정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 투자설명서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2020년 04월 21일

[투자설명서 제출 및 정정 연혁]

3. 정정사항

동 투자설명서는 2020년 05월 15일 제출된 증권신고서(채무증권)의 효력이 발생함에 따라 정정 제출되었습니다. 이에 따라 투자설명서 제출일 및 증권신고서 효력발생일을 제외한 모든 사항은 2020년 05월 15일자로 당사가 제출한 정정 투자설명서와 그 내용이 동일하오니 이를 참고하시기 바랍니다.

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서_투자설명서(0527)

투 자 설 명 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서_투자설명서(구)

【 본    문 】

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

2. 공모방법

가. 증권의 모집방법: 주주우선공모

※ 구주주 1주당 우선청약권 부여 비율금액 산출 근거

나. 증권의 인수방법
본건 전환사채 주주우선공모의 대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 인수회사인 현대차증권(주)는 현대로템(주) 제30회 무보증 전환사채를 총액인수하여 모집함에 있어 모집 후 잔액이 발생한 경우에도 총액인수 물량의 범위 내에서 자기책임 하에 처리하기로 한다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격에 관한 사항
본 전환사채의 발행과 관련된 공모가격 결정방법은 "발행회사"인 당사와 "대표주관회사"인 NH투자증권(주), "인수회사"인 현대차증권(주)간의 협의에 의한 확정가 지정방법으로, 표면금리 연 1.00%, 사채권에 대한 만기보장수익율 3개월 복리 연 3.70%를 적용하여 각 사채권 전자등록총액의 100%로 액면발행합니다.

나. 전환권의 가치산정에 관한 사항
본 전환사채는 사채권과 전환권이 분리되지 아니하며, 별도로 한국거래소 증권시장에 상장되지 아니하므로 전환권 가치산정을 위한 분석을 실시하지 아니합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

(1) "발행회사"는 "본 사채"를 주주우선공모방식으로 발행하기로 결의한 이사회 결의에 따라 "인수단"에게 "본 사채"의 총액인수 및 모집을 위탁하며 "인수단"은 이를 수락합니다.

(2) "인수단"은 2020년 05월 15일(이하 "주주확정일"이라 한다) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)로부터 청약이 있을 경우 우선청약권이 부여된 금액 내에서 청약한 금액만큼 배정합니다.

(3) "구주주" 청약미달에 따른 미청약금액과 단수금액의 합계(이하 "일반공모 모집금액"이라 한다)는 일반에게 공모하고, 일반공모 후 잔액이 발생한 경우에는 "인수단"이 인수하기로 합니다. "인수단"의 인수의무는 아래의 총액인수 금액을 그 한도로 하며, "인수단"은 최종인수금액에 관하여 자기 책임 하에 처리하기로 합니다. 본 계약에 의한 각 "인수단" 구성원의 인수의무는 개별책임입니다.

■ 인수단별 인수의무

나. 청약방법

(1) 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 주주(기존 '실질주주')는 주권을 예탁한 증권회사의 본·지점 및 "인수단"의 본·지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 명의개서대행기관 특별계좌에 주식을 가지고 있는 주주(기존 '명부주주')는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 "대표주관회사"의 본·지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

(2) 청약자는 “금유실명거래 및 비밀보장에 관한 법률”의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 합니다.

(3) 청약자의 청약 시, 각 청약처 별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다.

라. 청약자의 청약분에 대하여는 청약당일의 영업개시시간 이후 16시 00분까지 접수된 것에 한하여 배정하도록 합니다.

■ 청약사무취급처별 청약방법 및 청약기간

다. 청약금액의 단위:

(1) 구주주의 청약단위는 10,000원으로 하며, 개인별 청약한도는 주주확정일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 우선청약권 부여비율인 2823.5294117647원을 곱하여 산정된 우선청약권 금액으로 하되, 10,000원 미만은 절사합니다. 우선청약권 부여비율은 "주주확정일" 현재 주식관련사채의 권리 행사 및 주식매수선택권 행사, 자기주식의 변동 등으로 인하여 변경될 수 있습니다.

(2) 일반공모의 청약한도는 청약사무취급처별로 "일반공모 모집금액"의 100% 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 봅니다. 일반공모의 청약단위는 최소청약단위를 100만원으로 하여 100만원 이상 1,000만원 미만은 100만원 단위, 1,000만원 이상 1억원 미만은 1,000만원 단위, 1억원 이상 10억원 미만은 5,000만원 단위, 10억원 이상 100억원 미만은 5억원 단위, 100억원 이상은 50억원 단위로 합니다.

라. 청약증거금:

(1) "본 사채"의 청약증거금은 청약금액의 100%에 해당하는 금액으로 합니다.

(2)  청약증거금은 2020년 06월 17일(예정)에 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니합니다.

(3) 초과 청약증거금이 있는 경우에는 이를 납입기일인 2020년 06월 17일(예정)에 해당 일반공모 청약사무취급처에서 반환합니다.

마. 청약사무취급처:

(1) "구주주" 중 특별계좌보유자(기존 “명부주주”): "대표주관회사"의 본·지점

(2) "구주주" 중 일반주주(기존 “실질주주”): 주식을 보유한 증권회사 및 "인수단"의 본·지점

(3) 일반공모청약자: "인수단"의 본·지점

바. 배정방법

(1) 청약구분별 배정

① 구주주: 주주확정일(2020년 05월 15일) 18시 현재 주주명부에 기재된 주주(보통주주와 우선주주를 포함하며, 자기주식은 제외함)에게 그 소유주식 1주당 2823.5294117647원을 곱하여 산정된 금액(단, 10,000원 미만은 절사함. 이하 "우선청약권 금액"이라 한다)에 대하여 우선청약권을 부여합니다. 단, 주주확정일 현재 우선청약권 부여 비율은 주식관련사채의 권리 행사 및 주식매수선택권 행사, 자기주식수의 변동으로 변경될 수 있습니다.

② 일반공모: "구주주" 청약결과 발생한 미청약금액 및 단수금액은 일반에게 공모하며, 기관투자자(집합투자기구 포함) 및 기타 일반청약자 구분 없이 모집주식 내에서 배정합니다.

(2) 일반공모에 의한 배정

① 배정금액 계산시에는 "인수단"에 청약된 청약금액을 모두 합산하여 동일한 배정비율로 배정("통합 배정")합니다.

② 일반공모에 의한 총 청약금액이 "일반공모 모집금액"을 초과하는 경우에는 "인수단"에 청약된 청약금액을 모두 합산하여 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분배정하되, 잔여금액이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여금액은 최대청약자부터 순차적으로 우선배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여금액보다 많은 경우에는 "대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.

(3) 상기 (2)에 따른 통합 배정에도 불구하고 청약미달분이 발생하는 경우 청약금액대로 배정하고, 해당 청약미달분은 "인수단"이 자기의 계산으로 인수합니다.

(4) 청약결과 배정 공고: 일반공모 청약에 대한 배정결과, 각 청약단위에 대한 배정금액은 2020년 06월 17일 "인수단"의 인터넷 홈페이지에 게재함으로써 개별통지에 갈음합니다.

사. 투자설명서의 교부

(1) '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제124조에 의거, "본 사채"의 청약자에 대한 투자설명서 교부의무는 "발행회사"와 "인수단"이 모두 부담합니다.

(2) "본 사채"의 청약에 참여하고자 하는 투자자('자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외)는 청약 전에 투자설명서를 교부받아야 합니다.

(3) 교부장소: "인수단"의 본·지점, "인수단"의 홈페이지 또는 HTS

(4) 교부방법 및 일시:

(5) 기타사항

① "본 사채"의 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 투자설명서를 반드시 교부 받은 후 교부확인서에 서명하거나, "인수단"의 홈페이지 혹은 HTS에서 다운로드 받은 후 교부확인란에 체크하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 명시적으로 표시하여야 합니다.

② 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화·전신·모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.

다. 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등으로 표시하지 않은 경우, "본 사채"의 청약에 참여할 수 없습니다.

■ 투자설명서 확인절차
① 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약 하시기 위해 본·지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS/MTS/홈페이지를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크하시거나 수령 거부를 표시하시어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 유선청약 및 ARS청약은 불가합니다.
b. 본·지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
② 기타사항
a. "본 사채"의 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 투자설명서를 반드시 교부 받은 후 교부확인서에 서명하거나, 대표주관회사 및 인수회사의 HTS/MTS/홈페이지에서 다운로드 받은 후 교부확인란에 체크하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 명시적으로 표시하여야 합니다.
b. 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화·전신·모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.
c. 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등으로 표시하지 않은 경우, "본 사채"의 청약에 참여할 수 없습니다.
d. 금번 전환사채 발행의 경우 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 "대표주관회사"인 NH투자증권 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.
e. 구주주 청약시에도 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 전환사채의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.
f. 투자설명서 교부 의무의 주체
금번 전환사채의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 발행회사인 현대로템(주), "대표주관회사"인 NH투자증권(주) 및 "인수회사"인 현대차증권(주)가 모두 부담합니다. 다만, 투자설명서 교부의 효율성 제고를 위해 실제 투자설명서 교부는 청약취급처인 "인수단"의 본·지점, HTS/MTS/홈페이지를 통하여 상기와 같은 방법으로 수행합니다.

■ 투자설명서 관련법규

아. "본 사채"의 납입을 맡을 기관: 하나은행 현대모터금융센터지점

자. 전자등록기관: 한국예탁결제원

차. 전자등록신청:

(1) "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제24조에 의한 전자등록을 신청할 수 있습니다.

(2) 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 합니다. 단. 전자등록 신청에 관련한 사항은 "대표주관회사"인 NH투자증권(주)에 위임합니다.

카. 기타

가. "본 사채" 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, "구주주"가 우선청약권 부여비율에 따라 부여받은 금액을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다

나. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

금번 현대로템(주) 제30회 무보증 전환사채는 총액인수방식으로 발행되며, NH투자증권(주)("대표주관회사") 및 현대차증권(주)("인수회사")는 인수인으로 자본시장과 금융투자업에 관한 법률상 증권의 인수업무를 수행합니다.

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항
"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

Ⅱ. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭, 이자율 및 만기에 관한 사항

가. 일반적인 사항

2. 전환권의 내용 등

가. 전환권의 내용

나. 전환청구절차 등

다. 기타 전환권에 관한 사항

(1) 전환의 효력발생 시기
상기 "나. 전환청구절차 등"에 따라 전환청구를 받을 장소에 전환청구서 및 관계서류 일체를 제출한 때에 효력이 발생하는 것으로 봅니다.

(2) 전환으로 인하여 발행된 주식의 최초 배당금 및 이자
전환을 청구한 때가 속하는 영업년도의 직전 영업년도 말에 주식으로 전환된 것으로 보아 배당의 효력을 가지며, 기지급된 이자에 대하여는 영향을 미치지 아니합니다.

(3) 배정
본 전환사채의 "전환권"과 전환권이 분리된 "채권"은 서로 분리되지 않으며, 하나의 증권으로 유통되므로 본 전환사채의 청약에 참여하여 상기 "가. 전환권의 내용 등"을 통해 본 전환사채를 배정 받은 각 청약자는 배정금액에 상당하는 "전환사채"만을 배정받습니다.

(4) 상장
본 전환사채는 2020년 06월 17일에 한국거래소 해당 시장에 상장될 예정입니다.

(5) 정관상 전환사채에 관한 사항 등

(6) 미발행 주식의 보유: "발행회사"는 전환을 청구할 수 있는 기간의 종료시까지 "발행회사"가 발행할 주식의 총수에 전환청구로 인하여 발행될 주식수를 미발행 주식으로 보유하여야 합니다.

(7) 전환청구에 의한 증자등기: "발행회사"는 전환청구일이 속하는 달의 말일로부터 2주간내에 "발행회사"의 본점소재지 관할법원에 전환청구에 의한 신주발행의 등기를 하여야 합니다.

(8) 전환으로 인하여 발행되는 주식은 한국예탁결제원에 전자등록 또는 예탁되므로 그 주권을 교부하지 아니합니다. 단 전환권 행사로 인하여 발행되는 주식은 명의개서대리인과 협의하여 전환청구일로부터 1개월 내에 추가상장합니다.

- 전환청구 기간 중 당월1일부터 15일까지의 전환청구분은 합산하여 당월 말일까지 상장 완료하며, 당월16일부터 말일까지의 전환청구분은 합산하여 익월15일까지 상장 완료합니다. 단, 명의개서대행기관인 한국예탁결제원 증권대행부와 한국거래소 등 관계기관과의 협의에 따라 연장될 수 있습니다.

(9) 전환가격 조정 시 공시방법 : 전환가격이 조정될 경우에 "발행회사"는 "금융위원회", 한국거래소, 한국예탁결제원 및 "대표주관회사"에게 공시 또는 통보합니다.

(10) 기타사항: 전 각 항의 사항 외에 필요한 사항은 "발행회사"와 "대표주관회사"간 협의에 의하여 결정합니다.

3. 사채의 기타 주요 권리내용

가. 조기상환(put option, 기한의 이익 상실조항 등)을 청구할 수 있는 권리 내용
본 사채의 조기상환을 청구할 수 있는 권리는 기한의 이익을 상실한 경우에만 발생합니다.
- 기한이익 상실사유
(1) 다음 중 어느 하나의 사유가 발생한 경우에 현대로템(주)(이하 "발행회사")는 즉시 "본 사채"에 대한 기한의 이익을 상실하며, 이 사실을 공고하고 자신이 알고 있는 사채권자 및 사채관리회사에게 이를 통지하여야 합니다.
① "발행회사"("발행회사"의 청산인이나 "발행회사"의 이사를 포함)가 파산 또는 회생절차 개시의 신청을 한 경우
② "발행회사" ("발행회사"의 청산인이나"발행회사"의 이사를 포함) 이외의 제3자가 "발행회사"에 대한 파산 또는 회생절차개시의 신청을 하고 "발행회사"가 이에 동의("발행회사" 또는 그 대표자가 법원의 심문에서 동의 의사를 표명한 경우 포함)하거나 위 제3자에 의한 해당 신청이 있은 후 10일 이내에 그 신청이 취하 되거나 법원의 기각 결정이 내려지지 아니한 경우. 이 경우 "발행회사"의 동의가 있는 경우에는 그 동의 의사가 법원에 제출된 시점(심문시 동의 의사 표명이 있는 경우에는 해당 심문 종결시)을, 기타의 경우에는 제3자에 의한 신청일로부터 10일이 도과된 때를 각 그 기준으로 하되 후자의 경우 그 기간 도과 전에 법원에 의한 파산이나 회생 관련 보전처분이나 절차중지명령 또는 회생절차개시결정이나 파산선고가 내려지면 그 때를 기준으로 합니다.
③ "발행회사"에게 존립기간의 만료 등 정관으로 정한 해산사유의 발생, 법원의 해산명령 또는 해산판결, 주주총회의 해산결의가 있는 경우
④ "발행회사"가 휴업 또는 폐업하거나 휴업 또는 폐업하는 경우(단, 노동쟁의로 인한 일시적인 휴업은 제외합니다.)
⑤ "발행회사"의 발행, 배서, 보증, 인수한 어음 또는 수표가 부도처리 되거나 기타의 이유로 은행거래 또는 당좌거래가 정지된 때와 "발행회사"에게 금융결제원(기타 어음교환소의 역할을 하는 기관을 포함합니다)의 거래정지처분이 있는 때 및 채무불이행명부등재 신청이 있는 때 등 "발행회사"가 지급불능 또는 지급정지의 상태에 이른 것으로 인정되는 경우
⑥ "본 사채"의 만기가 도래하였음에도 "발행회사"가 그 정해진 원리금 지급 의무를 해태하는 경우
⑦ "발행회사"가 "본 사채" 이외 사채에 관하여 기한의 이익을 상실한 경우
⑧ "발행회사"에 대하여 기업구조조정 촉진법에 따라 주채권은행으로부터 부실징후기업의 통보가 있거나 또는 금융기관에 의한 경영관리 기타 이와 유사한 사적 절차 등이 개시된 때(법률의 제정 또는 개정 등으로 인하여 이와 유사한 절차가 개시된 경우를 포함합니다.)
⑨ "발행회사"의 부채총액이 자산총액을 초과하여 채권금융기관이 상환기일 연장, 원리금 감면, 대출금의 출자전환 기타 이에 준하는 방법으로 채권을 재조정할 필요가 있다고 인정되는 경우
⑩ 감독관청이 "발행회사"의 중요한 영업에 대해 정지 또는 취소처분을 내린 경우
⑪ 기타 사정으로 "발행회사"의 경영상 중대한 영향을 미치는 사건이 발생하여, "발행회사"가 "본 사채 조건"상의 의무를 이행할 수 없다고 사채관리회사가 판단하였을 때

(2) (1)의 각 경우 이외에 "본 사채"의 사채관리계약서에 따라 "본 사채"의 사채권자 또는 "사채관리회사"가 사채권자집회의 결의에 따라 "발행회사"에 대하여 "본 사채"에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언한 경우 "발행회사"는 "본 사채"에 관한 기한의 이익을 상실합니다.

(3) 사채권자가 (2)에 따라 기한이익상실선언을 한 경우 즉시 사채관리회사에게도 통지하여야 합니다.

(4) (1) 및 (2)에 따라 기한이익이 상실되면 "발행회사"는 원금전액과 기한이익이 상실된 날까지 발생한 이자 중 미지급액을 즉시 변제하여야 합니다.

나. 중도상환(call option)을 청구할 수 있는 권리 내용

(1) 현대로템(주)(이하 "발행회사"라 한다)는 발행일로부터 1개월이 경과한 날(2020년 07월 17일)로부터 만기 1개월 전일(2023년 05월 17일)까지("조기상환청구권 행사기간") 사이에 "조기상환청구권"을 행사하여 "본사채"의 미상환 잔액을 상환할 수 있다. "조기상환청구권"은 "본사채"의 미상환 잔액 전부를 대상으로 하여서만 행사할 수 있다.

(2) "발행회사"가 "조기상환청구권"을 행사하기 위하여는 "조기상환청구권 행사기간" 개시 이후 연속 15거래일 간 "발행회사"의 보통주의 종가가 전환가액의 140%를 초과하여야 한다("조기상환 조건"). "발행회사"는 "조기상환 조건"이 충족된 날의 다음날에 조기상환청구권 행사의 효력이 발생하는 날("조기상환청구권 행사일")을 정하여 "조기상환청구권"의 행사를 공고하여야 하며("1차 공고"), "1차 공고"일로부터 1주일이 경과한 날에 "1차 공고"와 동일한 내용의 공고("2차 공고")를 하여야 한다.

(3) "조기상환청구권 행사일"은 "1차 공고"일부터 2주일이 경과한 날로 하되, "조기상환청구권 행사기간"의 말일까지만 가능하다.

(4) "조기상환청구권"의 행사 공고("1차 공고") 이후 당사는 한국예탁결제원에 그내용을 통지하여야 하며 통지는 "조기상환청구권 행사일"로부터 5영업일 이전에 완료하여야 한다.

(5) "조기상환청구권" 공고일과 조기상환금액 지급일 사이에 채권자의 "전환청구권"이 행사된 경우 채권자의 "전환청구권"이 당사의 "조기상환청구권"(Call option)보다 우선한다.

(6) "발행회사"는 "조기상환청구권 행사일"에 원금의 100% 및 이에 대하여 "본 사채"의 발행일로부터 "조기상환청구권 행사일"의 전날까지의 기간에 대하여 "이자지급방법"의 만기보장수익률(YTM)을 적용하여 일할 계산한 이자를 부가하여 상환하여야 한다. 다만, "조기상환청구권 행사일"이 은행의 휴업일에 해당하는 경우 그 다음 영업일에 상환하고 "조기상환청구권 행사일" 이후의 이자는 계산하지 아니한다.

4. 사채관리에 관한 사항

당사는 본 전환사채의 발행과 관련하여 이베스트투자증권(주)와 사채관리계약을 체결하였으며, 사채관리계약과 관련하여 재무비율 등의 유지, 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반할 경우 본 전환사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 해당 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 자세한 사항은 상기한 기한이익 상실사유, 아래의 사채관리회사에 관한 사항 및 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.

가. 사채관리회사의 위탁조건

나. 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계, 사채관리회사의 사채관리 실적, 사채관리 담당 조직 및 연락처 등

(1) 사채관리회사와 주관회사 또는 발행회사와의 거래 관계 여부

(2) 사채관리회사의 사채관리실적 (2020년 04월 07일 기준)

(3) 사채관리회사 담당 조직 및 연락처

다. 사채관리회사의 권한

라. 사채관리회사의 의무 및 책임

마. 사채관리회사의 사임 등 변경에 관한 사항

바. 기타사항

(1) 사채관리회사인 이베스트투자증권(주)는 선량한 관리자의 주의로써 사채관리계약상의 권한을 행사하고 의무를 이행하여야 합니다. 기타 자세한 사항은 첨부된 사채관리계약서(구 사채모집위탁계약서)를 참고하시기 바랍니다.

(2) 본 사채에 대한 원리금 상환은 전적으로 발행사인 현대로템(주)의 책임입니다. 투자자께서는 발행사의 리스크에 대하여 충분히 숙지하시고 투자하시기 바랍니다.

Ⅲ. 투자위험요소

1. 사업위험

당사 및 종속회사가 영위하고 있는 사업은 철도부문, 방산부문, 플랜트 부문 및 기타부문으로 구분하고 있습니다. 각 사업부문별 사업위험이 상이하여 각 사업부문별로 사업위험을 기재하였으니, 투자자께서는 이점을 참고하시기 바랍니다.

철도산업은 크게 한 도시나 지역에 철도를 건설하는 것에서부터 금융까지 모든 것을 포함하는 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회 간접자본으로서의 성격이 강합니다. 그 중에서도 철도차량사업은 철도운송수단의 연구개발, 제작, 판매 및 유지보수와 연관된 전체 사업 분야를 일컬으며, 철도건설이 확정되면 토목, 건축, 전력 및 신호통신 등 선행투자가 필요한 산업과 연계되면서 철도차량의 신규 수요가 발생하고, 이를 제작하기 위한 철강, 화학, 비철금속, 전기전자, 고무, 유리, 플라스틱 등 원자재 산업이 수반되는 한편, 국내외 판매를 위한 금융과 무역 등의 산업이 동반되게 됩니다.

또한 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격이 결정되어집니다. 최근 각 지방자치단체와 민간투자자와의 역할분담을 통한 민자사업이 점차 확대되는 추세이며, 국내 철도시장의 경우 KTX 신설 구간 외에 기본 도시철도(지하철 등)의 노후·교체물량 및 신규구간 신설 등이 지속해서 진행되고 있습니다. 또한 현재 "제4차 국가철도망 구축 계획" 수립 연구용역이 국토부에서 발주하여 KOTI(한국교통연구원)에서 수행 중으로 2021년 상반기까지 진행될 예정입니다. 국토부는 내년까지 신규 사업에 대한 검토와 전문가 및 관계기관 의견을 수렴한 뒤, 공청회 등 행정 절차와 철도산업위원회 심의를 거쳐 2021년 상반기 최종 확정 및 고시할 예정입니다. "제3차 국가철도망 구축 계획"상 철도사업의 부문별 투자규모는 아래와 같습니다.

[철도사업 부문별 투자규모]

다만 정부에서 발표하는 도시 철도 계획과 국토 개발 계획 등의 변화로 인해 정부나 지방자치단체에서의 수요가 감소하거나 아래와 같이 일반철도/광역철도의 교통량 전망이 감소하여 철도산업에 대한 예산 자체가 축소될 경우 철도산업 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 정부 정책 등에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다. "또한 제3차 국가철도망 구축 계획"상 장래 수단별 교통량 전망은 아래와 같습니다.

[장래 수단별 교통량 전망]

상기 위험에도 불구하고 2020년 SOC분야에 대한 재정투자 규모는 23.2조원으로 2019년의 19.8조원에 비해 약 17.6%로 큰 폭으로 증가하였습니다. 철도 사업에 대한 투자계획 또한 6조 9,474억원으로 2019년의 5조 5,163억원 대비 25.9%로 대폭 증가한 규모로 책정되었습니다. 정부는 2020년 1월 발표한 나라살림(예산개요)에서 도시·광역철도 수송비중 확대로 일상생활의 이동 편의성을 제고하고 대중교통의 편리한 연계기반을 마련하는데 집중 지원할 계획이라 밝혔습니다. 2020년 SOC 분야 재정투자 계획은 아래와 같습니다.

[2020년 SOC 분야 재정투자 계획]

정부는 2020년도 SOC 분야 재정을 편성함에 있어  SOC 분야 전반에 걸쳐 완공 위주로 투자하면서 대도시권 교통혼잡 완화 및 주요 간선망 구축에 집중하고, 노후 SOC 유지보수 등 안전투자 확대 및 생활안전 인프라 고도화, 드론·자율차·스마트도시 등 혁신성장 및 미래 신산업 관련 투자 확대 등에 중점을 두고 있습니다. 이에 따라 국토부 예산의 과반을 차지하는 도로·철도 예산이 11조 3,905억원으로 2018년 11조 1,351억원에 비해 2.3%로 소폭 증가하였으며 2020년에는 14조 773억원으로 전년 대비 큰 폭 증가하였습니다. 도로예산은 7조 1,299억원으로 21.4% 증가하였고, 철도예산은 6조 9,474억원으로 25.9% 증가하였습니다.

특히 철도 부문에서는 향후 수도권의 교통 혼잡해소 및 통근시간 단축, 고속철도 수혜지역을 확대하는 등 집중적인 투자가 계획되어 있습니다. 구체적으로는 호남고속철도 2단계(광주송정~고막원), 인천발·수원발 KTX 연결사업의 착공 및 고속철도 병목구간 해소(평택~오송 2복선화), 취약개소 개선(경부고속철도 대전북연결선 등)을 통해 고속철도 수혜지역 확대를 지속 추진할 계획이며 일반철도는 '20년 개통 예정인 원주-제천 복선전철 등 7개 사업의 성공적 개통 및 도담~영천, 서해선 복선전철 사업 등이 예정되어 있습니다.

이처럼, 향후 정부의 SOC분야 투자계획 방향에 따라 철도사업의 비중이 증가 혹은 감소할 가능성이 존재하며 정부예산 계획이나 지방자치단체의 수요가 감소하는 등 SOC 정책 방향이 당사의 영업환경에 부정적인 방향으로 진행될 수 있는 바, 이로 인해 당사의 수주량 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

철도산업은 도로, 항공, 해운 등 타 운송수단의 급속한 발전으로 인해 한때 하향산업으로 여겨지기도 했으나, 최근 유가의 급격한 변동성 확대와 기후변화 등 지구 환경문제가 지속적으로 제기됨에 따라 친환경 대체 교통수단으로써 다시 각광받고 있습니다. 적시성, 고속성, 안전성, 경제성 및 장거리 대량 수송능력 등을 강점으로 철도산업계는 차세대 고속열차 및 이층열차와 무가선트램, 자기부상열차 등 미래형 도시철도수단을 출시하고 있습니다. 꾸준한 기술개발 노력의 결과로 작게는 도심을 순환하는 경전철, 크게는 대륙을 잇는 고속전철 등 지역특성별 교통수요에 맞는 다양한 철도 차량들이 지역과 지역을 막힘없이 연결하고 있습니다.

국내 철도시장은 1970년대부터 시작된 지하철 건설사업을 중심으로 도시철도차량 수요가 증가하면서 성장하였습니다. 최근 정부철도 정책의 일환으로 기존의 노후차량을 대체할 최신철도 차량의 고속화, 시설개량에 의한 증속화, 비전철화구간의 전철화, 복선화사업이 추진되고 있습니다. 실제로 2017년 7월 노후차량 대체를 위해서 서울메트로가 발주한 서울시 2호선 전동차 214량, 2017년 10월 한국철도공사의 코레일1호선/과천안산선/경원선 전동차 128량 그리고 2018년 9월 부산교통공사의 신규 전동차 48량 모두 당사가 수주하였으며 노후차량 교체 사업의 일환으로 추진된 건 입니다. 또한 2019년 12월 한국철도공사가 노후 전동차를 대체하기 위해 발주한 약 6,386억원 규모의 전동차 448량 납품 사업도 당사에서 수주하였습니다. 이처럼 향후 국내시장의 철도차량 수요는 더욱 증가할 것으로 예상됩니다.

또한, 서울시 도시철도 9호선 사업과 같은 민자사업의 활성화로 각 지방자치단체들이 추진하고 있는 경전철 등 민자사업 등은 철도차량 산업을 이끄는 새로운 성장분야로 주목받고 있습니다. 차량 뿐만 아니라 철도시스템(E&M) 및 부대사업에 이르기까지 민간자본을 활용한 턴키사업(모든 설비가 가동되는 상태로 인도한다는 뜻으로, 건설업체가 공사를 처음부터 끝까지 모두 책임지고 다 마친 후발주자에게 열쇠를 넘겨 주는 방식)으로 발전되면서 국내 철도차량 산업이 단순 차량제작의 경계를 넘어 건설, 신호, 통신 등 종합 철도시스템을 공급하고 철도운영과 부대시설 개발에 이르는 등 사업영역을 확장하는 계기를 마련하였으며, 부산-김해 경전철과 인천 2호선 E&M 턴키 사업 등에 이어 2013년도에 김포 도시철도 E&M 사업을 수주하였고, 최근 2018년 8월 서울시에서 추진하는 동북선 도시철도 사업에서 약 3,615억원 규모의 도시철도 시스템 공급 계약을 수주하는 등 당사는 국내 철도시장에서 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다.

한편, 정부는 지난 2016년 6월 고속ㆍ준고속 철도 서비스를 전국으로 확대해 단일 생활권을 만드는 것을 목표로 하여 국가 교통정책을 도로에서 안전하고 편리한 철도 중심으로 바꾸는 총 사업비 70조원 규모의 '제3차 국가철도망 구축 계획'을 발표하였습니다. 동 계획은 철도 운행 집중 구간의 용량 부족 현상을 해소하고, 주요 거점 간 고속 이동 서비스를 제공함과 더불어, 철도물류 경쟁력 강화를 통해 한반도 통합 철도망 구축의 기틀을 마련하는 것을 주요 내용으로 하고 있습니다. 제3차 국가철도망 구축계획에 따르면 2016년부터 2025년 약 10년 동안 철도망 확충에 총 70.4조원이 소요될 것으로 전망하고 있으며 국고 43.1조원, 지방비 3.1조원, 민자유치 19.8조원 및 기타 4.5조원 등 민간투자 및 지방비 확대를 통해 재원을 보전할 계획입니다.

[제3차 국가철도망 구축 투자계획]

계획기간 동안 부문별로는 고속철도 7.8조원, 일반철도 38.4조원, 광역철도 24.2조원이 투자될 것으로 전망하며 이는 국고 기준으로 고속철도 3.1조원, 일반철도 29.6조원, 광역철도 10.4조원 수준입니다.

[부문별 투자규모]

당사는 수서 출발 KTX 노선에 고속철을 공급하여 KTX 수혜지역 확대에 기여하고 있으며, 원강선에 고속차량을 공급하여 인천공항에서 평창, 강릉까지의 철도 직통 운송 체계를 완성함으로써 상대적으로 열악했던 교통여건 개선에 기여하며 2018년 평창 동계올림픽의 성공적인 개최를 지원하였습니다.  2016년 6월 경전선부산~마산구간에 투입할 260km/h 급 동력분산식 고속철 사업을 최초 수주한 데에 이어, 12월에도 320km/h 급과 260km/h 급 고속철 사업계약을 체결하였습니다. 또한 2019년 12월에는 코레일에서 발주한 노후 전동차 교체 사업 계약을 체결하였습니다. 노후 철도차량 교체 수요는 앞으로도 늘어날 것으로 예상되며 2019년 9월 기준 코레일 보유 철도차량 중 도입된지 20년이 넘은 철도차량만 전체의 30% 이상으로 추산됩니다. 또한 2000년대에 들어 첫 도시철도가 개통된 광주와 대전뿐만 아니라, 서울을 비롯하여 이미 도시철도를 보유하고 있는 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등 지방 자치단체들도 추가 노선 증설 계획을 추진 중이어서 자기부상열차, 경전철, 트램 등 친환경 고부가가치의 도시철도차량 투자도 활발해질 것으로 전망됩니다.

해외 수출시장의 경우 1990년 이전에는 객ㆍ화차 중심의 수출이 대부분이었으나, 1990년 이후부터 전동차, 경전철 등의 수출이 시작되면서 꾸준한 기술개발과 품질관리를 통해 고속철, 자기부상열차 등 고부가가치의 철도차량 및 시스템 엔지니어링 분야로까지 수출영역을 넓히고 있습니다. 2000년대 초반 홍콩으로 수출했던 전동차의 경우, 철도 선진국인 영국의 표준을 그대로 적용한 최상급 차량으로 세계시장에서 그 품질과 기술을 인정받았으며 이후 인도, 터키, 브라질, 그리스 등에서도 꾸준히 전동차 및 지하철 시스템 사업을 수주하여 성공적으로 수행해 오고 있습니다. 철도의 본 고장인 유럽은 물론, 2006년에는 북미 시장 진출, 2007년에는 뉴질랜드 전동차와 튀니지 전동차를 수주하며 6개 대륙 시장에 진입하였습니다. 2008년에는 카자흐스탄 알마티 전동차, 2010년 우크라이나 CS2 전동차 사업을 통해 전통 러시아 시장인 CIS 지역에 성공적으로 진입하는 한편, 2016년과 2017년 튀니지와 이집트에서 신규 전동차 사업을 각각 수주하며 아프리카 시장에 진출하였습니다. 2016년 8월 신규 시장인 호주 전동차 시장 진출에 성공하며 해외 철도차량 수출지역을 지속적으로 다변화하고 있습니다. 또한 2018년에는 카자흐스탄 및 방글라데시 등으로 수출지역을 확대하였으며 2020년에는 싱가포르 전동차 시장 진출에 성공하였습니다.

신규 차량 수요만큼 꾸준히 성장하고 있는 E&M(Electrical & Mechanical) 및 O&M(Operation & Maintenance) 시장에서도 2011년 카자흐스탄 신호 시스템 공급 사업을 수주하여 국내 기술로 개발한 철도 신호시스템의 첫 해외 수출 실적을 달성한데 이어 우크라이나, 이집트 전동차, 뉴질랜드에서도 유지 보수 사업을 잇달아 수주하며 수출 영역을 확대해가고 있습니다. 2016년 1월에는 필리핀 마닐라 지하철 턴키 계약을 체결함으로써 국내뿐 아니라 해외시장에도 철도차량을 비롯한 전력, 신호, 통신 등 철도 종합시스템을 공급하게 되었습니다.

당사의 지속적인 수출지역 다변화와 E&M 및 O&M시장을 겨냥한 기술 개발 노력으로 2017년 들어 해외 수출시장에서 두드러진 성과를 내고 있습니다. 당사는 이란과 대만 철도청으로 부터 9천억 규모의 전동차 공급사업을 수주하고, 5,433억 규모의 대만 도원 녹선 E&M 턴키 사업을 수주하였습니다. 2019년 들어서는 2016년에 진출한 호주 전동차 시장에서 기술력을 인정받아 전동차 추가 공급계약을 체결하였으며, 폴라드 바르샤바 트램 사업을 수주하며 해외 수출시장에서도 철도차량뿐만이 아닌 철도 종합 솔루션 공급업체로서의 입지를 다져나가고 있습니다.  특히 2020년 2월 3,586억 규모의 싱가포르 전동차 납품 사업 수주에 성공하였는데, 이는 기존에 시장을 점유하고 있던 캐나다, 프랑스, 일본 등 글로벌 선진 업체들을 제치고 사업을 따낸 것으로 향후 발주가 기대되는 추가 전동차 사업까지 수주를 기대할 수 있게 되었습니다.

[2017년 이후 철도부문 해외 수주 목록]

한편, 본격적인 현지 시장 진출과 수요 대응을 위해 설립된 미국의 Hyundai Rotem USA Corporation과 터키 Hyundai EURotem, 브라질 HyundaiRotem Brasil 에서는 적극적인 영업 활동을 수행하고 있습니다. 철도시장규모가 큰 아시아, 유럽 시장과 더불어 예상 성장률이 높은 미주, 남미 및 아프리카를 겨냥하여 국내 철도차량 산업은 그동안 일구어 온 기술과 품질 경쟁력을 바탕으로 앞으로 시장에서 고부가가치 차량 수출을 계속 확대할 계획입니다.

전세계 철도시장규모 및 예상 성장률_증권신고서

그러나 철도산업은 향후에도 꾸준한 기술개발을 통해 기타 운송산업과 비교하여 고속성, 안정성, 경제성, 장거리 대량 수송능력 등의 특유의 장점을 지속적으로 개발하여야 하는 과제를 안고 있으며, 이러한 장점을 살리지 못하였을 경우에는 언제든지 기타 운송산업의 발전에 따라 사양산업으로 접어들 수 있는 바, 이 경우 산업의 성장성의 한계와 함께 철도사업부문의 수익성 악화로 이어질 수 있으므로 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

국토교통부에 의해 2015년 3월 개정된 철도안전법에 따라  철도차량 및 용품을 제작ㆍ납품하는 기업들은 기술기준에 맞춰 강화된 품질 관련 안정성 검증을 통과해야 합니다. 안정성 검증의 핵심인 기술기준은 안전과 관련된 철도차량 및 용품에 대한 형식과 제작자 승인, 완성검사 대상, 품목 등을 규정한 가이드라인입니다. 개정법은 제작과정 중심으로 이뤄지던 철도차량 및 용품에 대한 안전성 검증을 설계부터 사후관리까지로 확대하였으며, '형식 및 제작자 승인'을 의무화하였습니다. 당사는 개정된 철도안전법의 형식승인제도가 최초로 적용된 사례로 한국철도공사로부터 2016년 9월 24일 개통한 성남여주선과 동해남부선에 투입된 전동차 22편성을 수주금액 총 1,544억원에 수주하여 납품 완료하였습니다. 또한 2019년 12월 한국철도공사가 노후 전동차를 대체하기 위해 발주한 약 6,386억원 규모의 전동차 448량 납품 사업을 추가로 수주하였습니다. 해당 물량은 코레일이 운영 중인 1호선 80량, 3호선 80량, 4호선 180량, 분당선 108량 등에 대체되며 오는 2023년 3월까지 모든 차량이 납품될 예정입니다.

개정 철도안전법 영향에 따라 검사과정이 강화됨으로 인해 현재 당사를 포함한 철도차량 및 용품 제조업체들의 '품질관리비용' 부담이 상승하고 있는 상황으로 이는 철도차량부문의 비용상승 요인으로 작용하고 있습니다. 선진국 수준의 인증체계 및 안정성 확보를 통해 국내 철도산업의 경쟁력을 높이려는 정부의 취지에 발맞춰 당사 역시 철저한 품질관리가 요구되는 바, 필연적으로 발생하게 될 비용 상승분을 수주시점부터 수주가격에 적절히 반영하는 방식 등을 활용하여 품질관리비용 부담을 줄이지 못할 경우 당사의 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 당사가 제작하는 철도차량이 강화된 기술기준을 충족하지 못하여 추가적인 검사비용과 시간 등이 소요되어 납기가 지연될 경우 당사의 경영성과 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수있는 바, 투자시 이 점 유의하시기 바랍니다.

방위산업은 국방이라는 공공재의 공급에 필수적인 재화를 생산하는 산업으로서 국가가 수요의 대부분을 차지하는 시장구조를 가지고 있습니다. 따라서, 방위산업은 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 국방부의 방산물자 소요 계획 및 정부의 국방비 예산편성에 영향을 받으며, 특히 국방비 항목 중 방위력 개선비에 의해 크게 좌우되고 있습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 축소될 가능성이 존재하며, 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다.

2019년 발표한 국방부의 「2019~2023 국방중기계획」을 살펴보면 2019년~2023년 중기 기간 총 재원규모는 270.7조원으로 2018~2022 중기계획 238.2조원 대비 35.5조원 증가(+13.6%)하였으며 이 중 방위력개선비 94.1조원 및 전력운영비 176.6조원 규모로 계획되었습니다. 국방부는 자주적 방위역량 강화를 위하여 첨단 무기 독자개발 기술 등에 필요한 R&D투자를 늘려 국방중기계획을 구성하였으며, 이에 따라 방위력개선비와 전력운영비 두 가지 차원 모두 전년 대비 확대 편성하였습니다.

[국방부 국방중기계획 추이]

한편, 2019년도 국방예산은 46.7조원으로 편성되었으며 이는 지난 2018년도 국방비 예산인 43.2조원보다 3.5조원 증가(+8.1%)한 수치입니다. 또한 정부재정대비 국방비가 차지하는 비율은 2019년 기준 14.1%로 2018년에 비해 0.2% 포인트 감소하였습니다. 국방비 예산은 최근 5년간 매년 증가세를 유지하고 있습니다.

부분적으로 살펴보면 정부는 현재 국방개혁의 안정적 추진을 위해 국방예산 중 방위력개선 분야에 대한 재원 배분을 꾸준히 증가시키고 있는 바, 국방비 예산 중 방위력개선비의 비중이 2018년 31.5%에서 2019년에는 32.9%로 증가하였습니다.  방위력개선비란 군사력 건설 및 유지에 소요되는 장비.물자.시설 등의 최초 획득 또는 기존장비의 성능개량 및 상태유지, 노후교체를 위해 투입되는 제비용이며 이는 방산사업을 영위하고 있는 당사 실적에 중요한 영향을 미치는 요소이며, 방위력개선비의 증가는 당사 실적에 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 요소입니다.

[국방예산 추이]

다만 일반적으로 방산업체의 매출액을 결정하는 국방예산은 국가재정 운용계획 및 국방/외교 정책의 변화에 따라 영향을 받을 수 있습니다. 특히 대북관계, 동북아 정세 등 주변국 안보 환경의 변화는 정부의 국방비 예산 수립에 많은 영향을 미칠 수 있습니다. 특히 복지정책, 안보환경 변화 등에 따라 향후 국내 방위산업 시장규모는 영향을 받을 수 있습니다.

이처럼 국방력 제고에 대한 시대적 요청이 비등하면서 방위산업에 대한 필요성 및 수요도 중장기적으로 증가될 가능성이 존재하지만, 대내외 정치 및 안보환경에 민감한 국방정책의 특성상, 향후 추진과정에 있어 기존의 투자계획 및 방향이 변동될 가능성도 존재하며, 이로 인해 방위산업의 특성상 국방정책의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적인 방향으로 진행될 가능성이 상존합니다. 당사의 방산 사업 부문의 매출은 수주에 의한 장기공급계약 형태로 단기적 영향보다는 중장기적인 영향이 클 것으로 판단되나, 이같은 변동성으로 인해 당사 매출 및 수익의 변동성 역시 확대될 가능성이 존재하는 바, 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국방 예산은 2014년~2018년 지속적으로 증가 하였고, 2014년 35.4조원에서 2018년 43.2조원으로 평균 4.9%의 성장률을 보이고 있습니다. 국방예산 중 국내 방산시장의 규모를 대변 할 수 있는 방위력개선비는 최근 5개년 평균 6.5% 성장률로 국방예산 보다 높은 성장률을 보이고 있습니다.

[국방예산 추이]

방위산업은 정부 주도 하에 육성되는 산업으로 일정 수준의 군사력 유지를 위해 지속성장해 왔으나, 국방부의 향후 전력증강계획을 토대로 연도별 및 단계별 심의를 거쳐추진되는 계획산업으로 타산업 대비 비약적인 성장은 어려운 분야 입니다

우리나라의 경우 남북한 대치 등 국가안보적 필요에 의해 방위산업의 규모를 경기에 맞춰 탄력적으로 운용할 수 없으며, 경기침체 및 세수감소에도 전력 유지를 위해 무기체계 소요는 지속 발생합니다. 그러나 정부와 각 군의 수요를 기반으로 국방예산이편성되므로 각 군의 수요가 감소하거나 국방예산이 축소 될 경우 당사의 매출/수익 등 경영성과에 부정적인 영향이 있을 수 있습니다.

방위산업의 전문화, 계열화 제도는 군수품의 안정적인 확보를 위해 분야별로 '방산기업'을 지정하여 독과점적인 판매기반을 확보해 주는 방위산업 지원제도입니다. 자주국방 및 국가안보 차원에서 1983년 도입된 전문화, 계열화 제도는 시간이 지남에 따라 독과점 방산기업의 건전한 경쟁 저하 및 기술개발 부족 등의 문제점에 따라 2009년부터 폐지되었습니다. 또한 최근 방위산업의 역량 강화를 위해 방위산업 시장의 공정하고 투명한 경쟁 기반 확립을 통한 방위산업 구조개선의 필요성이 대두되면서 경쟁체제 도입 확대에 대한 논의가 진행 중에 있습니다. 이에 따라, 동 제도하에서 독점적인 지위를 유지한 방위산업기업들의 시장 내 독과점적 지위는 약화될 위험이 있습니다.

그러나 방위산업의 자본 및 기술집약적 특성상 신규업체에 대한 진입장벽이 존재하는 바, 축적된 개발력과 특화된 생산설비를 보유한 당사의 경우, 동 제도의 폐지 하에서도 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 판단됩니다. 세계적으로는 K1A1전차의 경우 러시아(T-90s), 우크라이나(T-84), 중국(MBT2000), 이스라엘/터키(Sabra Mk.III) 등과 경쟁하고 있으며, 2008년 개발을 완료한 K2전차의 경우 미국(M1A2 SEP), 프랑스(Leclerc), 독일 (Leopard 2A6) 등과 경쟁하고 있습니다. K2전차는 세계 주요 전차와 대등이상의 성능을 보유하고 있으며, 가격 경쟁력 측면에 있어서도 타사 제품보다 우위에 있다고 볼 수 있습니다. K2전차의 경우, K1A1전차이후 지상군 핵심전투력 증가차원에서 전력화 사업이 진행되고 있으며 해외 동맹국 전차개발기술 지원사업 역시 추진되고 있습니다. 참고로, 당사는 방위사업청과 K2전차 양산에 대한 공급계약으로서 2014년부터 1차 공급 계약 (100대), 2차 공급계약 (106대)을 체결한바 있습니다. 또한 2019년 12월 방위사업청이 발주한 장애물개척전차 초도 양산사업 및 K1전차 성능개량(K1E1) 3차 양산 사업을 수주했습니다. 장애물개척전차 초도양산 물량 및 K1E1 전차 성능개량 물량은 각각 2020년과 2022년까지 공급할 예정입니다.

또한, 차륜형 전투차량의 경우에는 급변하고 있는 현대 전장 환경에 맞춘 최신형 육상 기동 전력의 개발로, 당사가 개발 및 생산에 이르기까지 단독으로 진행하는 등 당사의 우수한 육상전력 개발 능력을 보여주는 사례라고 볼 수 있습니다. 차륜형 전투차량은 다양한 형태로 계열화가 가능하여 높은 성장 잠재력을 보유하고 있으며, 도시화 및 대테러전 수행 능력강화를 위한 수요로 인해 수출가능성도 상대적으로 높은 편이라고 볼 수 있습니다. 당사는 이러한 높은 성장 잠재력을 인정받아 2017년 12월 방위사업청으로 부터 3,907억 규모의 차륜형 장갑차 후속양산 건을 수주 받기도 하였습니다.

k1a1전차_증권신고서

k2전차_증권신고서

kw1차륜형전투차량_증권신고서

kw2차륜형전투차량_증권신고서

전문화, 계열화 제도 폐지에도 불구하고 사업조정제도(방산기업간 중복투자가 발생하는 경우 정부가 사업을 조정하는 제도로 신규기업의 무분별한 투자 및 진입을 방지)와 방산물자 및 방산업체 지정제도(시장경쟁에 따라 안정적인 조달이 곤란한 일부 무기, 장비 등에 대한 독점 양산 지정제도)는 유효하게 유지되는 바, 이 또한 시장진입장벽으로 존재하기 때문에 전문화, 계열화 제도 폐지에 따른 방산기업의 독점적 시장지위 약화 위험은 단기적으로 그 영향력이 제한적이라고 볼 수 있습니다. 하지만 향후 경쟁기반이 확립되지 못한 국내 방위산업의 구조적인 문제를 해결하기 위한 방위산업의 구조개선이 본격화될 경우 이는 방위사업을 영위하는 기업들에 복합적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

결론적으로, 방위산업의 특성상 정부 정책에 의해 개별 사업 또는 전체 산업 구조가 좌우되며, 경쟁을 통한 효율성 제고 요구 증대에 따른 독과점 지위의 약화 등 정부 정책의 변경에 의해 장기적으로 당사 매출 및 수익이 영향을 받을 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

국내 방위산업 관련 매출수요는 국방예산 규모에 밀접하게 연관되어 있으며, 국방예산은 크게 방위력개선비와 전력운영비로 구분됩니다. 방위력개선비는 감시정찰, 지휘통제통신, 화력, 함정, 항공기 등의 전력화 예산이며, 전력운영비는 주로 인건비, 급식, 피복, 정보화, 군수지원 및 교육 훈련 등에 소요되는 예산입니다. 방산업체의 매출액과 직접적으로 연관되어 있는 국방예산은 방위력개선비 및 전력운영비 내의 정비예산입니다.

글로벌 경제상황 및 국내 경제상황에 따라 많은 변수들이 있지만, 국가의 방위산업 유지는 국가 안보와 밀접한 관련이 있기 때문에 방위산업의 일정수준 성장세는 유지될 것으로 전망됩니다.

방위산업은 안정적인 거래기반(정부 또는 국가)을 가진다는 점에서 일정수준의 수익성 및 사업의 안정성을 보장받고 있다고 볼 수 있으나, 다만 사업의 특성으로 인해 수요자(방위사업청, 국방부 및 관련 국가기관)가 한정적이라는 점에서 사업 확장 및 수익성 제고의 측면에서 한계를 가지고 있습니다.

특히, 새롭게 거래를 체결하는 수요 국가의 경우 해당국가와 자국 간의 외교적 관계및 해당국가의 수출입 제한 결정 가능성 등 규제위험이 상존하는 바, 이에 따라 거래 체결에 제약이 있을 수 있고, 기존 거래를 체결했던 국가의 경우에도 자국과 외교적 관계가 악화될 경우 거래 체결에 제약이 있을 수 있다는 점에서 사업상 위험이 존재 합니다. 이러한 측면에서 방위 산업 분야는 국내외 정치 상황에 따른 위험을 가지고 있다는 것을 투자 판단 시 고려하시기 바랍니다.

방위산업 분야는 제품의 생산에 대규모 설비와 고도의 기술을 필요로 하는 자본 및 기술 집약적인 산업의 특징을 가지고 있습니다. 일반적으로 자본 및 기술 집약적인 산업은 초기 대규모 설비투자를 실시하고 이후 발생하는 수익을 통해 투자원금을 회수하면서 이윤을 추구하나, 방위산업은 사업의 공공재적 특성으로 인해 수익 구조 등에 있어 일정한 제약이 존재하고 있습니다. 방산물자의 가격산정은 '방산물자원가계산규칙'을 적용하여, 기본적으로 들어가는 원가 등 소요비용에 적정이윤을 가산하는 방식으로 결정되기 때문입니다. 따라서, 수익의 안정성은 우수하나 그 수준이 높지 않으며 자유롭게 수익률을 변동하는데 있어서 제약이 존재합니다. 이처럼 초기 대규모 설비투자에 대한 투자원금 회수 및 수익성 제고에 한계가 있는 바, 투자 시 유의하시기 바랍니다.  

플랜트산업은 토목, 건축을 제외한 기계, 장치 또는 구조물에 대한 제작, 설치산업을말합니다. 그러나 축소해석하면 생산설비의 연구개발, 시스템엔지니어링, 제작, 설치및 유지보수와 연관된 산업을 말합니다. 국내 플랜트산업은 국가경제에 거대한 영향을 미치고 있는 철강, 자동차, 조선, 전자 등에 대한 투자와 밀접한 연관을 갖고 있는 기반산업이며 플랜트산업의 중장기적 전망에 따라 수요예측이 가능하기 때문에 크게는 국제 경기전망에 영향을 받으며, 작게는 국내소비 및 투자경기에 영향을 받습니다.따라서 국제경기가 불안해지거나 국내 소비 및 투자 경기가 침체될 경우 플랜트 산업 역시 부정적인 영향을 받을 수 있으므로 이점 유의하시기 바랍니다.

또한 당사가 집중하고 있는 제철 및 자동차 생산 설비산업은 국내 대기업 중심의 대규모 투자가 필요한 산업이기 때문에 국내수요자가 한정되어 있습니다. 따라서 국내외의 자동차회사나 철강회사의 경우 대규모 기업 집단안에 별도의 자동차 전문 설비나 철강회사를 포함하고 있습니다. 국내수요자는 자동차의 경우 현대, 기아, 쉐보레, 르노삼성 등이 있으며, 제철의 경우 포스코, 동국제강, 삼성엔지니어링, 현대제철 등이 있습니다. 장치산업이기도 하지만 시스템엔지니어링이 절대적으로 필요한 용역산업 성격도 강하고, 입찰방식으로 공급자가 결정되어지기 때문에 수요자가 요구하는 사양과 공급자가 제공할 수 있는 용역에 따라 가격이 결정됩니다.

해외 플랜트 시장은 각국 정부정책과 다국적 기업의 엔지니어링 기술우위로 인해 시장 진입장벽이 높은 편이며 2016년들어 글로벌 경기침체, 국제유가 등 원자재 가격 하락으로 성장 정체가 지속되었습니다. 특히, 국제유가 하락은 그간 중동 지역에 집중되었던 국내 플랜트 업계에 부정적 영향을 끼치며, 관련 기업들의 실적 악화에 중대한 영향을 미쳤습니다. 2016년 해외건설 수주액이 281.9억달러로 2008년 이후 최저치를 기록하였으며, 2017년, 2018년에도 유사 수준인 290.1 억달러, 321.2 억달러로 최저 수준을 기록하였습니다. 또한 2019년에는 총 금액이 223.3억 달러를 기록하며 전년 대비 30.5%로 큰 폭 감소하였습니다. 지속된 저유가에 따른 따른 중동,플랜트 발주물량 감소와 글로벌 경기 침체, 수익성 악화방지를 고려한 국내기업들의 선별적  수주 등이 수주액 감소의 주요원인으로 분석됩니다.

해외 수주를 공종별로 살펴보면, 대형 정유공장 및 발전소 공사 등의 플랜트 수주가 이어져 전체 수주금액 대비 플랜트 수주가 차지하던 비중이 80%를 상회하였던 2010년도와 비교하였을 때, 2019년 전체 수주 금액에서 플랜트 부문이 차지하는 비중은 약 48.7%로 비중이 하락하였음에도 불구하고, 여전히 개별 공종 중 가장 큰 부분을 차지하고 있으며 용역을 제외한 2019년 기준 대부분의 공종별 수주 계약이 전년동기대비 감소하였습니다.

일반적으로 산업전반에 걸친 경기변동에 따라 제조회사의 설비투자 및 국내 플랜트 시장규모가 결정되며, 이는 당사가 영위하고 있는 플랜트사업의 수익과도 직결되고 있습니다. 세계 경제의 불확실성 증대로 인하여 2016년 이후 이어지고 있는 글로벌 플랜트 시장의 위축이 장기화 될 경우 당사의 전반적인 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사 매출의 상당부분은 철강 및 자동차 산업에서 사용되는 플랜트 사업으로부터 발생됩니다. 당사 총 매출액 중 철강 및 자동차 공장과 관련된 플랜트 매출의 비중은    2016년 24%, 2017년 29%, 2018년 24%, 2019년말 연결기준으로 19% 수준이며 2020년 1분기말 현재 연결기준으로 16% 수준입니다. 2020년 1분기는 점진적인 매출회복을 달성하였으며 특히 철도 및 방산 부문은 전년 동기 대비 큰 폭으로 매출이 증가하였습니다. 다만 플랜트부문의 경우 현대제철 배가스 설비 등 생산종료 영향으로 전년 동기 대비 매출이 소폭 감소하였습니다. 주요 고객은 Captive Market인 현대자동차 그룹의 계열사 현대제철,  현대자동차, 기아자동차 등으로 구성되며, 관련 매출의 상당 부분을 차지합니다.

현대자동차그룹의 계열사들은 당사 플랜트 사업의 안정적인 매출처이며, 이들에 대한 플랜트 사업 매출 비중은 2015년 80%, 2016년 59%, 2017년 50%, 2018년 55%를 기록하였으며, 2019년말 기준 63%의 비중을 차지하고 있습니다. 또한 2020년 1분기말 기준 44%의 비중을 차지하고 있습니다.(연결조정 전 매출기준)

이처럼 당사 플랜트부문의 영업활동 및 재무상태는 철강 및 자동차 제조 전방업체를 형성하고 있는 현대자동차그룹으로부터의 주문량에 상당 수준 영향을 받습니다. 현대자동차그룹의 계열사들, 특히 현대제철, 현대자동차와 기아자동차의 실적이 하락할 경우, 이는 해당 기업의 투자계획에 부정적인 영향을 미치며, 이는 당사의 플랜트 사업의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다. 또한, 현대자동차그룹의 계열사들은 해당 플랜트 사업 요건에 따라 당사와의 거래를 중지할 가능성이 있습니다.

따라서, 당사가 현대자동차그룹 계열사와의 거래관계를 지속적으로 유지하지 못하게 되거나 그룹사 물량 외 고객의 다변화 등을 통한 플랜트 사업의 다각화를 이루어내지 못할 경우, 이는 당사의 전체적인 영업활동 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자 시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사의 주요 종속회사인 그린에어는 지배회사가 51% 지분을 소유하고 있으며, 현대제철(당진) 사업장내에 가스 제조시설을 설치하여 운영, 유지, 관리를 담당하며 일반 산업용가스인 산소, 질소, 아르곤을 제조하여 On-Site 방식으로 현대제철 가스공급을 주된 사업으로 하고 있습니다. 산업용가스 산업은 대표적인 장치산업인 동시에 산업 전반에 걸쳐 필수소재로 꼽히는 분야로, 대기 중의 공기를 이용하여 각종 분리공정을 거쳐 공기 중에 포함된 각각의 성분을 분리하여 사용합니다. 산소, 질소, 아르곤은 주로 고로 제강에 사용되며 고로 제강업은 자동차, 가전, 조선 등 산업 경기에 주로 영향을 받아 연중 비교적 안정적인 수요를 유지하므로 그린에어에서 제조하여 판매하는 산업용가스는 경기변동에 비교적 민감하게 반응하지 않습니다.

그러나 당사의 산업용가스부문은 전량 현대제철에 판매됨에 따라 현대제철의 고로사업과 연계하여 가스 사용량이 결정되므로 현대제철 업황에 밀접한 영향이 있습니다. 당사는 현대 제철 고로사업과 연계하여 고로 1·2호기의 안정화에 따른 꾸준한 가스 사용량의 증가와 2013년 8월 고로 3기 완공에 따른 연간 1,200만톤 생산능력을 확보하였으며, 이를 위해 산업용 가스 플랜트 4~7호기를 단계적으로 증설하여 정상 가동 중입니다. 다만 현대제철의 수익성 추이를 살펴보면 2014년~2015년에는 2013년 말 기준으로 합병된 현대하이스코㈜의 냉연판재부문의 실적이 본격적으로 반영되면서 매출액 및 영업이익률의 증가가 이루어졌으나, 2016년부터는 자동차, 조선 등 수요산업의 불황과 해외 실적부진으로 인해 영업이익률이 지속 하락하는 모습을 보이고 있습니다. 2019년 기준 현대제철의 별도 기준 매출액은 18조 739억원으로, 2018년 대비 5,369억원 감소했습니다. 현대제철의 매출은 특수강 증설 등 시설투자에 기인한 생산능력 증대로 2016년 이후 완만한 증가세를 보이고 있습니다. 다만 2019년 주요 원재료인 철광석 가격의 상승 기조에 반해 전방산업인 자동차, 건설산업의 부진이 심화되며 판가 인상 지연에 따른 마진 스프레드 위축으로 매출원가율은 90%을 초과하며 부진한 모습을 보이고 있습니다. 이와 같은 영향으로 2019년 영업이익률은 전년 대비 하락한 1.54%를 기록하였으며 현대제철의 2020년 1분기 별도기준 실적의 경우 영업이익률 -0.5%를 기록하였습니다. 이는 전방산업 수요 부진에 따른 판매단가 회복 지연으로 매출액이 전년동기비 감소한 점에 기인합니다.

하지만 현대제철은 현대자동차그룹향 자동차강판 가격협상을 지속적으로 진행하고 있으며 이외에도 향후 고급강 비중 증대, 기술마케팅 등으로 동남아/중남미 등 그룹 외부 자동차강판 시장으로 신규 고객을 개발하고 있으며 이를 통해 판매기반 확대 및 수익성 안정화, 가격 정상화를 확보한다면 당사의 수익성이 개선될 것으로 전망하고 있습니다.

이처럼 향후 발생할 수 있는 현대제철 업황에 따른 실적 변동 가능성이 상존한다는 점을 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

증권신고서 제출일 현재, COVID-19 우려가 아시아 지역을 넘어 글로벌 전 지역으로 퍼지며 판데믹(Pandemic: 전영볌의 전세계적 확산) 리스크가 글로벌 경제 전망에 영향을 미치고 있습니다. 대한민국 정부는 2020년 2월 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 확산을 막기 위해 감염병 위기 경보를 최고 등급인 '심각' 단계로 올리고 방역에 총력을 기울이고 있지만 환자 수는 지속적으로 증가하고 있는 상황입니다. 첫 환자 발생 37일 만인 2월 26일 확진자 수가 1천 명을 넘어섰으며 대구와 서울 및 대전 등 전국 각지에서 확진자가 발생하며, 일각에선 COVID-19의 기세가 쉽게 꺾이지 않을 거라는 우려가 나오고 있습니다. 또한 COVID-19의 전파속도가 빠르고 전염력이 강하다고 알려진 만큼 확산이 지속할 거라는 부정적인 전망도 있습니다.

증권신고서 제출일 현재 바이러스의 발현지인 중국 외 지역의 신규 확진자 수가 중국 확진자 수를 초과했으며 브라질, 그리스 등의 국가에서도 확진자가 발생하였습니다. IMF는 현 사태가 글로벌 경제 성장에 미치는 악영향이 명확하며 기존 성장률 전망을 하향할 가능성이 높다고 언급하였습니다. 전세계 확산에 대한 불안감 및 이로 인한 글로벌 밸류체인 충격에 대한 우려가 겹치며 중국을 포함한 글로벌 증시 또한 부진한 모습입니다.

[한국 경제성장률 전망]

한국 경제성장률 전망_증권신고서

중국의 제조업, 비제조업 PMI지수의 하락을 시작으로 중국, 일본, 한국 등 중국과 교역 및 COVID-19 전염자가 증가하고 있는 국가 위주로 기업 및 가계의 체감경기 및 경제심리와 생산, 소비, 투자위축 등 전반적인 경제지표 등이 악화되고 있습니다. 특히 국내는 감염자의 급증으로 KOSPI 조정이 단기에 급격히 진행되었습니다. 또한 2월 한국은행은 금융통화위원회에서 기준금리를 1.25%에서 동결하였으나 올해 경제성장 전망치를 2.1%로 0.2%만큼 하향 조정한 바 있습니다. 이는 코로나19로 인한 1분기 수출과 내수 위축을 반영한 결과로 볼 수 있습니다. 또한 3월에 들어서면서 당초 예상했던 바와 달리 유럽중앙은행(ECB)이 기준금리를 동결함에 따라 달러 자산 선호심리가 강화되었습니다.

이어서, COVID-19 감염증이 아시아뿐만 아니라 유럽 주요국 및 미국에 빠르게 확산됨에 따라 글로벌 경제가 당초 예상보다 더욱 악화될 것이라는 우려로 인해  미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였습니다. 이로써 그동안 지속되어왔던 한-미간 금리역전이 해소되었음에도 불구하고, COVID-19 사태로 인한 안전자산 선호심리로 인해 환율은 지속적으로 상승하고 있는 상황입니다.

[GDP 대비 추경금액 비중]

GDP대비 연도별 추경금액_증권신고서

역대 추경금액_증권신고서

이같은 COVID-19의 확산으로 추경의 실시 규모 및 그 시기가 빠르게 논의되고 있습니다. 추경은 예산안이 확정된 후 국가적 대사 발생에 의해 추가로 편성되는 예산입니다. 정부가 추경을 편성할 수 있는 근거는 크게 3가지이며 1) 자연 및 사회 재해의 발생, 2) 경기침체 우려 심화, 3) 국가의 지출 발생(세수 결손) 등이 있습니다. 금 번 추경 편성의 목적은 재해(COVID-19)로 인한 경제적 타격에 대한 지원이며 재해 지원 추경은 2000년 이후 4번 편성된 바 있습니다.

2015년 메르스 당시 GDP 대비 추경의 규모는 0.7% 수준이었습니다. 현재 이 수준이 되려면 15조원 이상의 추경이 필요한 상황이며 단기간 내 최소한 15조원 이상의 추경이 예상됩니다. 다만 목적과 경제상황에 대한 판단, 세수 여건 등 재원조달 방안이 아직 구체적으로 확정되지 않았습니다.

투자자 여러분께서는 COVID-19에 대응하여 향후 발표될 부양책의 규모와 강도, 내용 등을 구체적으로 살필 필요가 있습니다. 또한 추경 편성 목적에 따라 금융시장에 미치는 영향은 상이할 수 있으며 실제 추가경정예산 발표 및 시행시 실제 경기회복 및 주식시장에 어떠한 영향을 미칠지는 사전적으로 예측이 불가한 바 투자자 여러분께서는 과거 전염병 사태 발생 이후 편성된 추경이 금융시장에 미치는 영향을 면밀히 살펴보시고, 만일 코로나19 사태가 장기화 될 경우, 경기둔화로 인한 소비와 투자의 위축이 길어질 수도 있다는 점에 유의하시기 바랍니다.

① 국내 경기 동향

먼저 국내 경기의 경우, 한국은행이 2019년 11월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2018년 2.7%를 기록한 이후 2021년까지 지속적으로 증가세를 시현할 것으로 예상됩니다.(2019년 2.0%, 2020년 2.3%, 2021년 2.4%) 2019년 국내 경제는 소비심리 약화 및 민간 일자리 공급 둔화로 인한 내구재 수비 위축으로 인해 부진하였습니다. 한국은행은 민간소비는 소비심리가 개선되고 정부의 이전지출 확대 등에 힘입어 완만하게 회복될 것으로 전망하고 있습니다. 설비투자 부문에서는 반도체와 디스플레이 투자가 개선되면서 IT 부문을 중심으로 투자 개선이 이루어 질 것으로 예상하였습니다. 또한 상품수출 부문은 미국과 중국의 1차 합의 등 미-중 무역분쟁이 완화되며 불확실성 해소에 따른 낙관적인 전망을 내놓았습니다. 그러나 건설투자부문의 경우 주거용 건물을 중심으로 감소세를 이어갈 것으로 전망하였습니다. 이처럼 한국은행은 재정정책의 확장적 운용과 민간소비 회복으로 성장률이 점차 회복될 것으로 전망하였으나 향후 성장경로의 불확실성 역시 높은 상황입니다. 다만 수출 의존도가 높은 국내 경제구조 특성상 대외 불확실성 해소 및 반도체와 무선통신기기를 비롯한 전자전기 업종의 수출 증대 여부가 국내 경기 회복을 이끌 것으로 예상됩니다.

다만 글로벌 무역분쟁, 보호무역주의 등에 따른 수출 둔화 지속 등은 당사가 영위하고 있는 철도 및 플랜트 사업부문의 매출 및 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 국내외 경기 변동에 지속적인 모니터링이 필요합니다.

② 글로벌 경기 동향
먼저, 글로벌 경제대국인 미국의 경제는 IMF 전망치에 따르면 2019년 2.4%의 경제성장이 이루어질 것으로 전망되고 있습니다. 이는 2018년 대비 0.5%p 하락하였으나 4월 전망치 2.3% 대비 0.1%p 상승한 것으로 미중 무역분쟁 등 투자 심리 위축에도 임금 상승 등 소득 여건 개선세에 힘입어 소비 중심의 성장세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 한편 Fed는 2017년 세차례(3월, 6월, 12월)와 2018년 세차례(3월, 6월, 9월, 12월)  금리를 인상하였고 2018년 말 이후 글로벌 경제성장률 둔화 전망에 따라 기존의 기준금리 인상 기조가 완화되고 금리 인하 기대감이 상승하며 2019년 7월, 9월, 10월 각각 0.25% 인하하였습니다. 국내 기준금리 역시 이러한 영향으로 2019년 7월 금통위는 3년 1개월여 만에 금리 인하(1.75%→1.50%)를 결정하였으며 10월 한 차례 추가로 인하를 단행하였습니다. 이어서 COVID19의 영향으로 미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 2020년 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였습니다. 이렇듯  미국의 통화정책 변화는 전 세계적 경기 불확실성을 초래할 가능성을 내포하고 있으므로 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 보입니다.

유로지역의 경제는 제조업 부진이 점차 완화되며 고용 개선을 등에 업고 완만한 성장세가 전망됩니다. 다만 고용상황 및 기업심리 등이 개선되며 소비와 투자는 일부 진작될 것으로 기대되나, 영국과 EU 간 브렉시트(Brexit) 협상 관련 불확실성 지속, 대미 무역분쟁 등 하방 리스크가 상존하며 그 결과 IMF는 유로존의 2020년 예상 경제성장률은 1.3%로 2018년 대비 0.6%p 하락한 낮은 성장율을 예상하고 있습니다.

일본은 2019년 1.0%로 전년 대비 0.2%p 증가하나 2020년 0.7%로 성장세가 완만하게 둔화될 것으로 전망되고 있습니다. 수출 부진에 따른 산업생산 감소세가 지속되고 향후 대미 무역협상 관련 불확실성으로 인해 큰 폭의 성장은 어려울 것으로 예상됩니다.  또한 美 트럼프 행정부의 글로벌 보호무역주의 강화 등 대외적 악재가 발생할 가능성이 높을 뿐만 아니라 고령화라는 일본 내부의 구조적 취약성은 일본 경제의 성장을 제약하는 걸림돌로 작용할 것으로 예상됩니다.

중국 경제는 미국과의 무역분쟁 등에 따른 기업과 가계의 심리 위축으로 성장 모멘텀이 다소 약화되는 모습을 보이고 있습니다. 이에 2019년은 6.1%로 2018년 6.6%대비 소폭 하락, 2020년은 6%의 성장을 기록할 것으로 전망됩니다. 다만 중국 정부가 과잉설비 및 기업부채 축소, 환경보호, 금융리스크 예방이라는 각종 정책들을 지속할 것으로 계획한 점, 적극적 경기 부양책을 미루어 보아 성장률 둔화폭은 제한적일 것으로 보입니다.

이와 같이 글로벌 보호무역주의의 강화와 이에 따른 트럼프 행정부의 정책 시행 관련 불확실성, 그리고 글로벌 무역 감소에 따른 독일의 산업 생산 감소 및 COVID-19 등으로 인한 전세계적 경제 성장률 위축은 국내외 경제 회복세에 있어 하방 요인으로 작용할 수 있습니다. 국내외 경제의 불확실성 확대 및 회복지연으로 인한 경제의 둔화는 시장 경기변동에 영향을 많이 받는 산업인 당사가 영위하는 전동차 및 플랜트 산업에 영향을 미칠 수 있으며, 경제상황에 따라 글로벌 경제흐름에 부정적인 요소로 작용할 수 있으니 투자자들께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 제3의 공급 업체들로부터 부품 및 원재료를 제공받고 있습니다. 비록, 다수의공급자들이 특정 부품 및 원재료를 생산하지만, 고객선호, 제조 규정 및 생산능력 등으로 인해 당사가 사용하는 원재료 및 부품의 크기 및 규격이 제한됩니다. 특히, 당사가 계약하는 정부 및 관련 기관은 일반적으로 특정 사항을 요구하기 때문에 공급처를조율하는데 제한이 따르게 됩니다.

철도 및 방위산업의 현지기술을 활용하는 정부의 목표에 따라, 특정 구성요소에 대한공급처가 현지 공급업체로 제한될 수 있습니다. 일부 수주의 경우에 발주처가 당사의 원자재 및 부품의 공급처를 지정하게 되며, 이 경우 당사는 공급업체의 선정, 원재료 및 부품의 수령 시기에 관한 제한된 권한을 부여받게 됩니다.

당사가 주요 공급업체로부터 만족할만한 수준의 원재료 및 부품을 공급받는데 실패하거나 공급처와의 만족스런 관계를 유지하는데 실패하는 등 공급업체와의 실질적인문제에 직면한다면, 당사의 매출 감소, 계약 종료, 평판하락 등으로 연결될 수 있습니다. 또한 이러한 문제를 해결하기 위해 추가적인 비용이 발생할 수 있습니다.

당사가 완제품 생산을 맡은 K2 전차의 생산 및 제품의 인도가 2012년으로 계획되어 있었으나 정부에 의해 지정된 국내 부품업체의 '파워팩' 개발에 대한 기술적 어려움으로 파워팩 개발 지연이 발생하였습니다. '파워팩'이란 엔진과 변속기(트랜스미션)를 합쳐서 세트로 만든 것으로, 분리됐을 때에 비해 신속한 정비와 장비 교체가 가능해 전쟁시 전차의 운용률을 획기적으로 높이는 기술입니다. 독일과 미국, 일본 등 소수의 국가만 보유하고 있는 고부가가치 기술인 파워팩은 K1과 K1A1 등 기존 한국의 주력전차에는 이 분야 최대기업인 독일 MTU의 것을 사용해 왔으나 고가인데다가 정비 기간이 길어지는 등의 부작용이 발생하자 국방부가 독자 기술 개발을 추진해왔습니다. 파워팩 개발이 늦어지면서 지난 2009년에 체제 개발을 완료한 K2 전차는 결국 초도 생산 물량 100대에 MTU의 파워팩을 얹기로 결정해 2014년부터 전력화하기로 결정되었습니다.

현대로템_k2전차_증권신고서

한편, 2014년 12월 29일 방위사업청과 체결한 K2 전차 2차 양산에 대한 생산계약에서는 국산 파워팩을 장착하여 106대의 K2전차를 추가로 공급하기로 하였습니다. 파워팩 부문에서 두산인프라코어와 S&T중공업이 각각 엔진과 변속기를 만들고, 이를 당사가 최종 조립하는 구조로 계획되었습니다. 당초 계획대로라면 2016년 12월부터 초도물량 납품이 시작되었어야 하나, 2016년 1월 S&T중공업의 변속기가 결함 문제로 성능시험을 통과하지 못하면서 일정이 지연되며 K2전차 양산은 2018년 초까지 중단되었습니다. 이후 방위사업추진위원회는 2018년 2월 이사회를 통해 K2전차에 국산엔진과 독일 변속기를 적용하여 K2전차를 2019년부터 2020년까지 전력화하기로 최종 결정하였습니다. 2019년 초 3,200km 주행시험과 저온시동 시험을 통과하였으며, 지난 2019년 5월 27일 K2전차 2차 양산 출고식을 개최했습니다. 당사는 2021년까지 K2전차 2차 양산분 100여대를 순차적으로 납품할 계획입니다.

이와 같이 정부의 주도로 이루어지는 개발사업에서 당사가 최종 제조사로 참여할 경우, 당사는 이미 정해진 협력업체와 납품계약을 해야하는 구조로서 해당 협력업체의 공급에 차질이 생겨 납기가 지연되거나 생산중단이 발생하게 될 수 있습니다. 이는 최종적으로 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

당사가 제공하는 제품과 용역 서비스는 정교하고 향상된 성능 및 기능에 대한 고객 요구의 증가로 인해 더욱 정교하고 복합적인 형태로 변화하고 있습니다. 당사는 품질에 대한 문제를 해결하기 위해 모든 제조 단계에서 엄격한 품질 보증 절차를 유지하고 있으나, 당사 제품이 예기치 못한 결함이 발생하거나 정상적인 기능을 구현하는데어려움을 겪을 수 있습니다.

실제로 2014년 초 당사는 미국 메사추세스 교통국(MBTA)에서 2008년 발주한 통근형 열차 75량을 공급하는 과정에서 납품 차량 일부 부품의 문제와 현지 운용상의 문제 등으로 인해 추가적인 후속조치를 수행한 적이 있습니다. 또한, 2010년 12월 우크라이나 철도청으로부터 중고속 전동차 90량을 수주 받아 2012년 11월 당사가 납품 완료한 동 차량의 검수 과정 중 일부 차량에서 균열이 발견되면서, 우크라이나 철도청은 2015년 2월 정밀점검을 위해 전편성 90량의 영업운행을 중단시켰습니다. 이에 당사는 현지 선로가 당사가 설계한 표준선로 조건에 미치지 못해 설계 당시 정한 피로한도 횟수를 초과한 응력발생으로 균열이 발생한 것으로 파악, 현재 조치를 완료한 상태입니다.

2010년 국산 고속철도차량인 KTX 산천 열차 190량을 코레일에 제작 및 공급하였는데, 공급차량에서 2010년부터 2013년 1월까지 총 64회의 크고 작은 사고가 발생하였고, 코레일은 동 사고로 인해 생긴 손해를 배상하라며 2011년 300억 원대 소송을 냈습니다. 재판부는 "KTX 산천 열차의 편성 축소가 모두 리콜로 인한 것이라고 보기는 어렵고, 1대 내지 2대가 리콜로 인해 공장에 입고됐더라도 나머지 열차를 운행할 수 있었다"며 배상액을 제한했으나 코레일에 일부 승소를 판결하고 당사는 도착 지연에 따른 환불금과 브랜드 가치 하락에 따른 손실, 동력비 및 인건비 등이 포함된 약 69억원을 2014년 12월 한국도로공사에 배상하였습니다.

또한, 당사는 2014년 12월 29일 방위사업청과 K2 전차 2차 양산에 대한 생산계약을 체결하여 2017년까지 납품이 예정되어 있습니다. 금번 2차 양산을 통해 총 106대의 K2전차를 추가로 공급하며, 2차 양산을 통해 생산되는 K2전차에는 2013년 11월 방위사업추진위원회의 결정에 따라 1500마력의 국산 파워팩이 장착될 예정이었습니다. 그러나 2차양산을 앞두고 국산 파워팩 최초 생산품 검사과정에서 거듭된 결함이 발생해 양산을 위한 본격적인 생산이 늦어지고 있습니다. 최초 생산품 검사란 무기 체계의 개발을 완료한 뒤 양산 과정에서 나온 초기 시제품을 검사하는 것을 말하는데, 엔진과 변속기에 대한 단품 내구도 검사, 성능 검사, 주행성능 검사를 거처 통과한 경우 실전 배치가 가능합니다. 이후 방위사업추진위원회는 2018년 2월 이사회를 통해 기존에 계획되어 있었던 국내업체 생산 변속기 적용을 배제하고, K2전차에 외산변속기(독일)를 적용하여 K2전차를 2019년부터 2020년까지 전력화하기로 최종 결정하였습니다. 이에 따라 2019년 초 3,200km 주행시험과 저온시동 시험을 통과하였으며, 지난 05월 27일 K2전차 2차 양산 출고식을 개최했습니다. 당사는 그동안 지연됐던 K2 전차 2차 양산을 재개하여 100여대를 순차적으로 납품할 계획입니다.

이외에도 당사는 삼성엔지니어링의 사우디아라비아 알루미늄 캔 재생공장 건설과 관련하여 재생핵심설비 납품계약을 체결하여 실제 납품하였으나, 설비 중 하자가 확인되어 2016년 7월 22일 당사를 피고로 납품 제품 하자 존재 여부 소송을 제기하였습니다. 현재 동 소송은 1심 진행 중에 있습니다. 소송가액은 11,365백만원이며, 당사가 패소시 소송금액에 대한 손실이 예상되고, 현재로서 패소할 가능성에 대해서는 합리적으로 예측할 수 없습니다.

위와 같이 당사가 생산하는 제품의 결함은 수리 및 교체, 재설계에 상당한 비용을 초래하며, 제품개발을 위한 엔지니어링 인력의 집중도를 저해하는 결과를 초래하게 되어, 당사의 고객 관계 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사 제품의 결함이 발견된 상황에서 상당한 재무적 비용을 치르지 않고 고객에게 만족할 대안을 제공하기는 쉽지 않습니다. 그리고 엄격한 제조물 책임을 부과하는 특정사법관할 지역에서 당사의 책임이 아닌 사건이 일어나더라도 당사에게 책임이 부과될 수 있는 가능성 또한 배제할 수 없습니다. 따라서, 당사 제품의 결함 및 오작동 발생으로 인한 항의는 배상가액이 큰 소송으로 연결될 수 있으며, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

당사는 일반적으로 1~3년의 보증을 제공하며, 이에 대한 하자보수충당부채를 설정하고 있습니다. 하자보수충당부채는 고객의 클레임에 대한 판매보증비용을 충당하기위해 과거 경험을 토대로 쌓고 있으며, 정기적으로 충당부채 수준을 평가하여 적정한수준으로 유지하고 있습니다. 당사가 고객의 클레임 등에 대한 판매보증비용으로 사용된 금액이 당사가 평가한 보증충당금 수준을 초과할 가능성은 존재하며, 향후 제품 결함 등으로 인해 하자보수충당금을 초과하는 판매보증비가 발생하게 되는 경우, 이는 당사의 영업, 평판, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사는 제조활동에 필요한 주요 부품 및 설비들을 일정 요건을 갖춘 특정 거래처를 통해 조달해 왔습니다. 이러한 설비들은 공급할 수 있는 거래처가 제한되어 있으므 로, 다수의 거래처를 확보하는 것이 현실적으로 쉽지 않은 상황입니다. 따라서, 새로운 설비에 대한 수요가 증가하게 될 경우 리드타임은 일반적으로 장비 공급업체에서 요구하는 이상으로 확장될 수 있습니다.

당사 제조시설의 중대한 손실 혹은 고장이 발생하게 되는 경우 이는 당사 생산활동의중단을 발생시킬 수 있습니다. 또한 설비의 고장, 주요 설비의 납기 지연 혹은 하청업체들의 품질 수준 미충족 및 기타 법적인 제재 등이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동을 정상적으로 수행함에 있어 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

실제로, 2014년 12월 방위사업청은 가격심의위원회를 통해 하청업체들의 성적서 위변조 사건의 책임을 물어 당사를 포함한 11개 대형 방산업체에는 과징금을, 1개 업체에는 부정당 업체 지정 조치를 내렸습니다. 국방기술품질원은 지난 2007년 11월부터 2013년 10월까지 241개 업체가 부품의 성적서 2,749 건을 위변조한 것을 적발하였고, 그 업체들로부터 부품을 공급받은 당사를 포함한 12개 업체들에 이들 하청업체들의 성적서 위변조를 감시하지 못한 책임이 있음을 이유로 방위사업청이 제재 조치를 취하기로 한 것입니다. 문제가 된 해당 부품은 모두 교체 완료되었으며 당사 재무상태 및 경영성과에 미친 영향은 미미합니다. 하지만 향후 이같은 문제가 관리감독 소홀 등으로 재차 발생하게 될 경우 당사를 포함한 방산업체 전반에 대한 신뢰도가 떨어져 경영성과 및 평판 등에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바 재발방지 측면에서 철저하고 지속적인 모니터링을 수행 중에 있습니다.

또한, 당사 제조설비는 화재, 지진, 폭발, 홍수, 기타 자연재해 등과 같은 재해적 위험에 놓여 있습니다. 당사의 철도 및 방산 생산설비는 창원에 있으며, 플랜트 생산의 경우 당진공장에서 수행되고 있으므로 해당 지역에서 상기 재해들이 발생하게 되는 경우에는 당사의 생산활동에 중대한 지장을 줄 수 있습니다. 재해가 발생할 경우에는 장비 고장, 전력 손실, 설비 납품 지연 및 제조설비의 광범위한 손상 등으로 인해 당사의 생산활동에 차질이 발생할 가능성이 존재하며, 이는 당사 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 상기 사안들에 유의하시기 바랍니다.

당사의 성공 여부를 결정짓는 요소 중 하나는 제3자의 지적재산권 및 특허권을 침해하지 않으면서 당사의 기술과 노하우를 사용 및 개발할 수 있는 당사의 역량입니다. 특허소송에 있어 유효성과 범위 관련 조사는 복잡한 과학적, 법률적 및 사실관계 관련 질의와 분석을 수반하게 되어 결과의 불확실성이 상당히 높습니다.

현재 당사에 대한 지적재산권 및 특허권에 대한 침해 소송을 제기할 계획이 있는 대상은 없는 것으로 보입니다. 그러나 향후에 당사가 지적재산권 관련 소송의 대상이 되지 않을 것이라고 단언할 수는 없습니다. 지적재산권 소송의 법정공방, 특허의 신청 및 관련 법률적 재판 및 행정재판 등은 막대한 비용과 시간의 소모를 야기할 수 있고 당사 기술인력 및 경영진의 상당한 시간과 노력을 소요할 수 있습니다. 당사가 이러한 소송 또는 법적절차가 불리한 판결로 귀결되면 당사가 제3자에 대한 상당한 책임을 부담하거나, 제3자로부터 특허사용허가를 받거나 지속적 로열티를 지불해야 합니다. 또한 당사 제품을 재설계해야 한다거나, 당사 제품의 제조 및 판매 또는 당사 기술의 사용을 금하는 법원금지명령의 대상이 되는 등의 결과가 초래될 수 있습니다.

한편 소송 절차의 지연은 해당 소송의 판결이 도출되는 시점까지 당사 고객들이 제품의 구매와 사용을 유보하거나 제한하는 상황으로 이어질 수 있습니다. 상기 명시된 상황이 발생하면 당사의 사업, 재무상태, 영업실적 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

시장 내 포지션을 유지 및 강화하기 위해서 제품에 적용할 신기술을 개발하였으며, 또한 앞으로도 지속적으로 개발할 예정입니다. 당사는 경쟁업체들로부터 차별화할 수 있는 혁신적 기술 개발이 당사 사업 성공을 판가름할 결정적 요소라고 생각합니다. 당사는 주요 시장 내 특허 획득 및 특허침해의 감시활동 수행 등을 통해 당사의 지적재산권을 보호하기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 이러한 조치들이 경쟁사들의 당사 독점 기술의 부적절한 사용을 막지 못할 수도 있습니다. 경쟁사들이 당사의 지적재산권 및 특허권을 도용할 수 있으며, 이에 대한 분쟁이 발생할 수 있고 당사가 보유한 지적재산권 및 특허권이 다른 경로로 경쟁사들에 알려지거나 경쟁사들이 자체적으로 해당 기술을 개발할 수도 있습니다. 당사는 주요 지적재산권 및 특허권을 제대로 보호하지 못한다면, 이는 당사의 경쟁력을 저해하고 사업 및 향후 전망에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사가 영위하고 있는 플랜트 산업과 그 전방산업이 되는 건설업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받습니다. 일반적으로 원화가 강세를 나타낼 경우 단기적으로 1) 수출채산성 악화와 2) 해외법인의 원화표시 이익의 감소로 인해 실적에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 장기적으로는 플랜트 산업의 달러화 기준 가격 경쟁력이 자국 통화 약세국 대비 낮아져 수출 물량 감소로 이어질 우려도 있습니다.

원/달러 환율추이를 살펴보면 2008년 글로벌 금융위기 이후 지속적으로 상승하던 환율은 2009년 03월 03일에 1,573.60원로 IMF 외환위기 이후 최고치를 경신하였습니다. 이후 정부의 강력한 환율안정정책 및 시장 내 달러 수급구조 개선으로 2009년 4월부터 하락하는 모습을 보였으나 2011년 하반기 이후 유로존 재정위기 및 글로벌 경기둔화의 영향에 따른 세계 경제의 불안정성으로 인해 환율 변동성이 증가하는 모습을 보였습니다. 이에 따라 미국, 유럽, 일본 등 글로벌 주요국의 통화완화정책이 실시되었으며, 2012년 하반기 이후 원화강세현상이 나타났습니다. 2013년 하반기 이후 원화강세 현상으로 원/달러 환율은 하락추이를 보였고, 2014년 7월 중국발 리스크가 시장의 조명을 받으면서 아시아 통화에 대한 부정적인 영향으로 원화가 약세로 전환되어 원/달러 환율이 2015년 하반기에 1,200원대를 돌파하며 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만, 2017년 초부터 환율은 하락세를 보이다가 2017년 2분기 들어 3월 미국 FOMC 의사록에서의 연준 자산 축소 이슈 언급, 시리아 및 북한 등을 둘러싼 지정학적 리스크 고조 등으로 원/달러 환율이 반등하였고, 미국 트럼프 대통령의 강달러 경계 발언과 함께 한은의 4월 수정 경제전망에서 올해 경제성장률 전망치가 상향(2.5% → 2.6%)되면서 원/달러 환율은 다시 하락 전환하였습니다.

이후 2017년 6월 유가 하락에 따른 브라질과 러시아 및 일부 신흥국 금융시장 불안이 원화를 비롯한 신흥국 통화 약세 원인으로 작용하였으며 이와 함께 북한발 지정학적 리스크 등이 더해지며 환율이 상승하는 모습을 보였습니다. 특히, 북한의 ICBM 발사와 괌 포위사격 위협 등으로 인한 지정학적 이슈의 대두는 원/달러 환율을 단기간에 상승시키는 요인으로 작용하기도 하였습니다. 하지만 2018년 4월과 6월 남북정상회담이 진행되고 북미회담이 실제로 성사되면서 지정학적 리스크가 안정화되는 모습을 보였습니다. 그러나 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 3분기 이후에는 미중 무역분쟁 전개, 북미 관계 개선 기대감, 일부 신흥국 금융불안, 미국 경기의 나홀로 확장세 등의 요인들로 인해 원/달러 환율은 새로운 박스권에서 등락하였습니다.

이후 2019년에 들어 미중 무역분쟁 장기화와 미국 경기 침체, 기준금리 인하 전망이 예상되는 가운데 한일 무역분쟁 등 불안정한 국내외 상황으로 한국 기준금리는 1.75% → 1.50%로 인하되었고 미국 기준금리 역시 1.75~2.00%로 인하되었습니다. 이후 8월 일본의 화이트리스트 배제, 한미 연합훈련에 대응한 북한의 미사일 도발 등 국내의 불안정한 지정학적 상황으로 환율은 지속적인 상승세를 보였습니다. 또한 2019년 10월 16일 개최된 금융통화위원회에서 한국은행은 향후 경제성장이 기존 전망을 밑돌고 수요 측면에서의 물가 상승 압력이 낮아진 점을 고려하여 기준금리를 0.25%p. 낮춘 1.25%로 조정하였습니다.

2020년에 들어서는 중국 우한에서 시작된 COVID-19의 미국 및 유럽 확산에 따라 프랑스, 스페인 등 유럽 주요국 및 미국이 국가비상사태 및 이동 제한 조치를 발표하여 글로벌 경기 하락 우려가 가시화되었으며, 당초 예상했던 바와 달리 유럽중앙은행(ECB)이 기준금리를 동결함에 따라 달러 자산 선호심리가 강화되었습니다. 또한, COVID-19가 아시아뿐만 아니라 유럽 주요국 및 미국에 빠르게 확산됨에 따라 글로벌 경제가 당초 예상보다 더욱 악화될 것이라는 우려로 인해  미국은 기준금리를 1.00~1.25%로 0.50%p.인하하였으며, 12일 후인 3월 15일 0.00~0.25%로 1.00%p. 추가 인하하였습니다. 이에 따라 3월 16일 한국 또한 기준금리를 기존 1.25%에서 0.75%로 0.50%p. 전격 인하하였습니다. 이로써 그동안 지속되어왔던 한-미간 금리역전이 해소되었음에도 불구하고, 코로나바이러스 사태로 인한 안전자산 선호심리로 인해 환율은 지속적으로 상승하고 있는 상황입니다. 이후 3월 19일 한국과 미국간의 600억달러 규모의 통화스와프 체결로 인해 환율은 일시적으로 하락하는 모습을 보였으나, 이후 코로나바이러스에 대한 우려로 인해 환율은 재차 상승하는 모습을 보이고 있습니다.

이러한 환율의 변화는 외환 관련 손익의 변동성을 확대해 당사의 수익성 및 재무 안정성에 부정적 영향을 미칠위험이 있으며, 당사가 영위하고 있는 플랜트 및 건설업은 환율의 변동에 따라 실적에 영향을 받는 바, 향후 환율의 변동성 및 방향성 등은 당사의 사업 및 실적에 큰 영향을 줄 수 있습니다.

원달러 환율추이

자료 : 서울외국환중개

주) 일자별 매매기준율 기준

2. 회사위험

당사는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률상 현대자동차그룹에 속한 회사로서 증권신고서 제출일 현재 기준 현대자동차그룹에는 당사를 포함한 국내 53개의 계열회사가 있으며 그 상세현황은 다음과 같습니다.

당사의 연결대상 종속회사는 국내 2개사, 해외 8개사로 총 10개사이며 2020년 1분기말 기준 종속회사의 자산총액은 약 5,060원으로 당사의 2020년 1분기말 연결기준 자산총액 4조 843억원 대비 12.39%를 차지합니다. 세부사항은 다음과 같습니다.

2020년 1분기말 기준 현재 관계회사투자 내역은 다음과 같습니다.

2017년부터 2019년까지 과거 3개년 간 당사의 연결기준 매출규모는 연평균 2조 5,323억원을 기록하였습니다. 2019년말에는 당사 철도부문 매출 증가에 따라 연결기준 매출규모가 2조 4,593억원으로 전년 연결기준 매출액 2조 4,119억 대비 1.97% 증가하였습니다. 또한 2020년 1분기말 기준 연결 매출규모는 6,705억원으로 전년 동기 연결기준 매출액 5,902억원 대비 13.6% 증가하였습니다. 이는 철도부문의 생산 안정화와 방산 K2 전차 사업 정상화에 따른 매출회복에 기인하는 것으로 판단됩니다.

당사는 2016년 브라질 헤알화의 약세가 해소되고 방산부문의 K2전차 1차 양산프로젝트의 정산이익이 환입되면서 연결기준 매출액 2조 9,848억, 영업이익 1,062억, 231억원의 당기순이익이 발생하여 경영이 개선되는 모습을 보였습니다. 2017년의 경우 철도부문의 2015년도 신규 수주부진 및 2016년 수주물량 생산투입 순연에 따른 생산물량 감소로 외형이 감소하였으며, 방산부문에서 K2전자 생산지연에 따른 영향으로 지속적으로 외형 감소세가 이어졌고 연결기준 매출액 2조 7,257억으로 전년 대비 하락하였습니다. 수익성 측면에서도 플랜트부문의 EPC 프로젝트 추가원가 충당금 설정에 따른 영업적자 지속과 사업부문별 매출액 감소에 따른 고정비 부담 지속, 원화강세 등의 영향으로 연결기준 영업이익은 454억을 기록하였고, 당기순손실 -463억을 기록하는 등 수익성이 악화되었습니다.

2018년의 경우, 철도 및 플랜트 부문의 외형이 감소함에 따라 연결기준 매출 2조 4,119억으로 2016년부터 지속적인 매출 감소를 보였습니다. 2018년 당사는 카타르 하수처리 프로젝트(계약금액 약 3,300억)와 관련하여 2017년 1,300억의 손실을 인식한데 이어, 1,400억의 추가손실을 반영하였습니다. 또한, 철도 및 프로젝트의 예정원가증가와 매출감소에 따른 고정비 부담 증가 등으로 연결기준 -1,962억의 영업손실, -3,080억의 당기순손실을 기록하였습니다.

2020년 1분기말 연결기준 영업실적을 살펴보면 철도부문에서 2016년 수주했던 대규모 프로젝트 수주 물량이 본격적으로 매출에 반영되면서 연결기준 매출액 6,705억원을 기록하였으며, 이는 전년 동기 5,902억원 대비 약 13.6% 증가한 수치입니다. 2019년 방산부문의 경우 K1 계열 전차의 창정비 물량이 증가하면서 전년 동기 대비 매출액이 증가하였으나, K2 전차 생산감소에 따라 고정비부담이 지속되면서 큰 폭의 수익성 개선으로는 연결되지 못했습니다. 다만 향후 방산부문은 매출성장에 따른 고정비 부담 완화 및 실적의 확대로 점전직인 영업수익성 개선이 나타날 것으로 전망됩니다. 다만 플랜트부문은 공정지연으로 인한 원가율 상승 및 전년 동기 대비 매출액이 감소하면서 실적 부진이 지속되었습니다. 이에 따라 당사의 2020년 1분기말 기준 영업이익은 117억, 당기순이익은 -74억원을 기록하였습니다.

결론적으로 2015년 크게 부진했던 철도부문의 수주, 특히 해외수주가 2016년부터  대폭 회복되었으며, 장기간 철도부문 수익성의 발목을 잡았던 디에스컬레이션(계약금액 조정) 이슈는 유가 등 원자재가격 반등에 따라 마무리된 것으로 판단되나, 현재 철도사업부문에서 대규모 프로젝트 생산투입 지연 등 매출액 감소요인이 여전히 존재하며, 방산부문은 차륜형 장갑차 2차 양산, K2전차 사업 생산 정상화 및 창정비 사업 등 외형성장이 기대되나, 사업특성상 정부정책 등에 영향을 받음에 따른 변수가 존재합니다. 플랜트 부문은 현대제철 등 계열사 중심의 수주 등을 통해 일정부분 매출액을 확보하고 있으며, 대규모 손실을 초래했던 카타르 수처리 프로젝트의 공정률 개선과 여타 발전 EPC 프로젝트의 정리 등을 감안할 때, 대규모 손실의 재현가능성은 제한적일 수 있으나, 대규모 프로젝트 종료에 따른 추가수주가 필요한 상황이며, 부실 사업장의 추가원가 발생가능성을 배제할 수 없습니다.

이에 따라 재무 구조가 큰 폭으로 저하된 가운데 이익창출력 둔화와 운전자금 부담 등으로 중단기 영업창출 현금흐름에 기반한 재무안정성 개선이 제한적일 것으로 전망되는 점을 감안하여 당사의 신용등급을 기존 A-(부정적)에서 BBB+(안정적)으로 하향 조정하였습니다. 이와 같이 당사 사업부문에서 과거와 같은 침체 또는 추가 수주 부족, 대규모 손실의 재현 등에 따른 수익성 회복세가 다소 저하될 경우 당사의 재무구조 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

NICE신용평가는 2015년 12월 18일 당사의 신용등급을 A+(안정적)에서 A0(부정적)으로 하향하였으나 2017년  5월 15일 A0(안정적)으로 상향 조정한 바 있습니다. NICE신용평가는 또한 2019년 6월 2018년 대규모 손실로 재무구조가 큰 폭으로 저하된 가운데 이익창출력 둔화와 운전자금 부담으로 중단기 재무안정성 개선이 쉽지 않을 것으로 전망되는 점 등을 근거로 당사의 신용등급을 A-(안정적)으로 하향 조정하였습니다. 또한 2019년 3분기 당사의 잠정실적에서 대규모 당기순손실이 발생한 것을 이유로 2019년 11월 6일 A-(안정적)에서 A-(부정적)으로 추가 하향 조정한데 이어, 2020년 3월 30일 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)으로 추가적으로 하향조정하였습니다.

한국기업평가는 2015년 12월 18일 당사의 신용등급을 A+(안정적)에서 A0(부정적)으로 하향 조정하였으며 2017년 4월 28일 A0(안정적)으로 상향 조정하였습니다. 연이어 한국기업평가는 해외 프로젝트의 대규모 손실과 주력사업의 부진을 이유로 2019년 6월 25일 당사의 신용등급을 A-(안정적)으로 하향 조정하였습니다. 또한 2020년 4월 07일 당사의 신용등급을 BBB+(안정적)으로 추가적으로 하향조정하였습니다. 한국신용평가 또한 2019년 6월 동사의 신용등급을 기존 A0(안정적)에서 A-(안정적)으로 하향 조정하였으며 2019년 11월 및 2020년 3월 연이어 동사의 신용등급을 BBB+(안정적)까지 지속 하향 조정한 바 있습니다.

신용등급은 대외변수 변동에 따른 재무부담 확대 시 추가적으로 강등되거나 신용등급 전망이 하향 조정될 수 있습니다. 신용등급의 하락은 자금조달비용 증가 및 자금조달 여건악화에 따른 유동성위험과 밀접한 연관을 가지므로, 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 당사의 경우에도 향후에도 지속되는 영업적자 및 해외 프로젝트에서의 추가 손실충당금 설정 등에 따른 실적 및 사업안정성 저하 등으로 단기 자금운용 부담이 현저히 상승하거나, 재무구조 개선 계획이 원활하게 진행되지 못하는 경우 그리고 예고한 수준을 상회하는 손실이 발생하는 경우 추가적인 신용등급 하락 가능성을 배제할 수 없습니다.

다만 당사는 2020년 1월 경영정상화를 위한 비상경영체제를 선포해 리스크 관리를 강화하고 수익 확보를 중심으로 한 내실경영에 나서고 있습니다. 이를 통해 재무구조 개선은 물론 경영위기를 타개하기 위해 자구계획을 수립하고 실행하고 있습니다. 이에 따라 향후 점진적인 실적회복과 재무구조 개선이 가능할 것으로 전망합니다.

따라서 투자자 여러분께서는 향후 외부감사인의 결산 결과를 바탕으로 한 상세 영업실적과 재무구조 개선 가능성 및 자산매각 등의 자구계획 실행여부와 이를 반영한 재무구조 개선 효과 등을 종합적으로 검토 및 지속 모니터링 할 필요가 있으며 혹여 기존 전망을 크게 벗어나 추가적인 신용등급 하락이 이루어질 경우 자금조달에 필요한 비용의 증가, 영업활동의 제약 등 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2015년에는 악화된 업황으로 인해 사채 발행을 통한 자금조달이 증가하면서 연결기준 총차입금 규모는 2조 1,437억원을 기록하였고, 차입금의존도는 42.50%를 기록하였습니다. 다만, 2016년에 들어 수주개선과 함께 실적이 일부 회복되고 운전자본을 회수하면서, 차입금이 감소하여 2016년 연결기준으로 40.50% 수준의 차입금 의존도를 보이며 재무구조가 개선되었습니다. 2017년에는 외형성장세는 감소하였으나 주요 사업부문인 철도부문에서 수익성이 양호한 프로젝트들의 실적 반영, 차량품질 안정화에 따른 비용 감소 등 수익성 호조세가 지속되며 연결기준 총차입금 1조 4,070억, 차입금의존도 34.45%로 개선되었습니다. 2018년 말 연결기준 총차입금은 1조 3,921억원이며 차입금의존도는 34.78%를 기록하며 2017년말 대비 유사한 수준을 기록하였습니다.

2019년의 경우 당사의 연결기준 총차입금은 1조 4,814억으로, 전년 말 대비 약 894억 증가하였고, 차입금의존도 또한 36.27%로 약 1.49%p만큼 증가하였습니다. 특히, 단기차입금의 경우 전년 말 1,096억원 대비 3,642억원으로 크게 증가하였는데, 이는 2018년부터 이연된 수주 물량에 대응한 운전자본 부담이 확대되어 차입규모가 점차적으로 증가하였기 때문입니다. 또한 2020년 1분기 연결기준 총차입금은 1조 3,444억원이며, 차입금의존도는 31.74%를 기록하였습니다. 총차입금은 전기말 대비 1,370억원 감소하였으며 차입금의존도 및 순차입금의존도는 각 4.53% 및 1.57% 개선되며 동사의 전체적인 재무안정성은 전기 대비 높아진 것으로 판단됩니다.

당사의 2020년 1분기 연결기준 차입금 등의 세부내역은 다음과 같습니다.

[단기차입금의 내역]

[장기차입금의 내역]

[사채의 내역]

다만 당사의 2020년 1분기 연결기준 단기성차입금(단기차입금, 유동성장기부채)이 7,022억원이며 장기차입금 및 사채가 6,423억원으로 단기성 차입금의 비중이 52%를 기록하였습니다. 이는 2019년 말 대비 단기성차입금 비중 56% 대비 2020년 1분기말 단기성차입금의 비중이 소폭 감소하였으며 이는 차입금의 질 측면에서 다소 개선된 모습을 보이고 있는 것으로 판단됩니다.

한편, 2015년 업황악화로 인한 부채 증가로 연결기준 부채비율이 250.84%까지 증가하면서 부채구조가 다시 악화되는 모습을 보였으나, 2016년 및 2017년 실적이 개선되면서 연결기준 부채비율이 각각 204.88%, 187.94%로 감소하였습니다. 그러나, 2018년 업황이 다시 악화 됨에 따라 대규모 손실로 인한 재무구조가 저하되면서, 연결기준은 부채비율은 261.21%로 2017년말 대비 다시 크게 증가하였습니다. 2019년 역시 이러한 추세는 계속되었고, 이연된 수주 물량에 대응한 운전자본 부담이 확대대면서 차입규모는 전년 대비 더욱 증가하였습니다. 이에 따라 2019년 연결기준 당사의 부채비율은 363%로 전년 말 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 다만 2020년 1분기 연결기준 당사의 부채비율은 274%로 2019년 363% 대비 개선되었습니다.

2016년 실적개선으로 인하여 영업이익이 흑자전환되면서 연결기준 이자보상배율이 1배 이상으로 회복되었고, 2017년말 기준으로 0.9배를 기록하였으나, 2018년 플랜트 부문의 대규모 손실로 인해 2018년 말 연결기준 영업이익이 적자로 돌아섰으며, 2019년 이자보상배율 역시 -5.7배를 기록하며, 2018년 연결기준 이자보상배율 -4.2배 대비 금융비용 부담능력의 악화는 확대되고 있는 추세입니다. 다만 2020년 1분기 이자보상배율은 1.1배를 기록하며 금융비용 부담은 전년 동기 대비 다소 완화되었습니다.

당사의 최근 3개년 재무안정성 비율의 추이는 다음과 같습니다.

당사의 차입금 수준은 아래와 같이 영업활동에 제약을 줄 수 있습니다.

당사는 2016년도에 실적개선으로 인하여 전반적인 재무구조가 개선되었으며, 2017년 기준으로도 영업이익, 순이익 등 수익성 측면에서 흑자추세가 지속되고 있으나, 2018년부터 당사의 수익성이 다소 훼손되었으며, 차입금 규모  고려시 재무부담은 다소 과중한 수준으로 판단됩니다. 2020년 1분기의 경우에도 당사의 재무부담은 2018년 대비 단기차입금의 증가 등으로 인해 악화는 지속되고 있는 추세입니다. 향후에도 업황악화로부터 발생하는 수주감소로 인해 영업이익률이 악화되거나, 차입금 상환을 위한 자금조달이 용이하지 않아 유동성 위기가 발생할 경우, 당사의 영업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 전세계 40개국 이상의 고객들에게 제품을 수출하고 있습니다. 수출금액의 상당 부분 유럽과 북미로부터 발생되고 있으며, 연결재무제표 기준으로 2016년, 2017년, 2018년 및 2019년 전체 매출액에서 수출이 차지하는 비중은 각각 45%, 53%, 52%, 47% 수준입니다. 특히 철도 부문의 경우 2016년부터 2019년까지 연평균 수출 비중이 66%로, 2%의 수출비중을 나타내는 방산부문과 54%의 수출비중을 나타내는 플랜트부문에 비해 상대적으로 높은 해외의존도를 보이고 있습니다. 또한 2020년의 경우 전체 매출액에서 전체 수출금액이 차지하는 비중은 51%입니다.

당사는 미국과 터키, 브라질 및 중국 등에 현지생산시설을 포함한 8개 법인을 운영하고 있으며, 아래와 같은 수출활동과 관련된 다양한 위험에 노출될 가능성이 존재합니다.

당사 글로벌 사업의 성공은 적절한 위험관리를 수행할 수 있는지 여부에 일정부분 의존하고 있습니다. 상기 위험들이 실현될 가능성과 당사 및 당사의 사업파트너들에게 미치는 잠재적 영향력은 국가별로 매우 상이하며, 정확성의 정도를 예측하기가 다소 어려운 상황입니다. 따라서, 당사에 투자하기 위해서는 사업을 영위하고 있는 각 지역에서 성공적인 정책과 전략들을 효율적으로 수행하지 못할 가능성이 존재하고 있음을 유의하여야 합니다.

실제로 플랜트 사업부문의 경우 수익성 우려가 있는 해외 EPC 프로젝트의 신규수주가 없음에도 불구하고 북미에서 글로벌 완성차업체의 자동차 설비 수주가 이루어지고 있으며, 철도사업부문의 경우 북미, 호주, 동남아 등에서 수주가 이어지고 있어 이러한 기납품 실적을 바탕으로 향후 수출활동 비중은 지속적으로 증가할 가능성이 있습니다. 이에 따라 수출활동 위험에 대한 노출은 상대적으로 커질 수 있으므로, 당사가 보유하고 있는 해외 네트워크를 활용하는 등의 방법을 통해 상기 위험들을 효율적으로 관리, 감독해야 할 필요성이 존재합니다.

2020년 1분기 수주

사업을 영위하고 있는 다양한 지역에서 성공적인 정책과 전략들을 효율적으로 수행하지 못할 경우 당사의 외형성장 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사의 재무제표와 연결재무제표는 현지통화를 원화로 환산하여 작성되므로, 재무상태 및 경영성과는 환율변동에 상당부분 영향을 받게 됩니다. 매출의 상당부분은 달러, 유로 및 헤알화를 포함한 외화로 이루어지게 되며, 당사가 수입하는 원재료 매입의 경우 주로 유로, 달러 및 엔화로 결제가 이루어지게 됩니다. 이에 따라 원화가 달러,유로 및 헤알화 대비 약세를 보일 경우 당사의 실적에 긍정적인 영향을 미치는 반면 원화가 엔화 대비 약세일 경우에는 매출원가 측면에서 당사에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 이처럼 구조상 해외로부터의 매출과 매입업무 수행 시 적용되는 환율의 종류가 달라짐으로 인해 수출과 수입 금액의 불일치가 일반적으로 발생할 수 있는 바, 환리스크의 노출에 따른 영업실적의 가변성이 일정부분 존재합니다.

당사는 수출입으로 인한 환위험을 관리하기 위해 2003년부터 환위험관리규정을 제정하여 시행하고 있습니다. 당사의 외환관리정책은 수취외화와 지급통화 간 Matching을 목적으로 하는 Natural Hedge를 기본정책으로 실시하고 있으며, 이와 함께 환율전망에 따라 외화자금 수급의 결제기일을 조정하는 Leading이나 Lagging을 이용하고 있습니다. 또한, 통화선도, 통화옵션, 통화스왑 등의 외환파생상품을 헷지수단으로 이용하되, 매매목적의 거래는 원칙적으로 배제하고 있습니다.

* Natural Hedge - 외화/국내 차입을 조정하여 외화자산 및 부채에 대한 환노출을 최소화 시키는 전략

* Leading(리딩) - 미래의 환율의 변동성을 예측하고 이에 대비하여 외화자금을 결제시기를 앞당기는 것.
zm
* Lagging(래깅) - 미래의 환율의 변동성을 예측하고 이에 대비하여 외화자금을 결제시기를 지연시키는 것.

2017년부터 2019년도까지 연결기준 기타수익의 외환수익은 연평균 969억원, 금융수익의 외환수익은 연평균 184억원을 기록하면서 양호한 수치를 보였으나, 2017년 및 2018년 원달러 환율의 하락 등에 따라 각각 수익/비용 총 외환손실 593억, 385억이 발생하였습니다. 다만, 2016년에는 총 외환거래이익이 약 33억원 발생하여 흑자전환 하였는데, 이는 외화부채의 감소에 기인한 것입니다. 2019년에도 전년동기 대비 외화부채가 감소함에 따라, 총외환거래손실 49억원을 기록하였습니다. 또한 2020년 1분기 연결기준 총외환거래손실은 180억원에 해당합니다.

2020년 1분기말 연결기준 현재 주요 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 환율 5% 변동시 환율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

현재 당사는 외화차입금을 이용하여 영업행위로 인한 환위험 노출액을 감소시키는 방법을 우선적으로 이용하고 있으며, 파생상품을 이용한 거래는 헷지의 목적에 한해 제한적으로 이용하고 있는 바 증권신고서 제출일 현재 기준 파생상품계약 잔고는 없습니다. 그러나 해외수출의 비중이 여전히 높으며 장기간에 걸친 프로젝트들이 대부분임에 따라 향후 환율변동 상황에 따라 일정수준의 환리스크는 불가피할 것으로 예상되오니 투자자께서는 이점 유의하시길 바랍니다.

당사는 2010년 12월 29일 우크라이나 철도청으로부터 중고속 전동차 90량을 수주 받아 2012년 11월 28일 납품을 완료하였습니다. 동 차량을 우크라이나 철도청이 2014년 2월 12일 기지에서 검수 중 일부 차량에서 균열을 발견하여, 안전을 위한 조치로 정밀점검을 위하여 전편성 90량의 영업운행을 중단시켰습니다. 이에 당사는 2014년 2월 14일 철도사업본부장 외 6명을 현지에 파견하였으며, 원인 조사 및 대응책을 마련하여 조치하였습니다. 당사는 발주처의 선로상태에 대한 정보 미제공으로 160 Km/h로 주행할 수 있는 표준선로 조건에 맞추어 국제규격에 맞는 설계를 하였으며, 현지 선로가 표준선로 조건에 미치지 못하여 설계 당시 정한 피로한도(fatigue limit: 반복 시험에서 어떤 응력도까지의 범위에서는 무한히 반복해도 재료가 파괴하지 않는 한계치) 횟수를 초과한 응력발생으로 균열이 발생한 것으로 파악하였습니다. 이에 대하여 현지 기관은 당사의 피로응력한도가 잘못 설정된 설계결함으로 주장하고 있어 당사는 보강방안을 마련하여 우크라이나 철도청에 제시하였고, 우선 2량을 보강작업 한 후 시험을 통해 검증하기로 합의하였으며 현재 본 건에 대한 조치가 완료된 상태입니다.

또한 2014년 1월 29일에 미국 보스턴 지역의 유력 신문인 <보스턴 글로브>는 당사의 납품 차량 품질 하자를 거론하는 기사를 보도하였습니다. 당사는 지난 2008년 미국 메사츄세스 교통국 (MBTA)에서 발주한 1억 9,000만달러(약 2,000억원) 규모의 보스톤시 교외선 통근열차로 운행될 객차 75량을 수주하여 2013년부터 납품해 오고 있습니다. 납품 차량 일부 부품에 문제가 있으나, 이는 신형차량 도입 시 통상적으로 발생하는 과정으로써 해당 문제들의 조치를 위한 당사의 대응에 비해 문제점 위주로 보도된 측면이 있으며 본 건에 대한 조치는 완료된 상태입니다.

국내에서는 2014년 12월 16일 서울중앙지법 민사20부(재판장 안승호)로부터 KTX-산천의 고장에 대한 책임으로 한국철도공사(코레일)에 69억 3,000만원의 손해배상 금액을 지불하라는 판결을 받았습니다. 프랑스가 제작한 고속철도차량인 KTX-1을 공급받아 운행하던 코레일은 2010년 처음으로 현대로템으로부터 KTX-산천 190대를 공급받아 운행을 개시했으나 열차의 잦은 고장으로 인해 손해배상 소송을 청구했습니다. 코레일 측은 2010년 3월부터 2013년 1월까지 기계 오작동으로 64 차례 고장사고가 있었다고 밝혔으며 2011년 4월에는 일부 열차 감속기에 하자가 발견돼 당사에 전체 열차에 대한 점검과 보수를 요청했습니다. 재판부는 2010년 4월부터 2014년 1월까지 발생한 64차례의 고장사고 가운데 단 1건을 제외한 나머지는 모두 제작상의 결함에 따른 것으로 인정하였으며 열차 고장에 따른 리콜로 발생한 영업손실 일부도 현대로템이 배상해야 한다고 판결하였습니다. 다만, 코레일이 리콜 당시 17~18대의 KTX-산천 열차를 가용할 수 있었는데도 9~13대만 운행에 편성한 점 등을 고려하여 KTX-산천 편성 축소가 리콜만으로 인한 것으로 볼 수 없다고 판단, 코레일이 주장한 79억원의 영업손실 중 67억 3,000만원만 인정하였습니다. 해당 금액은 2014년에 영업외비용으로 계상되어 재무제표에 반영되었습니다. 그리고 지난 2016년 9월 19일 2014년 1심에 이어 서울고등법원 민사2부(재판장 권기훈 부장판사)가 한국철도공사가 현대로템을 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심에서 원고 일부승소 판결하였습니다. 항소심 재판부는 당사의 배임책임을 인정하면서도 "KTX-산천 열차의 편성 축소가 모두 리콜로 인한 것이라고 보기는 어렵다"며 "한두 대가 리콜로 인해 공장에 입고됐더라도 나머지 열차를 운행할 수 있었다"고 밝히면서 반환료와 영업손실액 등 약 69억 원을 돌려주라고 판결하였습니다.

상기 외 대구철도공사의 대구지하철 2호선 스크린도어 부실시공 관련 입찰 참가 제한과 관련하여 당사는 대구지방법원 및 대구행정심판위원회에 입찰참가자격 제한처분 취소의 소를 제기하였으나, 1심판결 패소 처분을 받았으며, 이에 당사는 2017년 12월 고등법원에 행정소송을 진행 중인 가운데 2018년 4월 6일 법원의 집행정지 결정이 취소되었습니다. 이에 당사는 일정기간(2018.04.06~2018.08.23) 동안 국내 공공기관(정부,지방정부,공기업)을 당사자로 하는 계약건에 대해 입찰참가가 제한되었습니다. 이외에도 인천도시철도공사의 인천지하철 2호선 열차 추가납품 요청 등 전동차 품질 관련해서는 대한상사중재원에 중재과정 중에 있습니다.

우크라이나 및 미국 보스톤에 납품한 열차와 관련된 문제는 현재 조치가 완료되었으며 국내 문제 중 일부는 중재과정 중에 있습니다. 다만, 이러한 품질과 관련한 소송 및 조치과정에서 회사의 철도사업부문의 해외 수주는 지속적으로 이어지고 있으므로상기와 같이 향후 당사가 납품한 전동차에서 고장 등이 발생하여 현지로부터 당사에 대한 부정적인 인식이 확산된다면 당사의 평판 또한 부정적인 영향을 받을 수 있습니다. 이는 재무상태 및 영업실적 등에도 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자시 이 점 고려하시기 바랍니다.

당사의 사업은 일반적으로 발주처와 대규모 장기 계약에 따라 이루어지고 있습니다. 이러한 계약의 대부분은 계약기간동안 업무 수행단계에 따라 대금이 분할하여 지급되는데, 수주부터 납품/검수까지 장기간이 소요되고 발주기관의 자금 혹은 기타 상황에 따라 큰 영향을 받는 수주산업의 특성 상 기중에는 운전자금 부담이 높은 반면 각 연도 말 자금 집행이 이루어지면 부담이 완화되는 구조를 보이고 있습니다. 따라서, 영업현금흐름은 분할 지급되는 날짜에 따라 상당한 변동성을 가지게 됩니다. 특히 한국철도공사와 방위사업청 등 정부 관련 고객들은 주로 연말에 현금 지불을 실시하므로, 매년 12월 당사로 상당한 현금이 유입되고, 나머지 기간 동안은 매출채권 또는 미청구공사 계정이 증가하게 됩니다.

당사는 상기와 같이 프로젝트별 자금회수 방식 차이에 따른 변동성 등으로 인해 운전자금에 대한 지속적인 관리가 필요합니다. 따라서, 당사는 운영자금에 필요한 유동성 확보를 위해 국내 단기차입금을 활용하고 있습니다. 2018년말 및 2019년말 기준 당사의 연결기준 단기차입금은 각각 1,096억원, 3,642억원으로 2019년말 연결기준 단기차입금이 2018년말 대비 약 2.3배 증가하는 등 재무구조가 다소 악화된 모습을 보이고 있습니다. 또한 2020년 1분기말 연결기준 단기차입금은 4,676억원으로 전년도말 기준 약 1,034억원 증가하였습니다.

단, 향후 당사가 적시에 단기차입금의 차환, 연장 또는 리파이낸싱을 받지 못하거나 신규 자금조달에 실패하게 되어 계약이행 의무, 매입채무 혹은 기타채무 등의 지급의무를 수행하지 못하게 된다면, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 바, 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

특정 조건 하에서 가격상승이 가능한 정부와의 특정 철도 및 방위산업 계약을 제외하고, 일반적으로 당사의 프로젝트는 미리 정해진 스케줄에 따라 고정 가격 기준으로 수행됩니다. 이러한 계약 중 일부는 프로젝트 완료시까지의 모든 위험 및 완료 후 보증의무를 가정하기 때문에 본질적으로 위험을 내포하고 있습니다. 예를 들어, 과거 수행 경험이 없는 기술적 성능 조건을 프로젝트 계약서 상 요구하는 경우, 당사는 이를 충족시켜야 할 위험에 직면하게 됩니다. 또한 프로젝트 비용 및 위험을 반영한 계약금액은 일반적인 경제상황 및 원자재 수급 등을 기초로 결정되며, 인건비, 원재료, 부품 등의 가격 상승부분을 고정계약 기준으로 반영하고 있습니다. 추가적으로 당사는 잠재적 추가비용이 발생되어 공사손실이 발생할 것으로 예상되는 프로젝트에 대해서 재무상태표 상 미청구공사(자산)에서 차감하거나, 미청구공사 금액이 없는 경우 초과청구공사(부채)에 가산하는 회계처리를 적용하고 있습니다. 하지만 이러한 변수들이 예상 범위 내에서 움직일 것이란 보장은 없으며, 고정가액으로 계약한 프로젝트의 실현이윤은 시간이 지남에 따라 비용과 생산성 등의 변화로 인해 기존 추정치와 다를 수 있습니다. 전반적인 위험이나 비용이 예상치를 초과하는 경우 예상보다 이익이 낮게 실현될 수 있습니다.

특히 대규모 손실이 반복된 해외 프로젝트의 진행상황을 지속적으로 모니터링 할 필요가 있습니다. 최근 당사 실적 부진의 주요한 원인 중 하나인 카타르 프로젝트의 경우 2017년 및 2018년 이미 대규모 손실을 인식한 바 있습니다. 2019년 또한 추가 손실이 발생하였습니다. 2019년의 경우에는 2018년말 충당금 설정 과정에서 공사손실 이외 예비비(약 2백억원)를 선반영한 바 있으나, 2019년 결산 과정에서 428억원의 충당금을 추가로 설정하였습니다. 또한 카타르 프로젝트는 현재 건설공사가 마무리되고 시운전 예정 단계에 있으나 시운전 이후 추가 공사 소요나 지체상금 부과 등의 가능성을 완전히 배제할 수는 없습니다. 다만 2016년 이후 계열물량을 비롯해 제철/자동차 설비 등 사업경험이 풍부한 프로젝트를 중심으로 신규수주를 진행하고 있으며, 2017~2019년 대규모 손실을 기록한 카타르 하수처리 프로젝트의 공정 진척으로 향후 추가적인 우발손실 발생 가능성은 제한적인 것으로 판단됩니다.
 
당사는 이같은 예기치 못한 프로젝트의 수정, 핵심인력의 부족, 품질 문제, 발주처의 재정적 어려움, 예기치 못한 기술적 결함으로 인한 초과비용 혹은 계약상 패널티, 정부 규제,정치적 환경의 변화, 부품 공급자, 컨소시엄 파트너와의 수행능력문제 등으로 인한 위험에 놓여있습니다. 특정 계약의 경우 설치 및 유지·보수와 관련된 요구가 포함되어 있으며, 당사가 이에 대한 사항을 만족시키지 못하게 되는 경우 당사는 잠재적 계약서 상 패널티, 대금미회수, 계약파기 등의 위험에 놓일 수 있습니다.

향후 당사가 고정가격 기반으로 계약된 프로젝트와 관련하여 예상치 못한 비용이 발생하게 되는 경우, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이점을 고려하시기 바랍니다.

당사의 철도사업부문이 내수시장에서 독점적인 지위를 확보하고 있고 있음은 물론, 플랜트 및 방산사업 역시 각각 계열 기반 수요와 방위산업에 기초한 대정부 수요 등 비교적 안정된 사업여건을 보유하고는 있으나, 이들 대부분이 거액의 프로젝트성 수주산업으로서 신규수주활동이 꾸준히 뒷받침 되지 않을 경우 미래의 외형과 손익 및 현금흐름상의 실적변동부담이 불가피한 구조적 제약을 갖고 있습니다.

당사의 2016년 수주잔고는 철도사업부문은 중국업체들에 의해 조성되었던 시장경쟁이 완화되었고, 터키 이스탄불 전동차, 호주 시드니 2층 전동차 등의 대규모 신규수주가 이어졌으며, 이외에도 철도관제 및 유지보수에 대한 경쟁력이 제고되면서 수주를 예년 수준으로 회복하였습니다. 다만 방산부문 및 플랜트 부문 수주 잔고 감소세가 이어졌으며, 특히 플랜트 부문은 계열물량이나 사업경험이 많은 프로젝트 위주의 선별적인 수주가 이루어졌습니다.

이후 2017년 철도사업부문 수주잔고는 이란동차, 인도MEGA 전동차 등 해외전략시장에서의 수주 성공으로 증가세가 이어졌습니다. 또한 방산사업에서 차륜형 장갑차 2차 양산 프로젝트 수주 등으로 수주잔고가 회복세를 보였으며, 플랜트 부문에서는 핵심사업 중심의 수주활동으로 수주잔고는 감소세를 지속하였습니다. 그러나, 2018년 및 2019년은 방산사업 및 플랜트 사업에서 수주 감소에도 불구하고, 철도부문의 회복된 신규 수주 등에 힘입어 각각 수주잔고 7조 9,409억, 8조 9,412억을 기록하였습니다. 또한 2020년 1분기말 기준 수준 잔고는 9조 2,944억원으로 전년도말 8조 9,412억원 대비 소폭 증가하였습니다. 특히 2020년 1분기 동안 싱가포르 전동차 및 GTX-A노선 전동차 수주로 인한 철도 사업부문에서의 신규수주가 소폭 증가한 것으로 확인됩니다.