수 밖에 없게 되어 운임 부담이 크게 늘었고, 운임 증가는 비용, 원가의 상승을 야기하고 소비자 물가 상승으로까지 이어져 국내 경제에 큰 영향을 미쳤습니다. 이에 정부는 '해운재건 5개년 계획'을 통해 해운산업 경쟁력 강화방안을 발표하였습니다.

이후 2020년 8월 12일 정부는 '해운재건 5개년 계획 성과점검 및 해운정책 운용방향' 발표를 통해, 2025년까지 해운 매출 51조원, 지배선대 약 1억톤, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU 달성을 골자로한 해운재건 목표를 공개하였습니다. 당초 2018년 발표 당시 2022년까지 완료하려하였던 해운재건 5개년 목표는 코로나19의 전세계적 확산에 따라 3년 연장된 2025년으로 변경되었습니다.

이는 코로나19에 따른 글로벌 경제 둔화 등 환경 변화를 반영, '해운재건 5개년 계획'을 보완한 수치이며, 지난 2년 간 양적 성장의 가시적 성과를 창출하였으므로 질적 성장 중심의 새로운 중장기 추진계획 마련을 목표로 하고 있습니다. 이를 위하여 한국해양진흥공사 중심의 지원 강화, 컨테이너선사 경영혁신 지원, 해운산업 지원 인프라 구축을 구체적인 정책 방향으로 내놓았습니다.

정부의 해운재건 5개년 계획 및 지원정책은 당사의 경쟁력 있는 선대 확충 및 경영 안정에 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 2020년말 기준 SM GEMINI 1&2 / SM VENUS 1&2/ SM WHITE WHALE 1&2 호선의 선박에 대하여, 해양진흥공사가 선박금융 관련 SPC에 후순위 금융 금액에 대한 채무보증을 제공하고 있습니다. 또한 해양진흥공사의 친환경설비 개량 이차보전사업을 통해 SM HEDLAND호, SM GLADSTONE호, SM NEWCASTLE호, YOUNGHEUNG호, SM SAMARINDA호의 AMP(선박육상전력공급장치, BWMS(발라스트워터 정화장치), SCRUBBER(황산화물 저감장치) 설치에 대한 자금을 차입하고 있습니다. 또한 2020년말 기준 당사는 한국산업은행을 통해 시설자금 원화장기차입금 약 155억원의 자금 차입을 하고 있습니다.

당사는 이외에도 친환경선박 대체보조금, 터미널 및 물류사업 투자 등 다방면에 걸친 지원을 받았으며, 이러한 정부의 지원은 해운재건 5개년 계획의 연장에 따라 향후에도 지속적으로 이루어질 것으로 예상됩니다.

한편, 2020년은 코로나19 확산 여파로 세계 경기가 침체되면서 해운업황이 불황기를 맞이했고 이에 각국 정부는 해운산업을 살리기 위해 채무 보증, 규제금융, 이자보전, 채무상황 조정 등 다양한 지원정책을 발표하고 있습니다.

우리나라의 경우 2020년 2월 17일 '제6차 코로나19 대응 경제관계장관회의 겸 제5차 경제활력대책회의'에서 관계부처 합동으로 '코로나19 대응 항공·해운 등 긴급 지원대책'을 발표하였으며, 긴급경영자금 지원, 항만시설사용료 및 임대료 감면 등을 통해 여객운송 중단에 따른 관련 업계의 경영 악화를 최소화하는 한편, 선박검사 유효기간 연장 등 원활한 화물운송 체계를 유지하기 위한 대책을 마련하였습니다. 이후코로나19로 인한 해운산업의 피해가 커짐에 따라, 같은 해 4월 1조 2,500억원 규모의 추가적인 금융지원을 마련하여 시행하였습니다.

정부의 해운업 지원과 관련한 상기 정책들은 추후에도 당사를 포함한 선사들에게 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 그러나 정책들의 변경, 철회 가능성은 산업 내 잠재적인 위험 요인이 되기도 하며, 또한 해외 경쟁국가들의 자국 해운산업 지원/보호 정책 이 강화될 경우 국내 해운사들의 영업환경은 더욱 악화될 수 있다는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[금리상승과 관련된 위험]

해운업의 경우 여타 업종에 비하여 영업 특성상 차입금 의존도가 높아 지속적인 금리 상승 시 금융비용에 대한 부담이 늘어나게 되고, 이는 이익과 재무구조에 직접적인 영향을 미치게 됩니다. 당사의 기 차입 부채 중 변동 금리로 조달되어 있는 부분은 일부 이자율 스왑계약 등으로 금리가 고정되어 있습니다. 하지만 금리변동에 노출된 금융자산 및 부채로 인하여 금리변동 위험은 여전히 존재하며, 신규 자금 조달시 금리조건 변동에 따른 금융비용의 증가에 대한 위험 또한 발생할 수 있습니다.

2020년말 기준으로 연결기준 당사 이자율 변동에 대한 민감도 분석 결과는 다음과 같습니다.

한국은행 기준금리 추이

한국은행은 2015년에 접어들며 글로벌 경제 불확실성으로 인한 수출 감소세 지속 등으로 대외 부문 회복세가 미약한 가운데 메르스 사태 및 가뭄 등으로 인한 내수부문 위축으로 경기 회복세가 둔화됨에 따라 3월(2.00%-> 1.75%) 및 6월(1.75%->1.50%) 두차례 기준금리 인하를 단행하였습니다. 한편, 2016년에 접어 들며 세계 경제가 미국을 중심으로 개선될 조짐이 확인되었으나, 국내 경기 심리 부진은 2016년에도 지속되면서 2016년 6월(1.50%->1.25%) 1년 만에 다시 금리 인하가 단행되었습니다. 이후 2016년 12월 FOMC에서 Fed가 미국 기준금리 인상을 하였으며, 이어 2017년  3월, 6월에 추가 인상을 실시하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리(1.00% ~ 1.25%) 상단이 한국의 기준금리(1.25%)와 동일한 수준으로 상승하였습니다. 이후 2017년 12월부터 2018년 5월까지 Fed는 미국 기준금리의 동결과 인상 결정을 반복하였고, 금리 수준을 1.75%~2.00%까지 인상하며 선진국을 비롯한 국내의 금리 상승 압력이 이어졌습니다.

한편, 2018년 8월 31일에 열린 금융통화위원회에서는 국내외 경제 불확실성 확대와 특히 국내 경제 및 고용지표의 부진으로 인해 지난 금통위에서의 기준금리 인상 소수의견에도 불구하고 다시 한 번 기준금리가 동결되었으나 미국은 2018년 9월 FOMC에서 기준금리를 추가로 0.25%p. 인상했습니다. 이후 한-미 기준금리 역전폭 확대, 가계대출 증가, 주택가격 상승 등 금융안정을 위한 금리인상 압력 등의 영향으로 한국은행은 2018년 11월 금통위에서 기준금리 인상(1.50% → 1.75%)을 결정하였습니다. 미국도 2018년 12월 FOMC에서 2.25%~2.50%로 금리 인상을 단행했습니다.

2019년 5월 개최된 금융통화위원회에서는 기준금리 동결을 결정하기는 하였지만, 금리인하 소수의견이 나오면서 시장 내 기준금리 인하 기대감이 상승하면서 채권시장이 강세를 나타내었습니다. 이러한 배경 속에서 8월 인하 예상을 뒤집고 한국은행 금융통화위원회는 2019년 7월 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 선제적으로 하향 조정하였고, 8월 동결(1.50%) 결정하였습니다. 미국은 2019년 7월 FOMC에서 기준금리를 인하하여, 기존 2.25%~2.50%에서 2.00%~2.25% 수준으로 인하하였습니다.

한국은행은 2019년 7월 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 인하한 데 이어, 2019년 10월 1.25%로 인하하였으며, 기준금리 동결을 결정한 2020년 1월 금융통화위원회 회의에서도 2명의 기준금리 인하 소수의견이 등장하면서 기준금리 추가 인하에 대한 기대가 상존하였습니다.

2020년 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 상존하는 가운데, 2월부터 불거진 코로나19 전염병 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되면서 국내외 시장금리의 하락세가 지속되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 3월 17~18일 예정된 정례회의에 앞서 3일에 긴급회의를 열어 기준금리를 1.00~1.25%로 0.5%p. 인하하였으며, 이후 15일 1.0%p.를 재차 인하하며 0~0.25%로 기준금리가 떨어졌고, 예정되었던 연방공개시장위원회(FOMC)를 취소했습니다. 이와 같은 미국의 기준금리 인하는, 연준이 1994년 통화정책을 공개한 이후, 연방공개시장위원회(FOMC)를 앞두고 전격적인 두차례 금리 인하는 유례없는 파격적인 결정이었던 만큼 글로벌 경기 악화의 심각성을 보여주었습니다. 한국은행은 4월 9일 예정된 금통위에 앞서 3월 16일 임시 금통위를 열어 0.5%p를 전격 인하하며 기준금리를 0.75%로 하향조정하였으며, 이어 5월 28일 금통위에서도  0.25%p. 인하를 결정하면서 기준금리가 0.50%로 하락했습니다. 최초 증권신고서 제출일 기준 국내 기준금리는 0.50%를 유지하고 있습니다. 이러한 저금리 기조는 당사의 차입금 조달 및 상환 부담을 비교적 덜어주는 효과를 보여줄 수 있으나, 향후 경기회복 추세에 따라 한국은행의 금리인상이 단행될 수 있으며 이는 당사의 이자비용 증가에 따른 재무구조 악화로 연계될 위험이 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[국제유가 변동과 관련된 위험]

해운업은 특성상 연료비 부담(당사 2020년 연결기준 매출원가의 31.3%)이 큰 업종이며, 국제유가 변동에 따라 선사별 영업수익성이 민감한 변동성을 보이고 있습니다. 국제유가는 OPEC 등 주요 산유국의 생산능력, 선진국과 BRICs 등의 수요, 중동정세의 변화와 같은 국제 정세, 기후 등에 민감하게 반응하며, 이에 따라 해운업체들의 재정 및 경영리스크 관리의 중요한 부분을 차지하고 있습니다. 특히 충분한 물동량이 확보되는 호황기에는 유가상승에 따른 원가 부담을 화주에게 일부 전가가 가능한 반면, 불황기에는 연료비 증가의 대부분을 해운선사가 부담하게 됩니다. 즉 해운업체들은 해운시황 악화에 따른 영향뿐만 아니라 유가변동에 따른 연료비 부담을 이중으로 받고 있습니다. 따라서 유가 상승에 따른 해운선사의 손익은 해운업계 업황 등에 따라 변동이 있어 예단하기 쉽지 않습니다. 다만, 당사의 경우 연료비가 매출원가의 31.3%(2020년 연결기준)를 차지하고 있어 유가 상승시 매출원가가 크게 증가할 것으로 예상 됩니다.

선박운항에 필요한 연료유인 벙커-C유의 경우 과거에는 국제유가와 밀접한 연관성을 가지고 있으나, 상대적으로 풍부한 생산량과 저품질 단계의 연료라는 특성상 WTI(서부 텍사스산 중질유) 및 두바이유, 브랜트유 등의 원유에 비해 가격 변동성이 낮은 편입니다.

글로벌 경기둔화의 지속과 셰일원유 개발을 바탕으로 원유가격이 지속적으로 하락하면서 2013년말까지 톤당 약 600달러를 유지하던 벙커-C유 가격은 2014년말 미국 셰일오일 생산 증가에 따른 공급 증가, OPEC의 생산량 유지 결정, 이란·이라크 등의 지정학적 불안 요인 완화에 따른 생산 증가 및 달러화 강세 등의 요인으로 큰 폭으로 하락하였습니다. 또한 2015년 이후 원유 공급우위 지속, 이란 경제제재 해제 등 시장불안이 확산되면서 2016년 톤당 약 200달러 초반까지 하락한 벙커-C유 가격은 OPEC의 감산 합의 등으로 2017년에는 톤당 약 300달러 초반까지 상승하였고, 그 이후 꾸준히 상승세를 이어가며 2018년에는 톤당 약 400달러 수준을 보였습니다.

그러나 상승세를 지속하던 유가가 2018년말부터 크게 하락하면서 벙커-C유 가격 역시 하락하였으며, 2019년 기준 톤당 약 300달러 후반에서 400달러 초반을 기록하였습니다. OPEC의 감산 지속, 베네수엘라 사태 등의 영향으로 유가가 상승하며 벙커-C유 가격 또한 상승하였으나, 2019년 4분기부터 황산화물 규제 준비가 시작되면서 수요가 감소하여 다시금 감소세를 보였습니다. 2020년에는 코로나19의 확산으로 석유소비가 급감함에 따라 국제 유가도 급락하였고, 이에 다시금 톤당 약 300달러 이하 수준을 형성하였습니다. 2021년에는 미 원유재고 감소 소식과 사우디의 자발적인 감산 결정으로 가격이 상승하는 모습을 보였으나, 최근 미국-러시아 간 마찰과 유럽의 코로나19 재확산 여파로 국제유가가 하락하며 벙커-C유 가격 또한 하락하였습니다.

향후 코로나19 확산세의 진정과 통화 및 재정정책을 통한 각국의 경기부양과 세계 교역량, 민간 소비 및 투자 회복으로 경제 성장률이 회복될 경우 석유 수요가 강한 반등세를 보이며 유가 상승을 견인할 수 있고 이에 따라 연료유인 벙커-C유 가격이 인상되어 원가경쟁력이 떨어질 가능성이 있습니다. 뿐만 아니라 국제 원유시장에는 항상 여러 리스크 요인이 존재하며 세계 원유수급 안정 및 가격 하향세를 주도하고 있는 미국의 셰일오일 생산 변동성 및 중동 및 북아프리카의 정세 불확실성이 유가 변동성 확대로 이어질 우려가 있습니다. 국제유가 하락이 지속 되더라도 당사에 비해 원가경쟁력이 우수한 선도업체의 공격적인 운임정책 및 감속운항 중지 등을 통해 유가하락에 따른 수익성 증가분을 운임인하 수단으로 활용하여 실질적인 운임인하가 나타날 경우 유가하락에 따른 긍정적인 효과의 상당부분이 상쇄되는 등 수익성 개선이 지속되지 못할 위험이 있으니 투자자들께서는 유의하시기 바랍니다.

[환율 변동과 관련된 위험]

해외시장을 대상으로 영업을 하는 해운업의 특성상 환율 변동은 관련 업계의 영업활동에 큰 영향을 미칩니다. 보유한 선박은 대부분 금융권으로부터 선박금융을 일으키게 되고 해운사는 상당한 금액의 외화 자산/부채를 가지며, 운송매출 대금의 결제 또한 외화(국내 해운업의 경우 기준통화로 US달러를 사용)로 이루어지는 경우가 많습니다.

과거 기능통화제도가 도입되기 이전 기 보유 선박은 역사적 환율에 의해 인식되었는 데 반해, 신규 선박도입에 필요한 차입금은 기말환율의 변동에 따라 증감이 발생하여 비대칭적인 회계처리가 이루어져 왔습니다. 이로 인하여 일부 해운기업들의 경우 양호한 영업실적을 시현하였음에 불구하고, 기말환율의 상승으로 대규모 외화환산손실을 인식하며 당기순손실을 보고 하는 등의 문제가 발생하였습니다.

이에 따라 2009년부터 해운업계는 기능통화제(영업활동이 이루어지는 주된 경제환경의 통화(기능통화)로 작성되며, 해운업계의 경우 연중 회계기록은 달러로 작성하고, 최종 재무제표에만 국내통화인 원화로 환산하도록 한 제도) 도입을 통하여 외화관련 손익의 변동성은 일정부분 상쇄시켜주는 효과를 얻게 되어 환율 변동에 따른 급격한 재무구조 악화 위험을 경감할 수 있게 되었습니다.

기능통화를 표시통화로 환산 시 재무상태표의 자산과 부채는 해당 보고기간 종료일 현재의 환율로, 손익계산서의 수익과 비용은 해당 거래일의 환율(또는 일정기간의 평균환율)로 환산하여 발생한 환산손익을 기타포괄손익의 표시통화환산손익으로 계상합니다. 당사의 표시통화환산손실은 다음과 같습니다.

하지만 기능통화제 도입으로 인하여 환율 변동에 따른 위험이 완전히 제거된 것이 아니기 때문에 해운선사들은 환율의 변동성에 따라 이익 및 재무구조가 악화될 위험을 여전히 내재하고 있습니다. 당사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 이루어지고 있으며, 당사를 포함한 각 종속기업은 기능통화 이외 통화 표시 자산 및 부채에 대해 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에 노출되어 있습니다. 원화자산 및 부채 현황은 아래와 같으며, 원화순부채가 많은 상황에서 원화가치가 하락할 경우(환율 상승)에는 당사에 영업외 이익이 발생하며, 원화가치가 상승할 경우(환율 하락)에는 영업외 손실이 발생하게 됩니다.

당사 2020년말 연결 감사보고서 기준으로 외환변동에 대한 민감도 분석 결과는 다음과 같습니다.

당사의 2020년과 2019년 중 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산이나 부채를 보유함으로써 발생한 외환손익은 다음과 같습니다.

한편, 당사는 선박금융 및 차입금과 관련하여 이자율 변동 위험 등을 회피하기 위하여 통화 및 이자율 스왑을 체결하고 있는 바, 2020년중 당사의 파생금융상품 체결내용은 다음과 같습니다.

이처럼 달러를 비롯한 외화의 가치 변화는 해운업체의 중요한 리스크 요인입니다. 기능통화의 역할을 하고 있는 원-달러 환율의 추이를 살펴보면, 2016년 11월 8일 미국 대선에서 예상과 달리 트럼프가 당선된 후 강달러 현상이 심화되었습니다. 미국 경제의 성장세 개선과 트럼프 효과, 유가 반등, 선진국 중앙은행 간 통화정책 차별화 등의 영향으로 달러 인덱스는 5% 이상 상승하였으며, 대부분의 통화는 달러화 대비 약세를 보였습니다. 이후 원/달러 환율은 지속적으로 상승하여 2016년 12월 28일 10개월래 최고치인 달러당 1,212.5원을 기록하였습니다. 2017년 원/달러 환율은 10월 중순까지 1,130원/달러 내외에서 등락을 거듭하였으나 10월 중순 이후 급격히 하락하는 모습을 보였으며 이러한 원화강세현상은 2018년 상반기까지 이어졌습니다. 2018년 4월과 6월 남북정상회담이 진행되고 북미회담이 실제로 성사되면서 지정학적 리스크가 안정세를 보였으나, 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 이어 10월초 연준 의장의 매파적 발언으로 미국채 금리가 3.2%를 상회하고, 유로존 내 이탈리아 예산안 우려 및 브렉시트 협상 난항 등에 달러지수는 연고점을 갱신하였습니다.

2019년 미-중 갈등이 더욱 심화된 것을 계기로 원/달러 환율은 8월 초 1,209원의 최고치를 기록하는 등 빠른 상승 흐름을 보였습니다. 2019년 초에는 미국 금리인상과 일부 신흥국 금융불안 요인 등의 영향으로 1,110~1,130원대의 일정 범위 내에서 소폭의 등락을 거듭하며 횡보하는 모습을 유지하였지만, 2분기 들어서는 국내 경제 성장률 악화 등 경제지표 부진과 미국의 이란산 원유수입 제재 여파 등의 요인으로 급등하였습니다. 2019년 원/달러 환율은 미-중 무역협상에 따른 변동성 확대와 미 연준의 금리 동결 가능성에 따라 등락을 반복하였습니다.

2020년에 들어서는 중국 우한에서 시작된 코로나19의 미국 및 유럽 확산에 따라 프랑스, 스페인 등 유럽 주요국 및 미국이 국가비상사태 및 이동 제한 조치를 발표하여 글로벌 경기 하락 우려가 가시화되었으며, 당초 예상했던 바와 달리 유럽중앙은행(ECB)이 기준금리를 동결함에 따라 달러 자산 선호심리가 강화되었습니다. 또한, 코로나19가 아시아뿐만 아니라 유럽 주요국 및 미국에 빠르게 확산됨에 따라 글로벌 경제가 당초 예상보다 더욱 악화될 것이라는 우려로 인해  미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였습니다. 이로써 그동안 지속되어왔던 한-미간 금리역전이 해소되었음에도 불구하고, 코로나19 사태로 인한 안전자산 선호심리로 인해 환율은 지속적으로 상승하였습니다. 코로나19의 확산에 따른 금융시장 및 실물경제 위협으로 안전자산인 달러화에 대한 수요가 높아지며, 원/달러 환율은 2020년 3월 20일 최고 1280.1원을 기록하며 큰 폭으로 상승하였습니다. 하지만 3월 19일 한국과 미국간의 600억달러 규모의 통화스와프 체결로 인해 환율은 점차 하락하였고, 이후 대내외적인 코로나19 대응을 위한 미 연준의 무제한적 양적완화 정책, 글로벌 국가들의 통화완화 정책 등에 기인해 2021년 3월 원달러 환율은 1,100원 수준에서 등락하며, 코로나19  확산 이전으로 회복하는 양상을 보이고 있습니다.

기간별 매매기준율

당사는 환율변동으로 인한 위험의 노출정도를 글로벌 환관리 시스템을 구축하여 각 개별회사의 환위험을 주기적으로 모니터링, 평가 및 관리하고 있으나 급격한 환율 변동은 당사의 수익성 개선에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[신규 투자 관련 위험]

당사는 2011년 1월 회생절차를 개시해 감자와 채무조정을 거친 뒤 2013년 11월 SM그룹에 인수·합병(M&A)되었습니다. SM그룹 편입 이후 당사는 M&A를 통해 사업영역을 지속 확장하였습니다. 2016년에는 삼선로직스(대한상선)을 인수하였으며, 같은 해 SM상선을 설립하여 한진해운 컨테이너사업 중 일부를 양수하였습니다. 이후 당사는 SM상선의 우방건설과의 합병 전후 과정에서 SM상선 보유지분을 모두 매각하였으며, 당사의 2017년 이후 연결실적에는 SM상선의 매출은 반영되지 않았습니다.

당사의 2016년 (주)삼선로직스(현 대한상선(주))의 인수·합병 관련 공시는 다음과 같습니다.

[발행회사의 요약 재무상황](단위 : 백만원)

같은 해 당사는 한진해운 미주·아시아 노선 인수 자격을 법원으로부터 따내고 영업 양도에 관한 본계약을 체결하였으나, 2017년 1월 3일 대한해운 임시 주주총회에서 해당 안건이 부결되었습니다.

이에 SM그룹은 인수 주체를 2016년 12월 설립된 SM상선으로 변경하였으며, SM상선을 통해 한진해운 컨테이너사업 중 일부를 양수하였습니다. SM상선의 경우 신설 비상장법인으로 관련 공시자료는 없으며, 회사 제시 연혁은 다음과 같습니다.

이후 당사는 SM상선의 우방건설과의 합병 이후 SM상선의 지분은 7.44%로 변동되었으며, 이후 2018년 3월 우방산업(주)가 당사의 SM상선 지분을 매수함에 따라 SM상선에 대한 지분을 모두 매각하였습니다. 이에 따라 당사의 2017년 이후 연결실적에는 SM상선의 매출은 반영되지 않았습니다.

[종속회사에 관한 사항]

이처럼 당사는 다양한 M&A를 통해 사업영역의 다양화 및 매출 증대를 목표로 하고 있으며, 향후 추가 M&A로 인한 대규모 자금 필요 및 실적 변동 가능성이 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

또한 당사는 벌크선 중심의 장기화물운송계약에 따른 신규 선박 도입 및 생산성 향상을 위한 LNG 운반선 도입 등 신규 투자를 진행하고 있습니다. 당사는 2020년 12월 31일 현재 (주)포스코, 한국전력공사, ㈜GS 동해전력, ㈜에스엔엔씨 , GS 칼텍스, S-OiL , Vale S.A. 및 현대글로비스(주)와 28척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하였으며, 한국가스공사와 LNG 수송을 목적으로 8척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하고, 파라쿠 탱커와 석유제품운반을 목적으로 2척의 선박에 대해 장기용선계약을 체결하여 현재 운항 중에 있습니다.
 
2014년 3월 한국전력공사의 발전용 유연탄 수송 입찰에 참가하여 1척의 발전용 유연탄 장기운송 계약을 수주하였고, 2014년 10월 한국가스공사가 2017년 5월부터 미국사빈패스(Sabine Pass)에서 도입하고 있는 셰일가스 운송관련 신규 LNG 전용선 운영선사로  선정(계약기간 20년, 2척) 되어 현재 운항하고 있습니다. 2016년 9월에는 아시아지역 선주에게 2척의 선박을 7년(최장 9년)동안 임대하는 용선계약(약 779억, 계약기간 등 변경에 따라 변동 가능)을 체결하였고, 2017년 4월 한국가스공사의 국내간(통영-애월) LNG 수송 입찰에 참가하여 2척의 LNG 장기수송계약(계약기간20년)을 수주하였습니다. 2017년 8월에는 한국전력공사의 발전용 유연탄 수송 입찰에 참가하여 10년간 1척의 발전용 유연탄 장기운송 계약을 수주하였고, 세계 최대의 광산 업체중 하나인 BHP BILLITON과 2,3년간 3척의 철광석 장기 운송계약을 체결 하였습니다. 2018년 2월에는 Vale S.A.와 2척의 장기화물운송계약(계약기간 25년)을 체결하였으며, 3월에는 GS칼텍스와 S-OIL에 각각 2척의 원유운반선 항해용선계약(계약기간 5년)을 체결하였습니다. 2019년 2월에는 보임에너지사와 10년간 1척의 석탄 장기운송 계약을 체결하였습니다. 2019년 11월, 12월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 및 LNG 벙커링선 1척에 대한 장기대선계약을 체결하였습니다. 2020년 8월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 대선계약을 추가로 체결하였습니다.

한편, 2020년말 기준 당사는 LNG선 4척 도입을 위하여 약 7,952억원(기투자액 197억원 제외)의 투자를 진행하고 있습니다.

상기와 같은 대규모 투자를 통해 당사는 급변하는 시장환경에 대응하고 영업경쟁력 강화로 수익성을 개선하고자 하고 있으나, COVID-19의 확산에 따른 세계 경제 성장률의 회복이 지연될 수 있으며 이에 해상물동량 수요가 기대에 미치지 않을 우려가 있습니다. 당사는 우수한 신용도의 거래처와의 장기해상운송계약을 체결하고 있어 수익성에 급격한 변화 가능성에는 제약이 있을 것으로 판단되나, 선박 도입 과정에서의 대규모 투자를 위한 자금조달 과정에서 확대된 금융비용으로 인해 당사의 수익성 및 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.  

[거래상대방의 신용과 관련된 위험]

해운회사의 수익은 크게 화물운송에 따른 항행수익과 타 선사에 일정 기간 동안 고정사용료를 받는 조건으로 선박을 임대하는 대선수익으로 구분됩니다. 항행수익의 경우, 양하에서 양하(discharge-to-discharge basis)에 걸리는 소요일수를 기준으로 선박의 총 항차일수를 추정하여 항차에 대해 인식할 수익을 추정하는 반면 대선수익은 계약기간 및 금액이 정해져 있는 기간용선 계약을 통해 발생됩니다.

이 중 대선수익은 해운시황 호황기에는 안정적인 영업마진을 시현할 수 있는 수단이 되나, 시황 침체기에는 대선 수요의 위축과 함께 거래상대방이 해당 선박을 조기 반선하는 등 계약 미이행의 가능성으로 인한 위험에 노출될 수 있습니다. 특히 용선을 활용한 대선매출은 거래 상대방이 계약을 이행하지 않을 경우 채무상환(용선료 지급)의 원천이 상실될 뿐만 아니라, 대응되는 자산(선박)을 보유하고 있지도 않아 높은 재무위험에 직면할 수 있습니다. 이와 함께 대선 상대방이 해당 선박을 재대선하는 등 복잡한 용대선 체인이 형성되어 있을 경우에는 체인 내 일부 계약자의 채무불이행이 용대선 체인에 참여하고 있는 모든 선사로 신용위험이 확대 재생산되게 하는 등 위험의 도화선으로 작용할 수도 있습니다.

2020년 기준 당사 전체 선박 수익 중 대선 수익이 차지하는 비중은 약 16.8% 수준입니다. 당사 선박 수익의 경우 대부분 항행수익 위주로 구성되어 있으며 대선 계약 또한 높은 신용도의 안정적 거래상대방과의 계약을 위주로 진행하고 있으나, 대선수익의 경우 상대방, 계약기간, 선박의 조달형태(사선/용선) 등에 따라 신용위험이 달라질 수 있고, 복잡한 용대선 체인이 형성되어 있는 경우가 많아 상대적으로 사업위험이 높다고 볼 수 있으니 투자자들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[국제 온실가스 규제와 관련된 위험]

국제연합(UN)에서는 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출규제를 위하여 매년 유엔기후변화협약 당사국 총회를 개최하여 국가별 온실가스 감축률과 감축방법 등에 대하여 논의해 오고 있습니다. 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)에 의해 1983년 최초로 발효된 해양오염 방지협약인 마폴(MARPOL, Marine Pollution treaty)은 6가지 주요 오염 물질에 대한 규제를 부속서에 담고 있으며, 현재는 마폴 부속서 VI의 환경규제가 시행 중에 있습니다.

마폴 부속서 VI(선박으로부터의 대기오염 방지를 위한 규칙) 제12조는 오존층파괴물질에 관한 규제, 제13조는 질소산화물 배출허용에 관한 규제, 제14조는 항산화물 배출허용에 관한 규제, 제15조는 휘발성유기화합물에 관한 규제, 제18조는 선박 연료유에 관한 규제를 주요내용으로 하고 있습니다.

국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 마폴 부속서 VI 제13조에 따른 규제는 출력 130kWh 이상 디젤기관선박에 적용되며, 배출허용기준은 Tier Ⅰ, Tier Ⅱ, Tier Ⅲ로 구분됩니다. 2015년 5월 IMO의 질소산화물에 관한 3차 환경규제가 발효되어 2016년 1월 1일부터 N배출규제지역(북미 연안, 카리브해이며, 2021년에는 발틱해 북해가 추가됨)에서는 Tier Ⅲ가 적용됩니다. 당사는 질산화물 배출 규제와 관련하여 IMO 규정에 따라 2016년 1월 1일 이후 신조 선박에 모두 Tier III 엔진을 적용하고 있으며, 배출통제해역(ECA)에 따라 운용 중에 있습니다.

국제해사기구는 지난 2011년 전 세계 온실가스 배출량의 3.3%를 차지하고 있는 선박온실가스 감축을 위하여 신조선박에 대해 에너지효율설계지수(EEDI: Energy Efficiency Design Index)를 도입하고, 2015년부터 2030년까지 10%씩 약 3차례에 걸쳐 2008년 대비 최소 40%의 온실가스를 감축하도록 결정하였습니다. 또한 국제해사기구는 온실가스 배출량을 모니터링 하기 위하여 2019년 1월 1일부로 총톤수 5천톤이상 선박에 대하여 연료유 사용량 보고 의무화를 시행하였으며, IMO DCS(Data Collection System) 운영에 따라 SEEMP Part II(Ship Energy Efficiency Management Plan)를 작성하고 있으며, 국제적으로 공신력있는 선급(KR, Korean Register, 한국)으로부터 검증 받고 있습니다.

당사는 IMO의 이 같은 감축 목표에 따라 신조선 선박에너지효율지수(EEDI, Energy Efficiency Design Index) 기준 상향과 온실가스배출지표(EEOI, Energy Efficiency Operational Indicator) 관리 강화에 선도적으로 대응하고자 노력하고 있습니다. 또한 최근 MEPC 75차 회의에서 논의된 현존선 에너지 효율지수(EEXI, Energy Efficiency Existing Ship Index)에도 대응 예정입니다.

선박연료유의 황함유량도 2005년부터 시작해서 꾸준히 규제하여 2015년 1월 1일부터 배출규제지역(발트해˙북해˙카리브해, 북미 연안)에서는 0.1% 이하 저유황유를, 2020년 1월 1일부터는 전 해역에서 0.5% 이하 저유황유를 사용하도록 하고 있습니다.

황산화물(SOx) 규제는 신형 선박은 물론 중고 선박에도 적용되며, 배출통제구역을 통과하기 위해서는 저유황유를 사용할 수 밖에 없고 저유황유는 일반적으로 선박에 사용되는 벙커-C유에 비해 상당히 고가의 유류 제품으로 해당 지역 통과시 연료 교체에 따른 추가 비용 발생하게 됩니다. 또한 저유황유는 수급에 따른 가격 위험, 고유황유에 맞게 설계된 엔진에 저유황유를 넣었을 때 엔진이 고장날 수 있는 위험 등 리스크가 있으며 이에 따라 저유황유를 사용하는 것이 해운사들의 수익성 개선에 부정적인 요소로 작용할 수 있습니다.

황산화물배출 규제에 대응하기 위해서는 저유황유 사용, 기존 선박에 탈황장치인 스크러버 설치, 황산화물 배출이 없는 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 LNG추진선을 운항에 투입하는 방법 등 크게 3가지가 대안으로 거론되었습니다. 동 규제에 대응하기 위하여 당사는 저유황유(황함유량 0.5%, 0.1%)를 사용하는 방안과 탈황장치(Scrubber)를 사용하는 방안 두 가지를 동시에 고려하고 있으며, 환경 문제와 경제성을 고려하여 건조 중인 신조선이나 선령이 낮은 선박에는 탈황장치 설치를 진행 중이며, 그 외 선박에는 저유황유를 사용을 계획하여 규제 대응에 철저히 준비하고 있습니다.

또한 2017년 9월 8일부터 선박평형수관리협약 발효가 확정되며 협약 발효 이후 건조되는 신조선은 선박평형수 처리설비 설치가 의무화 되었고 운항 선박 중 설비가 설치되지 않은 선박은 평형수 배출이 금지되었습니다. 운항 선박 중 2012년 9월부터 2014년 9월 사이 정기검사(IOPP, International Oil Pollution Prevention)를 받은 선박은 2024년 9월까지, 2014년 9월부터 2017년 9월 사이 검사를 받은 선박은 2022년 9월까지 선박평형수 처리설비를 의무적으로 장착해야 합니다. 선박평형수 처리설비(BWMS, Ballast Water Management System)는 선박평형수(Ballast Water, 화물적재 상태에 따라 필요한 균형을 잡기 위해 선박의 평형수 탱크에 주입하거나 배출하는 물로, 연간 50억톤 이상의 평형수가 해역을 넘어 이동되면서 여기에 포함된 해양생물로 인해 생태계 교란이 야기)에 포함되어 있는 수중생물 제거 장치로 IMO(국제해사기구)가 선박평형수의 주입과 배출로 인해 야기되는 생태계 교란을 방지하기 위해 동 처리설비 설치를 의무화하는 협약을 채택하였습니다.

해양수산부에 따르면 선박평형수 처리장치를 설치하고 검사받기 위해서는 평균적으로 6억원의 설비장치 및 2억원 설치비용 필요해 총 8억원의 비용이 소요될 것으로 추정하고 있습니다. 협약 발효 이후 선박평형수 처리장치 설치를 위해 점진적으로 선사들의 투자부담이 늘어날 전망입니다.

당사는 해양환경 보호 필요성에 공감하여 이미 사선에 대해서는 선박 설계 시부터 해당 장치를 설치하는 것으로 정한 바 있고, 2020년 12월 31일 기준 관리선박 총 56척 중 장치를 탑재한 36척(대한해운 22척, 대한해운엘엔지 5척, 대한상선 9척)의 선박이 운항 중에 있습니다. 잔여 사선에 대해서도 선박별 적합한 TYPE의 장치를 선정하여 규제상 설치 요구 기한을 준수하여 장치를 2024년 9월 7일 전 탑재할계획입니다.

이와 같이 선박 탄소배출 감축을 위한 협약, 생태계 오염 방지 및 기후변화 대응을 위한 대책 및 규제의 집행이 더욱 강화되고 있으며, 향후 해당 안건의 국제사회 논의 방향에 따라 회사의 영업환경이 변화할 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[기타 사업부문 관련 위험]

당사의 종속회사는 해운업 이외에도 무역업, 광산업, 그리고 건설업을 영위하고 있으며 각각 2020년 연결기준 매출액의 6%, 4%, 2%를 차지하고 있습니다. 해당 사업부문은 당사 전체 매출액에서 차지하는 비중은 크지 않지만 각각 사업부문에서 수익성이 악화될 경우 연결기준 손익과 재무상태표에 부정적인 영향이 있을 수 있으므로 지속적인 모니터링이 필요합니다.

무역업

당사의 종속회사인 대한상선(주)의 무역부문은 세아창원특수강의 수출창구로서 스테인레스 제품을 중심으로 다양한 철강제품 및 석유화학제품을 국내외 수요처에 공급하고 있으며 포스코, 현대제철 등 주요 제강사에서 사용되는 합금철 및 기타 원자재를 공급하고 있습니다.

2020년에는 연초 발생한 코로나19 사태로 인하여 글로벌 수요가 줄어들어 세계교역량은 10% 이상 감소하였습니다. 그러나, 각국의 지속적인 경기 부양책으로 인해 상품 교역량의 경우 상반기에 빠르게 반등했으며 미국의 대규모 경기부양책과 중국의 인프라 투자 확대에 따른 수요 개선이 지속 되고 있고 코로나19로 억눌렸던 자동차, 조선 등에서 이른바 보복 소비가 늘어나고 있습니다. 한국은행에 따르면 2021년에 세계 교역은 자본재 중심으로 회복세를 지속할 것으로 전망되며 상품교역의 경우 코로나19 이전 수준으로 회복할 것으로 예상되는 시점은 2021년 상반기입니다. 최근 주요국에서 백신접종이 빠르게 진행되면서 글로벌 경기 회복에 대한 기대감이 커지고 있지만 예상과 다르게 변이 바이러스 발생 또는 백신 공급 차질 등으로 인하여 코로나19 확진이 재확산될 경우 COVID-19 생산업체들의 가동률은 둔화될 것이며, 이에 따라 수출경기 불확실성은 확대될 것으로 전망됩니다.

세계교역 전망 및 회복경로

대한상선(주)의 2020년 무역부문 매출액은 2019년 대비 352억원 감소한 517억원, 영업이익은 2019년과 유사한 수준인 -2억원을 기록하였습니다. 이는 2020년 확산된 코로나19 여파에 따른 EU 셧다운 장기화 등의 사유로 판매량 감소에 기인합니다.

광산업 및 건설업

당사의 종속회사인 대한상선(주)는 종속회사였던 대림종합건설(주)의 기업회생절차를 종결하여 한덕철광(주)의 2018년 9월 5일 100% 지분 취득하였고, 2018년 11월 15일 양사가 합병하여 사명을 한덕철광산업(주)로 변경하고 증권신고서 제출일 현재 광산업을 영위하고 있습니다. 한덕철광산업(주)는 국내 유일의 철광석 채굴 광산으로서 철강 업체인 ㈜포스코에 생산한 철광석의 99%를 납품하고 있습니다. 또한, 한덕철광산업은 2018년 11월 대림종합건설(주)를 흡수합병하면서 종합건설업도 영위하고 있습니다. 한덕철광산업(주)는 토목건축공사업 외에 전기공사, 통신공사, 소방공사업 면허를 보유하고 있으며, 특히 국내 건설사 중에서 일부만 보유한 미군군납조합업체등록(FED)을 가지고 있어 주한미군의 발주공사에 많은 공사실적과 함께 능력을 인정받고 있습니다.

철광석 가격의 경우 최근 글로벌 경기 회복과 미달러 약세 등으로 인하여 수입량이 크게 증가하였고, 중국 주요항구의 철광석 재고량이 감소함에 따라 가격상승압력이 발생한 가운데 공급측면에서 메이저의 감산전망이 나오면서 상승압력이 심화되었습니다. 이에 철광석 가격은 2020년 10월 30일 116 USD/ton에서 약 2달만에 167 USD/ton으로 급격히 상승했습니다. 이러한 추세는 2021년에도 이어져 3월초 174 USD/ton까지 상승하였습니다. 그러나, 최근 철광석 최대 구매국인 중국이 탄소제로를 표방하고 환경규제에 나서면서 제철 사업을 제한하거나 중단하고 새로운 대안을 찾아나설 수 있다는 우려가 확산되면서 철광석 가격은 하락하고 있습니다. 이렇듯 철광석 가격은 중국 및 글로벌 수요 및 생산량 등 다양한 변수들에 의하여 변동되며, 철광석 가격 하락은 한덕철광산업(주)의 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

철광석 가격 추이

건설업은 국민생활의 기본인 주택의 건설에서부터 도로, 항만, 산업시설, 국토개발, 국제적 개발사업에 이르기까지 광범위한 고정자산과 사회간접자본시설 형성을 생산 대상으로 하는 산업적 특성을 가지고 있습니다. 한국은행에 따르면 2021년 건설투자는 지난 4분기 이후 부진이 완화되고 있습니다. 주거용 건물은 양호한 선행지표 흐름과 정부의 주택공급 기조로 완만하게 회복되고 있으며 비주거용 건물의 경우 정부의 민간투자 프로젝트 지원과 설비투자 등에 힘입어 공업용 건물 수주가 증가했습니다. 토목은 SOC예산을 2020년 23.2조원에서 2021년 26.5조원으로 증액한 것과 공공기관투자가 SOC와 에너지 분야를 중심으로 전년 계획 대비 5조원 확대한 것에 힘입어 증가세가 이어질 전망입니다. 2020년에는 코로나19의 여파로 -0.1% 감소했지만 2021년에는 0.8% 증가할 전망입니다.

한편, 한덕철광산업(주)의 2020년 매출액은 광업과 건설업 각각 355억원, 152억원을 기록하였고, 영업이익은 각각 53억원, 6억원을 기록하였습니다. 광업의 경우 2019년 대비 매출액은 32.1%, 영업이익은 956.9% 증가하였는데, 국제 철광석 시세 상승에 따른 주거래처인 포스코와의 단가조정 및 매출처 다변화에 따른 중국수출의 호조에 힘입어 크게 증가하였습니다.

2. 회사위험

[수익성 관련 위험]

당사는 해운업을 영위하는 회사로서 1968년 설립되었으며, 2011년 회생절차 과정에서 장기운송계약 위주로 사업구조를 재편하고 2013년 SM그룹으로 편입되면서 회생절차를 종결하였습니다. 당사는 사업안정성 및 수익성 제고를 위하여 포스코, 한국가스공사 등 우량 화주와 장기운송계약을 체결하고 있으며 2019년부터 부정기선 용선선대규모를 축소하고 있습니다. 당사의 2020년 연결기준 매출액은 8,841억원, 영업이익은 1,459억원, 당기순이익은 275억원을 기록하였습니다. 당사의 수익성 지표 추이는 아래와 같습니다.

당사의 최근 사업연도 수익성 추이를 살펴보면, 2016년에는 하반기에 美지역 곡물 화물의 증가 및 대서양 수역의 수요 증가, 중국의 광석 수입 증가 및 美걸프 곡물 물동량 증가로 대서양 지역 수요와 더불어 시황이 지속 상승하면서 2016년 연결기준 매출액 5,051억원과 영업이익 376억원을 실현하였습니다. 2017년에는 실물경제 회복으로 중국의 원자재 수입증가에 따라 전세계 건화물 물동량이 증가하였으며 2016년 대한상선 등 종속회사 편입, 외형확장 전략으로 장기계약이 종료된 선박으로 SPOT 영업을 확대하면서 2017년 연결기준 매출액은 전년 대비 202% 성장한 1조 5,264억원, 영업이익은 전년 대비 152% 증가한 949억원을 기록하였습니다. 그러나, 유가상승 및 부정기선 비중 확대로 인하여 영업이익률은 전년 7.4% 대비 1.2%p. 하락한 6.2%를 실현하였습니다.

2018년에는 미중 무역분쟁으로 인하여 미-중간 곡물 물동량이 급감하였으며, 전 항로에서 하락세를 보였습니다. 또한, 당사는  2017년말 에스엠상선이 우방건설산업과 흡수합병 시 당사 및 대한상선이 보유 지분 매각으로 연결대상에서 제외됨에 따라 연결기준 매출액은 전년 대비 16% 하락한 1조 2,846억원을 기록하였으나, 영업이익은 전년 대비 42% 성장한 1,350억원을 실현하여 수익성이 개선되었습니다. 2019년에는 시황리스크에 노출되어 있는 SPOT 사업 비중을 축소하고 신규 장기운송계약 등의 영향으로 매출액 규모는 전년 대비 감소하였으나, 영업이익률은 전년 대비 2.3%p. 상승한 12.8%를 기록하며 수익성 개선세가 지속되었습니다.

한편, 2020년 상반기 건화물 운임은 코로나19 발생 및 전세계 확산으로 인한 물동량 감소와 심리적 위축으로 극심한 부진이 이어졌습니다. 당사 역시 코로나19의 영향으로 당사 연결기준 매출의 약 45%를 차지하는 벌크선 부문 매출이 전년 대비 약 845억원, 약 18%를 차지하는 LNG선 부문 매출이 전년 대비 352억원 감소하였습니다. 그럼에도 불구하고 선제적 SPOT 운항 축소로 코로나19 영향에 따른 매출 변화는 상대적으로 미미한 편입니다. 당사는 2020년 연결기준 전년 대비 12% 감소한 8,841억원의 매출을 실현하였으나 영업이익은 13% 증가한 1,459억원, 영업이익률은 3.7%p. 상승한 16.50%를 기록하였습니다.

당사는 사업부문을 크게 해운업, 무역업, 제조업 및 기타로 구분하고 있으며, 2020년 연결기준 해운업 매출액이 6,710억원으로 전체 매출 8,841억원의 약 76%를 차지하고 있습니다. 당사는 수익을 창출하는 주요 자산인 선박의 종류를 기준으로 해운업 부문을 벌크선, LNG선, 탱커선 및 컨테이너선으로 구분하였으며 그 외 무역업, 광산업, 건설업 등으로 영업부문을 구분하고 있습니다. 2020년 연결기준 영업부문별 주요 재무정보는 다음과 같습니다.

당사의 영업부문별 매출을 살펴보면 벌크선부문 매출이 45.4%, LNG선 매출이 17.8%, 탱커선 매출이 10.5%, 컨테이너선이 2.3%로 총 76%를 차지하고 있습니다. 벌크선 부문의 경우 공급과잉에 따른 운임하락 등으로 2016년 영업이익률이 6.1%를 기록하였으나 대한상선, 에스엠상선 등 종속기업 편입 등으로 2017년 영업이익률이 17.3%까지 증가하였습니다. 2018년에는 장기계약이 종료된 선박으로 SPOT 영업을 확대하였고 신규계약 사이에 공백등으로 인하여 영업이익률이 2017년 대비 6.7%p. 하락하였습니다. 그러나, 2019년부터 SPOT 비중 축소 및 신규 장기계약 개시 등으로 수익성이 점차 회복되어 영업이익률은 2019년 11.7%, 2020년 17.4%를 기록하였습니다. 당사는 해운경기의 장기침체에 따른 어려운 경영환경을 극복하기 위해 부정기 사업을 축소하고 포스코, 한국가스공사, 한국전력공사등과의 장기운송계약이 체결되어 있는 전용선 사업 위주로 사업구조를 조정하여 부정기 시장의 불확실성에 따른 위험을 최소화하고 있습니다.

LNG선 부문의 경우 당사는 2020년 7월 1일을 분할기일로 LNG선 사업부를 대한해운엘엔지(주)로 물적분할하였습니다. 2020년의 경우 매출액 1,571억원과 영업이익 274억원을 기록하며 유가하락 등으로 인한 원가보상 감소로 인해 전년 대비 각각 352억원, 75억원 감소하였으나, 2019년 11월, 12월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 및 LNG 벙커링선 1척에 대한 장기대선계약을 체결하였으며, 2020년 8월에는 글로벌 에너지 기업인 Shell사와 LNG선 2척 대선계약을 추가로 체결하였습니다. 한편, 탱커선의 경우 2018년부터 순차적으로 인도된 VLCC가 운항에 투입됨에 따라 부문 매출이 2018년 327억원에서 2020년 929억원으로 비중이 크게 증가하였고 영업이익률도 2018년 8.8%에서 2020년 34.0%로 증가하였습니다. GS칼텍스와 S-OIL에 각각 2척의 원유운반선 항해용선계약(계약기간 5년)을 체결하여 당분간 당사 실적에 기여할 것으로 예상됩니다. 컨테이너선부문의 경우 자회사인 대한상선이 2020년 컨테이너선 6척을 에스엠상선에 매각하면서 선박 매각분 만큼 매출이 점진적으로 감소하여 전체 매출액에서 차지하는 비중도 감소할 전망입니다.

당사는 장기운송계약 위주의 사업구조 개편 및 2017년 이후 연결종속회사의 편입 제외 등에 따라 매출액 규모는 하락하는 추세입니다. 2017년 약 202%의 매출액성장률을 보인 이후 2018년부터 2020년까지 각각 -16%, -22%, -12% 감소하였습니다. 그러나, SPOT 비중 축소 및 탱커선 신조 투입에 따른 이익창출력 제고로 매출총이익 및 영업이익은 2020년 성장하였습니다.