투 자 설 명 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 확인서명_투자설명서

【 본    문 】

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

가. 공모의 개요

나. 공모일정 등에 관한 사항

당사는 2019년 03월 18일 일반공모방식 전환사채(CB) 발행을 결의하였으며, 이와 관련된 주요 일정은 다음과 같습니다.

2. 공모방법

가. 증권의 모집방법 : 일반공모

나. 증권의 인수방법

본 전환사채는 인수행위가 이루어지지 않고 당사가 자체적으로 사채를 (직접)공모하는 방식으로 발행될 예정입니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격에 관한 사항

본 전환사채의 발행과 관련된 공모가격 결정방법은 "발행회사"인 당사에 의한 확정가지정방법으로 표면금리는 연 0.00%, 사채권에 대한 만기보장수익률은 3개월 복리 연 2.00%를 적용하여 각 사채권면금액의 100%로 액면발행 합니다.

나. 전환권의 가치산정에 관한 사항

본 전환사채는 사채권과 전환권이 분리되지 않습니다. 따라서 전환권만 별도로 한국거래소 증권시장에 상장되지 아니하므로 전환권 가치산정을 위한 분석을 실시하지 아니합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출의 절차

1) 공고일자와 공고방법

2) 청약방법

가) 청약자는 청약취급처에서 요구하는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약증거금과 함께 청약취급처에 필요한 부수만큼을 제출하는 방법으로 청약합니다.

나) 청약자는 "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 합니다.

다) 청약자의 청약 시, 이중청약은 불가능하며, 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 합니다. 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다.

라) 청약자의 청약분에 대하여는 청약당일의 영업개시시간 이후 16시00분까지 접수된 것에 한하여 배정하도록 합니다.

바) 청약증거금: 청약금액의 100 %에 해당하는 금액

사) 청약증거금은 2019년 04월 18일에 본 사채의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니합니다.

아) 초과 청약증거금이 있는 경우에는 이를 납입기일인 2019년 04월 18일에 청약사무취급처에서 반환합니다.

■ 청약사무취급처별 청약방법 및 청약기간

나. 배정방법 :

 "본 사채" 청약에 응한 자에 한하여 다음의 방식으로 배정합니다.

(1) 일반투자자는 I 그룹, 전문투자자는 II 그룹으로 분리하여 청약하며, I 그룹에 50억원, II 그룹에 150억원을 각각 배정합니다.

(2) 각 그룹별로 모두 초과청약시, 각 그룹별로 각 청약자의 청약금액에 비례하여 5사6입을 원칙으로 안분배정하되, 잔여물량이 최소화되도록 합니다.

(3) I, II 그룹 중 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 그 청약미달금액은 청약초과그룹에 배정하며, 청약초과그룹은 (1)호의 최초배정금액과 청약미달그룹의 청약미달금액을 합한 금액을 각 청약자의 청약금액에 비례하여 5사6입을 원칙으로 안분배정하되, 잔여물량이 최소화되도록 합니다.

(4) (2)호 및 (3)호에 의한 배정의 경우 최소배정단위는 십만원으로 하나, 각 그룹별로 총 청약건수가 모집총액을 최소배정단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 합리적으로 판단하여 배정합니다.

(5) 각 그룹별로 모두 청약미달이 발생하거나, (3)호에 의한 배정 후에도 최종적으로 청약 미달이 발생할 경우, 그 청약미달금액(I, II 그룹 합산)은 발행하지 아니합니다.

(6) 청약결과 배정 공고 : 일반공모 청약에 대한 배정결과, 각 청약단위에 대한 배정금액은 2019년 04월 17일 청약대행회사의 인터넷 홈페이지에 게재함으로써 개별통지에 갈음합니다.

다. 투자설명서 교부 안내

가) 본 사채에 투자하고자 하는 투자자("자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 투자설명서를 교부받아야 합니다.

(1) 교부장소:
- KTB투자증권(주)의 본점 및 지점

(2) 교부방법: 본 사채의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법, 또는 KTB투자증권(주)의 홈페이지(www.ktb.co.kr)와 KTB투자증권 HTS(Home Trading System)를 통한 전자문서의 방법으로 교부합니다.

(3) 교부일시 : 2019년 04월 15일~2019년 04월 16일(2영업일간)

(4) 기타사항 :

① "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제124조의 규정에 따른 투자설명서를 교부할 책임은 "발행회사"에게 있으며, "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자("자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자는 제외한다.)는 청약 전 투자설명서를 교부 받아야 합니다.

② "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부 받지 않고자 하는 경우에는 투자설명서 수령거부의사를 서면 및 그 밖에 금융위가 정하여 고시하는 방법으로 표시할 수 있습니다.

③ 투자설명서 교부를 받지 않거나 수령거부의사를 서면 및 그 밖에 금융위가 정하여 고시하는 방법으로 표시하지 않을 경우, 투자자는 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없습니다.

라. 납입 및 청약증거금의 대체ㆍ반환

1) 납입장소: 신한은행 양재역금융센터
2) 청약증거금의 대체ㆍ반환
 가) 청약증거금: 청약금액의 100 %에 해당하는 금액
 나) 청약증거금은 납입일에 본 사채의 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에
      대하여는 이자를 지급하지 아니합니다.
 다) 초과 청약증거금이 있는 경우에는 이를 납입기일에 일반공모 청약사무취급처
      에서 반환합니다.

마. 본 사채의 발행일

- 2019년 4월 18일

바. 증권의 교부

가) 교부예정일: 등록기관인 한국예탁결제원에 사채의 권리내용을 등록하고 사채권은 발행하지 않습니다.

나) 교부장소: 본 사채는 사채권을 발행하지 않으므로 한국예탁결제원에서 등록필증을 수령하여 인수기관이 교부하거나, "자본시장과 금융투자업에 관한 법률" 제309조 제5항에 의한 일괄등록청구가 있는 경우 한국예탁결제원이 작성, 비치하는 예탁자 계좌부상에 그 수량만큼 기재함으로써 교부에 갈음합니다.

사. 채권 상장예정일

- 2019년 04월 19일

아. 그 밖의 중요한 사항

1) 본 증권신고서상의 공모 및 상장일정은 확정된 것이 아니며 관계기관의 조정 또는 증권신고서 수리과정에서 변경될 수 있습니다.

2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다.

4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

본 전환사채는 인수행위가 이루어지지 않고 발행사가 자체적으로 사채를 (직접)공모하는 방식으로 발행될 예정입니다. KTB투자증권(주)은 청약대행 및 청약증거금관리회사의 지위에 있으며, 본 전환사채에 대해 모집 또는 매출의 주선행위를 하지 않습니다.

Ⅱ. 증권의 주요 권리내용

1. 사채의 명칭 및 만기등에 관한 사항

- 당사가 발행하는 제18회 무보증사채는 무기명식 이권부 무보증 전환사채입니다.

2. 전환권의 내용 등

가. 전환권의 내용

나. 전환청구절차 등

다. 전환의 효력발생 시기

(1) 전환은 "발행회사"의 명의개서대리인인 한국예탁결제원에 전환청구서 및 채권등록필증을 제출한 때에 효력이 발생됩니다.

(2) 전환으로 발행된 주식의 최초 배당금: 전환을 청구한 때가 속하는 영업년도의 직전 영업년도 말에 주식으로 전환된 것으로 보아 배당의 효력을 가지며, 전환청구일이 이자지급기일 이전인 경우 직전 이자지급기일 이후 발생한 이자는 지급하지 아니한다.

(3) 배정
본 전환사채의 "전환권"과 전환권이 분리된 "채권"은 서로 분리되지 않으며, 하나의 증권으로 유통되므로 본 전환사채의 청약에 참여하여 상기 "가. 전환권의 내용 등"을 통해 본 전환사채를 배정 받은 각 청약자는 배정금액에 상당하는 "전환사채"만을 배정받습니다.

(4) 상장
본 전환사채는 2019년 04월 19일에 한국거래소 해당 시장에 상장될 예정입니다.

(5) 정관상 전환사채에 관한 사항 등

(6) 미발행주식의 보유 등: "발행회사"는 사채권 소유자가 주식으로 전환청구할 수 있는 기간까지 "발행회사"가 발행할 주식의 총수 중 전환청구에 의하여 발행될 주식수(미발행주식수)를 보유합니다.

(7) 전환청구에 의한 증자등기: "발행회사"는 전환청구일이 속하는 달의 말일로부터 2주간 내에 "발행회사"의 본점소재지 관할법원에 전환청구에 의한 신주발행의 등기를 하여야 합니다.

(8) 전환청구로 발행되는 주권의 교부방법: "발행회사"는 명의개서대리인인 한국예탁결제원과협의하여 전환청구로 발행되는 주식을 전환청구서 제출일로부터 1개월 내 교부하여 상장 완료합니다. 구체적인 방법은 다음과 같습니다.
행사청구 기간 중 당월 1일부터 15일까지의 행사청구분은 합산하여 당월 말일까지 상장 완료하며, 당월 16일부터 말일까지의 행사청구분은 합산하여 익월15일까지 상장 완료합니다. 단, 명의개서대행기관인 한국예탁결제원과 한국거래소 등 관계기관과의 협의에 따라 연장될 수 있습니다.

(9) 전환가액 조정 시 공시방법: 행사가액이 조정될 경우에 "발행회사"는 "금융위원회", "한국거래소" 및 "한국예탁결제원"에게 공시 또는 통보하여야 합니다.

(10) 기타사항: 전 각항의 사항 외에 필요한 사항은 "발행회사"에 의하여 결정합니다.  
3. 사채의 기타 주요 권리내용

가. 사채권자의 조기상환청구권(Put Option)에 관한 사항
본 전환사채에는 사채권자의 조기상환청구권(Put Option)이 부여되어 있지 않습니다.

나. 발행회사의 중도상환(Call Option)을 청구할 수 있는 권리
본 전환사채에는 발행회사가 중도상환(Call Option)을 청구할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

다. 기한의 이익상실을 선언할 수 있는 권리
본 전환사채에는 기한의 이익상실을 선언할 수 있는 권리가 부여되어 있지 않습니다.

4. 사채관리에 관한 사항

  본 전환사채는 발행사가 직접 모집하는 사채로 '증권인수업무등에관한규정' 제11조의2(무보증사채의 인수) 제2항에 따른 별도의 사채관리회사는 없으며, 본 전환사채권의 원리금지급은 흥아해운(주)이 전적으로 책임을 집니다.

Ⅲ. 투자위험요소

1. 사업위험

해운산업은 선박을 이용하여 해상에서 화물이나 승객을 대량으로 수송하는 서비스업으로 해상여객운송사업, 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 있습니다. 이중 당사는 해상화물운송업을 주 사업영역으로  하고 있으며, 이후 투자위험요소에서 지칭되는 해운업은 해상화물운송을 의미한다는 점을 알려드립니다.

해운업은 물동량 및 운임의 변동에 따라 수익성에 큰 영향을 받습니다. 즉, 해운업은 사업부문 자체적인 특징뿐만 아니라 전반적인 경기 동향에 큰 영향을 받는 국가 기간 산업적 특징을 가지고 있으며, 제공할 수 있는 서비스의 차별점이 적어 운임 관련 경쟁 수준이 높은 편입니다. 때문에 투자자 여러분들은 전반적인 거시 경제 전망 및 운임 경쟁 현황, 정부 정책 등을 면밀히 검토하신 뒤에 투자 판단에 임하여 주시기 바랍니다.

해운업 시장은 수년째 장기 불황이 이어지고 있어, 재무건전성이 부진한 해운업체들은 경영난에 시달리고 있습니다. 1) 수요 측면에서 중국을 비롯한 신흥국의 경제성장률 하락과 유럽 등 선진국 경제의 부침으로 세계 교역량 증가세가 둔화되면서 수요가 축소 되었고, 2) 공급 측면에서 2013년과 2014년 중 대거 발주된 선박들이 인도되어 선복량 증가세를 이어가면서 시장의 공급 과잉 구조가 유지되었습니다. 공급과잉 누적으로 인한 시장의 수급불균형은 극심한 운임 하락을 야기하고 이는 시황 부진의 원인으로 작용하였습니다.

해운업 시장의 불황이 지속되며 특히 대형선사를 중심으로 유동성 문제가 발생하기 시작하였습니다. 주요 해운업체들의 평균 부채비율은 2014년 말 기준 464.4%에서 2017년 말 기준 396.6%로 67.8%p 하락하였으며, 당사의 부채비율은 2014년 307.8%에서 2017년 말 675.1%로 367.3%p 상승하였습니다. 한진해운의 파산선고에 의해 2016년부터 평균 부채비율 산정에서 제외된 것과 현대상선의 경영정상화계획 실행에 따른 부채비율 하락에 의해 2014년 대비 2017년의 평균 부채비율은 감소하였으나 같은 기간 당사의 부채비율은 누적된 영업실적 악화에 의해 부채비율이 지속적으로 상승하였습니다. 부채비율 상승과 관련한 당사의 재무안정성 관련 위험은 본 투자위험요소 중 회사위험 - [재무안정성 위험]을 참고하여 주시기 바랍니다.

지속되는 해운업계의 불황으로 최근 일부 대형 해운업체들은 채권단과의 자율협약 등에 따라 구조조정 및 경영 자구책을 실행 중에 있으나, 단기간 내에 재무상태 개선 및 경영 정상화를 이루는 것은 어려운 상황입니다. 주요 해운업체의 사례를 살펴보면 현대상선이 구조조정을 진행 중에 있으나 아직까지 유의미한 개선은 이루어지지 않은 상황이며, 한진해운의 경우 2016년 8월 법정관리 신청 후 2017년 2월 파산하였습니다.

한진해운은 한 때 국내 1위, 세계 7위의 대형 해운사였으나 2006년 해운업의 호황기에 낙관적 전망을 믿고 10년 이상의 장기 용선료 계약을 맺은 것이 큰 규모의 적자 시현을 야기하였습니다. 2008년 세계 금융위기로 운임이 급락하였음에 불구하고 해당 계약에 따라 시세보다 5배나 비싼 용선료를 매년 수천억원씩 부담해야 했고, 금융위기 이후에도 선복량 증가 등의 사유로 운임료는 여전히 낮은 수준을 유지하여 2013년 4,774억원의 대규모 영업손실 등 2013년 ~ 2015년 동안 연속 당기순손실을 기록하였습니다.

2014년 이후 2016년까지 대한항공 등 그룹 주력 계열사가 약 1조2천억원 수준의 자금 수혈을 진행하였으나 지속되는 당기순손실로 인하여 유동성 악화가 지속되었고, 2016년 4월 자율협약(채권단 공동관리)가 진행되었습니다. 채권단의 자구안 요구를 한진해운은 충족하지 못하여 자금 지원이 중단되자 2016년 9월 한진해운은 서울중앙지법 파산부에 법정관리 개시 신청서를 제출하였습니다.

법정관리는 채무자 회생 및 파산에 관한 법률(통합도산법)에 의거하여 진행되는 기업회생절차이며, 파산 위기에 처한 기업이 회생 가능성을 보이는 경우 법원의 결정에 따라서 법원에서 정한 관리인이 자금을 비롯한 기업활동 전반에 대해서 일정기간 동안 대신 관리하게 되는 제도를 말합니다. 법원의 회생계획 인가에 의거하여 진행되기 때문에 모든 채권이 적용받으며 법률에 의거한 강제적이고 신속한 구조조정이 진행되는 가장 강력한 기업구조조정 제도입니다.

하지만 법정관리에도 불구하고 한진해운은 법정관리 개시 이후 약 5개월만인 2017년 2월 17일 법원의 파산선고로 청산 절차를 개시하였습니다. 한진해운의 법정관리를 주관한 재판부는 "한진해운이 주요 영업을 양도함에 따라 계속기업가치의 산정이 사실상 불가능하고, 청산가치가 계속기업가치보다 높게 인정된다"며 회생절차 폐지를 결정했습니다. 아래는 한진해운의 파산 관련 공시 내용입니다.

한진해운 사례 이외에 현재 주요 해운업체에서 진행되고 있는 기업구조조정 사례로써 현대상선의 자구계획 진행 사례가 있습니다. 현대상선은 7년 9개월(2011년~2018년 3분기) 연속 영업적자(7년 9개월 누적 3조 5,918억원)를 시현하고 있는데, 이는 최근 지속되어 온 세계 경제 불황 및 선박 공급 과잉에 따른 낮은 선박 운임 등으로 인한 해운업 전반적인 침체국면이 현대상선에도 영향을 미쳐 대규모 영업 손실 시현으로 이어졌기 때문입니다.

이로 인해 현대상선은 2013년 중 한국산업은행(주채권은행)과 회사채 차환발행을 위한 특별약정을 체결하였으며, 추가적으로 2016년 7월에 경영정상화계획 이행을 위한 약정서를 채권금융기관협의회와 체결하였습니다. 해당 약정은 채권단의 자율협약으로써 기업구조조정촉진법상 채권은행 등의 관리절차에 해당되지 않습니다.

현대상선의 경영정상화계획 이행 약정과 더불어 한국산업은행이 주축이 된 주채권은행은 2016년 하반기 중 약 1.4조원규모의 채무 출자전환을 진행하였으며, 한국선박해양(한국산업은행과 한국수출입은행, 한국자산관리공사가 각각 지분 50%, 40% 및10%를 출자하여 설립)은 2017년 상반기 중 영구전환사채 인수(6,000억원), 컨테이너선박 인수(10척, 1,504억원), 유상증자 등을 통해 현대상선에 8,547억원의 자금지원을 실시하였습니다.

상기한 자금 지원에 힘입어 현대상선의 개별 기준 부채비율은 2015년 말 약 1,863.8%에서 2017년말 268.9%로 개선되었으며, 2018년의 경우에도 999,999백만원의신종자본증권의 발행의 영향으로 전년도와 비슷한 수준을 유지하였으나, 영업손실 및 당기순손실은 지속되고 있습니다.  2017년 온기말 기준으로 현대상선은 -418,105백만원의 영업손실 및 -1,207,388백만원의 당기순손실을 기록하였으며, 2018년 3분기 말 기준으로도 -512,148백만원의 영업손실 및 -564,845백만원의 당기순손실을 기록하여 여전히 수익성에 있어서 불안한 모습을 나타내고 있습니다.

상기한 바와 같이 해운업 시장은 수 년간 장기 불황을 기록하고 있으며 국내에서는 한진해운, 현대상선 등 주요 해운사들의 파산절차 혹은 구조조정이 진행 중에 있습니다. 한진해운의 파산 혹은 현대상선의 구조조정 진행은 현재 해운업에 존재하는 구조적인 위험이 발현된 사례로써 당사 또한 유사한 위험에 노출되어 있다는 사실을 투자 판단시에 주의하여 주시기 바랍니다. 또한 주요 해운업사들의 파산 사례가 증가할 경우 해운 업종에 대한 불신이 증대하여 추가적인 정부 지원의 축소 혹은 금융기관에서의 신용 공여 축소가 발생하고, 당사의 재무적 안정성에 심대한 위협이 발생할 수 있음을 투자자 여러분은 주의하시기 바랍니다.

해운업의 성장성은 전세계의 경제성장률 및 국민생활수준과 밀접한 관련을 보이고 있습니다. 이는 해운업의 주요 활동 지표인 물동량이 일정 특수산업 및 국가에 한정된 것이 아니라 전반적인 주요 경제 국가들의 산업경기에 연관되어 있기 때문입니다. 즉, 해운업은 세계 경기순환에 따른 물동량 변동에 직접적이고 가장 큰 영향을 받으며, 그 외 세계 경제성장, 환율, 유가 및 국제정세 등 세계 경제의 전반적인 상황과 높은 상관관계를 갖고 있습니다.

2019년 3월 15일 기준으로 당사의 선복량은 31,345TEU로 세계 점유율은 0.14%, 점유율 순위는 38위로 2017년 10월말 기준 51,788TEU, 순위 28위에 비해 약 10단계가 낮아졌습니다. 또한 국내 해운사 기준으로 2019년 3월 15일 5위의 순위를 기록하고 있으며, 이는 2017년 10월말 기준 2위와 대비하여 3단계가 떨어졌습니다.

해운업은 실물경제가 창출하는 운송수요를 상대로 운송서비스를 공급하는 산업이므로 해운산업의 경기순환은 실물경제의 경기 순환에 따라 막대한 영향을 받을 수 밖에없는 구조적 특징을 가지고 있어 경기가 호전되면 수출입 물량의 증가로 해운업 경기가 호전되고 운임이 상승하지만, 경기가 침체되면 반대로 수출입 물량의 감소로 해운업 경기가 침체되고 업계 내 운임경쟁으로 수익률 감소가 일어납니다.

2008년 서브프라임 모기지(Mortgage)에 의한 글로벌 경기 침체 이후 세계경제는 현재까지 경기 회복에 대한 분명한 모멘텀을 보이지 못하고 있습니다. 이에 따라 미국은 지난 2011~2012년에 걸쳐 양적완화 정책을 실시하고 동시에 저금리 기조를 유지하면서 현재의 양호한 경기흐름의 밑거름이 되는 정책을 시현하였으며 일본은 아베 총리의 공격적인 양적완화, 아베노믹스를 통한 경기회복에 주력하고 있습니다. 2015년 1월부터 유로존에서는 경제 회생을 위해 1조 유로 이상의 대규모 채권 매입 프로그램을 실시하고는 있으나, 현재까지 분명한 경기회복 신호가 없이 저성장이 이어지고 있는 양상입니다. 또한 글로벌 경기 둔화에 따른 자국 경기 부양의 일환으로 일본은행이 사상 최초로 마이너스 금리를 도입하는 등 세계 주요국이 완화적 통화정책 기조를 유지하고 있습니다.

한편, 이러한 상황에서 미국만이 소폭의 성장을 보이고 있는 가운데, 미국은 경기회복의 조짐이 보이자 2015년 12월 미국 FOMC에서 기준금리를 25bp 인상하며 양적완화 정책 이후 금리 정상화에 돌입하기 시작하였고 이에 따라 신용이 우량한 미국채의 금리가 오히려 신용도가 낮은 다른 통화 채권보다 금리가 올라가는 역전현상이 일어나며 글로벌 금융시장의 변동성이 확대되었습니다. 또한 2016년에는 미국 물가상승이 분명해지면서 FOMC는 12월 중 또 한번의 금리 인상을 단행하였습니다. 그러나 미국을 제외한 한국 및 글로벌 시장은 여전히 저성장에 따른 양적완화를 유지해야하는 상황에서 미국의 이러한 상황은 글로벌 금융시장을 더 위축되게 만드는 요인으로 작용하고 있습니다.

한편 2016년 6월 영국의 유럽연합 탈퇴가 이루어짐에 따라 금융시장 변동성이 상승하였습니다. 이로 인한 각국 중앙은행들의 통화 완화 정책 등 글로벌 금융시장의 변동성 완화 정책에도 불구하고 금융시장 투자자들 사이에서 심리적인 불확실성이 확대되고 있는 상황입니다. 또한 2016년 11월 미국 대통령으로 도널드 트럼프 후보가 당선되면서 급진적인 공약 이행에 대한 기대감으로 금리는 급등하였으며 미국을 중심으로 한 보호무역 시대가 개막될 가능성에 글로벌 경제심리는 더 위축되고 있습니다. 향후에는 세계교역 불확실성 증대에 따른 글로벌 투자 부진, 중국의 내수 중심 성장구조 전환 등으로 교역탄성치가 하락하면서 낮은 증가세를 이어갈 것이라는 전망들이 나오고 있으며, 글로벌 인플레이션은 국제 원자재가격 상승이 제한된 상황에서 주요국에서 마이너스 GDP갭이 지속됨에 따라 낮은 수준에 머물 것으로 예상됩니다.또한 신흥 시장은 선진국 중심의 통화/경제 정책에 따른 환율 급변에 따라 경제 상황이 급변할 것으로 전망되며, 이로 인한 경제 및 정치 불안에 따른 업황 변동성도 확대될 수 있는 가능성도 존재합니다.

IMF는 2019년 1월 세계경제전망 수정 보고서(World Economic Outlook Update)에서 세계경제 성장률은 2019년 3.5%(2018.10월 전망 대비 -0.2%p 하락), 2020년 3.6%(2018.10월 전망 대비 -0.1%p 하락)로 경제성장률을 이전 예측치 대비 하향하여 전망하였습니다. 이처럼, 전세계적으로 세계경제 성장세는 위축될 가능성이 있어, 향후 무역갈등의 고조 및 지속, 긴축적인 글로벌 금융시장, 정치적 불확실성 등을 고려할 때 글로벌 경기변동의 위험 요소가 존재합니다.

한국은행은 '2019년 1월 경제전망보고서'를 통해 국내총생산(GDP)이 2019년과 2020년 모두 2.6%의 성장률을 올릴 것이라고 예상하였습니다. 한국은행은 최근 국내외 여건변화 등을 고려해 올해 경제성장률 전망치를 전년도 대비 다소 하향된 수준으로 예측하였습니다. 올해 국내경제는 재정정책이 확장적인 가운데 소비와 수출을 중심으로 꾸준한 성장세를 지속할 전망입니다. 2020년에는 재정지출 증가세가 소폭 둔화되겠으나 건설투자의 감소폭이 축소되면서 올해 수준의 성장흐름을 보일것으로 전망하였습니다.

상기와 같은 국내외 경기전망에서 성장의 불확실성은 높은 상황입니다. 미국의 금리인상 이슈와 선진국들을 중심으로 한 양적완화 정책의 부작용 우려, 미국 달러화 강세에 따른 신흥국 및 개발도상국의 통화 압박, 중국의 성장부진 우려 등은 세계 경제의 경기를 낙관할 수 없게 하고 있습니다. 향후 경기의 부진이 다시 오거나 경기의 회복이 지연된다면 당사의 사업실적 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

한편, 글로벌 경기둔화 장기화에도 불구하고, 우리나라의 수출실적은 각 개별 기업들의 내부적인 노력 및 가격경쟁력 강화 등의 외부적 요인에 의해 증가세를 보여 왔으나 최근 그 증가세가 둔화되고 있습니다. 해외 경기회복이 지연되거나 환율 변동성이확대될 경우 국내 기업의 수출 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 이에 따라 당사의 매출 실적이 악화될 가능성이 있는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 해운업 중에서도 컨테이너선 사업 및 탱커선 사업을 영위하고 있으며, 각각의매출액 비중은 2018년말 기준으로 각각 81.2% 및 12.1%에 해당합니다. 연간 5.3% ~ 6.8% 수준으로 발생하는 기타 매출은 대부분 컨테이너 야드 및 창고 부지 임대 등의 수입으로 2015년에 20.6%, 2016년에 18.0% 고성장을 하였으나 2018년말에는 -11.7%의 감소율을 보여 고성장세가 꺽인 모습을 보이고 있으며, 향후에도 이전과 같은 고성장세가 지속될 것으로 기대할 수는 없습니다. 비록 최근 매출액의 비중이 축소되고는 있으나 당사의 주 사업영역은 컨테이너선 사업이며, 컨테이너선 산업 부문의 시황에 따라 영업실적이 크게 좌우되는 사업구조를 가지고 있습니다.

컨테이너선은 정해진 스케쥴에 맞추어 정해진 지역을 반복 운행하는 정기선을 의미합니다. 또한 컨테이너선은 정해진 운임요율표(Tariff)에 따라 운임이 공시되므로 운임의 변동폭은 상대적으로 작고 기준화된 운임에 의하여 대부분의 해운사가 적용받는다는 특징이 있습니다. 하지만 정기적으로 운행해야 하므로 고정비용이 많이 발생하며, 높은 고정비용은 호황인 경우 영업 레버리지 효과로 인해 수익성의 개선으로 나타날 수 있으나, 제한된 시장 수요로 인해 경기하락에 따른 물동량 감소가 나타날 경우 대규모의 영업손실이 발생할 가능성이 상존합니다.

컨테이너선은 컨테이너라는 규격 용기를 선박의 화물창 내부와 갑판 위에 적재하여 수송할 목적의 선박이며, 최근에는 소량의 화학제품 같은 액체 화물이나 기계류 같은중량 화물도 전용 컨테이너선으로 수송되고 있습니다. 즉 원유와 석유제품(탱커선) 또는 철광석(벌크선) 등 컨테이너선에 적재하기 힘든 화물들을 제외하면 거의 모든 화물이 컨테이너선으로 수송되고 있으며, 이 때문에 컨테이너선의 업황은 전 세계의 산업 경기 및 물동량의 영향을 받습니다. 컨테이너선의 수요 측면에서의 위험은 본 사업위험 내 [세계 경기 변동으로 인한 해운업 업황 위험]을 참고하여 주시기 바랍니다.

컨테이너선 시장은 2008년 글로벌 금융위기 이후 2009년부터 수급불균형 문제를 겪고 있습니다. 공급 대비 수요가 2009년 큰 폭으로 하락한 이후 계속해서 낮은 수준에 머무르며 공급과잉 상태가 지속되고 있고, 물동량은 꾸준한 증가추세에 있기는 하지만, 해운사들의 선박 대형화 추세가 가중되면서 컨테이너 선박의 초과 공급 현상을 일으키고 있습니다. 뿐만 아니라 계선물량(계류라고도 하며 해운의 경기가 악화될 때 운항을 중지하고 항구에 정박한 경우를 의미) 및 감속운항의 형태로 내재되어 있는 잠재공급 또한 수급 전망에 불안 요인으로 작용할 수 있습니다.

아래는 2009년 이후 컨테이너 해운시장의 수급 추이를 나타낸 표입니다.

컨테이너 해상 물동량은 금융위기의 여파로 인하여 2009년 9.1% 감소한 이후 지속적으로 증가하여 왔습니다. 2017년 말 기준으로 컨테이너 해상 물동량은 188백만TEU를 기록하였으며, Clarksons의 추정에 의하면 2018년 또한 4.3% 성장하여 196백만TEU에 달할 것으로 예측됩니다. 컨테이너 선복량 또한 지속적으로 증가해왔으며,2018년에 22백만TEU를 기록할 것으로 예상되며 이는 2009년 이후 연평균 5.6%성장한 수치입니다. 컨테이너 해상 물동량과 컨테이너 선복량 증가율을 비교하여 보면, 2009년 이후 물동량은 4.4%, 선복량은 5.6% 증가하여 선복량의 증가율이 1.2%p높으며 물동량의 증가율 보다 선복량의 증가율이 높은 점은 공급적인 측면에서의 과잉을 발생시키고 있습니다. 2016년 말 기준으로 컨테이너 선복량이 연간 12회 정도 회전한다고 가정할 경우, 선복량의 연간 사용량은 249.6백만TEU로써 해상 물동량인 188백만TEU를 상회하는 상황입니다.

이러한 공급과잉으로 인한 수급불균형 문제는 컨테이너선 운임에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 컨테이너선 운임을 파악하는 데 있어 보편적으로 사용되는 지표는 CCFI(China Containerized Freight Index, 중국발 컨테이너 운임지수) 및 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index, 상해발 컨테이너 운임지수)가 있으며, 최근 상기 두 지표의 변동 추이는 아래와 같습니다.

(예비)ccfi및scfi지수추이_정정예비

ccfi-정정예비

scfi-정정예비

CCFI지수는 2008년 중순 이후까지 1,000p 이상을 유지하였으나, 2008년 글로벌 금융위기를 겪으며 2009년에 800p 이하로 하락 하였습니다. 이후 CCFI는 2010년 경기회복 추세에 힘입어 1,200p선을 회복하였고, 2012년 들어 Maersk 등 글로벌 메이저선사를 중심으로 운임인상 노력이 진행되며 가파른 상승세를 보였습니다. 2015년에도 선복량 증가율이 물동량 증가율을 6.0%p 상회하는 등 선박 공급 과잉이 해소되지 못한 상황에서 운임은 다시 하락세를 나타내어 연평균 기준 2014년 1,086p, 2015년 880p를 기록하였습니다.하지만 2016년 4월 29일 역사상 최저점인 632p를 기점으로 2017년 09월 기준 830p 수준까지 약 31% 반등하며 운임 수준이 개선되는 모습을 보이고 있습니다.

SCFI 운임지수 역시 2016년 3월 18일 역사상 최저점인 400p를 기점으로 2017년 09월 기준 770p 수준까지 약 92.5% 상승하였습니다.이는 2016년을 기점으로 물동량 증가율 상승, 선박 해체량 증가 맟 발주량 감소 등으로 수급이 개선되고 있는 추세를 반영하고 있다고 판단됩니다. 하지만 최근 큰 폭의 운임 상승에 불구하고 여전히 각 지표의 수치가 1,000을 넘지 못해 역사적인 수준으로 볼 때 절대적인 운임 수준이 낮은 상태가 지속되고 있으며, 선복량 증가율이 물동량 증가율을 상회 할 경우 운임 수준의 상승 추이는 반전될 가능성이 존재합니다.

상기한 바와 같이 컨테이너선 사업 부문은 정해진 항로에 대하여 정형적인 서비스가 공급되므로 운임의 공개성이 상대적으로 높은 수준이며 CCFI 및 SCFI 등 주요 운임지수와 동행하여 업황이 변동되고 있습니다. 컨테이너선은 정기적으로 운행해야 하므로 고정비용이 많이 발생하며 영업 레버리지의 효과가 커 호황인 경우 수익성의 개선이 나타날 수 있으나, 운임이 하락할 경우 레버리지에 의한 손실의 규모 확대 또한 발생할 수 있음을 주의하여 주시기 바랍니다. 또한 현재 주요 운임지수는 상승하는 추세에 있으나 여전히 절대적인 수준으로 보면 낮은 수준에 있으며, 세계 경제 변동에 의한 물동량 축소, 신조 발주로 인한 선복량 증가, 경쟁 심화 등 여러가지 사유로 인하여 운임이 하락 추세로 반전 할 수 있음을 투자자 여러분들은 주지하시고 투자 판단에 임하여 주시길 바랍니다.

당사는 한국과 중국, 일본 그리고 동남아를 연결하는 아시아 역내 항로에 주로 컨테이너선 서비스를 제공하고 있습니다. 2018년말 기준으로 총 매출액 중 81.2%가 컨테이너선 사업 부문에서 발생하고 있어 컨테이너선 사업 부문은 전체적인 매출에서 대부분을 차지하고 있는 상황입니다.

아시아 역내 항로는 한일항로를 근간으로 한국근해수송협의회 회원사 13개사(국적11, 외국적2)와 동남아정기선사협의회 회원사 9개사(국적 9), 황해전기선사협의회 회원사 35개사(국적 14, 중국적 19, 한중합작2)가 주로 항로 서비스를 공급하고 있으며, 이들 선사는 한국을 중심으로 일본과 중국, 필리핀, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 미얀마, 인도, 스리랑카 등 아시아 역내를 연결하는 역할을 수행합니다. 아래는아시아 역내 항로의 3개 선사협의회에 대한 상세 내용입니다.

한국근해수송협의회는 흥아해운, 고려해운 등 13개 선사로 구성되어 있는 협의체입니다. 주요 항만에서 Ceiling제도(선적상한제)를 통해 전월 대비 일정 수준을 상한선으로 정하여 선박의 선적량을 제한하고 있으며 선복 공유 등을 실시하고 있습니다. 황해정기선사협의회는 장금상선 등 국적선사와 COSCO 등 중국선사로 구성된 협의체입니다. 중국 및 한국정부의 통제하에 항로를 개설하고 한국과 중국선사가 동일 비율로 선박을 투입하는 점이 타 협의체와 차별화되는 점이며, 이외 선박량 제한, 선복 공유 등을 통해 수급의 안정화를 도모하고 있습니다. 동남아정기선사협의회는 흥아해운, 고려해운 등 9개 국적선사로 구성된 협의체로써 회원사들이 한국발 동남아 화물의 상당 수준을 점유하고 있으며, 회원사 간 공동운항을 실시하고 있습니다.

아시아 역내 항로는 상기한 협의체를 통하여 공동운항, 선복량 조정, 운임인상(GRI: General Rate Increase)을 통하여 항로안정화가 지속적으로 시도되었다는 점이 다른 항로 대비 차별점으로 작용하여 왔습니다. 하지만 후술하는 파나마 운하의 확대 개통, 대형 해운동맹의 출현 및 M&A 등으로 인하여 아시아 역내 항로의 경쟁은 지속적으로 심화되어 왔으며, 협의체 내 해운사들의 이해관계 충돌로 공동 이익의 추구가 불가능 해질 수도 있다는 점을 주의하여 주시기 바랍니다.

아시아 역내 항로는 근해 항로라고도 불리기도 하며, 원양선사들과 비교하여 비교적 안정적인 영업실적을 창출하여 왔습니다. 아래는 주요 근해 컨테이너선사들의 영업이익률 변화 추이입니다.

당사의 영업이익률은 2011년 전 선종에 걸친 시황 부진 및 유가상승의 영향으로 -1.07%를 기록하였으나, 2012년 유가 및 운임 안정화가 이루어지면서 영업이익률이 4.42%를 기록하며 급상승하는 모습이 관측되었습니다. 2014년에는 미주와 구주노선의 부진으로 대형선사들의 아시아 역내노선 진입이 지속적으로 이루어지면서 영업이익이 2.25%까지 하락하였습니다. 하지만 2015년까지는 운임 하락추이에 불구하고 근해 지역의 물동량이 급성장하며 원양항로 대비 준수한 수익률을 나타내었으나, 2015년 후반 이후 시황이 침체되고 아시아 역내 항로에 대한 경쟁이 심화되며 당사는 2016년 0.71%의 영업이익률을 기록하였고 2017년에는 영업손익이 적자전환하며, -2.39%의 영업이익률을 보이고 있습니다. 2018년말에도 2017년과 유사하게 여전히 원가 부담이 당사의 수익성을 압박하여 영업이익률이 -4.99%로 수익성이 더욱 악화된 상황이며, 관련 자세한 내용은 본 투자위험요소의 회사위험 중 [수익성 악화 관련 위험]을 참고하여 주시기 바랍니다.

당사 포함 근해 주요 5개선사(고려해운, 장금상선, 남성해운, 천경해운)의 영업이익률 변화 추이를 살펴보아도 유사한 변동 패턴이 관측됨을 확인할 수 있습니다. 근해선사들의 실적은 동남아 항로의 가파른 성장, 선사협의체 등을 통한 공급조절에 의한 운임의 하락폭 방어 등의 요인으로 근해 주요 5개선사의 평균 영업이익률은 2011년 0.52%에서 2012년 4.76%로 4.24%p 성장한 이후 2013년 2.56%로 다시금 하락하였고, 2014년 3.91%로 소폭 개선되었으나 그 이후로 2개년 연속 영업이익률이 감소하여 2016년 말 기준으로 1.19%의 낮은 수치를 기록하였지만 2016년까지는 영업실적의 적자 전환 하는 모습은 나타나지 않았습니다. 하지만  2017년에는 근해 주요 5개선사의 평균 영업이익률은 0.70%를 나타내고 있으나 당사와 남성해운은 각각 -2.39%, -1.01%의 영업이익률을 보이며 적자전환하는 모습을 보였습니다.

2015년 이후 아시아 역내 항로에 대한 경쟁을 심화시킨 요인 중 하나는 파나마 운하 확장으로 인한 전배효과(Cascading Effect)의 발생입니다. 파나마 운하는 1914년 개통하여 100여 년간 대서양과 태평양을 연계하는 국제 수송 물류의 관문 기능을 수행하고 있었습니다. 하지만 선박의 대형화가 진행되면서 파나마 운하의 폭과 심도 제약으로 운하를 통과할 수 없는 선박 유형이 증가하였고 병목현상이 발생하기 시작하였습니다. 이에 따라 파나마 정부는 2007년 9월 확장 공사에 착수하였으며 착공 후 9년만인 2016년 6월 확장 공사는 완공되었습니다.

운하 확장으로 파나마 운하를 통과 가능한 선박의 크기는 길이가 24%, 폭이 52% 늘어나고 통행 선박 수도 하루 평균 40척에서 80척으로 증대 되었습니다. 특히 기존 갑문에는 길이 294m, 폭 32.3m 이하의 5,000TEU 용량을 가진 Panamax급 선박만 통과가 가능하였으나, 확장된 갑문에서 통과 가능한 최대 컨테이너선은 5,000TEU에서 13,000TEU로, 벌크선은 8만 톤에서 17만 톤으로 확대되었습니다.

전배효과란 원양항로에 초대형선박이 투입되면서 기존 원양항로에 운항중이던 선박들이 북미항로 혹은 아시아 역내 등 타 향로로 재배치되는 것을 의미합니다. 즉, 파나마 운하가 개통 되며 5,000TEU급 이상의 선박이 수익성을 추구하기 위해 파나마 운하로 배치 되고, 기존 파나마 운하에서 운행되던 5,000TEU 이하 급의 선박이 아시아역내로 유입되는 것을 의미합니다. 파나마 운하로 인하여 촉발된 전배효과는 아시아 역내 선복량을 증가시키고, 운임 하락 경쟁을 촉진시켜 결과적으로 당사가 영위하는 근해 컨테이너선 사업의 수익성을 악화시킬 위험이 존재합니다.

실제로 2017년 상반기 중 APL, 양밍, 에버그린, OOCL 등 세계 주요 해운업체에서 아시아 역내에 신규 선복을 투입하는 양상이 뚜렷하게 관찰되었습니다. 2017년 상반기 중 신규로 투입된 선박만 20여 척에 달하며, 아시아 역내에는 매우 다양한 노선과 많은 선사가 존재하여 정확한 선복을 측정하는 것이 어렵다는 점을 고려하여 볼 때 실제 경쟁은 더욱 과중되어 있을 가능성 또한 존재합니다.  향후 전배효과가 지속되어 아시아 역내 항로에 선박 공급이 계속하여 이루어질 경우 당사가 영위하는 주된 사업인 컨테이너 사업 부문의 수익성이 악화될 수 있음을 주의하여 주시기 바랍니다.

상기한 바와 같이 아시아 역내 항로는 다양한 위험에 직면하여 있습니다. 3개 근해항호 선사협의회를 통해 본 공시서류 제출일 현재까지는 공동운항, 선복량 조정, 운임인상 등 협력적 관계가 유지되어 왔으나 향후 협의체 내 해운사들의 이익 충돌로 공동 이익의 추구가 더 이상 불가능 해질 수 있는 가능성은 상존하여 있습니다. 또한 최근 해운업계 경쟁 심화로 인한 대형 해운사 간 M&A 및 해운동맹의 결성으로 아시아 역내 항로의 운임 경쟁이 심화될 수 있으며, 파나마 운하의 확장으로 인한 Panamax급 함선의 전배효과가 발생할 경우 당사의 경쟁력 및 수익성에 악영향이 나타날 수 있음을 투자 판단 시 충분히 고려하여 주시기 바랍니다.

선박을 건조하는 데 필요한 기간은 선박의 종류 및 크기, 조선소의 설비능력 등에 따라 차이가 있으나, 통상적으로 선박 발주에서 신조선의 인수까지는 2~3년 정도의 시간이 소요됩니다. 해운기업이 자체적으로 공급량을 조절하는 방법으로는 노후선 폐선, 발주 취소, 중고선 매각, 인도 지연, 계선 등이 있으나, 신규 선박의 발주량 대비 공급 조절 능력은 낮은 편입니다. 또한 원거리, 대단위 화물을 저렴한 운임에 수송할 수 있는 대체 서비스가 없기 때문에 해운산업의 공급(선복량)은 단기적으로 비탄력적인 특성을 가지고 있습니다. 이 같은 선복량 조절의 비탄력성은 수요변화에 따라 가격(해상운임) 변동폭이 크게 나타나는 결과로 귀결됩니다.

신조선발주및건조량추이-정정예비

선박의 공급 현황은 세계 신조선 발주량 및 건조량의 추이를 통해 파악할 수 있는데, 2018년도 세계 발주량은 전년 대비 1.7% 증가한 2,860만CGT를 기록하여 2018년 세계 신조선 발주수요는 소폭 증가하는데 그쳤습니다. 한편, 2016년 발주수요 급감의 효과로 2018년 세계 건조량은 전년대비 10.4% 감소한 3,022만CGT를 기록였습니다.

이와 같은 공급의 비탄력적 특성으로 인하여 호황기 선박 발주량 증가는 해운 경기 하락시 공급과잉으로 이어질 수 있으며, 불황기 선박 발주량의 감소는 물동량 회복시 급격한 운임의 상승을 가져올 수 있습니다. 이처럼 해운산업은 선복량 조절의 탄력성이 낮은 가운데, 해상 물동량은 다양한 요인에 따라 탄력적으로 반응하고 있어, 수요 변화에 따른 운임 변동폭이 커 안정적인 영업활동이 어려울 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

탱커선의 매출 비중은 2018년말 기준 12.1%로 당사의 두번째로 큰 매출 비중을 차지하고 있으며, 2014년 이후 2018년말 까지 지속하여 성장하고 있는 당사의 주력사업부문입니다. 특히 당사는 케미컬탱커선의 영업이익률이 우수하여 2014년 8척을보유하던 사선의 척수를 2016년 17척으로 9척 늘렸으며, CBM의 총계 또한 2014년의 110,224CBM에서 2016년 127,478CBM으로 17,254CBM 증대하였습니다. 하지만 2017년, 2018년에는 전반적인 케미컬탱커 운송 시장 수요가 둔화되어 신규 발주 선박들을 운영하기 시작하면서 물동량 경쟁이 심화되고 있는 상황에서 3척이 감소한14척을 보유하고 있습니다. 즉 당사 수익성의 케미컬탱커선 부문의 업황에 대한 노출도는 지속하여 증가하고 있으며, 향후 케미컬탱커선 운임이나 물동량의 변동에 의하여 수익성 또한 큰 폭으로 변할 것으로 예상됩니다.

탱커선은 벌크선과 마찬가지로 부정기선으로 분류되나 주로 Liquid 벌크화물(원유, 천연가스, 화학제품 등)을 운반한다는 점에서 벌크선과 차이점이 있습니다. 즉, 탱커선은 배 안을 여러 개의 큰 구획으로 나누고 액체 화물을 적재하여 운송하는 탱크로 사용할 수 있는 배들을 총칭하며 대표적인 종류로는 유조선, 석유제품운반선, 화학제품운반선 등이 있습니다. 당사가 보유하고 사업을 영위하는 탱커선은 보다 세분화하면 케미컬탱커선으로 분류되며, 선박 내부에 스테인레스 코팅 등 특수처리를 한 후 석유제품을 운반하는 역할을 수행하고 있습니다.

케미컬탱커선 사업의 주된 특징 중 하나는 부정기적으로 운항된다는 점이며, 이를 통해 서비스의 차별화가 가능하다는 장점이 있습니다. 부정기선은 정기선과 달리 정해진 항로를 정해진 시간에 운행하여야 하는 의무가 없어 불규칙적으로 운항되며, 각 화주에 대하여 COA라는 정기 계약, 혹은 Spot 계약 형태로 서비스가 공급됩니다. 각선박 내부는 구획이 나누어져 있긴 하나 보통 동종 특성을 지닌 화물이 운송되며, 운임이 일률화되어 있지 않고 화물의 운송 수요와 해당 화물을 수송할 수 있는 능력을 지닌 선박의 공급량에 의해 개별적으로 결정된다는 특징이 있습니다.

또한 부정기선인 탱커선 중 당사가 영위하는 케미컬탱커선 사업은 각 클라이언트의 요청에 의하여 다양한 석유화학류 제품을 운반하는 개별화된 서비스를 공급하고 있습니다. 상기한 특징 때문에 케미컬탱커선의 운임의 경우 컨테이너선과 달리 시장에 공신력있게 공표되는 운임 지수는 존재하지 않으며 시장 상황 및 운송 역량에 따라 개별 계약 별로 운임이 결정되고 있습니다. 이는 서비스의 차별화를 통해 영업이익률을 제고할 수 있다는 장점이 있으나, 기술력이 쇠퇴하거나 영업력이 부족할 경우 급격한 매출액의 감소가 나타날 수 있는 위험 또한 존재한다는 점을 투자자 여러분은 주의하여 주시기 바랍니다.

IMO의 국제협약이 적용토록 규정한 IBC Code는 용기에 담지 않은 위험한 화학물질의 안전한 해상운송을 위한 선박의 설계 및 건조 기준을 규정하고, 운송하는 물질의 성상에 따라 선박과 선원 그리고 환경에 미치는 위험을 최소화 하기 위하여 제정되었습니다. 해당 규정에 의하면, 위험하거나 독성이 있는 액체 화합물을 운송하는 모든 선박은 각 운송대상 화학 물질 별로 적용되는 IMO Type을 취득하여야 합니다. 당사가 본 공시서류 제출일 현재 보유하고 있는 18척의 케미컬탱커선은(사선 14척, 용선 4척) 모두 Type 2 ship의 요건을 충족하며, 주로 에틸렌, 에탄올 혹은 강산성 물질을 수송하고 있습니다.

위험 물질을 수송함에 따라 케미컬탱커선 사업부문은 안전성에 대한 평판 위험 및 기술력 격차 위험이 존재합니다. 케미컬탱커선 사업의 주된 매출처인 MAJOR 석유화학업체들은 사고 및 오염 문제를 방지하기 위해 선사로 하여금 각 업체들의 MAJOR인증을 취득하도록 하고 있습니다. 이에따라 당사가 보유한 케미컬탱크선은 상대적 고사양[이중선체의 스테인리스 코팅(IMO Type 2)]으로 10여곳의 주요 화주에 대한 인증을 취득한 상태입니다. 하지만 향후 안정성 관련 이슈 발생 시 해당 MAJOR 인증이 취소되어 당사의 수익성에 악영향이 나타날 수 있습니다.

당사는 2016년 4월 중 운행하던 케미컬탱커선 중 1척에서 사고가 발생한 사례가 존재합니다. 해당 사고와 관련하여 화물을 이미 하역한 상황이고 해당 사고와 관련한 선박 수리비 미화 약 310만 달러를 보험사로부터 보상을 받아 유형자산 관련 손실은 발생하지 않았으나, 안전관리기준이 엄격한 케미컬 운반사업 특성 상 동 사건으로 인하여 주요 화주들에 의한 Technical hold가 발효되었습니다.

현재 MAJOR 업체들로부터의 당사에 대한 Company Technical hold 및 해당 선박에대한 Specific Technical hold 모두가 2016년 10월 중에 완전히 해제되어 정상적인 영업이 이루어지고 있는 상황이지만, 기 종료된 Technical hold의 예기치 못한 부정적 여파로 인해 당사의 향후 영업실적에 악영향이 지속될 수 있습니다. 이렇듯 안전관리기준이 엄격한 탱커선 사업에서 예상치 못한 선박 사고 등이 다시 발생할 경우, 회사의 외부 이미지 악화 등 영업에 부정적 영향이 발생할 수 있으며, MAJOR 인증 취소 및 화주들로부터의 신뢰 상실 등으로 인하여  당사의 매출 및 수익에 직접적인 악영향을 미칠 가능성이 있으니 투자자께서는 이점을 반드시 유념하여 주시기 바랍니다.

상기한 바와 같이 케미컬탱커선 사업 부문은 컨테이너선과 상이한 여러가지 투자위험이 상존하여 있습니다. 케미컬탱커선은 부정기선으로써 정기선과 달리 정해진 운해 스케쥴이 존재하지 않으며, 이는 매출액의 변동성을 더욱 확대시켜 급격한 수익성악화를 야기할 가능성이 존재합니다. 또한 케미컬탱커선은 IMO Type을 취득해야 하는 등 기술적 안정성에 대한 요구 사항이 높으며, 과거 2016년에 발생하였던 선박 사고와 같은 안정성 관련 이슈 발생 시 MAJOR 인증이 취소되는 등 당사의 수익성에악영향이 나타날 수 있음을 투자자 여러분들은 투자 판단 시에 주의하여 주시기 바랍니다.

연료비는 해운업체의 매출원가 내역 중에 중요한 비중을 차지하는 항목이기 때문에, 국제유가 변동에 따라 해운업체의 영업수익성은 민감하게 반응하고 있습니다. 국제유가는 OPEC 등 주요 산유국의 생산능력, 선진국과 BRICs 등의 수요, 중동정세의 변화 등 국제 정세에 민감하게 반응하며, 해운업체들의 리스크 관리의 중요한 부분을차지하고 있습니다.

당사의 매출원가 구성 내역을 살펴보면, 2015년 연료비가 전체 매출원가의 11.8%를기록한 이후로 2016년에는 10.1%, 2017년에는 14.3%, 2018년 27.7%를 기록하여 점차 상승하는 모습을 보였습니다. 2015년 및 2016년의 경우 국제 유가가 하락함에 따라 연료비의 비중이 최근 3개년 대비 가장 낮은 편으로 2016년을 기점으로 유가가 꾸준히 상승하는 추세에 돌입함에 따라 이후 연료비 비중이 상승하고 있습니다. 이에따라 2018년 3분기 말 기준으로는 2017년 이후 지속된 국제 유가 상승의 영향을받아 연료비 비중이 매출원가의 16.6% 수준으로 증가하였으며 유가의 변동에 대한 수익성의 변동 노출 수준이 점차 커지고 있는 상황입니다.

벙커c유가격추이_예비

실제로 선박운항에 필요한 연료유인 벙커-C유의 가격 동향을 살펴보면 2014년 9월 이후로 지속 하락하여 2016년 3월 경 최저점을 기록하여 당사의 연료비 원가 비중과 동행하는 모습을 보이는 것을 확인할 수 있습니다. 즉, 향후 벙커C유 가격이 상승할 경우 직접적인 매출원가 상승이 야기되어 당사의 수익성이 악화될 가능성이 존재합니다.

벙커-C유는 상대적으로 풍부한 생산량과 저품질 단계의 연료라는 특성상 WTI(서부 텍사스산 중질유) 및 두바이유, 브랜트유 등의 원유에 비해 가격 변동성이 낮은 편입니다. 글로벌 금융위기 이후, 급격히 상승한 연료유는 2011년 톤당 650달러에 육박하면서 해운업계를 압박하였고, 2012년 3월 이란 핵사태가 발생하며 700달러를 초과하며 크게 치솟았지만, 6월에는 유럽 재정위기로 급락하였고, 이후 하반기 중동 지역의 정세가 다시 불안해지면서 다시 상승하였습니다. 2013년 들어서는 중동의 지정학적 불안 요인이 지속되었음에도 불구하고, 북미 셰일가스 생산 증가 및 사우디 원유 증산과 달러화 강세로 톤당 평균 600달러 초반을 유지하였습니다. 2014년 들어서는 북미 셰일가스 생산증가와 OPEC의 생산량 유지결정, 이란, 이라크 등의 생산 증가와 달러화 강세 등에 큰 폭으로 하락하였습니다. 2015년에도 OPEC의 생산량 유지 결정 및 달러화 강세로 인해 유가가 하향 안정되는 모습을 시현하였으며, 이러한 연료유 가격의 하락은 주요한 원가절감 요인으로 작용하여 당사의 수익성에 긍정적인 영향으로 작용하기도 하였습니다.

이후 글로벌 경기둔화가 지속되고 셰일원유 개발을 바탕으로 원유가격이 지속적으로 하락하면서 2013년말까지 톤당 600달러를 유지하던 벙커C유 가격은 2014 년말 들어 미국 셰일오일 생산 증가에 따른 공급 증가와, OPEC 의 생산량 유지 결정, 이란, 이라크 등의 지정학적 불안 요인 완화에 따른 생산 증가와 더불어 달러화 강세까지 더해지면서 큰 폭으로 하락하였습니다. 또한 2016년 원유 공급우위 지속, 이란 경제제재 해제 등 시장불안이 확산되면서 2016년 2월 톤당 159.6달러까지 하락한 연료유 가격은 OPEC의 감산 합의 등으로 2016년 12월 톤당 329.3달러까지 상승하였으며 2017년 9월 기준 벙커C유 가격은 360달러 수준을 기록하고 있습니다.

세계 원유 수급이 안정되고 셰일오일의 높은 생산단가로 인한 문제가 확대되면 유가가 지속적으로 상승할 수 있는 가능성이 존재합니다. 또한, 원가경쟁력이 우수한 거대 해운사가 공격적인 운임정책과 감속운항 중지 등의 정책을 내세울 있으며, 이 경우에는 저유가에 따른 수익성 증가분이 운임인하 수단이 될 수 있고, 이는 저유가로 인한 긍정적인 효과의 상당부분을 상쇄시킬 수 있는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

이처럼 국제 원유시장에는 다양한 변수들이 존재하며 세계 원유수급 안정 및 가격 하향세를 주도하고 있는 미국의 셰일오일의 고생산 비용에 의한 셰일오일 생산 변동성이 유가 변동성 확대로 이어질 우려가 있고, 중동 및 북아프리카의 정세가 매우 불확실한 상황에서 수급 안정 기조가 일시적으로 훼손될 여지가 있어 이로 인한 유가 변동성 또한 확대될 우려가 있습니다. 또한 당사에 비해 원가경쟁력이 우수한 해운사가 공격적인 운임정책과 감속운항 중지 등을 통하여 유가하락에 따른 수익성 증가분을 운임인하 수단으로 활용할 수 있고, 그로인한 운임하락은 유가 하락으로 인한 긍정적인 효과의 상당부분을 상쇄시켜 수익성 개선을 저하시킬 수 있습니다. 최근 OPEC의 감산 합의 이행 및 세계 경제 회복으로 인한 유류 수요 증대로 유가는 상승 추세에 있으며 이는 회사의 매출원가 부담을 확대시켜 수익성에 악영향을 미칠 수 있음을 투자자 여러분들께서는 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

국가 간 해상운송을 주 영업으로 하는 해운업의 특성상 환율 변동은 관련 업계의 영업활동 및 재무제표에 큰 영향을 미칩니다. 해운업체는 형식적으로는 내국법인이지만 영업활동의 주요 무대가 국외이고, 영업, 투자 및 재무활동의 주요 거래통화는 미국 달러입니다. 또한 해운업체의 운송매출 대금 결제는 외화(국내 해운업의 경우 기준통화로 US달러를 사용)로 이루어지는 경우가 많기 때문에 환율의 변동은 해운업체의 손익 변동에 큰 영향을 미치고 있습니다.

과거 기능통화제가 도입되기 이전에는 업종 특성상 기 보유 선박에 대하여 역사적 환율로 인식하였지만, 신규 선박도입에 필요한 차입금은 차입년도 기말환율의 변동에 따라 증감이 발생하여 비대칭적인 회계처리가 이루어지는 문제점이 존재하였습니다.이로 인하여 일부 해운기업들의 경우 양호한 영업실적을 시현하였음에도 불구하고, 기말환율이 일시적으로 상승한 경우 차입금에 대한 대규모 외화환산손실을 인식하며당기순손실을 기록했던 문제가 있었습니다.

이에 해운업계는 2009년부터 기능통화제 도입을 통해 외화관련 손익의 변동성을 일정부분 상쇄할 수 있게 되었고, 환율 변동에 따른 재무구조의 급격한 악화 위험을 경감할 수 있게 되었습니다.

하지만 기능통화제 도입으로 인하여 환율 변동에 따른 위험이 완전히 제거된 것이 아니기 때문에 해운선사들은 환율의 변동성에 따라 이익 및 재무구조가 악화될 위험을 여전히 내재하고 있습니다. 당사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 이루어지고 있으며 신고서일 현재 환위험에 대한 헷지를 수행하고 있지 않으므로, 당사를 포함한 각 종속기업은 기능통화 이외 통화 표시 자산 및부채에 대해 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 추가로 당사는 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 위험에도 노출되어 있음을 투자자 여러분들은 주의하여 주시기 바랍니다.

아래는 당사의 기능통화 이외의 외화자산 및 부채 현황입니다.

원화순부채가 많은 상황에서 원화가치가 하락할 경우(환율 상승)에는 당사에 영업외 이익이 발생하며, 원화가치가 상승할 경우(환율 하락)에는 영업외 손실이 발생하게 됩니다. 2018년 3분기 말 기준으로 당사는 기능통화외 화폐성 순부채 185,046백만원을 보유하고 있기 때문에 환율 하락 위험에 노출되어 있는 상황입니다.

기능통화 외 화폐성 순부채가 2016년말 146,481백만원에서 2018년말 184,781백만원으로 증가함에 따라 환율 변동시 당사의 당기손익 변동성 또한 증가하였으며, 2018년 기준으로 환율이 10% 하락할 경우 당사의 당기손익은 18,478백만원 감소함에 따라 2016년 이후 환율에 따른 변동성은 더욱 확대되고 있습니다.

상기한 바와 같이 기능통화제도의 도입에도 불구하고 환율 변동에 의해 해운사의 손익은 변동될 수 있습니다. 과거 3개년 기간의 원달러 환율 변동 추이는 아래와 같습니다.

3개년원달러환율_예비

원달러 환율은 2014년 하반기 이후 미국의 조기 금리 인상 가능성에 따른 달러화 강세, 한국은행 기준금리 인하 및 지속되는 인하 기대감 등 요인으로 원달러 환율은 상승하는 모습을 보였습니다. 2015년 미국의 경기회복 및 금리인상 우려에 따라 글로벌 금리상승 기조가 이어진 가운데 원달러 환율은 달러화강세의 영향으로 지속적으로 상승했으나, 2015년 6월 한국은행이 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 인하함에 따라 달러화 강세가 완화되었습니다. 2016년엔 미국경제 회복에 따른 연말미국금리 인상 시그널과 도널드 트럼프 대통령 당선 효과로 미국 채권금리가 급등하면서 재차 달러 강세 추세를 보였습니다.

2017년 원/달러 환율은 미 달러 약세, 국내경기 개선, 북한리스크 완화 등으로 전년 대비 큰폭 하락(원/달러 환율 2016년말 대비 12.8% 원화 강세)하였습니다. 2017년 3월 FOMC의 기준금리 인상 결정(0.50~0.75%에서 0.75~1.00%로 인상)에도 불구하고 트럼프 정부의 정치적 불안, 정부의 환율개입 의지에 대한 우려감 등으로 인해 미국 달러는 약세로 접어들어, 2017년 3월 1,112.5원까지 하락하였습니다. 이후 6월 FOMC에서 정책금리를 1.00~1.25%로 추가로 인상하며 달러 강세로 환율이 소폭 상승한 바 있으나, 2017년 11월 금융통화위원회에서 국내 기준금리 인상 결정에 따른 원화 강세, 실물경기 개선, 외국인 금융투자의 확대에 따라 재차 원-달러 환율은 하락하였습니다. 원-달러 환율 약세 기조는 FOMC의 12월 금리인상 결정(1.25~1.50%) 에도 불구하고 미국의 보호 무역주의 기조에 따른 약달러 선호현상으로 지속되었습니다.

이후 금융통화위원회는 2018년 11월 30일 한 차례 금리를 인상하였으나, FOMC는 2018년 3월, 6월, 9월세 차례 금리를 인상하였습니다. 이에 한미간 기준금리 차이는 0.50%(한국 1.75%, 미국 2.25%) 포인트로 확대되었으며, 금리 효과로 인한 환율 등락이 나타났습니다. 2018년 6월에 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되며 원/달러 환율이 급등하였고, 2018년 11월 1,100원대를 상회하는 수치를 보이고 있습니다. 최근조성된 미-중 화해 분위기로 환율이 하락하는 모습을 보이고 있으나 향후 미국의 정책 및 금리에 대한 불확실성은 환율 변동성을 키울 수 있으며, 이는 당사 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

이처럼 국가 간 해상 운송을 영업으로 하는 해운업은 환율 변동에 따라 이익에 큰 영향을 받고 있습니다. 기능통화제의 도입으로 외화 가치 변동에 대한 위험이 일정량 경감되었으나, 기능통화가 아닌 외화 관련 변동 위험은 여전히 상존하고 있습니다. 또한 각국의 개별적 통화정책으로 인한 변동성 확대는 해운업체의 환율 변동에 대한 적시 대응을 어렵게 하고 있습니다. 이러한 환경에서 해운업체가 지닌 환율 변동에 의한 이익 및 재무구조 악화의 위험은 더욱 커질 수 있습니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

해운업의 경우 여타 업종에 비하여 영업 특성상 차입금 의존도가 높아 지속적인 금리 상승 시 금융비용에 대한 부담이 늘어나게 되고, 이는 이익과 재무구조에 직접적인 영향을 미치게 됩니다. 특히 당사의 기 차입 부채 중 변동 금리로 조달되어 있는 부분은 직접적으로 금리변동에 노출되어 있으며, 신규 자금 조달시 금리조건 변동에 따른 금융비용의 증가에 대한 위험 또한 발생할 수 있습니다.

2018년말 기준으로 당사가 보유하고 있는 금융부채 총 726,040백만원 중 변동금리부 부채는 207,950백만원으로 변동금리 비중은 26.8%에 달합니다. 금융 부채를 만기 별로 세분화하여 보았을 시 1년 이내 만기가 도래하는 단기 금융 부채의 변동금리비중은 46.3%로 더욱 높은 수준을 보이고 있으며, 이는 금리 변동에 따른 수익성 변동을 더욱 확대 시키는 요인입니다.

개별 기업에 대한 이자율은 무위험 이자율인 국고채 금리에 각 기업별 Credit Spread가 가산되어 결정되게 되며, 국고채 금리는 한국 기준금리 및 미국 기준금리의 변동에 1차적으로 영향을 받습니다. 아래는 한국 기준금리의 변동 추이에 관한 그래프입니다.

한국기준금리변동_예비

국내 기준금리는 2008년 8월 5.25%로 가장 높은 수준을 기록한 이후 2009년 글로벌 금융위기를 겪으면서 2.00%로 인하되었고, 경기 회복의 기대감과 함께 2011년 6월 3.25%로 소폭 상승 후 1년간 유지되었습니다. 하지만 내수 위축, 경기 불황에 대한 우려와 함께 메르스 등 외부 악재가 겹쳐 2016년 6월 기준금리가 1.25%로 단계적인 하락을 경험하였습니다. 하지만 2017년 이후 미국이 기준금리 인상 사이클로 접어들면서 2017년 3회, 2018년 2회 기준금리 인상을 단행한 바 있으며, 2018년 연내 추가적인 금리인상도 전망되고 있습니다. 국내의 경우에도 2017년 11월 기준금리를 1.50%로 인상하였으며, 2018년 7월 금통위에서는 금리인상 소수의견이 나온 바, 연내 추가 기준금리 인상의 가능성도 전망되고 있습니다. 이처럼 최근 미국 및 국내 기준금리는 인상되는 추세이며, 이는 해운업계 전반의 금융비용 증가를 초래하여 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

한국은행 금융통화위원회는 2016년 6월 금리 인하 당시, 미국 경기가 일시적 부진에서 벗어나는 모습을 보였으며 유로지역에서도 개선 움직임이 나타났으나, 중국 등 신흥시장국의 성장 둔화 추세 지속이 국내 경제에 악영향을 미칠 것을 염려했다고 발표 하였습니다. 비록 향후 세계경제는 미국 등 선진국을 중심으로 완만한 회복세를 그릴 것으로 전망되나, 신흥국의 성장세 약화, 일본 마이너스 금리 정책, 유로존 은행의부실 등 여러가지 문제가 남아 있다는 사실을 비추어 보았을 때, 한국은행이 단기간에 금리를 인상하기에는 힘들 것으로 예측됩니다. 뿐만 아니라, 2017년 8월 한국은행 금융통화위원회에서도 한은 총재는 최근 북핵 리스크에 따른 지정학적 리스크로 금리인상에 신중한 모습을 보였습니다.

2018년도 한국 채권시장은 미국채 금리 급등에도 시장금리가 하락하며 강세를 보였습니다. 이는 하반기에 미중 무역분쟁에 따른 불확실성 우려와 금융시장 변동성 확대에 따른 안전자산 선호 심리가 작용했기 때문입니다.

미중 무역분쟁에 따른 민간투자 감소, 내수 소비 침체 등은 여전히 대내적 리스크로 작용하고 있으며 미국 정부의 셧다운 리스크, 부채한도 협상, 미중 무역협상 등의 대외적 이슈 또한 채권시장의 변동성을 키우는 요인으로 상존하고 있습니다.

2018년 11월 한국은행의 기준금리 인상 및 12월 미국 FOMC에서의 추가 기준금리 인상으로 인해 국채 금리 하향 압력은 점점 높아지고 있는 추세입니다. 한국의 경우 2019년 투자부문, 민간소비 및 수출 둔화가 이어질 것이라는 우려가 확산되고 있어 추가 기준금리 인상이 어려울 것으로 전망되고 있습니다. 미국의 경우 또한 12월 FOMC에서 기준금리 전망 점도표와 중립금리 전망 점도표를 모두 하향조정 하며 기존 연 3회 금리 인상에서 연 2회로 축소할 수도 있음을 시사했습니다. 따라서 2019년에는 한국은행이 기준금리를 동결할 가능성이 높고 미국 연준 또한 금리 인상 사이클마무리 국면에 진입함에 따라 국채 금리는 하향세를 나타낼 것으로 전망됩니다.

차입금 의존도가 높은  해운업계는 최근까지 저금리의 고착화를 이용하여 차입금 운용 범위를 확대하여 왔습니다. 2018년말 국내와 미국의 기준금리 인상에 따라 2019년에는 금리 인상의 가능성이 낮아졌으나 향후 미국의 경기 회복 속도 및 기준 금리 인상 계획, 그리고 국내 실물경기의 회복 추세에 따라 국내 기준금리 인상에 대한 기대감이 높아질 수 있습니다. 추후 금리인상이 단행될 경우, 저금리 기조에서 차입금 규모를 확대한 해운사들의 실적에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이 점을반드시 유의하시기 바랍니다.

해운업은 선박을 구입하고 항만을 운영하는 등 대규모의 초기자본이 필요한 자본집약적 산업의 특징을 갖고 있습니다. 하지만 선박의 감가상각비 등 고정비 성격의 비용을 상쇄할 수 있는 물동량 이상을 확보한 경우 급격한 영업 레버리지 효과로 인하여 해운업의 영업수익성은 크게 호전될 수 있습니다. 이러한 산업의 특징 때문에 관련 업종으로의 진입장벽은 높지만 기존 해운회사들 간의 경쟁은 그만큼 심화될 수 있습니다

실례로, 2010년 호황기 이래 규모의 경제를 추구하는 해운사들의 과당 경쟁이 구조적인 공급과잉 문제를 유발시켜 운임 하락 추세가 지속되었으며 이로 인해 수익성이 악화되었습니다. 2011년부터 전세계적인 업황 부진에 이어 호황기에 발주한 대형선박의 인도증가, 선사간 점유율 경쟁심화가 운임하락과 선사들의 영업이익 감소를 야기시키는 상황에서 MISC의 컨테이너선 사업중단, CSAV의 대규모 선대축소, 태평양노선에 참여한 중소선사의 철수 등 산업 내 구조조정이 가속화되었습니다. 국내에서도 2012년말부터 2013년초 벌크선 운영선단 규모에 있어 국내1, 2위 선사였던 STX팬오션과 대한해운이 M&A 매물로 시장에 나왔으며 대한해운은 티케이케미칼 컨소시엄에 2013년말에 인수되었습니다. 한진해운은 2017년 2월 파산선고 되었고 현대상선은 본 공시서류 제출일 현재 구조조정 진행 중에 있습니다.

운임경쟁에 대한 자구적인 해결책으로써 최근 컨테이너선 시장에서는 대형 컨테이너 해운사를 중심으로 해운동맹(Alliance)을 결성하거나, 다양한 방식의 M&A가 이루어지고 있습니다. 아래는 세계 주요 해운동맹의 현황 및 M&A 진행 사례입니다.

2017년 3월 이전 세계 해운시장은 2M과 CKHYE, O3, G6의 4개 해운동맹으로 나누어져 있었습니다. 통상 해운동맹은 5년마다 해운사 간 이해관계에 따라 재조정되는데, 세계 해운시장이 기존 4개 해운동맹에서 3개 해운동맹으로 재편된 이유는 규모의 경제를 누리기 위한 것이 주요 목적입니다. 최근 M&A의 사례도 마찬가지 이유에서 시행되었으며, 해운동맹 결성 및 인수합병을 통해 해운사들은 한 번에 더 많은 화물을 실어나르는 방식으로 운임 단가를 낮추기 위하여 노력하였으며, 이는 해운동맹에 속하지 못한 해운사에게 원가 부담 압력을 부과하고 있습니다.

당사는 아시아 지역에 기반한 근해 해운사이기 때문에 대형 해운사와의 얼라이언스 체제에는 속해 있지 않습니다. 하지만, 한진해운이 법정관리를 신청한 이후인 지난 9월부터 현대상선, 고려해운, 장금상선과 함께 기존 한진해운과의 공동항로를 대체하기 위한 비공식적인 미니 얼라이언스(HMM+K2 컨소시엄)를 결성하여, 한진해운 법정관리 사태로 인한 동남아노선 화주들의 피해 최소화와 글로벌 선사들과의 경쟁 대비를 목적으로 상호 협력을 강화하기로 하였습니다.

HMM+K2 컨소시엄은 2017년 3월 정식 출범되었으며, 선복매입 및 선복교환, 선복공유는 물론 공동 운항 및 신규항로 공동개설, 항만 인프라 공동투자까지 협력범위를 확대한다는 계획을 가지고 있습니다. HMM+K2 컨소시엄 출범으로 현대상선은 당사와 장금상선이 보유한 역내 지선망을 자유롭게 이용할 수 있으며, 향후 3개 선사가 공동 협력하여 홍콩 및 싱가포르 등 3국을 경유하는 신규 항로의 개척에 나설 계획입니다. 하지만 현재까지 실제로 HMM+K2 컨소시엄에서 이루어지고 있는 협력은 낮은수준에 머물러 있으며 향후 각 해운사들의 이해관계 충돌에 따라 계획하였던 협력범위를 달성하지 못할 가능성이 있음을 투자자 여러분은 주의하여 주시기 바랍니다.

최근 해운업계는 구조적인 과당 경쟁을 해결하기 위해 기존 4개 해운동맹을 3개 해운동맹으로 재편하고 대형사 간 인수 및 합병을 진행하는 등 규모의 경제를 누리기 위한 노력을 지속하고 있습니다. 상기한 바와 같이 당사는 한국근해수송협의회, 황해정기선사협의회, 동남아정기선사협의회에 참여하고 미니얼라이언스(HMM+K2 컨소시엄)을 결성하는 등 해운업체의 대형화에 대해 대응하기 위해 노력하고 있으나 현재까지 높은 수준의 협력 관계는 달성하지 못하고 있는 상황입니다. 향후 각 해운사들의 이해관계 충돌로 협의체 및 컨소시엄이 해제되거나, 대형사와의 원가 경쟁에서 도태될 경우 당사의 수익성에 악영향이 나타날 위험이 존재한다는 것을 투자시에 유의하여 주시기 바랍니다.

세계 각국의 정부는 해운산업의 경제적ㆍ경제외적 중요성을 범정부적으로 높게 평가하여 자국 해운기업에 대해 다양한 지원 및 보호정책을 시행하고 있습니다. 미국은 1995년 해운안보법(Maritime Security Act)을 제정하여 자국선에 대한 보조금을 지원하고, 해운보호조치를 여전히 유지하고 있으며, 선박 건조, 개조, 수리시 원금 및 이자 상환에 대해 정부가 총 융자금의 75~87.5%를 보증하는 융자보증제도(Loan Guarantee)를 시행 중입니다. 또한 선박건조기금(CCF), 선박건조예비기금(CRF) 등을 통한 세제지원을 시행 중이며, 미 정부 화물 등에 대해 일정비율 이상을 자국선사가 운송하는 화물우선적취제도를 시행하고 있습니다. EU 역시 신해운지원정책(New Maritime Strategy)을 확정하여 역내 국가들의 해운지원을 존속시키고 있습니다. 중국은 글로벌 금융위기 이후 중국은행이 COSCO에 108억 달러 신용을 제공한 데 이어 중국수출입은행도 2012년 COSCO와 China Shipping에 향후 5년간 각각 95억 달러씩 지원하기로 하였습니다.

한국의 경우, 그 동안 자율화와 개방화의 정책기조 아래 국내 산업에 대해 각종 지원 정책의 폐지, 시장 전면개방조치, 경쟁 체제를 강조하였으며, 해운산업도 이와 같은 정책 기조를 유지해 온 바 있습니다. 한국은 특히 세계무역기구(WTO) 체제의 적극적 참여와 경제협력개발기구(OECD)와 국제통화기금(IMF)의 각종 가이드라인 수용 등을 통해 자율화 및 개방화 정책을 급진적으로 추진하였으며, 특히 해운산업의 경우 OECD 가입 후 화물유보제도 등의 해운업 지원 제도를 폐지한 바 있습니다.

최근에는 정부차원의 지원/보호 정책이 제안되고 있습니다. 지난 2013년 한국수출입은행은 해운사들의 자사 선대 확충과 자금난 해소를 위하여 4,000억원 규모의 유동성 자금을 공급하였으며, 중고선박 구매자금, 포괄수출금융 등을 신설하였고 향후 국내 해운산업에 대한 지속적인 금융지원을 위하여 해운금융팀을 신설ㆍ운영하고 있습니다. 또한 2014년 2월 선박금융 대출금 중 후순위 채무에 대한 보증보험 제공 등의 역할을 수행할 해운보증기구를 설립하기로 결정하였으며, 2014년 12월에 금융위원회로부터 보험업 예비허가를 획득하고, 설립등기를 완료하며 2015년 1월 한국해양보증보험이 출범하였습니다. 또한, 동 해운보증기구는 2015년 06월 금융위원회로부터 보험업 본허가를 획득하기도 하였으며, 2016년 들어서는 해운업종 부진에 따라 산업은행을 중심으로 초대형·고연비 선박 신조를 돕기위해 약 12억 달러 규모의 선박펀드를 조성하였고, 최근 한진해운 사태로 인해 정부는 선박펀드를 2조원가량 증액하기로 하고 부채비율 400% 요건도 완화하는 방안을 검토하는 등 해운업 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있습니다. 뿐만 아니라 현대상선 및 한진해운의 채무불이행 등으로 해운업 위기가 표면화되면서 정부는 2016년 10월 1) 경쟁력 있는 선박확보 지원확대, 2) 화물확보 및 인력수급 기반 마련, 3) 해운산업 리스크 관리체계 구축, 4) 항만경쟁력 강화로 시너지 극대화를 골자로 하는 해운산업 경쟁력 강화방안을 발표하였습니다.

해당 방안이 발표된 이후 구체적인 시행방법 및 조건 등에 대한 모니터링이 필요하나, 과거 대비 달라진 정부주도로 연관 산업을 아우르는 산업정책적인 지원방향이 확립되었다는 점에서 해운산업에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히 경쟁력 있는 선박 확보를 위한 지원방안은 선사들에게 직접적인 도움이 될 수 있을 것으로 판단됩니다. 호황기 고가에 선박투자가 이루어져 원가·재무구조가 열위한 선사들의 경우 한국선박해양을 이용한 매각 후 재용선을 통해 시가 하락분에 대한 보전을 받고 선대제편이 가능할 것으로 예상됩니다. 또한 사업경쟁력을 보유하고 있음에도 해운업 디스카운트로 자체적인 선박금융 조달에 어려움을 겪는 선사들은 선박 신조 프로그램을 이용하여 신조선 발주의 기회를 확보할 수 있음으로써, 사업환경 변화에 보다 유연하게 대처할 수 있을 것으로 판단됩니다. 당사 또한 2018년 중 한국선박해양으로부터 골든파이오니어호에 대한 리파이낸싱 101억원을 지원 받았으며, 2019년 하반기에는 해운사 유동성 지원 프로그램 300억원을 추가로 지원받는 것이 예정되어 해당 지원을 통해 단기유동성을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있으나 예기치 못한 정부의 정책 변화로 지원이 취소될 가능성을 배제할 수는 없습니다.

또한, 최근 정부는 새정부 출범 후 100대 국정 과제 중 제 80호로 '해운·조선 상생을 통한 해운 강국건설(해수부)'를 발표한 바 있으며, 국정과제와 관련한 주요 내역은 아래와 같습니다.

이와 관련하여 한국해양진흥공사는 법정자본금 5조원 규모의 해운산업 전단지원 기관으로서 ① 선박/터미널 등에 대한 투자/보증 및 ②중고선박 매입 후 재용선 사업 뿐 아니라, ③해운거래 지원을 위한 시황정보 제공 ④노후선박 대체 등 선사경영안정을 위한 사업을 추진할 계획이며, 2018년 01월 근거 법률인 '한국해양진흥공사법'제정을 완료하고 2018년 7월 정식 출범하였습니다.

또한, 2017년 9월 29일 한국해운연합(KSP)가 조직구성을 완료한 바 있으며, 참여 선사는 당사를 포함하여 고려해운, 남성해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 한성라인, 현대상선, SM상선 등 총 14곳 이며, 한국해운연합의 주요 논의 사항은 ① 선복 교환 확대 ②항로 합리화 ③신규항로 공동 개설 ④해외 터미널 확보 사업 등 입니다.

정부의 해운업 지원과 관련한 상기 정책들은 당사를 포함한 선사들에게 긍정적인 영향을 미칠것으로 예상합니다만 정책들의 변경, 철회 가능성은 산업 내 잠재적인 위험 요인이 되기도 합니다. 향후에도 현재 시행 또는 계획 중인 각종 정책들이 변경, 철회될 경우 산업 내 잠재적인 위험 요인으로 작용할 가능성이 있으며, 또한 해외 경쟁국가들의 자국 해운산업 지원/보호 정책을 강화할 경우 국내 해운사들의 영업환경은 더욱 악화될 수 있다는 점을 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

국제연합(UN)에서는 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출규제를 위하여 매년 유엔기후변화협약 당사국 총회를 개최하여 국가별 온실가스 감축률과 감축방법 등에 대하여 논의해 오고 있습니다. 이에 맞추어 국제해사기구(IMO, International MaritimeOrganization)는 지난 2011년 전 세계 온실가스 배출량의 3.3%를 차지하고 있는 선박온실가스 감축을 위하여 신조선박에 대해 에너지효율설계지수(EEDI: Energy Efficiency Design Index)를 도입하고, 2025년까지 10%씩 약 3차례에 걸쳐 기존 대비 30%의 온실가스를 감축하는 대안을 제시하였습니다.

최근 선박의 다른 환경규제 대상인 선박평형수(Ballast Water)나 폐기물 문제 등은 관리시스템이나 장비 기술 개발 등을 통하여 점진적인 개선이 이루어지고 있으나, 배출가스 규제는 각국의 이해관계에 따라 아직까지 논의가 진행중인 상황입니다. IMO내 EU등 선진 회원국들은 온실가스배출 감축목표가 IMO의 원칙을 바탕으로 하여, 선진국과 개발도상국에게 동등하게 적용되어야 한다는 입장입니다. 하지만, 일부 회원국들은 감축안이 유엔기후변화협약(UNFCCC)의 지침을 바탕으로 하여, '선진국과 개도국이 함께, 그러나 내용면에서는 차별화된 책임(common but differentiated responsibility)을 지며' 각국의 능력에 부합하도록 기후변화 대응 및 온실가스 감축 목표를 수립해야 한다는 입장으로 맞서고 있습니다. 선박회사들에 대한 환경규제의 필요성이 제기되자 지난 2013년 2월 국토해양부는 동아시아권 7개국과 세계 온실가스 배출량의 3.3%를 차지하는 선박온실가스를 줄이기 위한 국제 워크숍을 개최하고 선박온실가스 절감을 위한 역량 강화 방안에 대하여 논의하였습니다. 또한 같은 해 5월, IMO는 런던에서 개최된 '제65회 IMO 해양환경보호위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)' 회담에서 선박에 대한 온실가스 규제의 필요성을 재차 역설하고, 2015년부터 단계적으로 이산화탄소 배출을 감축하도록 유도하기로 하였습니다.

이에 따라 2015년 이후 배출통제구역(ECA, Emission control Area) 통항 선박의 연료유는 황산화물(SOx) 규제가 강화되어 연료의 황함유량이 0.1% 이내로 제한됩니다. 황산화물 규제는 신형 선박은 물론 중고 선박에도 적용되며, 배출통제구역을 통과하기 위해서는 저유황유를 사용할 수 밖에 없으며, 저유황유는 일반적으로 선박에 사용되는 벙커-C유에 비해 상당히 고가의 유류 제품으로 해당 지역 통과시 연료 교체에 따른 추가 비용 발생이 해운사들의 수익성 개선에 부정적인 요소로 작용할 것으로 전망됩니다. 또한 신조선에 대해서는 NOx 및 CO2에 대한 규제 또한 이루어지게 되며, 국제 기준이 요구하는 질소산화물 배출량을 충족하고 연비를 높이기 위해서 필요한 추가적인 지출은 해운사들에게 부담으로 작용하고 있습니다.

또한 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부터 전 세계 모든 해역을 지나는 선박을 대상으로 연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제를 시행하기로 결정했습니다. IMO는 국제해양오염방지협약[MARPOL73/78] 부속서 VI을 통해 선박에서 배출되는 대기오염물질에 대한 규제를 시행해왔으며, 선박의 황 함유량에 대한 배출규제 기준을 최근까지 지속적으로 강화해왔습니다.

imo의 단계별 sox 규제 기준-예비

한국해양수산개발원의 국내 주요 선사들의 대응실태 조사 결과, 우리나라 현대상선은 2018년 7월 스크러버를 장착한 1만1000TEU급 컨테이너선 ‘HMM Promise’호를 취항시킨 바 있으며, 향후 발주 예정인 신조선 일부 선박에 'LNG READY' 디자인을 적용해 배출규제 시행에 대비하고 있습니다. SM상선은 용선 비중이 높은 선대구조를 고려해 저유황유 사용을 통해 IMO 환경규제에 적극 대응할 계획입니다.

국외 주요 선사들의 대응실태를 보면 세계 최대 해운선사인 머스크는 초기에 저유황유를 사용해 황산화물 배출 규제에 대응하겠다는 방침을 취했으나, 최근에는 일부 선박에 대한 스크러버 장착 계획을 발표하기도 했습니다. 해운 얼라이언스 2M에 소속되어 있는 세계 2위 해운선사 스위스 MSC는 배출규제에 대응하기 위한 주된 방안으로 스크러버 설치 방식을 선택했습니다. 이는 향후 저유황유의 단가 상승 등 적합한 연료유의 공급능력이 확보되기 어려울 수 있는 상황에서 스크러버 장착 선박을 증대시킴으로써 미리 자사 선대의 경쟁력을 확보하려는 전략으로 볼 수 있습니다. 프랑스의 CMA CGM 역시 기본적으로는 저유황유를 사용해 배출규제에 대응하겠다는 입장을 표명하고 있습니다. 하지만 현재 20척 이상의 기존 선박에 스크러버 설치를 추진하고 있으며 15척의 LNG연료선박 도입계획도 추가적으로 밝혔습니다.

황산화물 배출규제에 대한 대응방안은 저유황유 사용 방안, 탈황장치인 스크러버를 설치하는 방안, LNG연료 선박을 도입하는 방법 등 크게 3가지로 구분할 수 있습니다. 초기 비용 투자가 없는 저유황유를 쓰는 것이 가장 쉬운 방법으로 평가되고 있지만 저유황유는 기존의 고유황유보다 가격이 비싸고 환경규제가 시작되는 2020년 이후 저유황유 사용이 집중되면서 유가가 더욱 인상될 가능성이 있습니다. 스크러버를 설치하는 경우에는 고유황유를 계속 사용할 수 있지만, 초기 투자비가 소요되고 설치에 상당한 기간이 소요됩니다. LNG연료 선박은 가장 친환경적인 방법으로 거론되고 있지만 선박을 새로 건조해야하기 때문에 신조에 따른 대규모의 초기 투자비가 요구됩니다.

이처럼 저유황유 사용, 스크러버 설치, LNG연료 선박 건조 등은 방안별로 장·단점이 뚜렷해 어느 것 하나를 정답으로 간주할 수 없는 상황입니다. 선박 운항환경, 선사 재무환경, 선박의 특성 등 각 해운선사의 특징에 따라 운항 경제성을 확보할 수 있는 방법이 달라지기 때문입니다. 배출 규제가 시행된 이후 저유황유, LNG 등 대체연료 가격이 어떻게 형성될 것인지도 중요한 변수가 될 수 있습니다.

IMO 황산화물 규제 시행일이 얼마 남지 않은 현 시점까지도 국내 대부분의 해운업계는 여전히 어떠한 선택을 하지 못한 채 관망하는 태도를 취하고 있는 실정입니다. 국내 해운업계가 이러한 태도를 보이는 것은 해운시장 불황으로 인한 경영환경 악화와 이로 인한 투자 여력 부족이 가장 큰 이유로 분석되며, 이 외에 2018년 10월 이후 급락한 국제유가 수준이 지속될 지도 모른다는 일말의 기대감도 존재하고 있는 것으로 파악됩니다. 하지만 국내 해운업계가 저유황유 사용에 대한 의존도를 높일 경우 자칫 저유황유 가격 급등으로 인한 해운기업의 연쇄 도산 가능성도 배제할 수 없습니다.

상기 규제에 더하여 2013년부터 결론에 이르지 못했던 '선박 연료사용량 데이터 수집 시스템' 강제화를 위한 국제해양오염방지협약 개정안이 2016년 4월 승인되었습니다. 이로써 국제항해에 종사하는 5000톤 이상의 모든 선박은 연간 연료소비량, 연간 항행거리, 연간 운항시간을 수집해 주관청에 보고해야하며 주관청은 데이터를 검증하여 국제해사기구에 보고하게 되어 규제의 강제성 및 추가 규제 발효 가능성이 높아진 상황입니다.

아래는 또다른 주요 규제인 선박평형수 처리설비 의무 장착과 관련한 자료입니다.

평형수처리장비_예비

2017년 9월 8일부터 선박평형수관리협약 발효가 확정되면서 국제항해선박은 국제오염방지설비 정기검사(IOPP, International Oil Pollution Prevention)가 도래하는 2024년 9월까지 선박평형수 처리설비를 의무적으로 장착해야 합니다. 선박평형수 처리설비(BWMS, Ballast Water Management System)는 선박평형수(Ballast Water, 화물적재 상태에 따라 필요한 균형을 잡기 위해 선박의 평형수 탱크에 주입하거나 배출하는 물로, 연간 50억톤 이상의 평형수가 해역을 넘어 이동되면서 여기에 포함된 해양생물로 인해 생태계 교란이 야기)에 포함되어 있는 수중생물 제거 장치로 IMO(국제해사기구)가 선박평형수의 주입과 배출로 인해 야기되는 생태계 교란을 방지하기 위해 동 처리설비 설치를 위무화하는 협약을 채택하였습니다. 협약 발효 이후 건조되는 신조선은 설비 설치가 의무화되고, 운항 선박 중 설비가 설치되지 않은 선박은 평형수 배출이 금지됩니다.

살균방식에는 크게 전기분해, 오존분사, 자외선투사, 화학약품처리 방식 등이 있으며 여러 방법이 혼합되어 사용되기도 합니다. 한국선주협회의 조사에 따르면 국내의 외항선 가운데 선박평형수처리설비가 설치된 선박은 전체의 15% 수준에 불과하며, 설치비용은 처리설비 당 약 100만달러 수준으로 협약 발효 이후 점진적으로 산사들의 투자부담이 늘어날 전망입니다. 선박평형수처리 설비를 위해 추가 부담해야 하는 투자비용은 현재로서 정확히 예단하기 어렵지만, 2014년 이래 도입한 신조선박을 제외한 미 설치 선박에 대해 당사는 약 척당 USD 250,000이 소요될 것으로 추정하고 있습니다. 또한 IBK경제연구소에 의하면 선박평형수처리설비의 부품 및 필터의 교체 주기는 평균 5년으로 유지 및 보수를 위한 해운사들의 지출은 연간 3천억원에서 5천억원에 달할 것으로 예측되며, 설비 유지를 위한 해운사의 재무적 부담이 가중될 것으로 판단됩니다.

이와 같이 선박 탄소배출 감축을 위한 협약, 생태계 오염 방지 및 기후변화 대응을 위한 대책 및 규제의 집행이 더욱 강화되고 있으며, 향후 해당안건의 국제사회 논의 방향에 따라 회사의 영업환경이 변화할 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

해운업 시장은 수년째 장기 불황이 이어지고 있어, 재무 건전성이 부진한 해운업체들은 경영난에 시달리고 있습니다. 실례로 2011년 대한해운, 2013년 팬오션, 2015년 삼선로직스가 법정관리를 진행하였으며, 현대상선의 경우 채무이행자금 부족 사태를 겪으며 출자전환을 시행하였고 국적해운사인 한진해운의 경우 2016년 8월 법정관리 신청 후 2017년 2월 파산하였습니다.

이처럼 해운업종 특성상 부채비율 및 차입금의존도가 높은 불안정적 재무구조로 인해 영업 부진시 재무 부담이 가중될 수 있으며, 만일 향후 해운업황 불황이 지속되는 가운데 금리가 상승할 경우에는 해운업에 속한 기업들의 전반적인 재무부담이 더욱 가중될 수 있습니다.

당사가 영위하고 있는 해운업 전반의 업황 부진에 따른 기업들의 재무 건정성 악화 및 타 업종대비 상대적으로 열위한 재무구조는 해운업에 대한 부정적인 인식을 줄수 있으며, 해운업 자체에 대한 부정적 인식으로  인하여 향후 당사의 자금 조달에 어려움을 겪을 가능성을 배제할 수 없으니 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

당사는 현재 장금상선과 컨테이너선 부문에 대한 통합 작업을 진행 중에 있으며, 통합 과정에서 해양수산부와 한국선주협회의 지원을 받을 것으로 합의되어 있습니다. 당사의 컨테이너선 부문 통합은 해운물류기업의 규모화를 촉진하여 해운기업의 경쟁력을 강화하고자하는 해양수산부의 업무계획의 일환으로서 당사는 장금상선과의 자발적 통합을 통해 통합과정에서 한국해양진흥공사의 회사채 매입 등을 통한 지원과 통합후 운영과정에서 항만시설 사용료 감면 등의 지원을 기대하고 있습니다. 아래는 컨테이너선 부문 통합에 관한 공시내용입니다.

장금상선은 동남아항로 사업부문을 당사 컨테이너선 부문과 먼저 합친 뒤 2020년 말나머지 한일·한중항로 사업부문을 추가적으로 통합법인에 넘기는 2단계 통합전략을 추진합니다. 다만 컨테이너선 사업의 통합 운영을 위해 (흥아해운 컨테이너선사업과 장금상선 동남아항로부문을 합친) 통합법인과 장금상선 한일·한중사업 부문은 한 회사처럼 운영될 예정입니다. 이러한 통합 과정을 위해 당사는 컨테이너선 사업부문을 물적분할의 방식으로 진행할 예정이며, 전환사채의 경우 주식형 채권으로 물적 분할 대상 자산은 아니므로 신설합병법인에 대해서는 어떠한 권리가 없으며, 오로지 존속법인인 당사에 대해 전환권 및 원리금 상환청구권이 있습니다.

정부는 통합법인 운영에 문제가 생기지 않도록 자본금 비율만큼 인건비와 유류비를 보조하는 한편 한국해양진흥공사가 미청약 물량을 인수하는 방식으로 회사채 발행을 지원할 방침입니다. 현재 당사와 장금상선의 월간 인건비와 유류비규모는 110억~130억원 정도로 파악됩니다. 고용승계를 장려하기 위해 항만시설사용료를 3년간 50% 깎아주는 정책도 도입됩니다.

당사는 앞서 지난해 10월 장금상선과 추진 중인 컨테이너선사업 통합을 올해 상반기까지 마무리 짓고 7월1일부터 통합법인의 사업을 개시한다고 공시한 바 있습니다. 하지만 금년 5월 무상감자 임시주주총회, 7월컨테이너사업 물적분할 임시주주총회의 과정을 통해 분할회사 합병 통합법인의 출범시기는 9월 이후로 미뤄질 것으로 보입니다. 공정거래위원회 신고 절차가 예상했던 사후승인이 아닌 사전승인으로 진행되는 까닭에 공정위 심사에 2개월 이상 소요되면서 출범 시기도 순연된다는 전망입니다.

다만 장금상선과 당사는 통합법인 출범 지연에 대응해 빠르면 4월1일, 늦어도 4월 안에 사전 운영협력체제를 가동할 계획입니다. 통합 과정에서 지원 및 협력하고 있는 해양수산부는 두 회사 컨테이너선 부문이 한 회사처럼 움직일 수 있도록 항로를 전면 재편하는 한편 계약 관계 등을 따져 유류도 공동구매하는 방안을 모색하고 있다고 전했습니다. 운영협력을 위해 당사 컨테이너선 부문은 장금상선이 입주해 있는 서울 북창동 해남빌딩으로 이전할 예정입니다.

당사의 컨테이너선 부문 통합은 규모화를 통해 선사 간 중복노선에서의 출혈 경쟁을 막고 경쟁력 확보를 꾀할 수 있는 장점이 존재하지만 통합과정에서 통합이 지연되거나 통합이 무산될 경우 통합에 따르는 비용이 예상보다 과다하게 발생할 수 있으며, 통합후 운영과정에서도 경영상 발빠른 의사결정이 어려워 질 수 있으며, 세계경기침체에 따른 조직 슬림화의 요구가 붉어질 수도 있어 그에 따른 비용이 추가로 발생할 경우 당사의 수익성에 악영향을 미칠 수도 있습니다. 또한 통합과정에서 실사 등을 통해 통합비율이 산정되면 주주의 지분가치에 영향을 줄 수 있어 투자자 여러분들은 당사의 컨테이너선 부문 통합에 관한 진행상황 및 통합내용, 통합 후 영향 등을 면밀히 검토하신 뒤에 투자 판단에 임하여 주시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 국내 해운업 내 주요 선사 중 하나로 외황화물운송업을 주사업으로 영위하고 있으며, 그 중에서도 컨테이너 화물 운송, 석유화학제품 운송 등에 주력하고 있습니다. 이에 따라 사업부문도 컨테이너선, 케미컬탱커선 및 기타로 구분하고 있습니다. 2018년 기준으로 컨테이너선 사업은 전체 매출의 81.2%를 차지하면서 핵심 사업으로서의 역할을 하고 있으며, 탱커선과 기타 부문은 각각 12.1%, 6.7%의 매출 비중을 기록하고 있습니다.

아래는 사업부문별 매출 현황 및 성장률을 정리한 자료입니다.

상기 표를 통해 보면 당사의 매출 외형 및 성장성에 컨테이너선 사업이 가장 큰 영향을 미치는 것을 확인 할 수 있습니다. 컨테이너선 사업은 2015년부터 2018년 까지 지속적으로 80% 이상의 매출 비중을 차지하고 있습니다. 하지만 최근의 컨테이너선 운송 시황악화 등으로 컨테이너선 사업의 매출은 정체기에 있는 상황이며, 이로인해 당사의 매출에서 차지하는 비중도 2015년 84.1%에서 2018년 81.2%까지 감소하였습니다. 반면, 당사의 전략적 사업분야로서 성장성 회복에 기여하고 있는탱커선 사업의 경우, 2015년 10.6%의 매출 비중을 기록하였으며 지속적인 외형확대에 힘입어 2016년에는 매출 비중이 11.5%까지 상승하였으나, 최근 2017년의 경우 90,882백만원을 기록하여 2015년 89,515백만원 수준의 매출로 하락하였으며 이에따라 2016년 대비 -5.1%의 성장률을 기록하였습니다. 또한 2018년 탱커선 사업의 전체 매출에서 차지하는 비중은 12.1%를 기록하여 2016년 11.5%를 상위하고 있으나, 이는 컨테이너선 사업부문의 매출 급감에 따라 탱커선 부문의 전체매출에서 차지하는 비중이 상대적으로 큰 모습을 띄고 있기 때문입니다.

당사는 근해선사로서 주로 동남아시아, 중국, 일본 및 국내 항로를 통해 운송서비스를 제공하고 있으며, 이에 따라 아시아 근해 화물운송 시장 환경에 큰 영향을 받습니다. 아시아 지역은 상대적으로 경제성장률이 높고, 섬이 많은 지리적 특성과 낮은 인권비를 기반으로 글로벌 생산기지로서의 역할을 하고 있어 수출입 화물 운송이 활발하다는 특징이 있습니다. 하지만 최근에는 1) 선복량 증가에 따른 경쟁 심화, 2) 추가적인 항로 개설에 따른 신규 선사 또는 선박 유입, 3) 선박 대형화에 따른 공급량 증가 및 전배효과 가시화 등으로 인해 아시아 근해 컨테이너선 시장에서 수급불균형 현상이 지속되고 있는 상황입니다.

특히, 2016년에는 미주 카리브해와 아시아태평양을 연결하는 파나마 운하가 확장되면서 미주 카리브해에서 아시아로 유입되는 선박규모가 대형화 되었고, 이는 아시아 화물 운송 시장에서의 전체 선복량도 증가시키는 결과를 초래하였습니다(이와 관련된 상세 내용은 'Ⅲ. 투자위험요소 - 1. 사업위험 - 라. 아시아 역내 항로 경쟁 심화에 따른 위험'을 참고해주시기 바랍니다). 이는 결과적으로 시장경쟁 심화에 따른 운임료 폭락 현상을 가져왔으며, 컨테이너선 매출 비중이 가장 큰 당사의 매출 성장성에도 직접적인 악영향을 미쳤습니다. 이처럼 당사의 컨테이너선 매출은 2015년에는 다소 성장성이 저하된 1.6%의 매출 성장률을 기록하였고, 2016년에는 전년 대비 3.9%감소한 682,732백만원의 매출을 기록하며 역성장세를 보였습니다. 또한 컨테이너선 매출의 2018년의 경우 컨테이너 사업부문의 적자 항로 정리로 인해 매출은 611,995백만원을 기록하여 2017년 688,594백만원 대비 -11.1%의 급격한 매출하락율을 보임에 따라 전체적으로 2015~2018년 연평균 성장률은 -4.9%에 그치는 실정입니다.

반면 석유화학제품을 주로 운송하는 케미컬탱커선 사업은 2015년과 2016년 1.1%, 7.0%의 성장률을 기록하였습니다. 특히, 2016년에는 신규 선박 4척을 도입함에 따라 선박사고로 인해 1척이 4~11월 운행중단되 바 있음에도 불구하고 매출 외형 성장에 성공하였습니다. 하지만 저유가 기조가 지속된 시기에 다량 발주된 탱커들이 최근선사로 인도되기 시작하고, 해당 선박들이 영업에 투입되기 시작함에 따라 2016~2017년 탱커시장도 컨테이너선 시장과 유사하게 공급압력이 높아졌습니다. 이로 인해 선박 증가율이 수요량 증가율을 상회할 가능성에 대한 시장우려가 존재하는 상황입니다.

당사는 2016년 탱커선 부문에서의 선박사고로 일부 계약이 중단되고, 공급압력 증가에 따른 경쟁심화로 인해 물동량과 운임이 모두 소폭 감소하면서 2017년 기준 당사의 탱커선 매출은 90,882백만원으로 전년도 대비 -5.1% 감소한 수준을 기록하고 있습니다. 2015~2018년 탱커선 매출 연평균 성장률은 2015~2016년 지속적인 성장세에도 불구하고 2017년 이후 성장세 감소 및 2018년 노후화된 탱커선의 매각 등으로 인해 0.8% 수준에 머물 것으로 예상됩니다.

당사의 기타 사업부문은 대부부 부동산 임대수익, 종속기업 매출 등이며, 가장 대표적인 매출원은 당사가 소유하고 있는 부지를 타 선사에 컨테이너 보관용으로 임대해주면서 발생하는 컨테이너 야드 임대수익, 종속회사인 흥아물류유한공사 매출 등입니다. 해당 부문의 매출은 최근 지속적인 상승세를 기록하면서 2015년 45,119백만원에서 2016년 53,243백만원, 2017년 56,951백만원까지 증가함에 따라 매년 큰 폭의 성장률을 기록하고 있었으나, 2018년 50,290백만원의 매출을 기록하여 전년 동기 대비 -11.7%의 급격한 감소로 인해 2015~2018년 연평균 성장률은 3.7%성장에 머물러 있는 수치를 보이고 있습니다. 이와 같은 기타 부문 성장에 가장 큰 기여를 한 요인은 종속회사 흥아물류유한공사의 공격적인 영업에 따른 매출 증가에 기인합니다. 흥아물류유한공사는 중국 내 7개 지점을 운영하면서 화주와의 접근성을 용이하게 하고, 이러한 중국 네트워크를 기반으로 당사를 포함하여 고려해운, 현대상선, SM상선 등의 해운사 현지 대리점 업무를 강화하면서 매출이 빠르게 성장하고 있는 상황입니다. 하지만 이러한 종속회사의 성장에도 불구하고 기타 부문의 매출 합계액은 2018년 기준으로 전체 회사 매출 내 비중이 6.7%에 불과하여 당사의 전체 매출 성장성에 기여하는 수준은 여전히 제한적인 상황입니다.

위에서 설명한 것처럼 컨테이너선과 탱커선 시장 모두 최근 선복량 압박 문제에 처해있는 상황이며, 이는 경쟁심화, 수요 둔화 등의 요인과 함께 당사의 매출 성장성을 저하시킬 수 있습니다. 당사의 매출은 최근 정체기를 벗어나지 못하면서 2015~2018년매출 연평균 성장률도 -3.7%로 역성장하는 모습을 보이고 있습니다. 향후에도 당사의 매출 성장은 외부 환경요인 등으로 인해 다양한 제약이 있을 수 있음을 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

아래는 당사 컨테이너선 사업에서 매출을 구성하는 물량(Q)과 가격(P)에 해당되는 당사 물동량, 운임 및 운임의 원화 환산 환율 추이를 정리한 자료입니다.

당사의 컨테이너선 운송수익은 크게 물동량, 평균운임 및 운임을 원화 환산하는 환율에 영향을 받고 있습니다. 컨테이너 시장에서의 경쟁이 심화되는 상황에서도 오랜 업력과 기확보한 정기 항로를 통해 당사의 물동량은 지속적인 증가세를 보였으며, 2015년과 2016년 물동량은 각각 8.0%, 4.8%의 높은 성장률을 기록 하였습니다. 특히, 2015~2016년에는 제조업체들의 중국-동남아 생산공장 이전효과로 아시아 근해에 집중하고 있는 당사의 컨테이너선 물동량에 긍정적인 요인을 미쳤습니다.

이처럼 물동량이 지속적으로 증가하였음에도 시장 경쟁심화에 따른 운임료 하락폭이물동량을 상회하면서 컨테이너선 부문 매출은 정체기를 면치 못하고 있습니다. 컨테이너선 평균 운임은 2015년 $437에서 2016년 $393까지 폭락하면서 2016년부터의 해당 사업부문 매출 역성장의 주요 요인이 되었습니다(컨테이너선 시장 운임 하락과 관련된 상세한 내용은 'Ⅲ. 투자위험요소 - 1. 사업위험 - 다. 컨테이너선 사업부문 관련 운임 변동 위험'을 참고해주시기 바랍니다). 하지만 2017년에 들어서는 시장 수요가 일부 회복하고, 주요 선사들의 협력 속에서 운임공표제, GRI(Genral Rate Increase) 등의 전략이 가시적인 성과를 보이기 시작하면서 전반적인 운임료가 다시 안정화되고 있는 상황입니다. 이에 더해 노후화 선박이 폐선되고, 협력체계를 통한 공동운항 등이 시행되면서 시장 내 선복량을 조절하기 시작한 것도 운임료 상승에 기여하고 있는 것으로 판단됩니다. 이로 인해 당사의 컨테이너선 평균 운임도 2016년 말 $393에서 2018년 말에는 $427로 4.9% 상승한 상태입니다.

하지만 여전히 운임료가 과거 $500을 상회하던 수준에 비하면 저운임 시기를 벗어나지 못한 상태이며, 현재의 공급량 조절 현상의 지속가능성에 아직 불확실성이 존재하는 상황으로 당사의 컨테이너선 운송수익도 변동성에 노출될 수 밖에 없습니다. 특히, 국내 선사들은 동맹 체계 속에서 선복량을 조절하고자 노력하고 있으나 외국 선사들이나 대형 선사들의 경우 이러한 한국 선사들의 공급량 조절 노력을 기회삼아 공급량을 늘리거나 이러한 추세에 동참하지 않을 수도 있으며, 이는 당사의 컨테이너선 운송사업 환경에도 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

아래는 당사 케미컬탱커선 부문에서의 물동량, 운임 및 운임의 원화 환산 환율 추이입니다.

케미컬탱커선 사업의 경우에도 컨테이너선 사업과 유사하게 운송수익 본연의 서비스를 통한 매출로서 전체 사업부문 매출에서 가장 큰 비중을 차지하고 있습니다. 그리고 운송수익의 구조 또한 컨테이너선과 동일하게 물동량, 평균운임, 평균환율로 구성되어 있습니다. 다만, 탱커선 운송서비스는 정기선 형태로 운영되는 컨테이너선과 달리 특정 화주와의 물류운송계약을 통해 서비스를 제공하기 때문에 고객관계 및 지속적인 운송계약 수주를 통해 안정적으로 매출을 창출할 수 있는 역량이 중요합니다.

케미컬탱커선 사업의 2015년 성장률은 다소 정체된 모습을 보이다가 2016년에는 1.8%의 추가적인 성장률을 기록하였습니다. 선박화재사고로 인해 2016년 4~11월 운행이 중단된 탱커선이 있었음에도 불구하고 신규로 4척의 선박을 도입함에 따른 외형확대로 물동량은 소폭 증가할 수 있었던 것으로 판단됩니다. 하지만 2017년에는 전반적인 케미컬탱커 운송 시장 수요가 둔화되는 반면 신규 발주 선박들을 운영하기 시작하면서 물동량 경쟁이 심화되고 있는 상황입니다. 평균운임의 경우 2015년 이후지속적으로 $32~33 수준에 머물고 있어, 컨테이너선 사업에 비해 상대적으로 안정적인 추세를 보이고 있습니다.

아래는 당사의 주요 성장성 지표 추이를 정리한 자료입니다.

당사의 자산총계성장률은 최근 3개년 동안 선박 18척을 신규로 도입함에 따라 2015~2016년 지속적으로 높은 성장률을 기록하고 있으나 2017년의 경우 2016년 기말환율(1,208.5원/USD) 대비 2017년 기말환율(1,071.4원/USD)의 환율차이로 인한 영향으로 자산총계성장률이 급격히 감소하는 모습을 보이고 있습니다. 또한 자본총계도 2016년 유상증자 등으로 인해 계속 성장해왔으나 성장률 수준은 자산총계성장률 대비 낮은 수준을 보이고 있으며, 특히 2017년~2018년의 자본총계성장률의 경우 자산총계성장률 감소 대비 상대적으로 큰 폭의 성장률 감소를 보이고 있습니다. 이는 당사의 외형성장을 위한 재원 상당부분을 타인자본으로 충당하고 있으며, 이로 인해 부채부담이 증가하고 있음을 보여줍니다. 특히, 신규 선박 도입 시 금융기관을 통해 받은 선박할부금융이 주요 요인이며, 당사의 재무구조 및 안정성은 계속적으로 취약해지고 있는 상황입니다.

또한, 물동량 증가로 인해 변동비는 증가한 반면 운임료는 하락하면서 매출은 정체되고 비용만 증가하는 현상이 발생하여 전체적인 수익성이 저하되고 이익성장률도 2016년부터 역성장세를 면치 못하고 있는 상황입니다. 수익성과 재무안정성 관련 상세 내용은 본 공시서류의 'Ⅲ. 투자위험요소 - 2. 회사위험 - 나. 수익성 악화 관련 위험 및 사. 재무안정성 관련 위험'을 참고해주시기 바랍니다.

당사는 전반적으로 아시아 근해 지역의 해운업 시황 악화, 경쟁심화 및 수급불균형 현상으로 인해 매출 성장성이 정체되고 있는 상황입니다. 컨테이너선에서는 동맹체계 등을 통한 선복량 조절 및 운임료 상승을 위해 노력을 기울이고 있으며, 탱커선 사업에서는 신규 선박을 도입하여 외형을 확대하고 주요 대형 고객사들로부터 지속적으로 운송계약을 수주하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 하지만 수년 간 고착화된 시장의 공급과잉 구조가 단기간 내 해소될 가능성은 제한적이며, 급격한 공급증가세는 둔화되더라도 수주잔고로 남아있는 초대형 컨테이너선 발주분이 인도되기 시작하면 전배 효과 등으로 인해 수급구조에 또 변동성이 발생할 수 있습니다. 또한, 선사들의 선복량 조절 노력의 지속성에도 여전히 불확실성이 존재하는 만큼 당사의 성장성이 최근 3년과 같이 정체되거나 외형이 축소될 가능성을 배제할 수 없는 상황입니다.이와 같은 매출 성장 정체는 최근 대규모 선박투자를 진행해온 당사에게 고정비 증가에 따른 수익성 악화, 부채부담 증가에 따른 유동성 및 안정성 악화 등 추가적인 재무리스크로 전이될 가능성이 있으므로 투자자분들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

당사는 매출 성장이 정체된 상황에서 지속적인 원가 상승, 고정비 부담 증가 등으로 인해 2016년 당기순이익이 적자전환한 이래로 적자를 지속하고 있습니다. 2018년에도 이러한 비용부담은 지속되고 있으며, 영업적인 부문에서의 원가 및 판관비 부담 증가 이외에 금융원가 증가, 지분법투자손실 확대, 외환비용 확대 등도 이익률 악화의 주요 요인이 되고 있습니다.

아래는 당사의 주요 수익성 지표를 기간별로 정리한 자료입니다.

당사의 매출총이익은 매출액 성장에 힘입어 2014년 46,307백만원에서 2015년 52,425백만원으로 증가하면서 총이익률도 5.6%에서 6.2%로 소폭 개선되는 양상을 보였고, 이러한 총이익의 개선은 2015년 EBITDA이익률과 영업이익률을 각각 1.1%p, 0.2%p 상승시키는 요인이 되었습니다. 하지만 당사의 당기순이익은 2015년부터 감소세를 보이면서 전년 대비 1.0%p 감소한 1.2%의 이익률을 기록하였습니다. 이는 선박의 신규 도입으로 인한 할부금융이 2015년부터 당사의 손익계산서에 미치는 영향이 가시화되면서 금융원가가 크게 증가하고, 2014년 대비 2015년에는 일회성 손익에 해당되는 유형자산처분 관련 손익이 급감하면서 기타영업외손익이 전년 대비 감소하였기 때문입니다.

2016년에는 매출이 전년 대비 1.6% 감소한 반면 매출원가는 0.2%로 소폭 증가하면서 전반적인 총이익률이 2015년 6.2%에서 2016년 4.5%로 감소하였습니다. 당해 원가 증가는 컨테이너선 및 탱커선 양 사업부문에서의 물동량 증가로 항비, 화물비 등이 증가하고 탱커선 4척의 신규 도입에 따른 감가상각비 증가 등에 기인합니다. 또한, 물동량 증가에도 운임료는 2015~2016년 하락세를 면치 못하면서 매출이 정체되고 비용만 증가하는 상황이 지속되었습니다. 이와 같은 총이익률 하락은 2016년 전반적인 당사의 수익성에 직접적인 악영향을 미쳤고, EBITDA이익률과 영업이익률은 각각 전년 대비 1.1%p, 1.8%p 감소한 수치를 기록하였습니다. 이에 더해 기타손익 계정인 금융손익, 외환손익 및 지분법손익이 모두 전년 대비 감소세를 보이면서 당기순이익은 -17,173백만원을 기록하며 적자전환하였습니다.

2017년에도 2016년과 유사하게 여전히 원가 부담이 당사의 수익성을 압박하고 있으며, 이로 인해 영업이익도 적자전환을 한 상태입니다. 특히 2018년의 경우에는 컨테이너선 사업부문과 탱커선 사업부문에서 매출총이익이 적자로 돌아섬에 따라 2017년 -13,099백만원의 영업손실에서 2018년 -37,596백만원으로 영업 손실폭이 크게 확대되는 모습을 보이고 있습니다. 더불어 외환손익과 지분법손익의 악화는 당사의 순적자 규모를 확대시키고 있는 상황입니다. 당사는 컨테이너 운임료 개선, 탱커선 외형확대, 추가 대규모 투자 절제 및 재무구조 개선 집중 등을 통해 실적 및 수익성 개선 노력을 지속하고 있습니다. 하지만 현재 영업에 있어서는 원가 부담과 판관비의 고정비 부담을 경험하고 있는 상황이며, 영업외적으로도 선박할부금융에 따른 금융비용 증가, 투자회사들의 실적악화에 따른 지분법손실 확대, 환율변동에 따른 외화환산손실 확대 등으로 인해 수익성이 저하되고 있어 단기간내 급격한 수익성 개선을 기대하기는 힘들 것으로 판단됩니다.

아래는 당사 컨테이너선 사업부문의 별도 원가구조를 상세히 정리한 자료입니다.

컨테이너선 사업은 운송 주문 물량에 상관없이 정해진 시간에 특정 항로를 따라 선박을 정기적으로 운영해야하기 때문에 근본적으로 타 해상운송 사업 대비 고정비 부담이 크다는 특징이 있습니다. 당사의 컨테이너선 사업 원가율 및 총이익률은 화물비, 연료비 및 용선료에 가장 큰 영향을 받고 있으며, 위 3개 비용이 컨테이너선 부문 전체 원가에서 차지하는 비중은 약 88~89% 수준입니다.

화물비의 경우에는 하역에 따라 발생하는 비용으로 물동량에 연동되는 변동비 성향이 강합니다. 연료비의 경우에는 선박이 운송하는 물동량보다는 운송회수 및 운영선박수에 연동되며, 신규 항로나 선박 추가가 없을 시 컨테이너선과 같은 정기선 운송사업에서는 고정비 성향이 강합니다. 또한, 연료비의 가장 큰 변동 요인은 국제 유가 수준이기때문에 당사의 해당 비용 통제가능성은 매우 제한적입니다. 용선료는 시장에서 책정되는 가격을 기준으로 지출되는 비용으로 당사가 선박을 임차하여 쓰는 기간동안은 운영 여부와 상관없이 지급해야 하는 고정비입니다.

컨테이선 사업부문은 물동량 증가를 기반으로 2015년 1.6%의 매출 성장률을 달성하는 데에 성공하였으나 매출원가가 전년 대비 2.9% 증가하면서 총이익률 및 영업이익률은 하락하는 추세를 보였습니다. 2015년 컨테이너선 부문에서의 물동량은 전년 대비 약 8.0% 증가하였으며, 이에 따라 항비와 화물비도 전년 대비 각각 4.6%, 8.2% 증가하였습니다.

반면, 유럽과 일본의 경기침체로 인한 수요 둔화, 국제원유시장의 공급량 증가, 세일가스 등장에 따른 OPEC 및 비 OPEC 회원국 간의 경쟁심화, OPEC 국가들의 원유 감산 조절 실패 등으로 인해 2014년 말부터 2015년 상반기 중 유가는 급격한 폭락세를 보였고, 이는 당사에게 연료비 절감 효과를 가져다 주었습니다. 2015년 당사의 연료비는 전년 대비 35.9% 급감하였으며 연료비 감소분은 항비와 화물비 증가분을 희석시키면서 전체적인 운항비는 전년 대비 4.0% 감소하는 추세를 보였습니다. 하지만선비에 있어서 용선료의 지속적인 상승세와 사선 증가에 따른 선원비 및 감가상각비 증가로 결국 전체 매출원가는 증가하게 되었으며, 컨테이너선 총이익률과 영업이익률은 각각 전년 대비 1.2%p, 1.5%p 감소한 수치를 기록하였습니다.

2016년에도 당사의 컨테이너선 사업 수익성 악화는 지속되는 양상을 보였습니다. 경쟁심화에도 불구하고 2016년 당사의 컨테이너선 물동량은 증가세를 보였으며, 이에 따라 화물비도 2015년 8.2% 증가한 데에 이어 2016년에도 7.0% 상승하는 추세를 보였습니다. 하지만 2016년에는 운임료 하락폭이 물동량 상승분을 초과하면서 전체 매출액은 감소하였고, 반면 화물비는 물동량에 연동되는 특성으로 전년 대비 크게 상승하면서 비용 부담을 가중시키는 현상을 가져왔습니다. 연료비와 용선료는 전년 대비 각각 18.1%, 10.8% 감소하였으나, 화물비 증가에 더해 선원비, 감가상각비 등 고정비성 선비가 전년과 유사한 수준을 유지하면서 연료비와 용선료 절감분을 희석시키는 결과를 초래하였으며 컨테이너선 사업의 총이익률은 1.0%, 영업이익률은 적자전환을 하였습니다.

2017년에는 상반기 중 유가 반등에 따른 연료비 증가속도를 운임료 회복속도가 따라가지 못하면서 원가율은 100.4%로 2016년 99.0%보다 증가하여 컨테이너선 사업의 원가부담은 지속되고 있는 상황입니다.특히, 당사의 컨테이너선 사업은 정기선 운송서비스로 물동량에 상관없이 정해진 시간에 선박을 운영해야 하는 사업입니다. 이로 인해 하역비 등이 포함되는 화물비(2017년 기준 전체 원가 중 49.4% 차지)는 물동량에 연동되는 반면, 항비, 연료비, 선원비 등 대부분의 원가는 고정비 성향이 강합니다. 2015~2016년과 같이 물동량은 증가하고 운임이 하락하는 상황에서는 변동비인 화물비의 증가율 대비 매출 성장률이 부족하여 이익률이 악화될 수 있으며, 시황 악화로 매출이 감소하는 상황에서는 고정비 부담 증가에 따른 수익성 저하를 경험할 수 있음을 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

2018년 매출액은 직전년도 대비 감소하였으며, 전체 원가에서 고정비성 원가(항비, 연료비, 선원비)가 차지하는 비율은 89.1%로 2017년 88.3%대비 증가하였습니다. 특히 연료비의 경우 2018년 97,426백만원으로 2017년 91,892백만원 대비 6%가 증가하여 전체원가 상승에 큰 영향을 끼쳐 당사의 2018년 매출원가율을 더욱 악화시켰습니다. 이처럼 2018년 컨테이너 부문의 경우 당사의 주력항로인 동남아 및 Intra-asia 구역내 공급량 과잉으로 인한 운임하락, 고유가로 인해 영업이익률이 크게 감소하였습니다. 이에 당사는 2018년부터 노선효율화를 위해 항로 철수 등 영업이익 개선을 위해 노력하고 있습니다.

아래는 당사 케미컬탱커선 사업부문의 원가를 별도로 정리한 표입니다.