정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 증권신고서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2020년 06월 05일

3. 정정사항

(주1) 정정전

증권신고서 제출 전일 현재 당사의 단기차입금은 총 45,529백만원입니다. 당사는 2020년 02월 17일 정부에서 발표한 '항공분야 긴급 대책'에 따라 KDB산업은행을 통해 총 25,000백만원, 수출입은행을 통해 10,000백만원을 차입하였으며, 신한은행을 통해 10,000백만원의 차입을 진행하였습니다. 또한 KDB산업은행을 상대로 10,000백만원 규모의 전환사채를 발행하였습니다.

당사의 차입금의 경우 정부의 '항공분야 긴급 대책'의 일환으로 진행한 대출로 만기 일시 상환 조건입니다. 이에 따라 당사는 COVID-19사태 완화에 따른 영업정상화를 통해 만기 상환을 계획하고 있으며, 유사 시 만기 연장을 진행할 예정입니다.

(주1) 정정후

증권신고서 제출 전일 현재 당사의 단기차입금은 총 45,529백만원입니다. 당사는 2020년 02월 17일 정부에서 발표한 '항공분야 긴급 대책'에 따라 KDB산업은행을 통해 총 25,000백만원, 수출입은행을 통해 10,000백만원을 차입하였으며, 신한은행을 통해 10,000백만원의 차입을 진행하였습니다. 또한 KDB산업은행을 상대로 10,000백만원 규모의 전환사채를 발행하였습니다.

당사 차입금 450억원 중 350억원은 정부의 '항공분야 긴급 대책'의 일환으로 진행한 대출로 만기 일시 상환 조건이며, 별도의 트리거 조항은 존재하지 않습니다. 이에 따라 당사는 COVID-19사태 완화에 따른 영업 정상화를 통해 만기 상환을 계획하고 있으며, 이와 관련된 비용절감 방안 및 영업 정상화를 위한 자구책 등을 골자로 한 경영개선계획서를 한국산업은행과 한국수출입은행에 제출하였습니다. 한편 신한은행으로부터 실행된 차입금 100억원은 기존 당사가 우리사주조합원들의 우리사주취득자금 대출을 위해 예금성 담보로 제공한 349.5억원 중 100억원을 담보 해제하면서 발생한 것으로 이로 인한 담보 부족액은 당사가 연대 보증을 통해 충당하였습니다. 관련 내용은 당사의 2020년 4월 27일 타인에대한채무보증결정 공시내용을 참조하여 주시기 바랍니다. 또한 상기 차입금은 유사 시 만기 연장을 진행할 예정입니다.

한편 당사는 리스를 통해 항공기를 운용하고 있으며, 세부적인 계약 내용은 임대사별로 상이할 수 있으나 공통적으로 리스료가 연체될 경우 임대사가 임대계약을 해지하고 반납을 요구할 수 있는 조건이 있습니다. 다만 당사의 재무 건전성 악화, 자본잠식발생, 신용등급 하락 등을 사유로 한 기재 반납 등의 별도 트리거 조항은 존재하지 않습니다. 그러나 상기 기재된 바와 같이 리스료 연체에 따른 기재반납으로 공급력 감소 및 영업력 약화 등 정상적인 영업 활동이 불가하여 당사의 수익성 및 안정성에 악영향을 미칠수 있다는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

(주2) 정정전

유가증권시장 상장규정에 따르면 사업보고서상 연결기준(자본총계 산정시 비지배분 제외) 자본금이 50% 이상 잠식될 경우 관리종목에 지정(유가증권시장 상장규정 제47조)되며, 자본금이 완전 잠식되거나 자본잠식률 50% 이상에 해당하여 관리종목으로 지정된 상태에서 자본잠식률 50% 이상에 해당할 경우 상장폐지 요건에 해당(유가증권시장 상장규정 제48조)하게 됩니다.

당사는 금번 유상증자에 따른 자본 확충으로 재무구조를 개선할 예정이나, COVID-19의 장기화로 인하여 당사의 정상적인 영업활동이 불가능 하거나, 또는 당사가 예상하지 못한 시장 및 영업 환경이 장기간 지속될 경우 순손실 발생 및 지속에 따라 재무구조는 더욱 악화되어 자본잠식이 심화될 수 있으며, 사업연도말 자본잠식률이 50% 이상에 해당되면 관리종목으로 지정되고, 사업연도말 완전 자본잠식에 이르거나 자본잠식으로 인하여 관리종목에 지정된 후 다음 사업연도 말에도 자본잠식률이 50%에 해당할 경우 상장폐지 요건에 해당하게 됩니다. 투자자 여러분은 당사가 일부 자본잠식에 해당하는 상황이라는 점을 유념하시기 바랍니다.

(주2) 정정후

유가증권시장 상장규정에 따르면 사업보고서상 연결기준(자본총계 산정시 비지배분 제외) 자본금이 50% 이상 잠식될 경우 관리종목에 지정(유가증권시장 상장규정 제47조)되며, 자본금이 완전 잠식되거나 자본잠식률 50% 이상에 해당하여 관리종목으로 지정된 상태에서 자본잠식률 50% 이상에 해당할 경우 상장폐지 요건에 해당(유가증권시장 상장규정 제48조)하게 됩니다.

당사는 금번 유상증자에 따른 자본 확충으로 재무구조를 개선할 예정이나, COVID-19의 장기화로 인하여 당사의 정상적인 영업활동이 불가능 하거나, 또는 당사가 예상하지 못한 시장 및 영업 환경이 장기간 지속될 경우 순손실 발생 및 지속에 따라 재무구조는 더욱 악화되어 자본잠식이 심화될 수 있으며, 사업연도말 자본잠식률이 50% 이상에 해당되면 관리종목으로 지정되고, 사업연도말 완전 자본잠식에 이르거나 자본잠식으로 인하여 관리종목에 지정된 후 다음 사업연도 말에도 자본잠식률이 50%에 해당할 경우 상장폐지 요건에 해당하게 됩니다. 투자자 여러분은 당사가 일부 자본잠식에 해당하는 상황이라는 점을 유념하시기 바랍니다.

(주3) 정정전

당사는 2020년 05월 21일 이사회 결의를 통해 2020년 05월 29일 한국산업은행을 대상으로 100억원 규모의 제1회 사모 전환사채를 발행하기로 결정하였습니다. 해당 전환사채의 전환가액은 3,735원으로 납입일 3거래일 전 최종 전환가액이 확정되며, 전환으로 발행될 주식(티웨이항공 기명식 보통주)의 시가 하락 시 발행 당시 전환가액의 70%까지 조정됩니다. 해당 전환사채는 본 유상증자 납입 전 발행 완료될 예정이며, 전환권 행사는 발행 후 1년 이후에 가능합니다. 해당 전환사채 발행으로 인한 잠재적 보통주 2,677,376주 증가를 현 시점에서 가정해 보면 당사 최대주주의 지분율은 증권신고서 제출 전일 기준 58.32%에서 해당 전환사채 발행 후 55.18%까지 하락할 수 있으며, 전환가액이 70%까지 조정 된 후 전환가능한 잠재적 보통주 3,824,092주 증가를 현 시점에 가정해보면 당사 최대주주의 지분율은 53.93%까지 하락할 수 있습니다. 향후 해당 전환사채의 실제 전환권이 행사될 경우, 당사의 보통주 신주가 추가 발행됨에 따라 최대주주의 지분율이 하락할 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(주3) 정정후

당사는 2020년 05월 21일 이사회 결의를 통해 2020년 05월 29일 한국산업은행을 대상으로 100억원 규모의 제1회 사모 전환사채를 발행하였습니다. 해당 전환사채의 전환가액은 3,735원이며, 전환으로 발행될 주식(티웨이항공 기명식 보통주)의 시가 하락 시 발행 당시 전환가액의 70%까지 조정됩니다. 해당 전환사채는 본 유상증자 납입 전 발행 완료되었으며, 전환권 행사는 발행 후 1년 이후에 가능합니다. 해당 전환사채 발행으로 인한 잠재적 보통주 2,677,376주 증가를 현 시점에 가정해 보면 당사 최대주주의 지분율(잠재적 보통주 포함)은 증권신고서 제출 전일 기준 58.32%에서 해당 전환사채 발행 후 55.18%까지 하락할 수 있습니다. 향후 해당 전환사채의 실제 전환권이 행사될 경우, 당사의 보통주 신주가 추가 발행됨에 따라 최대주주의 지분율이 하락할 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

(주4) 정정전

(주4) 정정후

(주5) 정정전

(주5) 정정후

(주6) 정정전

(주6) 정정후

(주7) 정정전

기재 정정

(주7) 정정후

주) 권면총액의 단위는 백만원입니다.

(주8) 정정전

마. 채무증권 발행실적 등

당사는 보고서 제출일 현재 해당사항 없습니다.

(주8) 정정후

마. 채무증권 발행실적 등

(주9) 정정전

동사는 2018년에 진행하였던 기업공개(IPO)를 통해 조달된 142,165백만원 중 항공기 예비 엔진 구매 및 항공훈련센터 구축에 20,882백만원을 소진하고, 미사용 자금에 대해서는 항공기 구매 및 정비고 확장 구축, 항공훈련센터 구축에 필요한 추가적인 장비 도입등에 사용하기 위해 은행등의 금융기관 수시입출금예금, 정기예금 등에 예치 중이었으나, 2020년 1분기 전 세계적으로 퍼진 COVID-19 사태로 인하여 2020년 3월 22일부터 전체 매출액의 80% 이상을 차지하는 국제선 전 노선이 셧다운 됨에 따라 기존의 공모자금 잔액을 티켓 환불금, 항공기 리스료, 유류비 등 운영자금에 모두 소진하였습니다. 해당 차이분의 운영자금 사용 내역은 아래와 같습니다.

(주9) 정정후

동사는 2018년에 진행하였던 기업공개(IPO)를 통해 조달된 142,165백만원 중 항공기 예비 엔진 구매 및 항공훈련센터 구축에 20,882백만원을 소진하고, 미사용 자금에 대해서는 항공기 구매 및 정비고 확장 구축, 항공훈련센터 구축에 필요한 추가적인 장비 도입등에 사용하기 위해 은행등의 금융기관 수시입출금예금, 정기예금 등에 예치 중이었으나, 2018년 10월과 2019년 3월에 발생한 Boeing 737-MAX8 항공기 추락 사고로 인해 공모자금 사용 계획에 차질이 발생하였습니다. 해당 항공기의 전 세계적 운항 금지와 제조사인 보잉의 생산 중단 결정으로 인해 2019년 6월부터 순차적으로 도입 예정이던 당사 계획이 무기한 연기되었습니다. 이에 Boeing 737-MAX도입을 위해 준비했던 항공기 구매, 관련 정비고 확충, 조종 simulator 장비 구입과 같은 훈련센터 구축 등의 공모자금 사용 계획 역시 연기될 수 밖에 없었습니다.

이러한 상황에서 2020년 1분기 전 세계적으로 퍼진 COVID-19 사태로 인해 2020년 3월 22일부터 전체 매출액의 80% 이상을 차지하는 국제선 전 노선이 셧다운 됨에 따라 기존의 공모자금 잔액을 티켓 환불금, 항공기 리스료, 유류비 등 운영자금에 모두 소진하였습니다. 해당 차이분의 운영자금 사용 내역은 아래와 같습니다.

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인서명_20200619 (신고서)

증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사등의확인서명(증권신고서)_200605

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항1호에 의거 당사와 신한금융투자(주)(이하 "대표주관회사"라 합니다.) 및 한국투자증권(주), 하이투자증권(주)(이하 "인수회사"라 합니다.) 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 25,000,000주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-18조에 의거 주주배정 증자시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가격을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시등에 관한 규정' 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정할 예정입니다.

예정 발행가액은 최초 이사회결의일(2020년 06월 05일) 전일을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 최근일 가중산술평균주가를 산술평균하여 산정한 가액과 최근일 가중산술평균주가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 25%를 적용하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 모집가액이 액면가액(500원) 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 하며, 호가 단위 미만은 절상합니다.

2. 공모방법

3. 공모가격 결정방법

'증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (구) '유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제 57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.

① 예정발행가액 : 예정발행가액은 이사회결의일 직전 거래일(2020년 06월 04일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 25%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액은 신주배정기준일 전 제3거래일을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 25%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.
 

* 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

③ 2차 발행가액은 구주주 청약일 전 제 3거래일을 기산일로 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 할인율 25%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 및 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법

① 우리사주조합 청약 : 우리사주조합장 명의로 대표주관회사인 신한금융투자(주)의 본ㆍ지점에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 청약(신주인수권증서 보유자 청약) : 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 "실질주주". 이하 "일반주주"라 합니다.)는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 주주(기존 "명부주주". 이하 "특별계좌 보유자"라 합니다.)는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 초과청약 : 신주인수권증서 청약을 한자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

④ 일반공모 청약 : 고위험투자신탁 및 일반청약자는 "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표, 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 일반청약자의 청약 시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구의 경우 하나의 집합투자기구를 하나의 청약자로 보며, 집합투자기구별로 1건에 한해 청약이 가능합니다.(단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우에는, 운용주체별로 청약할 수 있습니다.) 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 "인수업무규정" 제2조 제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조 제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 될 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 아니합니다.

⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(자본시장과금융투자업에관한법률 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과금융투자업에관한법률시행령 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.

⑦ 기타

a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.

b. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.

c. 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.

(3) 청약한도

a. 구주주의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.4275574546주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.(단, 1주 미만은 절사합니다.)

b. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

(4) 청약취급처

(5) 청약결과 배정방법

① 우리사주조합 청약 : 총 공모주식의 20.0%에 해당하는 5,000,000주를 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.

② 구주주 청약: 신주배정기준일(2020년 06월 24일 예정) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.4275574546주를 곱하여 산정된 수를 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하여, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정비율이 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약: 우리사주조합 및 "구주주"(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 "구주주"(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "대표주관회사" 및 "공동주관회사", "인수회사"가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, '증권인수업무등에관한규정' 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 10% 이상을 배정하며(다만, "인수업무규정" 제9조 제2항 제6호에 해당할 경우 해당 고위험고수익투자신탁 자산총액의 100분의 20 이내의 범위에서 공모주식을 배정하여야 합니다. 이 경우 자산총액은 해당 고위험고수익투자신탁을 운용하는 기관투자자가 제출한 자료를 기준으로 합니다.), 나머지 90%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다. 배정 수량 계산시에는 청약사무 취급처에 청약된 청약주식수를 모두 합산하여 동일한 배정비율로 통합배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 10%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 90%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다.

(i) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약자의 청약주식수가 공모주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최고청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최고청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.

(ii) 일반공모 청약결과 일반공모 총 청약주식수가 일반공모 주식수에 미달하는 경우에는 청약주식수대로 배정합니다. 배정결과 발생하는 잔여주식은 "대표주관회사" 및 "공동주관회사"와 "인수회사"가 "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따른 각자의 "인수한도 의무주식수"를 한도로 하여 "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따른 "개별 인수의무주식수"를 자기계산으로 각각 잔액인수합니다.

[대표주관회사 인수비율]

(iii) "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따라 "청약미달회사"(일반공모 청약물량이 "인수한도 의무주식수"보다 적은 회사를 말한다)의 "개별 인수의무주식수"를 산정함에 있어서, "청약미달회사"의 "인수책임을 면하게 된 주식수"는 인수한도 "청약초과회사"(일반공모 청약물량이 "인수한도 의무주식수"를 초과하는 회사)의 "초과청약물량"(청약물량에서 "인수한도 의무주식수"를 차감한 주식수를 의미하되, 0 이상으로 합니다)을 "청약미달회사"에게 "청약미달회사"별 인수비율을 우선 고려하여 배분하고, 기타 자세한 사항은 "대표주관회사" 및 "공동주관회사"와 "인수회사"가 협의하여 산정합니다.

⑤ 단, "대표주관회사" 및 "공동주관회사", "인수회사"는 '증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 50,000주(액면가 500원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있으며, 잔여주식은 "대표주관회사"가 자기계산으로 인수합니다.

(6) 투자설명서 교부에 관한 사항
- "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 (주)티웨이항공, "대표주관회사" 및 "공동주관회사", "인수회사"가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 ("자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 가능합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

※ 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

③ 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

④ 기타
a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 투자설명서 교부를 받지 못하신 주주께서는 "대표주관회사"의 본ㆍ지점 방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 "대표주관회사"의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 한편, 일반공모 청약시 투자자께서는 "대표주관회사" 및 "공동주관회사", "인수회사"의 본ㆍ지점에 방문하여 투자설명서 인쇄물을 수령하시거나 "대표주관회사" 및 "공동주관회사", "인수회사"의 홈페이지에서 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 다운로드 받으시는 2가지 방법으로 투자설명서를 교부받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약 시 "대표주관회사" 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(7) 주권교부에 관한 사항

주권유통개시일: 2020년 08월 17일
(2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)

(8) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항

청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(9) 주금납입장소 : 신한은행 선릉중앙금융센터

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의 6 제3항 및 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 금번 유상증자 시 신주인수권증서는 전자증권제도가 시행됨에 따라 별도의 실물 증서를 발행하지 않습니다. 개별 주주의 계좌에 입고되어 있는 주식(기존의 "실질주주"가 보유한 주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존의 "명부주주"가 보유한 주식)에 대해 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.

(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 "대표주관회사"인 신한금융투자(주)로 합니다.

(4) 신주인수권증서 매매 등
신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 투자자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및  "대표주관회사"인 신한금융투자의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.

(6) 당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2020년 07월 10일부터 2020년 07월 16일까지(5영업일)로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2020년 07월 17일에 상장폐지될 예정입니다. (유가증권시장상장규정 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.

②  주주의 신주인수권증서 거래

a. 상장거래 : 2020년 07월 10일부터 2020년 07월 15일까지(5영업일간) 거래 가능합니다.
b. 계좌대체거래 : 2020년 07월 03일부터 2020년 07월 21일까지 거래 가능합니다.
* 신주인수권증서 상장거래의 결제일인 2020년 07월 21일까지 계좌대체(장외거래) 가능하며, 2020년 07월 22일부터는 신주인수권증서의 청약권리 명세를 확정하므로 신주인수권증서의 계좌대체(장외거래)가 제한됩니다.
c. 신주인수권증서는 전자등록발행되므로 실물은 발행되지 않습니다.

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래
(1) '특별계좌  보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.
(2) '특별계좌  보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 대표주관회사인 신한금융투자(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다.

라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사 과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

Ⅱ. 증권의 주요 권리내용

1. 액면금액

제6조(일주의 금액) 본 회사가 발행하는 주식 일주의 금액은 오백원으로 한다.

2. 의결권에 관한 사항

제22조(주주의 의결권) 주주의 의결권은 1주마다 1개로 한다.

제23조(상호주에 대한 의결권 제한) 본 회사, 모회사 및 자회사 또는 자회사가 다른 회사의 발행주식총수의 10분의 1을 초과하는 주식을 가지고 있는 경우 그 다른 회사가 가지고 있는 이 회사의 주식은 의결권이 없다.

제24조(의결권의 불통일행사)
① 2이상의 의결권을 가지고 있는 주주가 의결권의 불통일행사를 하고자할 때에는 회일의 3일전에 회사에 대하여 서면으로 그 뜻과 이유를 통지하여야 한다.
② 본 회사는 주주의 의결권의 불통일행사를 거부할 수 있다. 그러나 주주가 주식의 신탁을 인수하였거나 기타 타인을 위하여 주식을 가지고 있는 경우에는 그러하지 아니하다.

제25조(의결권의 대리행사)
① 주주는 대리인으로 하여금 그 의결권을 행사하게 할 수 있다.
② 제1항의 대리인은 주주총회 개시 전에 그 대리권을 증명하는 서면(위임장)을 제출하여야 한다.

제26조(주주총회의 결의방법) 주주총회의 결의는 법령에 다른 정함이 있는 경우를 제외하고는 출석한 주주의 의결권의 과반수로 하되 발행주식총수의 4분의 1이상의 수로 하여야 한다.

제27조(주주총회의 의사록) 주주총회의 의사는 그 경과의 요령과 결과를 의사록에 기재하고 의장과 출석한 이사가 기명날인 또는 서명을 하여 본점과 지점에 비치한다.

3. 주식에 관한 사항

제5조(발행예정주식의 총수) 본 회사가 발행할 주식의 총수는 오억주로 한다.

제5조2(설립 시에 발생하는 주식의 총수) 본 회사가 설립 시에 발행하는 주식의 총수는 일백만주(1주의 금액 오백원 기준)로 한다.

제6조(일주의 금액) 본 회사가 발행하는 주식 일주의 금액은 오백원으로 한다.

제7조(주식의 종류) 본 회사가 발행할 주식의 종류는 기명식 보통주식과 기명식 종류주식으로 한다.

제7조의2(종류주식의 수와 내용)
① 본 회사는 일정한 비율로 보통주식에 우선적으로 배당하는 의결권이 없는 종류주식(이하 이 조에서는 "종류주식"이라 함)을 발행할 수 있으며, 그 발행주식의 수는 발행주식 총수의 4분의 1을 넘지 않는 한도 내에서 이사회가 정한다.
② 종류주식에 대하여는 액면금액을 기준으로 하여 년 1% 이상 10% 이내에서 발행시에 이사회가 우선배당률을 정한다
③ 보통주식의 배당률이 종류주식의 배당률을 초과할 경우에는 그 초과분에 대하여 보통주식과 동일한 비율로 참가시켜 배당한다.
④ 본 회사가 발행 할 종류주식에 대해서는 이사회 결의에 의하여 참가적 또는 비참가적, 누적적 또는 비누적적인 것으로 할 수 있다.
⑤ 의결권이 없는 종류주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 경우에는 그 결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료 시까지는 의결권이 있는 것으로 한다.
⑥ 본 회사가 유상증자 또는 무상증자를 실시하는 경우 종류주식에 대한 신주의 배정은 유상증자의 경우에는 보통주식으로 무상증자의 경우에는 그와 같은 종류의 주식으로 한다.
⑦ 종류주식의 존속여부는 이사회의 결의로 정하며, 종류주식의 존속기간을 정한 경우에는 발행일로부터 1년 이상 10년 내의 범위 내에서 발행 시 이사회 결의로 정하고 이 기간 만료와 동시에 보통주식으로 전환된다. 그러나 위 기간 중 소정의 배당을 받지 못한 경우에는 소정의 배당이 완료할 때까지 그 기간을 연장한다. 이 경우 전환으로 인하여 발생하는 주식에 대한 이익의 배당에 관하여서는 제9조의4규정을 준용한다.

제8조(주식 및 신주인수권증서 표시되어야 할 권리의 전자등록) 본 회사는 주권 및 신주인수권증서를 발행하는 대신 전자등록기관의 전자등록계좌부에 주식 및 신주인수권증서에 표시되어야할 권리를 전자등록한다.

제9조(주식의 발행 및 배정)

① 이 회사가 이사회의 결의로 신주를 발행하는 경우 다음 각 호의 방식에 의한다.

1. 주주에게 그가 가진 주식 수에 따라서 신주를 배정하기 위하여 신주인수의 청약을 할 기회를 부여하는 방식

2. 발행주식총수의 100분의 20을 초과하지 않는 범위 내에서 신기술의 도입, 재무구조의 개선 등 회사의 경영상 목적을 달성하기 위하여 필요한 경우 제1호 외의 방법으로 특정한 자(이 회사의 주주를 포함한다)에게 신주를 배정하기 위하여 신주인수의 청약을 할 기회를 부여하는 방식

3. 발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 제1호 외의 방법 으로 불특정 다수인(이 회사의 주주를 포함한다)에게 신주인수의 청약을 할 기회를 부여하고 이에 따라 청약을 한 자에 대하여 신주를 배정하는 방식

4. 직원의 동기부여 및 복지를 위하여 필요한 경우 우리사주조합에게 신주인수 청약 기회를 부여하고 이에 따라 청약한 자에게 신주를 부여하는 방식

② 제1항 제3호의 방식으로 신주를 배정하는 경우에는 이사회의 결의로 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 방식으로 신주를 배정하여야 한다.

1. 신주인수의 청약을 할 기회를 부여하는 자의 유형을 분류하지 아니하고 불특 정 다수의 청약자에게 신주를 배정하는 방식

2. 관계 법령에 따라 우리사주조합원에 대하여 신주를 배정하고 청약되지 아니한 주식까지 포함하여 불특정 다수인에게 신주인수의 청약을 할 기회를 부여하는 방식

3. 주주에 대하여 우선적으로 신주인수의 청약을 할 수 있는 기회를 부여하고 청약되지 아니한 주식이 있는 경우 이를 불특정 다수인에게 신주를 배정받을 기회를 부여하는 방식

4. 투자매매업자 또는 투자중개업자가 인수인 또는 주선인으로서 마련한 수요예측 등 관계 법규에서 정하는 합리적인 기준에 따라 특정한 유형의 자에게 신주인수의 청약을 할 수 있는 기회를 부여하는 방식

③ 제1항 제2호 및 제3호에 따라 신주를 배정하는 경우 상법 제416조제1호, 제2호, 제2호의2, 제3호 및 제4호에서 정하는 사항을 그 납입기일의 2주 전까지 주주에게 통지하거나 공고하여야 한다. 다만, 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제165조의9에 따라 주요사항보고서를 금융위원회 및 거래소에 공시함으로써 그 통지 및 공고를 갈음할 수 있다.

④ 제1항의 각호 중 어느 하나의 방식에 의해 신주를 발행할 경우 발행할 주식의 종류와 수 및 발행가격 등은 이사회의 결의로 정한다.

⑤ 회사는 신주를 배정하는 경우 그 기일까지 신주인수의 청약을 하지 아니하거나 그 가액을 납입하지 아니한 주식이 발생하는 경우에 그 처리방법은 발행가액의 적정성 등 관련 법령에서 정하는 바에 따라 이사회 결의로 정한다.

⑥ 회사는 신주를 배정하면서 발생하는 단주에 대한 처리방법은 이사회의 결의로 정한다.

⑦ 회사는 제1항 제1호에 따라 신주를 배정하는 경우에는 주주에게 신주인수권증서를 발행하여야 한다. (본조 개정 17.12.26)

제9조의3(주식매수선택권)

① 본 회사는 발행주식총수의 100분의 10의 범위 내에서 관련 법령이 정하는 한도에 따라 주식매수선택권을 주주총회의 특별결의에 의하여 부여할 수 있다. 다만, 상법 제542조의 3 제3항의 규정에 따라 관련 법령이 정하는 한도 내에서 이사회의 결의로 주식매수선택권을 부여할 수 있다. 이 경우 주식매수선택권은 경영성과 또는 주가지수 등에 연동하는 성과연동형으로 부여할 수 있다.

② 제1항 단서의 규정에 따라 이사회 결의로 주식매수선택권을 부여한 경우에는 그 부여 후 처음으로 소집되는 주주총회의 승인을 얻어야 한다.

③ 주식매수선택권을 부여받을 자는 회사의 설립 · 경영 · 해외영업 또는 기술혁신 등에 기여하거나 기여할 수 있는 자로 한다.

④ 제3항의 규정에 불구하고 상법 제542조의8 제2항 제5호의 최대주주(이하 “최대주주”라 함)와 주요주주 및 그 특수관계인에게는 주식매수선택권을 부여할 수 없다. 다만, 회사 또는 제3항의 관계회사의 임원이 됨으로써 특수관계인에 해당하게 된 자(그 임원이 계열회사의 비상근임원인 자를 포함한다)에게는 주식매수선택권을 부여할 수 있다.

⑤ 주식매수선택권을 부여하는 임·직원의 수는 재직하는 임·직원의 100분의 15를 초과할 수 없고, 임원 또는 직원 1인에 대하여 부여하는 주식매수선택권은 발행주식 총수의 100분의 10을 초과할 수 없다.

⑥ 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 이사회의 결의로 주식매수선택권의 부여를 취소할 수 있다.

1. 주식매수선택권을 부여받은 자가 본인의 의사에 따라 퇴임하거나 퇴직한 경우.

2. 주식매수선택권을 부여받은 자가 고의 또는 과실로 회사에 중대한 손해 를 끼친 경우.

3. 회사의 파산 또는 해산 등으로 주식매수선택권의 행사에 응할 수 없는 경우

4. 기타 주식매수선택권 부여계약에서 정한 취소사유가 발생한 경우

⑦ 회사는 주식매수선택권을 다음 각호의 1에서 정한 방법으로 부여한다.

1. 주식매수선택권의 행사가격으로 새로이 기명식 보통주식(또는 기명식 우 선주식)을 발행하여 교부하는 방법

2. 주식매수선택권의 행사가격으로 기명식 보통주식(또는 기명식 우선주식) 의 자기주식을 교부하는 방법

3. 주식매수선택권의 행사가격과 시가와의 차액을 현금 또는 자기주식으로 교부하는 방법

⑧ 주식매수선택권을 부여받은 자는 제1항의 결의일로부터 2년 이상 재임 또는 재직한 날로부터 8년 내에 행사할 수 있다. 다만 주식매수선택권을 부여받은 자가 제1항의 결의일로부터 2년 내에 사망하거나 정년으로 인한 퇴임 또는 퇴직, 기타 본인의 귀책사유가 아닌 사유로 퇴임 또는 퇴직한 경우에는 그 행사기간 동안 주식매수선택권을 행사 할 수 있다.

⑨ 주식매수선택권의 행사로 인하여 발행한 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 제9조의4 규정을 준용한다.

제9조의4(신주의 배당기산일)

본 회사가 유상증자, 무상증자 및 주식배당에 의하여 신주를 발행하는 경우 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 신주를 발행한 때가 속하는 영업년도의 직전영업년도말에 발행된 것으로 본다.

제10조(명의개서대리인)

① 본 회사는 주식의 명의개서대리인을 둔다.

② 명의개서대리인 및 그 사무취급장소와 대행업무의 범위는 이사회의 결의로 정하고 이를 공고한다.

③ 본 회사의 주주명부 또는 그 복본을 명의개서대리인의 사무취급장소에 비치하고 주식의 전자등록, 주주명부의 관리, 기타 주식에 관한 사무는 명의개서대리인으로 하여금 취급케 한다.

④ 제3항의 사무취급에 관한 절차는 명의개서대리인의 유가증권의 명의개서대행 등에 관한 규정에 따른다.

제11조(주주명부의 폐쇄 및 기준일)

① 본 회사는 매년 1월 1일부터 1월 7일까지 권리에 관한 주주명부의 기재변경을 정지한다.

② 본 회사는 매년 12월 31일 최종의 주주명부에 기재되어 있는 주주를 그 결산기에 관한 정기주주총회에서 권리를 행사할 주주로 한다.

③ 본 회사는 임시주주총회의 소집 기타 필요한 경우 이사회의 결의로 3개월을 경과하지 아니하는 일정한 기간을 정하여 권리에 관한 주주명부의 기재변경을 정지하거나 이사회의 결의로 정한 날에 주주명부에 기재되어 있는 주주를 그 권리를 행사할 주주로 할 수 있으며, 이사회가 필요하다고 인정하는 경우에는 주주명부의 기재변경 정지와 기준일의 지정을 함께 할 수 있다. 회사는 이를 2주간 전에 공고하여야 한다.

4. 배당에 관한 사항

제9조의4(신주의 배당기산일) 본 회사가 유상증자, 무상증자 및 주식배당에 의하여 신주를 발행하는 경우 신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 신주를 발행한 때가 속하는 영업년도의 직전영업년도말에 발행된 것으로 본다.

제47조(이익금의 처분) 본 회사는 매 사업년도의 처분전이익잉여금을 다음과 같이 처분한다.

1. 이익준비금

2. 기타의 법정적립금

3. 배당금

4. 임의적립금

5. 기타의 이익잉여금처분액

제48조(이익배당)

① 이익의 배당은 금전과 주식으로 할 수 있다.

② 이익의 배당을 주식으로 하는 경우 회사가 수종의 주식을 발행한 때에는 주주총회의 결의로 그와 다른 종류의 주식으로도 할 수 있다.

③ 제1항의 배당은 매결산기말 현재의 주주명부에 기재된 주주 또는 등록된 질권자에게 지급한다.

제49조(중간배당)

① 본 회사는 이사회의 결의로 주주에게 상법 제462조의3에 의한 중간배당을 할 수 있다. 중간배당은 금전으로 한다.

② 위 이사회 결의는 제1항의 기준일 이후 45일 이내에 하여야 한다.

③ 중간배당은 직전 결산기의 대차대조표상의 순 자산액에서 다음 각 호의 금액을 공제한 액을 한도로 한다.

1. 직전결산기의 자본액

2. 직전결산기까지 적립된 자본준비금과 이익준비금의 합계액

3. 직전결산기의 정기주주총회에서 이익배당하기로 정한 금액

4. 직전결산기까지 정관의 규정 또는 주주총회의 결의에 의하여 특정목적을 위해 적립한 임의준비금

5. 중간배당에 따라 당해 결산기에 적립하여야 할 이익준비금

④ 사업년도개시일 이후 제1항의 기준일 이전에 신주를 발행한 경우(준비금의 자본전입, 주식배당, 전환사채의 전환청구, 신주인수권부사채의 신주인수권 행사에 의한 경우를 포함한다)에는 중간배당에 관해서는 당해 신주는 직전사업년도말에 발행된 것으로 본다. 다만, 중간배당 후에 발행된 신주에 대하여는 중간배당기준일 직후에 발행된 것으로 본다.

⑤ 제7조의2의 우선주식에 대한 중간배당은 보통주식과 동일한 배당률을 적용한다.

제50조(배당금지급청구권의 소멸시효)

① 배당금의 지급청구권은 5년간 이를 행사하지 아니하면 소멸시효가 완성한다.

② 제1항의 시효의 완성으로 인한 배당금은 본 회사에 귀속한다.

Ⅲ. 투자위험요소

1. 사업위험

[사업 개요]

당사는 2003년 5월 19일 (주)충청항공으로 설립하여 2004년에 (주)한성항공으로 사명을 변경한 후 2010년 현재의 (주)티웨이항공으로 사명을 변경하여, 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하였습니다. 이후 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 2011년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 본 증권신고서를 작성하는 현재 06월 04일 기준 B737-800(NG) 기종 항공기 27대의 항공기를 운항하고 있습니다. 당사의 2020년 1분기 말 연결 기준 자본금은 23,487백만원이며, 보통주 주요 주주는 (주)티웨이홀딩스(58.32%)로 구성되어 있습니다.

당사가 영위하고 있는 사업은 항공운송사업으로 특히 여객부문의 매출이 약 98% 내외의 비중을 차지하고 있어 동 사업부문에 대한 매출 의존도가 절대적입니다. 따라서 투자자께서는 여객부문에 대하여 각별한 관심을 가지고 투자위험요소를 검토하시기 바랍니다.

[COVID-19 지속에 따른 항공운송 수요 감소 위험]

당사가 영위하는 항공운송업은 COVID-19의 전세계적 대유행에 따른 항공여객 수요의 급감으로 인해 국제선 전 노선 폐쇄 및 국내선 운행 감편 등 정상적인 영업이 불가하여 그에 따른 매출액 감소를 겪고 있습니다. 2020년 1분기 연결기준 당사의 매출은 1,492억원이며, 이는 전년동기 2,411억원 대비 38.13% 감소한 수치입니다. 투자자께서는 COVID-19사태 관련 본 증권의 투자위험에 대하여 반드시 숙지하여 주시기 바랍니다.

1. COVID-19 로 인한 항공운송 수요 감소

COVID-19는 2019년 12월 중국 우한에서 처음 발생한 뒤 중국 전역과 전 세계로 확산된 호흡기 감염질환으로, 세계보건기구(WHO)가 2020년 1월 9일 해당 폐렴의 원인이 새로운 유형의 코로나바이러스라고 밝히면서 병원체가 확인되었습니다. WHO는 1월 30일 '국제적 공중보건 비상사태'(PHEIC)를 선포하였고, 확진자가 전 세계적으로 속출하자 3월 11일에 세계적 대유행(팬데믹)을 선포하였습니다.

질병관리본부에 의하면 증권신고서 작성기준일 (2020년 06월 03일) 기준 전세계 확진자는 6,567,393명, 사망자 387,913명이며, 중국 확진자 수는 83,022 한국 11,629명, 미국1,901,783명, 브라질 584,562명, 스페인 287,406명 등으로 세계 각국에서 비상사태를 선포하고 여행 금지 권고 경보 발령(최고 수준), 이국금지, 도시봉쇄 등 국가적 차원의 대처 및 상황을 예의주시하고 있습니다.

국내에서는 2020년 01월 20일 첫 COVID-19 확진자가 발생하였고, 02월 18일 31번확진자 발생을 기점으로 하여 대구, 경북 지방을 중심으로 급격하게 확산되었으며 이후 전국에서 확진자가 급증했습니다. 정부는 03월 22일 강도 높은 사회적 거리두기 대책을 발표하면서 감염 위험이 높은 종교, 실내체육, 유흥시설 등 일부 시설과 업종의 운영을 제한하였습니다.

이러한 감염증에 대한 불안감과 함께 외국인 입국통제나 강제격리 등 각국 정부의 적극적인 이동 통제조치로 항공여객 수요가 급감하였습니다. 사태 초기에 여객수요의 감소는 발병지로 알려진 중국 일부지역과 아시아 인접국들에 대한 내국인 아웃바운드 수요에 집중되었습니다. 그러나, 2월 중순 이후 국내 확진자 급증으로 한국에 대한 주변국들의 입국제한 조치가 확대되면서 인바운드 수요가 동반 감소하는 등 항공여객수요가 크게 위축되고 있고 있습니다. 또한 전세계 대유행 이후 한국 정부도 한국인 입국금지국에 대해 비자면제 정지와 무사증 입국을 제한하였으며 전세계 외국인에게 이미 발급한 단기사증(비자) 효력을 잠정정지를 시행하고 입국 규제를 강화하여 국가간 이동 제한이 심화되었습니다. COVID-19 관련 취항 주요국 제한 사항은 다음과 같습니다.

[자료 : 외교부 홈페이지]

[자료 : 외교부 홈페이지]

이러한 각국 정부의 적극적인 이동 통제조치로 인한 부진한 항공수요로 항공기 감편 및 운휴 노선이 급증하였고, 이는 여객수요 감소 추세를 더욱 가속화하고 있습니다. 항공기 운항시 연료비, 공항사용료 등 고정적 비용 부담이 큰 항공운송의 특성상, 적정 수준의 탑승객 수가 확보되지 못하면 운행자체가 손실로 이어지기 때문에 운항을 포기하게 됩니다.  COVID-19와 관련하여 당사가 취항을 중단하거나 감편한 노선은다음과 같습니다.

[자료 : 당사 홈페이지 (5/14일 기준)]

이러한 COVID-19의 전세계적 대유행에 따라 우리나라 출입국자는 급격하게 감소하고있는 추세입니다. 한국관광공사 한국관광통계에 따르면 2020년 3월 입국자 수는 전년동기 153만 6천여명 대비 94.6% 감소한 8만 4천여명, 출국자 수는 전년동기 233만 4천여명 대비 93.9% 감소한 14만 3천여명으로 집계되었습니다. 다음은 최근6개월 간 우리나라 출입국자 현황입니다.

국가별로 살펴보면, 중국은 한국을 포함한 COVID-19 고위험 15개국 대상 여행자제 경보 발령하여 출입국을 통제하여, 입국자는 전년 동월 48만 8천여명 대비 96.6% 감소한 1만 6천여명으로 집계되었고, 한국 전역을 대상으로 감염증 위험정보를 '레벨3'로 조정한 일본은 및 한일 양국 간 입국제한 조치까지 더해져 전년 동월 37만 5천여명 대비 97.8% 감소한 8천여명으로 집계되었습니다. 그 외 아시아·중동(중국, 일본 제외)은 전년 동월 대비 93.7%, 구미주 및 기타 지역에서는 86.9%가 감소한 것으로 집계되었습니다. 이에 따라 하루 평균 20만명 이상이던 인천국제공항의 이용객수는 3~4천여명으로 급감하였습니다. 당사의 국제선 매출비중은 2019년 별도 기준 79.1%, 2020년 1분기 별도 기준 82.5%로 국제선 여객의 비중이 압도적이며, 향후 이와 같은 국제선 여객의 감소가 이어질 경우 당사의 매출은 지속적으로 큰 타격을 입을 수 있습니다.

당사의 경우 2020년 1분기 기준 COVID-19의 전세계적 확산에 따른 국제선 전면 셧다운 영향으로 여객사업의 수익이 급격히 하락하였습니다. 2020년 1분기 연결기준 당사의 항공운송사업의 매출은 1,492억원으로 전년동기 2,411억원 대비 38.1% 감소하였습니다.

정부는 이러한 항공운송업의 위기에 대응하고자 2020년 02월 17일 '항공분야 긴급 지원대책'을 발표하였습니다. 주요 내용으로는 일시적 유동성 부족을 겪는 항공사에 최대 3천억원 대출을 지원, 3개월간 공항사용료 납부 유예 등 입니다. 또한 2020년 03월 18일 항공업계 추가 지원방안을 발표하여 항공사, 조업사, 상업시설 등에 각종 사용료 약 207억원이 추가 감면되었고, 약 3,851억원의 각종 사용료 납부가 유예되었습니다. 이러한 '항공분야 긴급 지원대책'의 일환으로 당사는 2020년 03월 17일 산업은행으로부터 60억원의 긴급 운영자금을 긴급 운영자금을 승인받았고, 2020년 05월 18일 한국수출입은행으로부터 100억원의 단기자금을 대출 받았습니다. 또한 당사는 2020년 05월 21일 산업은행을 통해 추가적으로 190억원의 대출을 지원받았으며, 같은 날 산업은행을 상대로 100억원의 전환사채를 발행함으로써 총 450억원 규모의 지원을 받았습니다.

뿐만 아니라, 2020년 04월 22일 정부는 제5차 비상경제회의에서 40조원 규모의 기간사업안정기금 조성을 발표하였고, 이를 위한 한국산업은행법 개정안이 4월 30일 본 회의를 통과하였고, 05월 12일 한국산업은행법 시행령 개정안이 국무회의에서 통과되어 공포되었습니다. 항공운송업은 이러한 기간산업안정기금의 지원 대상으로 선정되었습니다.

그러나 금융 당국은 "기금 지원이 없을 경우 핵심 기술을 보호할 수 없거나 산업 생태계 유지에 중대한 영향을 미칠 수 있는 경우 기금을 쓸 수 있다"는 예외 조항을 두어 지원에 대한 가능성을 열어둔 상황이나, 원칙적으로 지원 대상 기업을 총 차입금 5,000억원, 직원 300인 이상 기업으로 한정하여 2020년 1분기 기준 리스부채를 포함한 총차입금 3,723억원 수준인 당사의 경우 지원 대상 기업에 선정되지 않을 가능성이 존재합니다.

기간산업안정기금 자금지원 절차

[자료: 금융위원회]

그러나 이와 같은 정부 지원에도 불구하고 COVID-19의 유행이 장기간 지속될 경우 전세계 항공 수요의 정상화는 단기간에 이뤄지지 않을 수 있으며, 이에 따라 당사의 실적에 지속적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 상기 서술한 COVID-19 확산과 장기화에 따른 부정적인 영향에 유의하시기 바랍니다.

2. 항공운송업의 과거 이벤트에 따른 실적 부진 사례

항공운송업은 타 교통수단과 비교하여 장거리 고속운송 면에서 경쟁우위가 있으나, 타 운송수단 대비 고가의 운임으로 인해 수요의 소득탄력성이 매우 높아 정치/사회/경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응하는 특성을 갖습니다. 이로 인해 이번 COVID-19 사태와 같은 이벤트 리스크(Event Risk)에 노출될 위험이 많습니다. 이벤트 리스크란 테러, 전쟁, 지진, 외교분쟁, 전염병 등 예측할 수 없는 정치, 경제, 사회적 사건의 발생에 따라 항공운송 수요가 민감하게 반응함으로써 항공사 수익에 변동을 초래할 수 있는 것을 말합니다.

이러한 이벤트(9.11테러, SARS, MERS, 인도네시아 쓰나미, 일본 대지진, THADD  등)의 발생은 당사를 비롯한 항공운송산업의 영업활동 및 수익 전반에 부정적인 영향을 미친 바 있습니다. COVID-19 와 같이 2003년의 SARS (중증급성호흡기증후군) 확산 및 2015년의 MERS (중동호흡기증후군) 등 과거 전염병 확산에 따른 항공운송산업의 실적 부진이 대표적입니다.

2002년 11월 중국 광동지역에서 시작된 SARS는 WHO에 따르면 2003년 08월 07일까지 전세계 총환자수가 8,422명, 사망자 916명(치사율 11%)을 기록했습니다. SARS가 가장 크게 유행했던 2003년 4월과 5월의 우리나라 출입국자수 증감률은 각각 -35.6%, -36.6%였습니다. 이에 따라 2003년 2분기 대한항공과 아시아나항공 매출액은 각각 2002년 2분기 대비 10.60%, 14.29% 감소하였습니다.

이후 2015년 국내에서 유행한 MERS의 경우 국내 발병건수 185건, 사망자 38명을 기록하였으며, 이는 중동 외 지역에서 가장 크게 확산된 사례로 입국자 수가 급감하는 결과를 초래하였습니다. 입국자 수는 2015년 7월 629,737명으로 전년동기 대비 53.5% 급감하였으나 출국자 수는 2015년 내내 전년동기 대비 증가한 수치를 보였습니다.

2003년 SARS 확산, 2015년 MERS 등 과거 질병 발생 사례의 경우로 보면 외부 충격으로 인하여 여객수요가 급격하게 감소하지만, 질병 발생 6~7개월 시점부터 수요가 정상화 되는 모습을 보이며, 해당 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복되었습니다. 다만, SARS의 경우 중국과 홍콩 등 동아시아 지역에, MERS의 경우 중동 지역과 국내에 제한적 영향을 미쳤던 점에 비해, COVID-19의 경우 전세계적으로 유행하는 양상에 따라, SARS(약 4개월) 및 MERS(약 2~3개월)가 지속되었던 것에 비해 이벤트에 의한 충격이 장기화될 가능성을 베재할 수 없습니다.

이러한 SARS, MERS, COVID-19 사태 이외에 정치적 이벤트 사례로는 THADD(고고도 미사일 방어체계) 사태가 있습니다. 2016년 11월 중국 정부는 한국의 THADD(고고도 미사일 방어체계) 배치에 관련한 분쟁으로 방한 중국인 관광객 수를 제한한 데 이어 2017년 1월부터는 한국 저비용항공사의 부정기 항공노선을 중단하기로 하였습니다. 국토교통부에 따르면 중국 민항국은 지난 2016년 12월에 아시아나항공, 진에어, 제주항공 3개사가 신청한 한국행 부정기편에 대해 불승인 통보를 보내기도 하였습니다. 이로 인해 2017년 기준 중국인 관광객 입국자수는 전년 대비 48.3%의 감소세를 나타냈습니다.

이러한 이벤트 리스크의 경우 타 위험요소에 비해 충격의 지속성이 크지 않고, 충격이 해소된 이후에는 빠른 속도로 항공운송 수요가 회복된다는 특징이 있지만, COVID-19사태와 같이 이벤트가 장기화될 가능성 또한 배제할 수 없습니다. 따라서, 예기치 못한 정치/사회/경제적 이벤트 발생 시 당사 수익구조는 크게 영향받을 수 있는 바, 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

[국내외 경기 둔화에 따른 항공수요 감소 위험]

국제통화기금(International Monetary Fund, 이하 'IMF')은 2020년 4월 발표한 경제전망 보고서에서 올해 세계 경제가 COVID-19의 영향으로 1930년대 대공황 이후 최악의 경기침체를 겪을 것으로 예상하고 있습니다. IMF는 2019년 세계 경제 성장률을 2.9%로 발표하였고, 올해 2020년 성장률은 작년 대비 5.9%p, 당초 1월에 예상한 전망치 대비 6.3%p 하락한 -3.0%를 전망하였으며, 한국 경제성장률을 -1.2%로 전망하였습니다. 이 보고서에서 IMF는 선진국의 경우 -6.1%, 신흥개도국의 경우 -1.0%로 성장률을 전망하였고, 이러한 전망치는 2009년 글로벌 금융위기 당시 세계 경제 성장률인 -1.3%보다 낮은 수준으로 이에 따른 글로벌 항공운송 수요의 감소는 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

항공운송사업은 크게 여객운송부문과 화물운송부문으로 나눌 수 있습니다. 여객운송 수요의 경우 상대적으로 내수경기의 영향을 크게 받고 있으며, 화물운송 수요는 내수 경기보다 수입국의 경제상황에 보다 민감한 영향을 받는 특성을 지니고 있습니다.

항공운송산업의 여객운송부문은 글로벌 금융위기인 2008년 및 2009년 이후 지속적으로 성장해 왔습니다. 이는 항공 노선 및 운항편 확대, 내국인 해외관광 증가, 한류에 따른 외국인 방한수요 확대 등에 기인한 것으로 분석됩니다. 국내여객 또한 대체휴일제 시행, 당사와 같은 저비용 항공사 국내선 공급 확대, 제주노선 수요 증가 등으로 꾸준히 증가해왔습니다.

그러나 현재 COVID-19의 전세계적인 대유행으로 인한 경기 침체와 미-중 무역분쟁, 미국과 이란의 분쟁 등 지정학적 리스크의 고조 등 대외변수에 의한 불확실성이 상존하고 있습니다. 이러한 상황에서 당사는 여객운송부문의 매출 비중이 98%, 화물운송부문의 매출 비중이 0.3% ~ 0.4%로 화물운송부문의 매출 비중이 극히 낮은 수준입니다. 이에 따라 당사는 COVID-19 확산에도 불구하고 화물운송부문의 수익을 창출함으로써 여객운송부문의 손실을 보완하는 타 항공사 대비 당사는 화물운송부문의 수익을 통한 위험분산이 불가능한 상황입니다. 이에 따라 위와 같은 예상치 못한 변수이 글로벌 경기에 지속적으로 부정적인 영향을 미칠 경우 당사의 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

[각종 정부규제 등 항공운송업의 산업적 특성에 따른 위험]

항공운송 사업은 항공기를 사용하여 유상으로 여객 혹은 화물을 운송하는 서비스업이며, 항공사업법에 의거 면허를 득해야 관련 사업을 영위할 수 있습니다. 국내항공운송사업은 "1대 이상의 항공기를 이용하여 국내공항과 국내공항 사이의 노선을 정기적 또는 부정기적으로 운항하는 항공운송사업"으로 해당 사업을 영위하기 위해서는 국토교통부로부터 면허를 받아야 하고, 국제항공운송사업은 "3대 이상의 항공기를 이용하여 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이를 정기 또는 부정기적으로 운항하는 항공운송사업"으로 국제항공운송사업을 위해서는 국토교통부 장관으로부터 허가를 받아야 합니다.

국제항공운송사업 면허를 받은 경우에는 국내항공운송사업 면허를 받은 것으로 간주하고 있으며 당사는 정기항공운송사업 면허를 2010년에 취득하였고, 정기항공운송사업면허 및 노선개설 면허를 취득하고 있는 사업자입니다. 또한 사업 면허와 별도로 정기 또는 부정기 운항을 위해서는 노선별로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 합니다. 아울러 관련 요건을 일시적으로 충족하여 항공운송사업을 개시했다 하더라도 주기적으로 모니터링을 통해 당해 요건이 지속 충족되어야 합니다.

국내 및 국제항공운송사업 면허 기준은 아래 표와 같습니다.

[자료: 항공사업법 시행령 12조, 항공사업법에 의한 국내/국제항공운송사업 면허기준]

항공운송사업 면허를 취득한 항공운송사업자는 실제 운항을 위해서는 항공법 제115조의2(항공운송사업의 운항증명)에 의거한 운항증명을 발급받아야 실제 운항이 가능합니다. 운항증명은 국내항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자가 국토교통부령으로 정하는 기준에 따라 인력, 장비, 시설 운항관리지원 및 장비관리지원 등 안전운항체계에 대하여 국토교통부 장관의 검사를 받아 운항할 수 있는 조건을 갖추었다는 증명서입니다. 항공법 제115조의3(항공운송사업 운항증명의 취소 등)에 의거하여 운항증명을 부정한 방법으로 받은 경우 혹은 법에서 정하는 항공기 안전 등을 위배한 경우 항공운송사업등의 운항 증명 취소 등 행정처분 기준에 따라 항공기 운항정지 및 운항증명 취소 등의 행정처분을 받을 수 있습니다.

이처럼 항공운송사업은 국민 교통수단의 일부로서 국민경제에 중요한 영향을 줄 수 있고, 국가 위상, 경제안보, 여행 및 레저산업 등 관련산업에 미치는 전후방 연관효과 등으로 인해 공공성이 강하며, 최근 여행과 레저산업의 활성화를 위한 정부 정책의 영향을 받는 사업입니다. 이에 따라서 항공기의 유지, 보수와 운항 및 운영에 세부적인 사항에도 정부의 기준이 존재하며, 운임책정 및 노선배분 등에 대해서도 정부의 인허가가 요구되는 등 여러가지 각종 정부 규제의 영향을 받습니다. 항공운수사업자가 준수해야 하는 주요 법률 및 규제 내역은 다음과 같으며, 관련 제규정을 위반하는 경우 면허 및 등록의 취소 및 정지 또는 과징금 부과 등의 처분을 받을 수 있습니다.

위와 같이 항공운송업은 진입 단계부터 다양한 정부의 규제를 충족하여야 하며, 진입 이후에도 항공법 및 다수의 관련법령에서 정하는 요건을 충족하여야 합니다. 이를 위반할 경우 제제를 받게 됩니다. 또한 국내법을 충족하는 것 이외에도 취항국가의 다양한 법령 등을 준수하여야 하는 산업이므로, 국내/외 규제 및 지침의 변화가 당사의 영업환경에 미치는 영향이 매우 큰 사업의 특성을 보이고 있습니다. 이에 정부규제 등이 당사가 예측하고 있는 방향과 다를 경우, 당사의 영업환경에 부정적으로 작용할 가능성이 존재하며, 이에 당사의 수익성도 영향을 받을 수 있습니다.

또한, 국제선의 경우 오픈스카이(항공자유화) 정책을 펼치지 않는 지역에 취항하기 위해 국가 간 항공협정의 체결이 전제되어야 하며, 당해 항공협정에 따르지 않은 경우에는 신규 노선의 개설, 운항 횟수의 변경은 불가합니다. 결국 국가간 체결된 항공협정에 따라 운수권이 대등하게 교환되어야 하며, 이를 통해 항공운송사업자는 당해 국가에 취항함으로써 사업을 영위할 수 있게 됩니다. 따라서, 항공협정의 내용 및 이에 따른 운수권의 확보는 항공운송사업자의 경영환경을 좌우하는 중요한 요인입니다.

이러한 운수권은 국토교통부에서 각 항공운송사업자에 대하여 배분하는데, 운수권을 배분함에 있어 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'에 의해 평가된 결과에 따라 각 항공운송사업자에게 배분합니다. 하기 운수권 배분 평가지표에 따라 항공사는 취항하고자 하는 운수권을 신청하고 경쟁입찰 방식을 통해 배정을 받습니다. 따라서 항공사는 운수권 확보를 위해 다수의 노선을 충분한 빈도로 안전하게 운항하면서 시장개척 및 영업경쟁력을 확보함과 동시에 재무건전성 및 수익성을 제고하여야 합니다. 그러나 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'의 제17조 1항에 따라 항공사가 운수권을 배분 받고 1년 내 취항하지 아니하거나, 취항 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다. 만약 오픈스카이(항공자유화)가 아닌 지역의 운수권이 회수되는 경우 당해 노선 취항이 제한되고, 당사가 취항하고자 하는 지역의 운수권이 확보되지 않는 경우 취항이 불가하여 당사의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점에 투자자께서는 유의하시길 바랍니다.

[항공사 간 경쟁구도 변화 및 LCC간 경쟁심화에 따른 위험]

항공운송산업은 1978년 미국의 항공산업 진입규제완화 법안이 통과된 이후 일국일항공사주의가 포기되고, 다자간 경쟁 시장원리가 채택되었으며, 현재 항공운송산업의 사업영역은 국경을 초월하고 있습니다. 국내 항공사의 경우 1988년 복수 항공체제가 도입되고, 2000년대 중반 이후 규제완화와 함께 신규 LCC의 진입이 시작되면서 항공사간 자율경쟁이 시작되었습니다. 국내 항공운송산업은 과거 대한항공, 아시아나항공의 복수 민항사에 의한 독과점 시장에서 저비용항공사가 잇따라 시장에 진출하며 운임 및 서비스 등에 대한 새로운 시장 기준을 제시함에 따라 경쟁환경이 변화하고 있으며, 경쟁강도가 심화되고 있습니다.

국내에서는 2005년 당사의 모태인 한성항공, 제주항공 등이 국내선 취항을 시작으로 LCC시장이 시작되었고, 2008년 에어부산, 2009년 이스타항공 등이 영업을 시작하면서 LCC 시장에서 경쟁하고 있습니다. 본 증권신고서 제출일 현재 총 7개의 저비용항공사가 경쟁환경을 조성하고 있으며, 최근 당사와 같이 중/장거리 노선에 취항하는 저비용항공사와 부가수익에 집중하는 대형항공사 등 항공사 비즈니스 모델에도 변화가 생기고 있습니다. 이러한 저비용 항공사들은 항공기종의 단순화, 기내 서비스의 최소화, 외곽공항 이용, 전자상거래를 통한 판매방식 등을 통해 차별화된 전략을 펼치고 있습니다. 이에 더하여 2007년 12월 항공법 개정과 함께 국제선 취항 기준이 완화되면서 저비용 항공사의 국제선 시장 진입이 본격화되고 있으며, 항공운송 자유화 추세에 따라 외국 항공사와의 경쟁 강도도 심화되고 있습니다.

현재 운항하고 있는 저비용항공사 6개사에 2019년 3월 5일 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이가 추가적으로 항공운송면허를 신규 발급받아 대형사 위주로 운영되던 중장거리 노선의 진입장벽이 완화되고 있습니다. 플라이강원은 양양공항을 기반으로 강원도 관광 수요를 바탕으로 성장할 계획으로 2019년부터 영업을 시작하였고, 에어로케이는 청주공항을 거점으로 초저가 운임을 통해 경쟁력을 확보하고, 경기남부/충청권의 아웃바운드 수요를 흡수할 계획입니다. 마지막으로 에어프레미아는 인천공항을 기반으로 중장거리 프리미엄 이코노미를 제공하여 차별화할 계획을 갖고 있습니다.

우리나라의 경우 국토가 넓지 않고, 철도 인프라가 잘 갖추어져 있는데다 국내선 시장이 작기 때문에 저비용항공사 모델의 도입이 비교적 늦었음에도 불구하고 저비용항공사의 점유율 확대속도는 선진국 사례와 비교했을 때 빠른 추세인 것으로 보입니다. 당사를 포함한 LCC들의 공격적인 외형 확대로 국내선 및 국제선에서 LCC는 최근 5년간 점유율을 높여 왔으며 국내선의 경우 LCC의 점유율이 FSC를 추월하는 결과를 낳았습니다. 국내의 FSC 및 LCC간 국제선 및 국내선 여객 점유율은 아래와 같습니다.

[자료: 국토교통부, 항공정보 포탈시스템]

[자료: 국토교통부, 항공정보 포탈시스템]

저비용항공사의 국내선 여객 점유율은 2017년 56.9%로 50.0%를 초과하였고, 2019년에는 57.8%, 2020년 1분기에는 59.2%까지 증가했습니다. 뿐만 아니라 국제선 여객 점유율은 2015년 14.6%에서 2019년 29.5%를 기록하였으며, 이는 일본과의 무역분쟁으로 인한 일본 발 수요가 감소하였음에도 불구하고, 전년대비 0.3%p 증가한 수치입니다. 이러한 국제선에서의 점유율 확대는 LCC의 여객편 공급 확대와 단거리 해외여행에 대한 수요가 증가했기 때문입니다.

[자료: 국토교통부, 항공정보 포탈시스템]

LCC간 시장점유율을 살펴보면, 2019년 말 기준 제주항공 29.0%, 진에어 19.0%, 당사 17.4%, 에어부산 17.1%로 LCC간 점유율이 크게 차이 나지 않는 것을 볼 수 있습니다. 이러한 상황에서 LCC들은 특가항공권, 무료항공권 등 이벤트를 통해 점유율을 확보하기 위한 출혈경쟁을 이어가고 있는 상황입니다.

또한, LCC 들의 신규 진입으로 인한 공항 슬롯이 포화상태에 이르렀고, LCC들은 그동안 규모의 경제를 쌓아오던 인천공항에 노선을 추가하기 어려워졌습니다. 대신 공급을 늘리기 위해 슬롯이 여유로운 지방공항을 키우고 있지만, 거점공항을 추가하는 만큼 자원이 분산되어 비용의 효율성은 떨어지고 수요 기반도 새롭게 확보해야하는 상황입니다.

이에 더해 기존 대형항공사(Full Service Carrier, 이하 'FSC')와 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 'LCC')로 대별되는 경쟁구도 내 경계가 희석되고, 신규 취항 예정인 에어로케이와 같은 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier, 이하 'ULCC') 사업모델의 도입 등 다양한 변화국면을 맞이하고 있습니다. 이러한 초저비용항공사의 시장진입으로 인해 당사와 같은 LCC들의 가격 경쟁력이 약화됨에 따라 당사는 이에 대응하고자 신규 운수권을 확보하고 중대형기종의 도입을 통해 중장거리 노선 취항을 추진하고 있습니다.

향후 제주항공과 이스타항공의 인수합병이 성사될 시 국내 LCC산업의 경쟁구도는 재편이 이루어질 수 있으며, 이 경우 당사의 경쟁 지위에 영향을 미치는 요소로 작용할 수 있습니다. 이러한 LCC 간의 과도한 경쟁과 'ULCC'등 새로운 사업모델의 도입 등은 당사의 매출 성장과 수익성 개선 측면에서 위협 요인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

[유가 변동 위험]

원유 시장은 통상적으로 WTI(미국 중부와 멕시코 연안에서 생산되는 원유로 품질이 좋고 수출이 제한되어 있음), 북해산 BRENT(유럽, 아프리카 지역의 원유 통칭), DUBAI(중동지역에서 생산되는 원유)로 구성되어 있으며, 통상 국내 정유사들은 수송거리 상의 문제로 DUBAI 원유로 수입하여 사용하고 있습니다. 항공유 시장은 아시아에서는 싱가포르 현물시장 가격지표인 MOPS(Mean of Platts Singapore Kerosene), 미주에서는 LA Platts(서부), US Gulf(동부), 유럽에서는 Rotterdam(유럽), NEW(북유럽)으로 사용하고 있으며, 당사는 MOPS에서 거래되는 제품 단가를 기준가로 사용하고 있습니다. 이에 항공유 가격은 "MOPS + 공급사 마진 + 관세"로 구성되고 있으며, 국제유가가 배럴당 1달러 상승하게 되면 항공유는 갤런당 약 2.5센트 정도 상승하는 추세를 보이는 것으로 파악됩니다. MOPS 기준단가가 미국 달러화를 사용하고 있는 바, 환율 또한 연료비에 영향을 미치는 요인입니다.

국내에는 4개 정유사(SK에너지, GS칼텍스, 에스오일, 오일뱅크)가 항공유를 공급할 능력을 갖추고 있습니다. 당사는 이들 업체를 대상으로 공항별 경쟁 입찰 방식으로 공급자를 선정하고 있으며, 향후에는 유가 등 경제적 환경 변수에 따라 정유사 및 급유 조업사 마진 절감 추진과 동시에 다양한 방법(into storage 등)을 사용하여 항공유 조달 비용을 낮추기 위한 시도를 지속적으로 진행할 예정입니다.

항공운송산업은 통상 영업비용 중 연료유류비의 비중이 가장 높고 변동성 수준도 가장 큰 편입니다. 통상 항공기 운항은 비탄력적인 특성을 가지고 있어 개별 항공사의 연간 유류소모량은 낮은 변동성을 보이고 있는 데 반해, 항공유는 국제정세에 매우 민감하게 영향 받는 재화로 급유단가는 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기수요 등에 따라 높은 수준의 변동성을 보이고 있습니다. 이로 인해 연료유류비 부담은 유가 등락에 따라 큰 폭의 변동을 나타내고 있습니다.

서부텍사스유 가격 추이

[자료: NYMEX(뉴욕상업거래소)]

2014년 하반기 들어 글로벌 원유 수요 둔화와 OPEC(석유수출국기구)의 원유 감산합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 유가가 급락하는 모습을 보였습니다. 저유가 추세는 2015년 하반기까지 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소가 쉽지 않음에 따라 지속되었으며, 2016년 OPEC 산유국들의 감산 합의로 유가가 반등하였으나, 비OPEC 국가들의 생산량이 지속적으로 늘어나고 미국의 셰일오일 생산이 증가하는 등 글로벌 공급과잉 이슈가 지속되어 유가 상승은 제한되고 있습니다. 2016년 2월 배럴당 26.21달러를 기록하며 최근 5년 내 저점을 기록하였던 WTI 유가는 등락을 반복했지만 상승세를 보이며 2018년말 76.41달러를 기록하기도 하였습니다. 이는 세계 경제 회복 전망으로 인한 에너지 수요 기대감 상승 및 미국의 이란 제재로 인한 공급 위축 우려로 인한 것으로 판단되었습니다.

2019년에 들어서 5월 이후 심화된 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 2019년 12월 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 03월 06일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했고 OPEC 추가 감산협의가 결렬된 직후인 3월 09일, 국제유가는 배럴당 31.13 달러를 기록하여 전일대비 24.58% 하락하였습니다.

추가적으로 COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, OPEC+가 4월 13일 열린 화상회의에서 5월 1일부터 2개월간 하루 970만 배럴을 감산하기로 합의하였으나, 현재의 초과 공급사태를 해결하기에는 부족한 실정이며 2020년 05월 13일 뉴욕상업거래소에서 WTI 가격은 배럴당 25.29달러로 마감하였습니다. 향후 COVID-19의 글로벌 진행 양상에 따라 국제유가가 급변동할 가능성 또한 존재합니다.

최근 국제유가는 COVID-19 사태 이후 원유 수요 감소와 산유국 간 감산 합의 이슈로 인해 크게 하락하였으나, 항공기 운항 또한 현저히 감소하여 유가 하락에 따른 실적 개선은 현재 제한적입니다. 위에서 서술한 바와 같이, 유가에 대한 예측은 어렵기 때문에 투자자께서는 이 점에 유의하시길 바랍니다.

최근 당사의 항공유 매입 비용 및 가격 변동추이는 다음과 같습니다

주) 구매금액 / 구매량(GLL)

향후 유가의 급격한 변동은 당사의 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

[환율 변동 위험]

항공운송사업을 영위하기 위해 필요한 주요 자원은 항공기, 항공유, 정비, 지상조업 등이라고 할수 있습니다. 당사는 항공기, 항공유, 정비, 지상조업 등 주요 자원의 대부분을 외화로 결제하기 때문에 환율 상승(원화평가절하)은 영업비용 측면에서 원화환산 유류비 지급액, 항공기 리스료의 상승 등의 부정적인 영향을 미치며 그에 따라 수익성 저하를 야기할 수 있습니다.

통상적으로 항공사들의 경우 항공운송수입 중 국제선의 비중이 80~90% 수준에 달하고 있으며, 전체 매출의 약 40~50%가 달러, 엔화 등 외화로 결제되고 있습니다. 영업비용 측면에서는 연료유류비, 항공기 리스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에서 요구되는 비용 대부분이 외화로 결제되고 있는 가운데 공항조업비, 시설이용비, 착륙료 등 공항시설 사용과 관련된 비용 역시 외화로 지급되는 비중이 높습니다. 이러한 점 때문에 환율 상승 시 원화 환산 유류비 지급액이 증가할 수 있으며, 항공기 리스료 증가 등 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

1. 주요 환율 동향

원/달러 환율 추이

[자료: 하나은행]

원/달러 환율은 2017년 북핵 리스크가 확대되면서 원화 가치가 떨어지는 등 원/달러 환율 상승의 요인으로 작용했으나 미 연방준비제도(Fed)의 금리인상 속도 둔화 전망이 확산되면서 달러화 약세 요인이 상존하였습니다. 2017년 미국은 세번의 금리인상을 단행하였으나 유럽중앙은행을 비롯해 주요국 역시 기준금리를 인상하고 있어 미국 금리인상이 달러화 가치에 큰 영향을 주지 못했습니다.

2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 3분기 이후에는 미중 무역분쟁 전개, 북미 관계 개선 기대감, 일부 신흥국 금융불안, 미국 경기의 나홀로 확장세 등의 요인들로 인해 원/달러 환율은 새로운 박스권에서 등락하였습니다. 2019년 미국 경기는 성장세가 예상되는 반면, 한국의 GDP 성장률은 기대 대비 하회하는 모습을 보이면서 환율이 지속적으로 상승하였습니다. 미-중 무역분쟁 지속, 미-중동 지정학적 리스크 심화 등의 요인으로 1,223.5원까지 상승했던 달러는,  미-중 1단계 무역합의로 인한 긴장 완화 및 브렉시트 합의에 대한 기대로 다소 약세를 보이며 달러당 1,100 ~ 1,200원에서 등락을 반복했습니다.

2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 COVID-19 감염증 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되고 있습니다.

2020년 05월 28일 한국은행은 COVID-19에 따른 미국, 중국 등 주요국 성장률이 추락하는 등 경제 타격이 예상보다 심각하다고 판단하고 기준금리를 기존 0.75%에서 0.25%p 인하한 0.5%로 결정하였습니다. 뿐만 아니라 최근 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 올해 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50%p 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하였습니다.

이렇게 우리나라를 비롯한 해외 주요국들은 COVID-19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하고 있습니다. 특히, 미국이 지속적으로 금리를 인하하면서 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 COVID-19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나 같은 날 한국과 미국 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약이 체결되었고 그 이후로 원/달러 환율은 1,200원대 초반에서 거래되고 있으며 증권신고서 제출일 전일인 2020년 06월 04일 현재 1,219.50원을 기록하고 있습니다.

원 엔 환율 추이

[자료: 하나은행]

한편, 원/엔화 환율은 2015년 하반기부터 2016년 상반기까지 엔화 강세가 지속되다가 하반기부터 급격한 약세로 돌아서는 모습을 보였습니다. 이는 미국 대선의 영향으로 미국 내 정책 변화에 대한기대 및 우려감으로 달러 가치가 상승하였기 때문인 것으로 판단됩니다. 2018년 초 950원을 하회했던 원/엔화 환율은 2018년 3월 1,000원 수준으로 올라왔습니다. 이는 트럼프 정부가 보호무역을 주요 이슈로 내세우면서 4월 미국의 환율 조작국 지정 여부를 외환시장 참여자들이 가격에 반영한 결과로 생각할 수 있습니다.

이후 경제개발협력기구의 세계 경제성장률 전망치 하향 조정, 영국 브렉시트 등의 세계 경제 변동성 증가로 안전자산에 대한 선호가 높아져 현재 원/엔화 환율은 1,020원대에서 등락을 반복하다가 2019년 5월 미중 무역분쟁에 따른 안전자산 선호에 따라 원/엔화 환율은 1,090원대 수준으로 상승하였고, 2019년 8월 16일 1,163.63원을 기록하였습니다. 이후 미-중 무역분쟁 심화, 중동지역 지정학적 리스크 대두 및 COVID-19로 인한 안전자산 선호 현상 등으로 인하여 엔화 가격은 소폭 등락을 반복하였고, 증권신고서 제출일 전일인 2020년 06월 04일 현재 1,118.35원을 기록하고 있습니다.

환율 변동 위험의 경우는 미래 달러 부족량을 정확히 예측할 수 없다는 점에서 기본적으로 완전헤지가 불가능하며, 완전헤지가 이루어진다고 하더라도 환율 상승이 물가 상승을 야기하여 항공수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

2. 환율변동에 따른 손익변동 영향

2020년 3월말 연결기준 당사가 보유하고 있는 금융상품 관련 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액과 모든 변수가 일정하다는 가정하에 각 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동으로 인한 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 평가가 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

대내외 변수의 불확실성에 따라 환율이 지속적으로 상승하면 현재 지속되고 있는 저유가의 이점이 상쇄될 수 있으며, 외화부채의존도가 높은 항공사들의 경우 재무부담이 증가할 여지가 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

[매출관련 위험]

증권신고서 제출일 전일 현재 당사는 지속적인 항공기 도입과 노선 확장을 통해 보고서 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 항공기 27대와 국내 노선 8개 및 국제 노선 66개 포함 총 74개의 노선을 운항하고 있습니다. 또한 당사는 2015년 이후 LCC 내 점유율을 지속적으로 확대해가고 있습니다. 2015년 시장점유율 12.0%에서 2019년 17.4%, COVID-19의 본격적인 확산이 있기 직전인 2020년 1분기까지 19.1%를 기록하며 LCC 내점유율 2위를 기록하였습니다.

당사의 최근 5개년 및 최근 분기 주요 재무 수치는 아래와 같습니다.

당사는 지난 3개년 간 연평균 17.8% 매출액성장률을 기록하였습니다. 2017년 584,032백만원에서 2018년 731,789백만원으로 25.3% 상승하였고, 2019년에는 2018년 대비 10.7% 상승하여 810,450백만원의 매출을 기록하였습니다. 그러나 2020년 1분기의 경우 2019년 1분기 241,107백만원 대비 -38.1% 감소한 149,178백만원을 기록하였습니다. 이는 2020년 2월 중순 이 후 COVID-19의 전세계적 대유행으로 항공여객수요가 급감하였기 때문이며 실제로, 2020년 1분기 국내 LCC를 이용한 여객수는 전년 동기 대비 -43.9% 감소한 6,682천명을 기록하였습니다.

국내 LCC를 이용하는 여객수는 지난 3개년 간 연평균 9.1%의 성장률을 기록하여 2017년 38,729천명에서 2019년 46,103천명으로 증가하였으며, 동 기간 당사를 이용하는 고객은 연평균 13.5%의 성장률을 기록하여 6,213천명에서 8,000천명으로 증가하였습니다. 이러한 LCC 이용여객수의 지속적인 증가와 2015년부터 2017년까지 지속적인 기재도입 및 노선확대에 기인한 것으로 판단됩니다.

당사는 리스 계약을 통해 Boeing737-800(NG) 항공기를 2016년 16대에서 2020년 총 28대로 지속적으로 늘려왔으며, 이에 따라 당사의 국제선 노선의 확장과 그에 따른 운행편수를 확장할 수 있었으며, 그에 따라 매출이 지속적으로 상승하였습니다. 최근 3년간 당사의 국내선 국제선 운행편수 및 운행편수에 따른 매출액은 다음과 같습니다.

[자료: 당사 제공]

당사의 최근 3개년 및 2019년 2020년 1분기의 노선별 매출 비중을 살펴보면, 국내선 매출액은 2017년 137,217백만원에서 2019년 141,271백만원으로 증가하였으나 매출비중은 24.9%에서 19.3%로 5.6%p 감소하였습니다. 반면에 국제선 매출액은 2017년 413,229백만원에서 2019년 590,160백만원으로 증가하였고, 매출액 비중 역시 75.1%에서 80.7%로 5.6%p 증가하였습니다. 이러한 국제선 매출 비중의 확대는 '워라밸'로 대표되는 라이프스타일의 변화에 기인하여 국내에서 해외로 떠나는 아웃바운드 수요가 증가했기 때문입니다.

구체적으로는 국제선에서 일본노선의 매출비중 32.1%에서 23.6%로 크게 하락하였습니다. 이는 2019년 하반기 일본과의 무역마찰로 인한 'NO JAPAN'의 영향으로 일본 여행 불매운동으로 일본향 아웃바운드 수요가 급감하였기 때문입니다. 당사는 이러한 'NO JAPAN' 상황에서 대만노선을 확대하고, 밤 시간대였던 동남아 노선을 낮시간대로 이동시키면서 선제적으로 대응하였습니다. 이러한 결과로 당사의 동남아노선의 매출은 2017년 130,033백만원에서 2019년 94.0% 상승한 252,231백만원으로 증가하였습니다. 또한 '일본-괌' 이원5자유권을 이용한 특수노선을 개설하여 추가적인 매출을 창출하는 등 당사는 다양한 노선을 확보하여 매출 성장 동력을 확보하고 있습니다.

노선별 매출 비중

[자료: 당사 제공]

뿐만 아니라 당사는 최근 2020년 2월 27일에 있었던 국토교통부 항공교통심의위원회에서 발표한 운수권 정기배분에서 대한항공에 이어 두번째로 많은 운수권을 배분 받았고, 추가적으로 2020년 05월 15일에 있었던 운수권 수시배분에서 당사는 가오슝, 상하이, 장자제 및 크로아티아, 타지키스탄을 배분받으면서 새로운 취항지에 대한 노선확보가 가능한 상황입니다. 이를 통해 당사 매출의 약 80% 비중의 국제선 매출부문이 더욱 다양한 포트폴리오를 확보하게 되었으며, 이에 따른 당사의 매출 확대가 기대됩니다.

[자료: 국토교통부]

[자료: 국토교통부]

그러나 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'의 제17조 1항에 따라 항공사가 운수권을 배분 받고 1년 내 취항하지 아니하거나, 취항 후 매년 1월 1일부터 동년 12월 31일까지의 기간 중 20주 이상 운수권의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 경우 국토교통부장관이 미사용 운수권을 회수할 수 있습니다. 현재 당사를 비롯한 항공운수사업자들은 2020년 1분기 COVID-19의 전세계적 대유행으로 인하여 국제선 항공기 운항이 중단된 상황으로 이러한 운수권 회수는 일시 유예된 상황입니다. 그러나 이러한 COVID-19가 지속되어 현 상황이 장기화 됐을 때, 운수권 미사용으로 인해 당사가 2020년 2월 및 5월에 배분 받은 운수권이 회수되어, 당사 매출에 부정적 매출에 영향을 줄 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

뿐만 아니라 2020년 1분기 COVID-19 등에 따른 항공 여객 수요 감소로 인하여, 당사는 2020년 1분기 연결 기준 매출액이 149,178백만원으로 전년 동기 241,107백만원 대비 91,929백만원(38.1%) 감소하였습니다. COVID-19의 국제적 확산에 따라 국제선 노선을 점차 감편하다 03월 22일 전면 셧다운 조치를 내리면서 매출액이 급락하였습니다. 초기에는 발병지로 알려진 중국 일부 지역과 아시아 인접국가들에 대한 출국 수요(아웃바운드) 감소에 집중되었으나, 2020년 2월 중순 이후 국내 확진자 수 급증으로 한국에 대한 주변국들의 입국 제한 조치가 확대되면서 국내 입국 수요(인바운드)도 감소하는 등 전체적인 항공 여객 수요가 크게 위축되었습니다. 이후 유럽, 미국 등 전세계에 걸쳐 확진자 수가 빠르게 증가하면서 2020년 03월 11일에는 세계보건기구(WHO)가 COVID-19에 대해 팬데믹(Pandemic)을 선언하였습니다. 이러한 COVID-19의 상황이 장기화 될 경우 당사를 비롯한 항공운송산업에 미치는 부정적인 영향 또한 장기화 될 수 있으며, 이에 따라 당사의 매출에 악영향을 줄 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

[수익 변동성 관련 위험]