증 권 신 고 서

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사확인서_증권신고서_180131

요약정보

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

제1부 모집 또는 매출에 관한 사항

Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165조의6 2항 1호에 의거 당사와 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜, NH투자증권㈜, 신한금융투자㈜, DB금융투자㈜, 한화투자증권㈜ 간에 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 삼성증권㈜와는 모집주선하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 240,000,000주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 '(구)유가증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제57조에 의거하여 산정할 예정입니다.

■ 모집예정가액의 산출근거

본 증권신고서의 모집예정가액은 이사회결의일 직전 거래일(2018년 01월 25일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 나눈 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가, 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 20%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. 단, 할인율 적용에 따른 모집예정가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 절상함)

■ 공모일정 등에 관한 사항

2. 공모방법

▶  구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 (舊)「유가증권의 발행 및 공시등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다. 다만,「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정 제5-15조의2」에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우, 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다.(1차 발행가액, 2차 발행가액, 확정발행가액 산정 시 호가 단위 미만은 호가 단위로 절상함) 단, 확정발행가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

(1) 1차 발행가액 : 신주배정기준일(2018년 03월 08일) 전 제3거래일(2018년 03월 05일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하며 할인율 20%를 적용하여 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함) 그 가액이 액면가액(5,000원) 미만인 경우 액면가액으로 합니다.

▶ 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

(2) 2차발행가액 : 구주주 청약일(2018년 04월 12일) 전 제3거래일(2018년 04월 09일)을 기산일로 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 2차 기준주가로 하여 아래의 산식에 따라 결정하며 할인율은 20%를 적용합니다. 단, 할인율 적용에 따른 모집가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함)

▶ 2차 발행가액 = 기준주가 × [1 - 할인율]

(3) 확정 발행가액 : 확정발행가액은 1차발행가액과 2차발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 자본시장과금융투자업에관한법률 제165조의6(주식의 발행 및 배정 등에 관한 특례) 및 증권의발행및공시등에관한규정 제5-15조의2(실권주 철회의 예외 등)에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가를 기준주가로 하여 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에서 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. (단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상함).

▶ 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}

※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법
① 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 미래에셋대우㈜의 본ㆍ지점에서 일괄 청약합니다.

② 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 실질주주는 주권을 예탁한 증권회사의 본ㆍ지점 및 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 증권회사에 예탁하지 않고 자기명의의 주권을 직접 보유하고 있는 명부상 주주는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 "대표주관회사"의 본ㆍ지점에서 청약할 수 있습니다. 청약시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 신주인수권증서 청약을 한자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.

④ 일반청약자는 "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무 취급처에 실명확인증표, 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약하여야 합니다. 일반청약자의 청약 시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구 중 운용주체가 다른 집합투자기구를 제외한 청약자의 한 개 청약처에 대한 복수청약은 불가능합니다. 고위험고수익투자신탁은 청약 시, 청약사무 취급처에 "증권의 인수업무 등에 관한규정" 제2조 제18호에 따른 요건을 충족함을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.

⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 될 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고 청약사무 취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 아니합니다.

⑥ 기타
a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 청약자의 청약 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다. 단, 구주주가 신주배정비율에 따라 배정받은 주식을 청약한 후 일반공모에 참여하는 경우에는 금지되는 이중청약이 있는 경우로 보지 않습니다.
b. 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.
c. 청약자는 '금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률'에 의거 실지 명의에 의해 청약해야 합니다.

⑦ 청약한도
a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.
b. 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.5272546496주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.
c. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법
① 우리사주조합
총 발행예정주식 240,000,000의 20%에 해당하는 48,000,000주는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에 우선 배정합니다.

② 구주주
신주배정기준일(2018년 03월 08일 예정) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.5272546496주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.

③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약 주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.

(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수

(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량

(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)

④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, '증권인수업무등에관한규정' 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 10%를 배정하며, 나머지 90%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 10%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 90%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다.

(i) 일반공모에 관한 배정수량 계산시에는 "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 "청약물량"("공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 각 청약처에서 일반공모 방식으로 접수를 받은 청약주식수를 의미하며, "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"에 대하여 개별적으로 산정한 청약주식수를 말합니다)에 대해서는 "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"("공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"이 일반공모 방식으로 접수를 받은 "청약물량"의 합을 말합니다)을 "일반공모 배정분" 주식수로 나눈 통합청약경쟁률에 따라 "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 각 청약자에 배정하는 방식(이하 "통합배정"이라 한다)으로 합니다.

(ii) 일반공모에 관한 배정시 "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최대청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "공동대표주관회사"가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.

(iii) "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수에 미달하는 경우, "공동대표주관회사"와 "인수회사"는 "개별인수 의무주식수"를 각각 자기의 계산으로 인수합니다. "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따라 "청약미달회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"보다 적은 회사를 말합니다)의 "개별인수 의무주식수"는 "일반공모 배정분"에서 "모집주선회사"의 "청약물량"을 차감하여 제2조 4항에 따른 "공동대표주관회사"와 "인수회사"의 인수비율로 나누어 산정하며, "청약미달회사"의 인수책임을 면하게 된 주식수는 "청약초과회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"를 초과하는 회사를 말합니다)의 "초과청약물량"("청약물량"에서 "인수한도 의무주식수"를 차감한 주식수를 의미하되, 0 이상으로 한다)을 "청약미달회사"에게 배분하여 산정합니다.

(iv) 단, "공동대표주관회사"와 "인수회사" 및 "모집주선회사"는 '증권 인수업무 등에 관한 규정' 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 5,000주(액면가 5,000원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항
- '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 삼성중공업㈜ 및 "대표주관회사", "인수회사" 및 "모집주선회사"가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부받으셔야 합니다.

- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자께서는 (동법 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 동법 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외) 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

- 투자설명서 수령거부 의사표시는 서면, 전화, 전신, 모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 가능합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차
a. 우편을 통한 투자설명서 수령시
- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.
- HTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.
- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.

b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시
직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.

c. 홈페이지 또는 HTS를 통한 교부
청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타
a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는, 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜, NH투자증권㈜, 신한금융투자㈜, DB금융투자㈜, 한화투자증권㈜, 삼성증권㈜의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.

b. 구주주 청약시 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜, NH투자증권㈜ 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법
해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.

※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항
a. 주권교부예정일: 2018년 05월 03일(단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있습니다.)
b. 주권교부장소: 명의개서대행기관 (하나은행 증권대행부)
c. '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제309조 제5항의 규정에 의한 신청을 한 경우, 해당청약자에게 배정된 주식은 한국예탁결제원의 명의로 일괄발행되고 동 주권은 청약취급처의 장부상 계좌에 자동입고됩니다.

(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항
청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.

(8) 주금납입장소 : (주)우리은행 판교테크노밸리금융센터

다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제165의 6조 3항 및 '증권의발행및공시등에관한규정' 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.

(2) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜ 및 NH투자증권㈜로 합니다.

(3) 청구기간: 신주배정통지일(2018년 03월 20일)로부터 구주주청약 개시일(2018년 04월 12일)의 전영업일(2018년 04월 11일)까지

(4) 신주인수권증서 발행 청구 절차
① 명부주주의 경우 신주인수권증서를 매매하고자 하는 명부주주는 명의개서대리인인 하나은행 증권대행부에 신주인수권증서의 발행을 청구합니다. 신주인수권증서의 매매는 거래상대방과의 신주인수권증서 실물 양도를 통하여 이루어집니다. 신주인수권증서의 매수자는 청약일에 신주인수권증서를 지참하여 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜ 및 NH투자증권㈜에 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

② 실질주주의 경우 별도청구절차 없이 신주인수권증서를 일괄발행하므로 2018년 03월 20일(예정)에 당해 주식을 보관하고 있는 계좌에 신주인수권증서를 입고할 예정입니다. 신주인수권증서를 매매하고자 하는 실질주주는 위탁 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법
신주인수권증서 실물을 보유하고 있는 양수인은 신주인수권증서를 지참하여 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜ 및 NH투자증권㈜의 본점 및 지점에서 해당 신주인수권증서에 기재 되어있는 수량만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약 하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다. 또한 신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 한국투자증권㈜, 미래에셋대우㈜ 및 NH투자증권㈜의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.

(6) 당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2018년 03월 27일부터 2018년 04월 02일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간 중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2018년 04월 03일에 상장폐지될 예정입니다. (유가증권시장상장규정 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며,동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)

(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항
당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.

① 상장방식 : 실질주주의 신주인수권증서를 일괄예탁 방식으로 발행하여 상장합니다.

② 실질주주의 신주인수권증서 거래
ⅰ) 상장거래 : 2018년 03월 27일부터 04월 02일까지(5영업일간) 거래 가능합니다.
ⅱ) 계좌대체거래 : 2018년 03월 20일(예정)부터 2018년 04월 04일까지 거래 가능합니다.
* 신주인수권증서 상장거래의 결제일인 2018년 04월 04일까지 계좌대체(장외거래) 가능하며, 2018년 04월 05일부터는 신주인수권증서의 청약권리 명세를 확정하므로 신주인수권증서의 계좌대체(장외거래)가 제한됩니다.
ⅲ) 실질주주의 신주인수권증서는 상장을 위해 일괄예탁되므로 주주 신청에 의한 실 물증서 반환은 불가합니다.

③ 명부주주의 신주인수권증서 거래
ⅰ) 신주배정통지일(2018년 03월 20일(예정))로부터 2018년 04월 11일까지 신주인수권증서 실물양도를 통해 거래 가능합니다.
* 신주인수권증서는 당사 명의개서대리인인 하나은행 증권대행부에서 주주 요청시 발급합니다.
ⅱ) 신주배정기준일(2018년 03월 08일) 전일까지 하나은행 증권대행부에 대행예탁(거래증권사 계좌에 입고)신청을 할 경우에는 실질주주와 동일하게 상장거래 및 계좌대체 거래를 할 수 있으며, 이 경우 거래가능기간은 실질 주주와 동일합니다. (단, 신주인수권증서를 입고받을 증권계좌를 보유하고 있어야 합니다.)

* 구비 서류

라. 주권교부일 이전의 주식양도의 효력에 관한 사항

주식교부일 이전의 주식의 양도는 발행회사에 대하여 효력이 없습니다. 다만, 『자본시장과 금융투자업에 관한 법률』제311조 제4항에 의거 주권발행 전에 증권시장에서의 매매거래를 투자자계좌부 또는 예탁자계좌부상 계좌 간 대체의 방법으로 결제하는 경우에는 「상법」 제335조 제3항에 불구하고 발행인에 대하여 그 효력이 있습니다.

마. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항

(1) 본 증권신고서는 공시심사 과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.

(2) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제120조 3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.

(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 신고서 제출일 현재까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.

(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.

(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

Ⅱ. 증권의 주요 권리내용

1. 액면금액(정관 제6조)
<주식의 액면가액>
제6조  (일주의 금액)

본 회사가 발행하는 주식 1주의 금액은 오천원으로 한다.

2. 의결권에 관한 사항
(1) 의결권(정관 제21조)
<의결권>

제21조  (의결권)

각 주주의 의결권은 법령에 다른 규정이 있는 경우를 제외하고는 소유주식 1주에 대하여 1개로 한다.

(2) 의결권의 대리행사(정관 제22조)
<의결권의 대리행사>

제22조  (의결권의 대리행사)

① 주주는 대리인으로 하여금 의결권을 행사하게 할 수 있다.

   이 경우 대리인은 총회개회전에 본 회사에 위임장을 제출하여야 한다.

② 주주의 법정대리인이 전항의 대리권을 다른 주주에게 위임할 경우에는 그 대리권을 증명하는 자격증명서도 같이 첨부 제출하여야 한다.

③ 주주는 그 내용이 명시된 1통의 위임장으로써 총회에 관한 포괄대리권을 줄 수 있다.

3. 주식의 발행 및 배정
<주식의 종류>
제8조  (주식의 종류)

① 본 회사의 주식은 우선주식과 보통주식의 2종으로 한다.

② 본 회사의 주권은 기명식으로 하되 일주권, 오주권, 일십주권, 오십주권, 일백주권, 오백주권, 일천주권, 일만주권의 8종으로 한다.

③ 본 회사가 발행할 우선주식의 수는 육천만주로 한다.

④ 본 회사가 발행할 우선주식은 의결권이 없는 것으로 하고, 배당은 액면가액을 기준으로 하여 년 1%이상으로 발행시에 이사회 또는 이사회로부터 위임받은 위원회의 결의로 우선배당률을 결정한다.

⑤ 본 회사가 유상증자, 무상증자, 주식 배당을 실시하는 경우, 보통주식에 대하여는 보통주식을 우선주식에 대하여는 동일한 조건의 우선주식을 각 그 소유주식의 비율에 따라 발행하는 것을 원칙으로 한다. 다만 회사는 필요에 따라서 유상증자나 주식배당시 한가지 종류의 주식만을 발행할 수도 있으며, 이 경우 모든 주주는 그 발행되는 주식에 대하여 배정 또는 배당을 받을 권리를 갖는다.

⑥ 당해 사업년도에 우선주식에 대하여 소정의 배당을 하지 못한 경우에는 누적된 미배당분을 다음 사업년도의 배당시에 우선하여 배당한다.

⑦ 우선주식에 대하여는 발행시에 이사회 또는 이사회로부터 위임받은 위원회의 결의로, 보통주식의 배당률이 우선주식의 배당률을 초과하는 경우에 제4항에서 정한 우선주식의 배당률에 추가하여 보통주식의 배당률과 동일한 비율로 참가시켜 배당하거나 또는 그 초과분에 대하여 보통주식과 동일한 비율로 참가시켜 배당한다.

⑧ 우선주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 경우에는 그 결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료시까지 의결권이 있는 것으로 한다.

<회사가 발행할 주식의 총수>
제5조  (회사가 발행할 주식의 총수)

본 회사가 발행할 주식의 총수는 팔억주로 한다.

<신주인수권 및 배정에 관한 사항>
제11조  (신주의 인수)

① 본 회사의 주주는 신주발행에 있어서 그가 소유한 주식수에 비례하여 신주의 배정을 받을 권리를 가진다. 그러나 주주가 신주인수권을 포기 또는 상실하거나 신주배정에서 단주가 발생하는 경우에 그 처리방법은 이사회 또는 이사회로부터 위임받은 위원회의 결의로 정한다.

② 제①항의 규정에도 불구하고 다음 각호의 경우에는 주주외의 자에게 신주를 배정할 수 있다.

1. 관계법령에 의하여 이사회의 결의로 신주를 모집하거나 인수인에게 인수하게 하는 경우

2. 관계법령에 의하여 이사회의 결의로 우리 사주 조합원에게 신주를 우선배정하는 경우

3. 관계법령에 의하여 이사회의 결의로 주식예탁증서(DR) 발행에 따라 신주를 발행하는 경우

4. 제11조의3의 규정에 의하여 이사회의 결의로 일반공모증자방식으로 신주를 발행하는 경우

5. 제11조의 4의 규정에 의하여 주식매수선택권의 행사로 인하여 신주를 발행하는 경우

6. 긴급한 자금의 조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기술도입을 필요로 그 제휴회사에게 이사회의 결의로 회사의 보통주식 또는 우선주식을 발행주식총수의 100분의 30을 초과하지 않는 범위내에서 신주를 발행하는 경우. 다만 이 경우 신주의 발행가격은 관계법령에서 정하는 가격이상으로 한다.

4. 배당에 관한 사항
<신주의 배당기산일>

제11조의 2  (신주의 배당기산일)

회사가 유·무상증자, 주식배당에 의하여 신주를 발행하는 경우 신주에 대한 이익이나 이자의 배당에 관하여는 신주를 발행한 때가 속하는 영업년도의 직전 영업년도말에 발행된 것으로 본다.

다만, 제40조 제2항의 중간배당 기준일 이후에 유상증자, 무상증자 및 주식배당에 의하여 발행된 주식에 대한 중간배당에 관하여는 중간배당 기준일 직후에 발행된 것으로 본다.

<이익배당금>

제39조  (이익금 처분)

① 본 회사의 이익금은 다음과 같이 처분한다.

  1. 이익준비금

  2. 기타의 법정적립금

  3. 배당금

  4. 임의적립금

  5. 기타의 이익잉여금처분액

  6. 차기이월이익잉여금

제40조  (배당금의 지급)

① 이익의 배당은 금전과 주식으로 할 수 있다.

② 본 회사는 사업년도중 1회에 한하여 6월 30일을 기준일로 하여 이사회의 결의로써 금전으로 이익을 배당할 수 있다.(이하 “중간배당”이라 한다)

③ 이익배당은, 결산배당시에는 결산기말일 현재, 중간배당시에는 중간배당기준일 현재 주주명부에 기재된 주주 또는 등록된 질권자에게 지급한다.

④ 이익배당금은 지급확정일로부터 만5년이 경과할 때까지 지급의 청구가 없는 때에는 회사에 귀속한다.

⑤ 이익배당금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.

⑥ 이익의 배당을 주식으로 하는 경우 회사가 수종의 주식을 발행한 때에는 주주총회의 결의로 그와 다른 종류의 주식으로 할 수 있다.

Ⅲ. 투자위험요소

당사는 재화와 용역의 성격, 이익창출단위, 제품 제조공정의 특징, 시장 및 판매방법의 특징, 사업부문 구분의 계속성 등을 고려하여 회사의 실태를 적절히 반영할 수 있도록 조선해양부문, E&I부문으로 사업을 구분하였습니다. 2017년 3분기말 기준 매출액 비중은 조선해양부문 99.4%, E&I 부문 0.6%, 2016년말 기준으로 조선해양부문 99.3%, E&I부문 0.7%로 조선해양부문의 비중이 월등히 높고, 2013년 이후 E&I 사업부문을 지속적으로 축소하고 있어, 본 사업위험에서는 조선해양부문 위주로 내용을 기재하오니 투자자께서는 이 점을 참고하시기 바랍니다.

[참조 : 용어의 설명]

1. 사업위험

□ 조선해양부문

조선산업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받으며 해운업이 세계 경기 및 교역량에 민감하게 반응하는 산업이므로 조선산업 역시 국제경기, 교역량 변동, 국제 원자재 가격 및 원자재 수요 변동 등에 따라 수요가 민감하게 반응하는 경기 민감도가 높은 산업 특성을 나타내고 있습니다.

2008년 서브프라임 모기지(Mortgage)에 의한 글로벌 경기 침체 이후 세계경제는 최근까지 경기 회복에 대한 분명한 모멘텀을 보이지 못하였습니다. 그러나 주요국의 통화정책 정상화, 보호무역주의 확산 등과 같은 불확실성이 잠재하고 있는 가운데, 2017년 세계 경제는 선진국의 내수 확대를 중심으로 안정적 성장세를 보이고 있습니다.

IMF는 2017년 10월 발표한 세계경제전망보고서에서 2017년과 2018년 세계 경제 성장률을 각각 3.6%, 3.7%로 전망, 2017년 4월에 발표한 전망치 대비 2017년은 0.3%p, 2018년은 0.2%p 상향 조정하였습니다. 선진국은 2017년, 2018년 각각 2.2%와 2.0% 성장할 것으로 전망하였으며, 신흥개도국의 성장률에 대해서는 2017년에 4.6%, 2018년에는 4.9%로 전망하였습니다. 미국의 경우 양호한 금융시장 여건, 긍정적 시장심리로 단기적으로 잠재성장률을 다소 상회하는 성장세를 지속할 것으로 예상되며, 유로존의 경우 정치적 위험과 정책 불확실성이 감소한 가운데 양호한 금융여건에 힘입은 견조한 내수 성장세와 세계무역의 회복에 따른 수출 증가가 예상됩니다. 또한 신흥개도국의 경우에도 양호한 글로벌 금융시장 여건 및 선진국 회복세 등 대외여건 개선에 힘입어 지속적으로 견조한 성장세가 전망됩니다.

한편 IMF에서는 2017년 및 2018년도 전 세계 경제여건이 전년대비 소폭 개선될 것이라고 전망하였으나, 트럼프 정부의 제조업 부흥과 노동자 이익 증진을 위한 '자국 우선주의' 기조, 중국의 성장률 둔화 및 내수중심 성장구조 전환, 금리인상 등 글로벌 경제의 잠재적 위험요소들이 산재해 있어, 향후 세계 경제 회복이 지체되는 경우 조선산업 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 세계 실물경제의 회복이 신규 수주량의 증가로 이어지는 파급효과는 기타 경제 및 산업여건과 그 파급효과의 시차 등의 이유로 제한적일 수 있습니다.

전세계 조선경기는 2008년 이후 글로벌 금융위기와 2012년 유럽발 재정위기에서 비롯된 경기침체로 인하여 해상 물동량이 감소하고 시황이 악화되는 등 전반적으로 크게 위축되었습니다. 2010년 들어서 세계경기가 회복 되는 듯 보였으나 2011년 유럽발 재정위기로 인해 다시 성장률이 둔화되는 모습을 보이며 2010년 글로벌 신규 수주량 46.7백만CGT에 대비하여 2011년에는 36.0백만CGT, 2012년에는 26.2백만CGT로 발주량이 급감하는 모습을 보였습니다. 그러나 2013년 들어 낮은 선가에 따른 발주의 유인증가 및 환경규제 강화에 따른 친환경/고효율선박의 선제적 발주 등에 따라 2008년 이후 최고치를 기록하면서 금융위기 이후 처음으로 증가세를 보이며 2013년 수주량은 61.1백만CGT의 수주량을 기록하였습니다. 하지만 다음 해인 2014년 중 전세계 조선산업은 해양부문의 부진에 2013년 호조를 보인 선종들의 수요가 대부분 침체되면서 수주 증가세를 이어가지 못하였으며, 그 결과 2014년도 수주량은 45.3백만CGT로 2013년 대비 25.8%가 감소하였습니다. 2015년에는 해운시황 부진과 저유가 기조 등으로 인해 전세계 수주량은 2014년 대비 10.4% 감소한 40.6백만CGT를 기록하였으며, 특히 유가 급락으로 인해 북미지역 셰일가스 프로젝트가 지연 및 취소되면서 2015년 이후 LNG선 발주가 지연된 가운데, 기 발주된 물량의 인도에 따른 선복량 부담 등의 영향으로 2015년 하반기 이후 컨테이너선, 벌크선 등의 선박발주도 크게 위축되면서 2016년 선박발주량은 13.0백만CGT로 2015년 40.6백만CGT 대비 1/3 수준으로 급락하였습니다.

2017년 들어 전반적인 발주환경이 소폭 회복되면서 선박발주량은 23.3백만CGT를 기록, 2016년보다 78.6% 증가한 수주량을 보였습니다. 다만, 발주량 회복에도 불구하고 2017년 발주량은 과거 호황기의 절반 수준에 그치고 있어 여전히 글로벌 발주환경은 저조한 수준에 머무르고 있습니다.

글로벌 건조, 수주잔고, 신규수주 추이

국내 선박 수주량 또한 2013년도의 증가 추세를 이어가지 못하고 이후 감소 추세를 보였습니다. 주력 선종들의 부진과 해양부문의 수주 침체로 2014년 신규수주량은 총 12.9백만CGT를 기록하여 2013년 18.4백만CGT보다 5.5백만(29.7%)CGT 감소하였으며, 2015년 신규수주량은 총 10.9백만 CGT를 기록하며 2014년 대비 2.0백만(15.6%)CGT 감소하였습니다. 이러한 감소세는 2016년 더욱 악화되면서 2.2백만CGT의 신규수주량을 기록하였으나 2017년 6.4백만CGT를 기록하며 조선업은 수주절벽으로 묘사되던 2016년과는 다른 분위기를 보이며 신규 수주량이 소폭 증가하였습니다.

국내 건조, 수주잔고, 신규수주 추이

선종별 수주현황을 보면, 글로벌 조선산업은 2013년에 전방 산업인 해운업황의 부분적인 회복과 대형 탱커, 벌커, 컨테이너선 등의 수주 증가에 힘입어 연간 61.1백만CGT를 상회하는 수주실적을 기록하여 다소 회복되는 양상을 보였습니다. 그러나 2014년부터는 수주여건이 재차 저하되고 있으며, 2015년에는 대형 컨테이너선과 탱커를 제외한 대부분 선종의 신규 발주가 크게 위축된 상황입니다. 이러한 신규수주의 감소의 영향으로 2017년 기준으로 수주잔고는 2013년 이후 최저 수치를 기록하고 있습니다.

당사의 선종별 수주실적을 살펴보면, 신규수주 135억달러를 기록한 2013년 이후 컨테이너선과 탱커를 제외한 나머지 선종의 수주가 감소하였음을 볼 수 있습니다. 특히 시추설비와 해양생산설비의 경우 큰 폭으로 감소하였으며, 이는 계속된 저유가 상태로 인해 해양 유전 개발의 경제성 확보가 어려워짐에 따라 해양생산설비의 최종투자결정이 유보되는 상황이 지속되고 있는 것이 그 원인으로 판단됩니다. 2017년 조선업은 수주절벽에서 점차 벗어나 탱커선을 중심으로 상선수주가 증가하였고 해양플랜트 수주도 재개되어 해양생산설비에서 38억달러(2척)의 신규수주를 하였습니다. 그러나 신규수주 규모가 매출액을 여전히 하회하여 수주잔고는 감소하였습니다. 2018년 물동량 증가로 선박수요가 점진적으로 증가할 것으로 예상되나, 선복량이 빠르게 늘어나고 있어 신규수주 증가 폭은 제한적인 수준에 그칠 것으로 보입니다.

당사 선종별 신규수주 추이

향후 불투명한 해운 시황 전망 및 선박금융 시장 경색 상황을 감안하면 과거와 같은 호황기가 본격적으로 오기까지는 다소 시간이 소요될 수 있습니다. 추후에도 2016년과 같이 신규수주가 부진할 경우 당사를 비롯한 국내 조선사들은 일감 축소로 인한 임금과 시설운영 등의 고정비 부담이 커지면서 수익성이 악화될 가능성이 있으므로 투자 시 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받습니다. 해운업은 국제경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 변동, 국제 원자재 수요 변동 등에 민감하게 반응합니다. 반면 조선업은 생산능력 확충에 장기간의 설비투자기간이 소요되고 선박의 수주부터 인도시점까지 1.5년~2년 이상의 시간이 소요됨에 따라 상대적으로 낮은 공급탄력성을 보입니다. 이로 인해 수요(선박의 발주량)와 공급(건조능력) 간의 불일치가 발행하는데 그 예시로 호황기에는 발주량이 크게 증가함에도 불구하고, 건조능력이 증가한 발주량을 감당하지 못하여 선박가격이 상승하게 되고, 반대로 불황기에는 건조능력은 충분하나 발주량이 크게 감소하면서 선박가격은 하락합니다. 이와 같은 선박가격의 높은 변동성으로 인해 조선사의 수익성 변동폭도 크게 나타나게 됩니다.

신조선가는 2012년 들어 2008년 서브프라임 금융위기 이후 최저수준을 보였습니다.선박금융 위축과 발주 물량의 감소로 2008년 10월부터 하락세로 전환된 신조선가는 2009년에 선종별로 고점 대비 30~40% 가량 하락하였으며, 이후에도 대부분 선종의 신조선가는 하향 안정화되고 있는 추세입니다. 지속적으로 하락하던 신조선가지수(1988년 1월 가격지수 100 기준)는 2014년 중 신조발주 증가에 따라 소폭 상승하여 137.7p를 기록한 이후 2014년 하반기 하락반전 후 2017년 3월 121.3p로 저점을 찍은 후 2017년말 124.5p로 소폭 상승하였습니다.

주요 선종별 신조선가 추이

단기적으로 발주환경 회복세에 따른 선박가격 상승이 일부 나타날 수 있으나, 글로벌 상선시장 내 공급과잉의 수급구조와 과거 저하된 수준의 발주환경 지속 전망 등을 감안할 때 추가적인 선박가격 상승 여력은 제한적인 수준에 그칠 수 있습니다. 만약 신조선가가 상승하지 않을 경우 당사의 수익성 증가 역시 제한적일 수 밖에 없으며, 신조선가가 하락할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업과 상호 연관관계가 깊어 해운업의 업황에 의해 영향을 받고 있습니다. 해운업은 국제 경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 및 해상물동량의 변동에 민감하게 반응합니다. 경기가 호조를 보이고 국가간 교역이 활발하게 진행되어 해상물동량이 증가하는 시점에는 해운경기도 개선되어 신조선 수요가 확대되지만, 경기가 불황기에 접어들게 되면 물동량 증가세가 둔화되고 해운시장의 경기도 저하되어 신조선 수요의 축소 요인으로 작용하게 됩니다. 해운업 시장의 현황을 살펴보기 위해서는 해운 물동량을 나타내는 BDI지수를 보는 것이 중요한데, BDI지수는 벌크선의 운임을 지수화한 것으로, 지수가 높을 수록 물동량이 많다는 것을 의미합니다.

과거 2006년~2007년에는 벌크선과 컨테이너선을 중심으로 대규모 신규 발주가 이루어졌고, 2008년 중반에는 BDI지수(1985년 1월 4일 운임수준 = 1,000)가 10,000p선을 돌파하는 등 물동량이 급격하게 상승하면서 해운 운임 또한 동반 급등하였습니다. 하지만 과거 호황 시 발주되었던 선박들로 인한 공급과잉 및 2008년 글로벌 금융위기로 인한 경기 침체로 BDI지수는 1,000p 이하로 급락하였습니다. 이후 2013년 중국의 경기 회복 및 서호주 지역의 철광석 증산과 철광석 수입가격 하락 등으로 2,000p를 기록하며 일시적으로 반등하였으나, 이후 하락 추세를 이어가며 2015년 2월에는 500p 초반까지 하락하였습니다. 이는 중대형 선박 운임하락이 주된 원인으로 판단됩니다.

2016년 2월 중 BDI지수는 사상 최저치인 290p를 기록하는 등 극심한 시황 악화를 경험하였습니다. 2016년 중 예상보다 많은 노후선박이 폐선되었고, 최근 몇 년간 신규 발주량이 감소하며 과잉공급이 다소 해소되며 BDI는 다소 반등하여 2016년 11월중 1,200p까지 회복하였으며 2017년 12월 기준 1,700p까지 기록하였습니다. 따라서 BDI지수 반등으로 건화물 시장 회복기대감이 커지고 있으며, 이에 따라 중고선 거래도 증가함에 따라 중고선가가 소폭 상승하였습니다. 그러나, 운임 변화에 비탄력적인 벌크선의 공급보다 시황에 탄력적으로 반응하는 수요에 의해 운임이 결정되는 사업의 특성상, 벌크선 수요가 극적으로 확대될 가능성이 낮다는 점은 누적된 선박공급 과잉 상황과 더불어 추세적 운임상승을 기대하기 어렵게 만드는 요인으로 작용하고 있습니다.

BDI 지수 추이

이처럼 2017년에는 시장 회복 조짐이 있지만, 국내 주요 해운업체들도 유동성 위기로 강력한 재무구조 개선책을 시행하고 있는 가운데 해운 시황의 회복이 가시화되지 않고 있어 부담감이 여전히 가중되고 있는 상황입니다. 금융위기 이후 장기간 지속된 선박 공급 과잉이 누적되어 있어 추세적으로 운임 상승으로 전환되기에는 다소 시간이 필요할 것으로 예상되는 바, 이러한 해운업의 불황은 선박 발주 감소 등으로 이어져 당사가 영위하고 있는 조선업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.

2000년대 들어 경제 성장에 따른 에너지 자원 소비 증가로, 육상 유전 및 깊이 200m 정도의 대륙붕 개발로는 그 수요를 감당하기가 어려워 심해유전 개발이 빠르게 성장하였습니다. 2005년 $60/bbl이던 유가(Brent 기준)는 2012년 $111/bbl로 약 2배 가까이 상승하였으며 원유 소비 또한 크게 증가하였습니다.

하지만, 2014년에는 글로벌 경기 침체로 그 동안 고속 성장하던 중국 및 비 OECD 아시아 국가들의 석유 수요가 둔화되고 과거 독점에 가까운 체제를 유지하던 원유시장이 경쟁 체제에 돌입하면서 유가가 하락하였습니다. 세계의 공장 역할을 하면서 원유 수요 증가를 견인하던 중국 등 아시아 국가의 경기 침체로 인해 원유 수요가 줄어든 것이 세계 원유 수요 감소에 큰 영향을 미쳤으며, 세계 최대 에너지 소비 국가인 미국이 셰일오일 혁명으로 인해 중동에서 수입하던 원유를 자국 내 셰일오일로 대체하면서 이 대체 물량만큼 원유 공급이 늘어나는 효과를 가져오게 되었습니다. 더불어 미국은 셰일오일 및 석유제품을 수출하게 되면서 세계 석유 시장은 석유수출국기구(OPEC) 위주의 공급 독점 체제에서 경쟁 체제로 변화하게 되었으며 이에 기인하여 가격경쟁이 활발해지면서 유가가 하락하게 되었습니다.

이후 유가가 어느정도 안정세를 보이면서 2015년에는 하락 추세를 멈추고 박스권에서 완만한 상승세를 나타내었으나 산유국간의 감산 합의 불발 등의 영향으로 2015년 하반기 다시 하락세를 이어가는 모습을 보였습니다. 유가 하락세는 2016년 들어 다소 진정되며 회복되는 모습을 보였으며, 2016년 11월말 국제석유수출기구(OPEC) 회원국들과 12월 OPEC 미가입 11개(러시아, 멕시코 등) 산유국 들이 원유 감산에 합의함에 따라 국제 유가는 반등 하였습니다. OPEC과 비 OPEC 산유국이 각각 120만 배럴/일, 55.8만 배럴/일 감산하기로 결정하였으며 원유 감산규모는 2016년 전체 석유 생산량의 1.9% 수준으로 국제유가의 상승 요인이 되었습니다.

2017년 5월 25일 국제석유수출기구(OPEC) 회원국과 러시아 등 비 회원국은 OPEC 정기총회에서 기존 2017년 6월말 종료 예정이었던 감산 이행기간을 2018년 3월말까지 9개월 연장에 합의하였습니다. 그럼에도 불구하고 내전에 따른 산업 피해로 감산 대상에서 제외된 리비아와 나이지리아 등 일부 산유국 중심으로 원유 생산량이 증가하며 2017년 1월 WTI 기준 $52.81/bbl로 시작한 국제유가는 2017년 8월 30일 기준으로 $46.0/bbl까지 하락하였습니다. 그러나 산유국의 감산 합의에 따른 효과 및 글로벌 원유 수요 증가 등으로 유가는 2017년 하반기 상승 추세를 보이고 있으며, 특히 2018년 1월 미국의 원유재고 감소세와 북미지역 한파로 인한 원유 생산 차질 등의 영향으로 유가는 2018년 1월 26일에 WTI 기준 $66.14/bbl까지 상승하였습니다. 이러한 유가 상승은 해양플랜트 산업에 긍정적인 영향을 미칩니다. 특히, 노르웨이의 시장분석기관인 Rystad Energy(2016.09)에 따르면 심해 해양 프로젝트의 경우 심해 유전 개발의 표준화 등을 통해 생산비용을 과거 대비 크게 개선시킴으로써 손익분기점은 배럴당 40달러~60달러 수준에서 형성되고 있습니다.

국제 유가 추이

해양플랜트 산업은 수요의 가격 탄력성이 높아 에너지의 가격 변동이 수요에 민감하게 영향을 미치는 산업인 만큼, 셰일오일과 같은 신규에너지의 개발, 전세계 경제위기의 지속 및 유가의 불확실성 증가는 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.

글로벌 조선산업에서 해양부문이 전체 신조발주 시장에서 차지하는 금액비중은 2005년 12%(13.4십억달러)에 불과하였으나, 2012년에는 약 51%(46.5십억달러)를 기록하여 그 비중이 절반을 넘어섰습니다. 그러나 2013년 이후 유가하락 기조와 오일 메이저들의 투자여력 감소 및 셰일오일(Shale Oil)로 대표되는 비전통자원 개발 여파 등으로 인해 해양부문 발주가 축소되고 있습니다. 이에 따라 해양부문 신조발주액은 2013년 26%(34.3십억달러,(전년 대비 -26.1%))를 기록한데 이어 2014 년에는 18%(21.1십억달러)에 그쳐 2013년 대비 38.7% 감소하였습니다. 2015년에는 전체적인 시장 외형 및 해양플랜트 비중은 지속적으로 축소되어 해양부문 신조발주액은 2014년 대비 70.5% 감소한 7%(6.2십억달러)를 기록하였으며, 2016년은 수주환경이 더욱 악화되어 2.3십억달러를 기록하였습니다. 2017년 들어 유가 하락 기조가 점차 안정화 되면서 해양부문 신조발주규모는 5.6십억달러로 2016년 대비 159.8% 증가하였으나 여전히 해양부문의 비중은 10%에 그치고 있습니다.

글로벌 신조발주 및 해양플랜트 부문 비중 추이

반면, 당사의 경우 글로벌 조선업황이 2008년 이후로 침체됨에 따라 외형적인 수주잔고는 감소 추이를 나타내고 있는 가운데, 총 수주금액 대비 해양부문의 비중은 지속적으로 높은 수준을 유지하고 있습니다. 2013년 8.7십억달러 규모의 해양플랜트를 수주하였으나 이후 유가하락 등 해양플랜트 신조발주량의 감소에 따라 신규 수주규모가 점차 감소하였으며 2016년에는 해양플랜트 부문에서 신규 수주를 하지 못하였습니다. 2017년 들어 유가 반등 및 수주환경 개선에 따라 해양플랜트 부문에서 2건(3.8십억달러)을 수주하였습니다.

당사 총 신규수주 및 해양플랜트 부문 신규수주 비중 추이

아래 그래프에서처럼 전체 신조발주 시장에서 해양부문의 점유율이 하락하고 있는 가운데 당사의 해양부문은 2017년말 기준 총 수주잔고 대비 67%(14.0십억달러) 수준을 유지하고 있습니다.

당사 총 수주잔고 및 해양플랜트 부문 수주잔고 추이

당사 선종별 수주잔고

최근 유가는 산유국의 감산 합의, 미국 셰일업체들의 생산 둔화  및 글로벌 원유 수요 증가 등으로 상승하는 추이를 보이고 있으나 향후 국제 경기가 뚜렷한 회복세를 보이지 않거나 유가 하락 기조가 재발생할 경우 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 이 경우 전반적인 해양 플랜트 발주 수준은 호황기 대비 낮은 수준에 머무를 수 있습니다. 또한, 국내 조선사 외에도 최근 가격 경쟁력을 내세운 싱가폴 조선사 등이 해양프로젝트 수주경쟁에 참여하여 수주 물량을 확보하는 등 해양플랜트 시장 내 경쟁강도가 심화되는 양상을 보이고 있는 점은 국내 조선사들의 해양부문 수주물량 확보에 부담 요인으로 작용할 것으로 보이므로 투자 시 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

셰일오일은 점토가 퇴적되어 형성된 셰일층에 함유되어 있는 비전통원유의 대표 유종으로 현재까지 미국이 셰일오일 개발을 주도하고 있습니다. 셰일오일은 발전부문을 중심으로 석탄을 대체하는 효과가 있을 것으로 예상되지만 운송부문에서 원유를 대체하기에는 안전성 문제로 인해 한계가 있는 것이 특징입니다.

미국의 주요 셰일오일 생산업체의 셰일오일 생산량은 2010년 1분기 평균 163만 배럴에서 2015년 1분기 기준 597만 배럴까지 빠르게 증가하였으나, 2014년 하반기 이후의 국제유가 급락 여파로 감소로 돌아서 2016년 4분기 기준 일 평균 517만 배럴 수준으로 축소되었습니다. 그러나 셰일오일 생산량은 2016년 국제유가가 다소 회복세를 보인데 힘입어 증가하였고, 2018년 1월 기준 일 평균 644만 배럴로 역대최고점을 기록하고 있습니다.

미국 셰일오일 생산량

다만 셰일오일은 높은 기술력이 필요함에 따라 생산 비용이 상대적으로 높은 문제점으로 인해 저유가에서는 개발의 유인이 낮습니다. 그러나 한국은행의 국제경제리뷰에 따르면 기술발전 등에 힘입어 생산비용이 과거 대비 개선되었으며, 이로 인해 손익분기 유가가 평균적으로 2012년~2014년중 배럴당 60달러~80달러 수준에서 40달러~60달러 수준으로 낮아진 것으로 추정됩니다.

글로벌 경기 회복, 석유수출국기구(OPEC) 감산, 이란 반정부 시위 확산 및 베네수엘라 생산 감소까지 여러 요인들의 영향에 따라 국제 유가는 2017년 하반기부터 반등세를 탔습니다. 또한, 2018년 1월 10일(현지시간) 미국 에너지정보청(EIA)에 따르면 1월 첫째 주의 미국 원유 재고가 490만 배럴로 줄었다고 발표하였습니다. 국제유가는 2017년 하반기부터 지속적으로 상승하여 WTI 기준 2018년 1월 26일에 $66.14/bbl을 기록하였지만 미국 셰일오일의 생산량이 지속적으로 증대된다면 상승세가 제한될 수 있습니다. 따라서 셰일오일 개발 가속화는 주요 오일메이저들의 해양 플랜트 발주 등에 부정적인 영향을 줄 수 있는 바, 투자 시 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

선박의 주요 원자재인 조선용 후판 등 철강 제품의 가격 상승은 조선업체의 수익성에 부담으로 작용할 수 있습니다. 특히 선박 계약 후 일정 시점이 지난 후에 선박 건조가 시작되는 업계 특성에 따라 건조시점에서의 후판 가격은 파생 상품을 통한 리스크 헤지가 어렵기 때문에 후판 가격의 변동은 조선 업체의 수익성에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다.

2011년 상반기부터 국제 철강 가격 하락에 따라 후판가격이 하락하기 시작했고 2012년 상반기 유럽발 재정위기에 기인한 글로벌 경기침체 우려의 확산으로 2011년 1톤당 803달러였던 후판가격은 2013년에는 1톤당 621달러로 약 22%의 가격 하락을 보였으며, 이후 가격은 더욱 하락하여 2015년에는 494달러, 2016년에는 384달러를 기록하였습니다. 이후 주요 원재료인 철광석 등의 가격 상승에 따라 후판 가격은 2017년 526달러까지 상승하였습니다.

후판 가격 추이

한편 철강재 유통가격은 2013년 이후 하락세를 지속하여 2015년 55.2달러로 최근 5개년 최저점을 기록하였습니다. 이후 상승 반전하여 2017년 71.7달러까지 회복하였습니다. 특히 중국 철강산업 시장환경이 국내 철강시장에도 높은 영향을 미치고 있는 가운데 최근 과잉설비에 대한 중국 정부의 강도 높은 구조조정 진행으로 중국 내 철강재 가격이 상승 하고 있는 점은 국내 철강재 가격을 상승시키는 요인으로 작용하고 있습니다.

철광석 가격 추이

후판 가격의 하향 안정화는 원가율을 낮춤으로써 이익률이 개선된다는 점에서는 긍정적입니다. 그러나 철강사들의 실적 악화에 따라 이익확보 차원에서 후판 가격 하락이 지속적으로 이루어지지는 않을 것으로 예상되며, 실제로 2017년 들어서는 후판가격 및 철광석이 전년대비 상승하였습니다.

조선업체와 철강업체들은 대체로 반기에 한번씩 협상을 통해 후판 가격을 결정하는 관례에 따라 2017년 하반기에 상반기 대비 ton당 5만원을 올렸습니다. 조선업계는 지난해 하반기 가격 인상도 부담스러운 만큼, 2018년 상반기 가격은 동결해야 한다는 입장이나, 철강업체들은 후판의 원재료 가격 상승으로 인하여 양보하기 쉽지 않은 상황입니다. 향후 원자재 가격 상승 등의 이유로 후판과 철강재 가격이 급등할 경우에는 수익성에 부정적 요인으로 작용할 가능성이 있음을 투자 시 유의하시기 바랍니다.

조선산업은 시장의 특성상 생산제품의 내수시장 규모가 작기 때문에 매출에서 수출이 차지하는 비중이 절대적이며, 타 조선업을 영위하는 기업간, 그리고 후발 경쟁국간의 경쟁이 더욱 심화될 것으로 예상됨에 따라 수익성이 악화될 수 있습니다.

글로벌 금융위기 이후 세계 조선업은 한국과 중국의 양강 구도로 전환되었으며, 중국은 2000년대 이후 견조한 경제성장에 따른 해상물동량 증가, 국수국조 정책, 국가차원에서의 선박기지 건설 등을 통해 높은 성장세를 보여왔으며, 2010년 신규수주, 인도, 수주잔고 등에서 모두 한국 조선업을 추월하여 양적인 측면에서 세계 1위 지위를 확보하였습니다.

전세계 발주량 및 한중일 점유율 추이

향후 수주경쟁은 더욱 치열해질 것으로 예상됩니다. 2017년 들어서 상선부문에서는 주요 경쟁국인 중국과 일본 조선사들의 수주잔고가 빠르게 감소하였고, 해양부문에서도 리그선 등이 부진한 모습을 보이면서 싱가포르 조선사 등의 수주잔고는 크게 감소하였습니다. 조선사들의 건조능력 축소가 진행되고 있으나, 생존을 위해 상선과 해양 부문에서 수주잔고를 채우기 위한 수주확보 경쟁이 더욱 심화될 것으로 보입니다.

Clarksons에 따르면, 한국 조선업계는 2017년 153.4억달러(176척)을 수주하였습니다. 동 기간 중국은 155.1억달러(426척), 일본은 32.3억달러(98척)을 수주하였습니다. 중국은 여전히 벌크선 중심으로 수주했으나 한국은 고부가가치선 대부분을 수주하였습니다. 특히 한국은 지난해 전세계에 발주된 LNG선 21척 중 16척을 수주하였습니다. 즉, 초대형 컨테이너선이나 가스선 등 보다 높은 기술력을 요구하는 선종에서는 여전히 한국 조선소들이 신규 수주의 대부분을 흡수하고 있습니다. 중국의 컨테이너선 수주잔고 비중이 빠르게 높아지고 있으나, 중국과 한국의 컨테이너선 수주잔고의 평균 선박 크기를 비교해 보면, 중국은 6,000TEU 수준인데 반해, 한국은 14,000TEU 수준으로 최근 컨테이너선 시장에서 유행하는 초대형선 중심으로 수주하고 있는 것을 확인할 수 있습니다. 가스선의 경우에도 여전히 한국 조선업체들이 높은 시장 점유율을 유지하고 있으며, 대형 설비와 발주자ㆍ엔지니어링 업체와의 협업(Co-Operation)이 필수적인 대형 해양플랜트의 경우에도 국내 조선업체들이 여전히 시장을 선도하고 있습니다.

다만, 중국 국영조선사들은 일부 선종의 건조능력이 국내 조선업계 수준과 유사한 것으로 보이며, 건조기술이 상대적으로 열위했던 LNG 선종에서도 프랑스 GTT사 등으로부터 관련 기술을 확보하는 등 LNG선 및 플랜트 부문에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다. 중국 조선업계는 2017년 CMA CGA의 초대형 컨테이너선을 수주하는 등 국내 조선업계가 우위를 보여온 고부가가치 선종으로도 수주를 확대하고 있습니다. 특히, 중국 국영조선사는 경쟁력이 열위한 선종을 중심으로 정부의 금융지원 혜택을 받을 가능성이 높아 가격 경쟁력에서 우위에 있는 것으로 판단됩니다.

현재는 한국이 LNG운반선, 해양플랜트 등 고부가가치 선종에 있어 중국과의 격차를 유지하고 있으나 한정된 수요로 인해 양적 수주확대에 제한이 있는 반면, 중국의 경우 소형 컨테이너선, 벌크선, 탱커 등 발주량이 많은 저부가가치 선종에서의 경쟁력이 보다 공고해지고 있어 양적지표에서의 중국의 우위가 지속될 것으로 보입니다. 또한, 오일메이저는 유가 급락 이후 경제성을 맞추기 위해서 해양플랜트 설비를 표준화하고 단순화시키는 노력을 기울이고 있습니다. 제작과정에서 조선사들의 손실가능성도 줄어 든 것으로 보이나, 중국과 싱가포르 등 중소형 리그선 등을 생산하던 해외 조선사의 시장참여를 가능하게 하였습니다. 이상과 같은 경쟁구도하에서 선종 차별화를 통한 고부가가치 제품 확대와 매출처 확보 노력이 지속적으로 이루어지지 않는 한, 경쟁국가나 업체의 빠른 성장은 당사의 시장 지위에 영향을 줄 수 있으며, 시장점유율이 하락할 수 있는 바, 투자 시 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 대표적인 수주산업으로서 선주의 다양한 요구사항에 대한 설계대응능력, 기술적신뢰도, 납기준수여부 등이 중요한 수주요소로 고려되고 있습니다. 일반 선박의 경우 설계 및 선형 개발 등을 조선업체가 담당하고, 선주는 인도일정에 맞추어 용선계약을 미리 진행하고 선박금융을 통해 선수금을 지급하기 때문에 프로젝트 일정 지연의 가능성이 낮은 편입니다. 반면 해양플랜트의 경우 10억 ~ 30억달러의 대규모 프로젝트가 많고, 지형 및 현지 상황에 따라 설계 또한 다양하기 때문에 상대적으로 발주처의 발언력이 강한 편입니다. 이로 인해 발주처의 요청에 의한 설계변경 및 공사 지연 등은 프로젝트의 장기화를 초래하고 이는 조선업체의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

또한 프로젝트 완료 후 발생하는 하자 등에 대해 고객 보상요구가 존재하며, 일반 선박의 경우 설계 및 선형 등이 대부분 정형화 되어 있어 인도 후에 하자보상요구는 상대적으로 적은 편입니다. 반면에 해양플랜트의 경우 지형 및 현지 상황에 따른 설계가 다르고 발주처의 요구도 달라 프로젝트 완료 후에도 고객 보상 요구나 보증 등이 상대적으로 많습니다. 당사는 일반적으로 일반 선박의 경우 보증기간을 1~2년간 설정하여 고객의 요구에 대응하고 있으며 해양플랜트의 경우 계약에 따라 보증기간이 상이합니다.

상기 위험성에 대비하여 당사는 아래의 표와 같이 미완성공사의 손실예상액에 대한 공사손실충당부채 및 하자보수기간이 미경과된 공사에 대한 하자보수충당부채를 인식하고 있습니다. 발주사의 설계변경 요청 및 이로 인한 공사지연 등은 계약 시 산출했던 예상원가를 초과하는 비용을 발생시킬 가능성이 있습니다. 또한 프로젝트 완료 후 충당부채 설정액을 초과하는 발주처의 하자보수 요구 등은 당사의 수익성을 악화시킬 가능성이 있으므로 투자 시 유의하시기 바랍니다.

조선산업은 자본력을 바탕으로 하는 산업으로 일부 선박의 경우 가격이 수천억원에 달할 정도로 대규모 자금이 필요합니다. 따라서 자금의 조달은 선박을 건조하는 조선사와 발주하는 선주 양쪽 모두에게 중요한 요소입니다.

조선업체는 선박을 건조하는 경우 많은 비용이 들어가게 되는데, 이때 선주로부터 건조대금을 받아 건조에 사용되는 자재비, 인건비 등의 비용을 지불하게 됩니다. 또한 선박은 고가이고, 건조에 장기간이 소요되므로 선박대금은 일정별로 분할하여 수금되며, 각 단계별 대금 수취 비중에 따라 균등하게 받는 Standard, 계약 시 많이 받는 Top-Heavy, 인도 시 대금 회수 비중이 높은 Heavy-tail 방식이 사용됩니다. 선박 수주시 선가의 일정액을 선수금으로 수령하는 계약의 특성상, 호황기에는 대규모 선수금(부채항목) 유입으로 부채비율이 높게 나타나고, 반대의 경우에는 오히려 부채비율이 안정적으로 나타납니다. 또한, 선수금 유입액을 이용한 차입금의 상환이 가능하여 선수금이 증가하는 대신 총차입금, 순차입금의 규모가 작아지는 등 선수금과 차입금간의 Trade-off 관계가 존재합니다.

2008년 금융위기 이전에는 Standard 방식이 주를 이루었으나 금융위기 이후로 선박대금 지급액이 선박 인도 시점에 집중되는 Heavy-tail 방식이 확산되었습니다. 이 같은 결제방식으로 인하여 선수금이 줄고 매출채권이 늘어남에 따라 운전자금 조달의 필요성이 증가하고, 운전자금을 조달하기 위해 차입규모가 확대되었습니다.

특히, 2016년 들어서는 일부 헤비테일 결제방식의 시추설비 인도지연과 헤비테일 방식의 상선 매출비중 증가로 인해 미청구공사의 증가, 초과청구공사의 감소에 따라 운전자금 부담이 확대되고 이로 인해 조선사들의 차입금이 증가하였습니다. 그러나 2016년 하반기 이후 건조물량 감소에 따른 운전자금 부담 완화, 유상증자, 출자전환 및 자산매각 등의 자구노력 진행, 회사 분할 과정에서 차입금의 분할신설법인 이전 등이 이루어지면서 Big 3 조선사 모두 차입부담이 완화되는 모습을 보이고 있습니다. 실제로 Big3 조선사 합산 기준 순차입금 규모는 시추설비 운전자금 부담 등의 영향으로 2016년말 20.74조원까지 증가한 바 있으나, 이후 자구노력 진행 등을 바탕으로 차입부담 완화 기조가 이어지면서 2017년 3분기말에는 8.98조원 수준까지 감소하였습니다.

당사는 2016년 중 시추설비 공정 진행에 따라 운전자금 부담이 가중되었으나, 2016년 4분기 중 1.12조원 규모의 유상증자 대금이 유입되고 2017년 중 일부 시추설비 등의 인도가 이루어지면서 차입금 순상환 기조가 지속되고 있습니다.

헤비테일 입금방식 선박 건조가 늘어나고 인도가 지연되는 경우에는 조선사의 운전자금 부담을 가중시키는 결과를 가져올 수 있습니다. 따라서 당사를 비롯한 조선업체의 재무적 부담을 가중시킬 가능성이 있으므로 투자 시 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업의 경우 선박대금이 대부분 달러화로 결제되기 때문에 조선사의 환위험 노출 수준은 상당합니다. 수주시점의 환율과 실제 선박대금을 수령하는 시점의 환율 차이에 따라서 수익성에 영향을 받게 되므로 조선사는 환율변동에 민감하게 반응합니다. 높은 원/달러 환율은 해외 경쟁업체 대비 가격경쟁력 확보 및 원화 환산 매출액의 증대라는 긍정적 효과가 있으나, 원/달러 환율의 하락 시에는 반대로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 다만 당사의 경우, 파생상품 및 외화결제를 통한 환헤지 정책을 채택하고 있으므로 환율변동에 따른 리스크는 제한적인 상황입니다.

2014년 하반기 이후 미국의 조기 금리 인상 가능성 및 한국은행 기준금리 인하 등으로 인하여 원/달러 환율은 상승하는 모습을 보였습니다. 2015년 미국의 경기회복 및 금리인상 우려에 따라 글로벌 금리 상승 기조가 이어진 가운데 원/달러 환율은 달러화 강세 영향으로 지속적으로 상승하였습니다. 2015년 6월 한국은행이 기준금리를 1.75%에서 1.50%로 인하함에 따라 원화약세가 지속되었으며, 2016년 초부터 원화 강세의 흐름으로 바뀌었습니다. 2016년 6월 1.5%에서 1.25%로 한국은행 기준금리가 인하되었으나, 원화 강세 흐름을 이어갔으며, 2016년 10월 이후 2016년말까지 원/달러 환율은 상승하였습니다.

2017년 경우 북핵 리스크가 확대되면서 원화 가치가 떨어지는 등 원/달러 환율 상승의 요인으로 작용했으나 미 연방준비제도(Fed)의 금리인상 속도 둔화 전망이 확산되면서 달러화 약세 요인이 상존하였습니다. 지난 2017년 12월 13일(현지시간) 미 연방준비제도는 연방공개시장위원회(FOMC) 회의를 거쳐 기준금리를 기존 1.00~1.25%에서 1.25%~1.50%로 상향 조정하였으며. 2017년 3월과 6월에 이어 세 번째 금리 인상을 단행하였습니다. 미국 기준금리는 상승하였으나 유럽중앙은행을 비롯해 주요국 역시 기준금리를 인상하고 있어 미국 금리인상이 달러화 가치에 큰 영향을 주지 못하고 있습니다.

원달러 환율 변동 추이

미국 기준금리 상단은 우리나라 기준금리(1.5%)와 같은 수준이 되었으며, 미국의 경제성장 및 고용이 가시화 되면서 향후 금리 인상 속도에 대한 전망이 변화하는 상황입니다. 향후 미국의 금리에 대한 불확실성은 환율 변동성을 키울 수 있으며, 이는 해외발주 규모, 당사 수익성 및 재무안정성에 부정적 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

온실가스에 대한 국제적 규제는 1997년 기후변화협약 제3차 당사국 총회에서 교토 의정서를 채택함으로써 시작되었으며 이를 통해 90년 대비 5.8%의 온실가스 배출 감축 의무가 미국, EU 등 38개국에 부과되었습니다. 한편, 2015년 12월 프랑스 파리에서 체결된 '기후변화협약'을 전 세계 75개국에서 이미 비준이 끝나면서 2016년 11월 4일부터 공식 발효되었습니다. 이로 인해 교토의정서 체제는 종료되었으며, 교토의정서의 2차 공약기간인 2020년 이후 신 기후체제가 도입될 예정입니다.

해당 기후변화협약(파리협정)에 따르면, 2020년 이후 한국을 포함한 전세계 197개국가는 탄소배출 감축 비율을 제출하고 정기적인 감독을 받게 되며, 한국의 경우 2030년까지 37%를 감축할 계획을 제출한 바 있습니다.

조선, 해운 분야의 경우 IMO(국제해사기구)에서 1998년에 처음으로 선박의 CO2 배출 통제 문제를 다루기 시작하였습니다. 이후 2000년 6월 선박기인 온실가스에 관한 연구보고서를 발간했고, 2008년 6월에는 1차 선박온실가스 국제회의를 가졌으며 2014년 해양환경보호위원회 MEPC 66차 회의까지 온실가스 감축에 대한 많은 논의가 진행되어 왔습니다. IMO에서는 2008년 벙커C유에서 배출되는 이산화탄소를 억제하기 위한 에너지효율설계지수(EEDI: Energy Efficiency Design Index), 선박에너지효율관리계획(Ship Energy Efficiency Management Program)을 의무화하여 이산화탄소 배출량을 1톤 1마일 수송 시 2015년에는 10%, 2020년에는 20%, 2030년에는 30%의 감축을 의무화하였습니다. 국내에서도 2010년 4월 14일에 저탄소 녹색성장 기본법 및 시행령을 발표하여 에너지목표 관리제에 들어갔으며, 2013년 1월 1일부터 국제항해에 종사하는 400톤 이상의 선박에 대한 온실가스 배출 규제를 다룬 '해양환경관리법' 개정안이 시행됐습니다.

기후변화에 대한 관심이 높아짐과 동시에 환경규제가 강화됨에 따라 유럽, 일본을 중심으로 유해가스 등 환경유해물질 배출 감축을 위해 저감장치(Scrubber)를 설치하는 등 친환경 선박 개발에 집중하고 있습니다. 또한 IMO(국제해사기구)는 2016년 이후 건조되는 선박에 대해 질소산화물(NOx)이 기존 대비 약 80%를 감축하는 Tier III를 적용하고 있습니다. 그리고 2016년 10월 28일 해양환경보호위원회 MEPC 70차 회의에서는 2020년부터 선박연료 황산화물인 SOx의 배출량을 현행 3.5%에서 0.5% 이하로 감축하는 규제 도입에 대해 합의하였습니다.

이처럼 국제적인 환경규제 이외에도 연료 절감 선박에 대한 수요가 증가하고 있는 상황이므로 향후 선박의 연비효율 개선은 조선업에서 큰 경쟁력으로 부각될 것으로 판단됩니다. 조선사간 기술 경쟁력 차이로 인한 차별화가 심화되어 높은 연비효율의 선박을 건조할 수 있는 조선사가 시장을 주도할 것으로 예상되므로 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

정부는 2015년 10월 '구조조정협의체'를 구성하고 5개 공급과잉 산업(조선, 해운, 건설, 철강, 유화)에 대한 구조조정을 추진하고 있습니다. 부실기업에 대한 구조조정의 원활한 추진을 위해 '기업구조조정촉진법(기촉법)'을 제정했고, 공급과잉 산업에 속한 정상기업들의 사업재편을 지원하는 '기업활력제고법(원샷법)'을 특별 제정하였습니다. 기촉법은 2016년 3월 18일부터 시행되고 있으며, 원샷법은 2016년 8월 13일에 시행되었습니다. 5개 산업 중 고용규모와 내수 파급효과가 가장 큰 업종은 조선산업으로 전망되며, '2016년 추가 경정예산 편성안'에서도 11조원 규모의 예산 중 1.9조원을 구조조정 지원에 배정하였습니다.

조선업 구조조정은 상장사(대형 조선3사)와 비상장사(중소조선사)에 대해서 다른 방식으로 추진하고 있습니다. 상장 조선업계는 업체별 주채권은행의 주도하에 자구계획을 수립하고 자산매각, 구조조정을 진행하고 있는 반면, 비상장 조선업체는 대부분 국책은행이 출자전환, 최대주주 혹은 주채권은행의 역할을 맡고 있어, 상장 업체와 달리 국책은행 주도의 구조조정이나 채무조정 여지가 높은 편입니다. 부실기업에 대한 법정관리, 워크아웃 등이 결정되면 여신ㆍ보증에 대한 채권은행의 손실이 필연적으로 발생합니다. 특히 신용위험이 높은 조선업체의 경우 대부분의 Exposure가 국책은행에 집중되어 있습니다.

대형조선 3사 중 당사와 현대중공업은 2016년 6월 초 주채권은행인 산업은행과 KEB하나은행에 자구계획을 제출해 승인을 받았으며, 대우조선해양도 2015년 10월 1차 자구계획에 이어 2차 자구계획을 산업은행에 제출해 승인을 받았습니다. 대형 조선 3사의 자구계획은 1) 비핵심 자산과 사업부문 매각을 통한 유동성 확보, 2) 인력과 설비 감축을 통한 고정비 절감이 공통된 특징입니다.

당사는 2016년을 시작으로 2018년까지 비핵심 자산 매각, 인건비 절감 등 총 1조 4,551억원 규모의 경영개선계획을 발표한 후 이행해 오고 있습니다. 경영개선계획을 발표한 이후 2017년까지 약 3,600여명의 인력 감축 및 급여반납, 무급휴직, 경비절감 등을 통해 7,511억원의 인건비를 절감하였습니다. 또한 당사는 2016년 경기도 화성 사업장, 당진공장 및 거제도의 사원 아파트를 1,328억원에 매각하였습니다. 그리고 2016년 두산엔진 지분 전량을 블록딜(시간외 대량매매)로 처분하여 373억원을 확보하였고, 이외 골프회원권 등 비핵심 자산을 매각하였습니다. 이에 따라 2016년 유상증자 금액을 포함하여 2017년말까지 83.6%의 자구계획 이행률을 보이고 있으며, 부채비율(연결 기준)은 2015년말 306%에서 2017년 3분기말 116%까지 감소하였습니다. 2018년에도 순환휴직을 포함한 인력 조정을 이어갈 예정이며 거제삼성호텔, 연수원 및 판교R&D센터 등 자산 매각도 지속 추진해 나갈 계획입니다.

정부는 중소형 조선사 구조조정을 지속하고 있으며 2017년 8월 24일 선박 수주 활동 지원의 일환으로 4년간 1천억원 규모의 선수금환급보증(RG)에 대한 특별보증을 제공하는 내용의 "중소 조선사 대상 선수금환급보증 발급 원활화 방안"을 확정하였습니다. 주요 중소형 조선사인 성동조선의 경우 주채권은행인 수출입은행의 자금지원을 위한 실사작업이 진행중이며, 대선조선의 경우 독자생존이 가능하다는 실사 결과를 바탕으로 채권단은 2017년 10월 23일 매각공고를 진행한 바 있으며, 또한 중소 조선사 중 선제적 구조조정을 통해 흑자전환에 성공한 SPP조선은 SM그룹에 매각을 시도했으나 매각가격의 차이와 RG 발급지원과 관련한 의견조율 실패로 매각이 무산된 바 있습니다.

한편, 2016년 10월 31일 정부는 국내 조선사의 건조능력 감축, 유동성 확보, 사업 포트폴리오 조정 및 고부가가치 선박서비스 분야 확대 등을 주요 내용으로 하는 '조선산업 경쟁력 강화 방안'을 발표하였습니다. 그리고 정부는 조선업의 경우 짧게는 1년부터 길게는 3년까지 불황이 닥칠 것으로 전망되는 가운데, 이에 대비한 주요 정책과제와 프로젝트를 포함한 '조선산업 혁신성장 추진방안'을 2018년 구체화할 예정입니다.

이러한 정부정책으로 인해 향후 조선업을 영위하는 기업들의 구조조정이 추진될 예정이며, 대형 조선3사와 중소 조선사의 구조조정 진행 경과에 대하여 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사는 2018년 1월 26일 "매출액 또는 손익구조 30%(대규모법인 15%)이상 변경" 공시를 통해 2017년 연결기준 매출액 7조 9,012억원, 영업손실 5,242억원, 당기순손실 3,407억원이 전망됨을 공시하였습니다. 공시에 따르면 조업 물량 감소에 따른 매출액 감소 및 고정비 부담 증가로 당사의 2017년 연결기준 매출액은 전년 대비 24.1% 감소, 영업손실은 전년 대비 256.1% 확대, 당기순손실은 전년 대비 145.5% 확대될 전망입니다.

당사의 이러한 2017년 누적 영업손실 발생은 2017년 3분기 연결기준 누적 영업이익 717억원을 기록하였음에도 불구하고, 2017년 4분기에 시황악화 현실화에 따른 고정비 부담 등으로 손실 약 4,900억원 및 일회성비용 등 약 1,200억원을 반영하였기 때문입니다.

2017년 4분기에 발생한 시황악화 현실화에 따른 손실 약 4,900억원의 상세 내역은 다음과 같습니다. 2016년 조선업 전체적인 수주절벽으로 매출액이 감소하였으나, 일자리 창출 및 고용 유지 등 사회적 요구와 노사합의 지연의 이유로 구조조정을 통한 비용 감축에 차질이 발생하여 고정비 부담이 증가함에 따라 진행공사의 향후 매출원가 증가분 약 2,800억원을 반영하였습니다. 또한 2017년 수주선 중 실행원가 점검 결과 일부 공사의 공사손실충당금 약 1,000억원을 설정하였으며, 계약 취소에 따라 매각을 추진하던 시추설비(Stena Semi-Rig, PDC Drillship)에 대해 공정가치 평가손실 등 약 1,100억원을 반영하였습니다.

2017년 4분기에 인식한 일회성 비용 약 1,200억원의 상세 내역은 다음과 같습니다. 당사는 자구안의 일환으로 인력 효율화를 위하여 2016년부터 희망퇴직을 실시하고 있습니다. 2017년 인력 구조조정을 진행함에 따라, 위로금 지급 등 일회성비용 약 700억원을 반영하였습니다. 또한 철광석 원자재 가격 상승으로 인하여 강재단가는 2017년 상반기 대비 톤당 약 50달러 상승한 효과 등으로 약 500억원의 비용을 반영하였습니다.

당사가 2017년 4분기에 인식한 6,100억원의 비용은 당사 진행공사의 건전성 훼손이 아닌 시황악화 영향 및 일회성 비용에서 발생했다는 측면에서, 당사의 선박 건조 경쟁력 혹은 해양 부문 수주 경쟁력은 변함이 없는 부분입니다. 2017년 수주 상황이 2016년 대비 개선된 점은 가시적으로 드러나고 있으며, 유가 안정화 기조와 글로벌 신조발주규모의 확대에 따른 신조선가 상승 등 다른 대외적인 요소들도 유의미하게 긍정적인 전망을 유지하고 있습니다. 당사의 신규수주는 2016년 5억달러에 그쳤으나, 선박부문의 꾸준한 수요확대와 더불어 유가 안정화로 해양 부문 수주 증가로 인하여 2017년에 선박부문 31억달러 및 해양부문 38억달러로 총 69억달러의 신규수주를 달성하였습니다. 한편, 2018년 신규수주는 시황 회복에 따른 발주량 확대로 선박 51억달러(62%), 해양 31억달러(38%) 등 총 82억달러의 수주를 목표로 계획하고 있습니다.

당사가 2017년 12월 6일 공시한 "연결재무제표 기준 영업실적 등에 대한 전망(공정공시)"에 의하면 2016년 수주 절벽에 따라 당사의 2018년 연결기준 매출액은 5.1조원으로 2017년 매출액 전망치 7.9조원 대비 35.4% 감소할 것으로 전망됩니다. 그리고 2017년 4분기 공사손실충당금 반영으로 매출총손익은 이익이 예상되나 고정비성 판매관리비 등의 영향으로 2018년에도 영업손실 약 2,400억원이 발생할 것으로 전망됩니다.

수주는 해외에서 진행하여 해외통화로 매출을 인식하지만 건조는 국내에서 진행하여 원화로 원가가 소비되는 조선업체에게는 지속되는 원화 강세로 인한 원/달러 환율 하락 기조가 신조선가에 반영되지 않는 경우 회복을 지연시키는 요소가 될 수 있습니다. 또한, 철광석 가격 상승으로 인한 철강업체들의 선박용 후판가격 상승 압력 등이 지속된다면, 당사를 비롯한 조선업체의 수익성이 저하될 가능성이 존재합니다. 투자자께서는 당사가 2017년 4분기에 대규모 비용 인식을 통해, 2017년 연결기준 영업손실을 기록하였으며 2018년에도 영업손실을 기록할 것으로 전망되는 점을 인지하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

당사의 2017년 3분기 누적 연결기준 매출액은 6조 4,886억원, 영업이익은 717억원, 당기순이익은 1,048억원을 기록하였습니다. 2017년 3분기 누적 연결기준 매출액은 전년 동기의 8조 287억원 대비 19.2% 감소하였으며, 영업이익 및 당기순이익은 전년 동기 대비 흑자전환하였습니다. 당사의 최근 3년간 연결기준, 별도기준 수익성 지표는 다음과 같습니다.

당사는 2014년 1분기 및 2015년 2분기에는 과거 호황기에 경쟁적으로 수주했던 대형 해양공사에서 미경험 프로젝트 진행에 따른 경험부족 등의 사유로 공사원가가 크게 증가함에 따라 대규모 손실을 인식한 바 있습니다.

먼저 2014년 1분기에는 매출 3조 4,311억원, 영업손실은 3,625억원을 기록하였으며, 해당 분기 대규모 손실의 주요 원인은 당사가 최초로 진행했던 EPC(Engineering, Procurement and Construction) 방식의 대형해양프로젝트에서 발생한 원가 증가로 인한 공사손실충당금 설정이었습니다. 2012년에 수주했던 Ichthys CPF(호주 해양가스생산설비)와 2013년 수주했던 Egina FPSO(나이지리아 부유식 원유생산저장하역설비) 2건의 대형 해양플랜트 공사에 약 5,000억원의 공사손실충당금을 설정한 바 있습니다.

2015년 2분기 영업손실은 2014년 1분기에 대규모 대손충당금을 설정하여 관리하고 있던 기존의 대형해양 EPC 프로젝트(Ichthys, Egina)에서 EPC공사에 대한 경험 및 역량부족으로 인해 설계 물량 증가, 자재 발주 지연 등으로 추가 공정지연이 발생하며 원가가 추가로 5,600억원 증가했으며, 상기 해양 EPC공사 외에도 그 동안 수익성이 좋았던 FLNG, 시추설비, 운반선 등에서도 향후 투입 예상 공사원가가 크게 증가할 것으로 전망되어 정밀 원가점검을 실시했으며 그 결과 2개 EPC 프로젝트 원가증가분 5,600억원 포함 총 1.5조원 규모의 예상손실을 해당 분기에 반영한 바 있습니다. FLNG는 Topside(상부설비)의 설계는 세계적인 엔지니어링 업체인 프랑스 Technip사에서 담당하고 당사는 생산을 주로 담당하는 협업체계로 공사를 수행 중이었으나, 설계협업사의 설계공정 지연 등으로 생산공정이 단기간에 집중되면서 생산 효율 저하 및 예정원가 증가가 발생하여 이익 규모가 축소된 영향으로 해당 분기에 일시적 손실을 기록했으며, 시추설비와 운반선의 경우는 대형 해양프로젝트들의 공정지연으로 만회를 위해 숙련된 설계 및 생산 인력이 해양부문으로 전환 배치된 영향에 따라 인력 공백, 생산성 저하, 공정 지연 등이 발생하여 원가가 증가하여 해당 분기에 손실을 기록했습니다.

2015년 3분기에는 퍼시픽드릴링(PDC)과의 드릴십 계약 해지가 발생하여 946억원의 충당금을 설정하면서 2015년 3분기 연결기준으로 매출액 2조 4364억원, 영업손실 100억원, 순손실 251억원을 기록하였습니다. 2017년 3분기말 기준, 퍼시픽드릴링사는 당사에 발주한 드릴십 1척에 대해 선수금 반환 및 이자비용을 요구하며 런던해사중재인협회(LMAA)에 중재를 신청한 상황입니다. 향후 중재 진행상황에 따라 2017년 3분기말 인식되어 있는 소송충당부채를 초과하는 지출이 발생할 수 있으며, 해당 설비는 매각 절차를 진행하고 있습니다.

한편, 2016년에는 연결기준 매출액 10조 4,142억원으로 전년 대비 7.2% 상승하였으며, 매출총이익 또한 4,751억원으로 2015년 매출총이익 대비 흑자전환하였습니다. 다만, 2016년 2분기에 연결기준 영업손실 2,837억원이 발생하여, 2016년 누적 연결기준 영업손실 1,472억원을 기록하였습니다. 이러한 영업손실은 2016년 2분기에 인식한 1회성 비용 4,059억원(1,392명의 희망퇴직자에 대한 위로금 2,105억원 및 반잠수식 시추선(Semi-Rig) 1기에 대한 공사손실충당금 등 1,954억원) 발생에 따른 것입니다.

당사는 2016년 2분기 이후 진행공사 건전성 확보를 통해 2016년 3분기부터 2017년 3분기까지는 5분기 연속 흑자를 시현하였습니다. 그러나 2017년 4분기에 2016년 수주절벽에 따른 시황악화 현실화 및 일회성 비용 증가(구조조정 비용 및 강재단가 인상 등)로 인하여 적자전환하였습니다. 당사는 2017년 12월 6일 공정공시를 통하여, 2017년 및 2018년 매출액 및 영업적자 전망치를 공시하였습니다. ("전망실적 공시에 따른 2017년 및 2018년 수익성 저하 관련 위험" 관련해서는 "회사위험-가"에 상세히 기재되어 있으니 투자자께서는 참고하시기 바랍니다.)

한편, 당사의 향후 매출로 연결되는 신규수주 실적 및 2017년말 기준 수주잔고는 다음과 같습니다.

당사는 저선가 및 교체수요 등에 힘입어 LNG선(30억달러 수주)의 양호한 발주, 유가 하락 이전의 시추설비(54억달러 수주) 등의 발주 호조에 힘입어 2013년에 총 135억달러의 양호한 수주실적을 기록하였습니다. 그러나 2014년 하반기 이후 유가 급락 및 선가 상승에 따른 투기적 수요 위축에 따라 전반적인 수주활동이 둔화되는 추세를 보였습니다. 저유가로 인하여 당사가 수주에 강점을 갖고 있던 시추설비의 발주가 급격히 감소하여 2015년 이후 수주가 끊겼으며, 해양생산설비 또한 2016년에는 신규수주를 기록하지 못하였습니다. 이어서 해운시장 침체가 심화되면서 상선 수주도 급감함에 따라, 2016년 신규수주는 약 5억달러(7척)로 역대 최저 수준의 신규수주를 기록했습니다.

2017년 들어 해운업황 개선 및 유가 상승에 따라 수주환경이 소폭 개선되었으며, 당사가 강점을 보유하고 있는 해양 부문에서 2건의 신규수주(FLNG 25억달러, FPU 13억달러)를 기록한 것에 힘입어 총 69억달러의 신규수주를 기록하였습니다. 2017년 중 해양생산설비 3건(Ichthys CPF, Prelude FLNG, Appomattox FPU, 총 66억달러 규모) 및 시추설비 3건(Drilship : Ensco社 1건, Jackup Rig : Statoil社 2건, 총 18억달러 규모)을 성공적으로 인도하였습니다. 이에 따른 당사의 2017년말 수주잔고는 208억달러로 2016년말 수주잔고 267억달러 대비 약 22% 감소한 상황입니다. 상기 "회사위험-가"에서 상세히 기술했듯이, 2016년 신규수주 부진에 따른 2017년말 수주잔고 감소는 2018년에도 당사가 매출액 감소 및 영업손실을 전망하는 가장 큰 이유입니다. 당사의 손익구조 개선을 위해서는 2018년 이후 신규수주의 개선이 필수적이며, 당사가 전망하는 2018년 신규수주 전망치는 아래와 같습니다.

당사는 2018년에 유가수준의 상승 및 글로벌 경기회복 및 최근의 해운업 시황개선 등의 따른 발주량 증가 등에 근거하여 조선 부문에서 51억달러, 해양 31억달러(시추 5억달러, 생산설비 26억달러) 수준의 수주를 전망하고 있습니다.

하지만 여전히 해소되지 못하고 있는 해운업 불황, 유가 수준의 불확실성 등 수주환경 개선시기를 지연하는 요인들로 당사의 수익성이 단기간 내에 개선되기는 어려울 수도 있습니다. 개선되지 않는 수익성으로 인한 지속적인 당기순손실 발생은 당사의 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선산업의 특성상 선박을 납품하는 전방업체가 선사, 오일메이저 등으로 제한적이고 전세계적으로 단일시장이 형성되어 있습니다. 이러한 이유로 의존도가 높은 특정 소수업체는 없으나 상위 발주처에 대한 매출 의존도가 비교적 높은 편입니다. 당사의상위 10개 주요 발주처는 2017년 3분기 연결기준 매출액의 71.9%를 차지하고 있으며, 최근 3개년간 당사의 거래처별 매출현황을 살펴보면 연도별 매출액의 10% 이상을 차지하는 발주처는 T사(아프리카지역 선주), S사(오세아니아지역 선주), S사(유럽지역 선주), I사(호주지역 선주)입니다. 당사의 최근 3개년 연결기준 매출액 비중 상위 10개 매출처는 아래와 같습니다.

연도별 주요 발주처와의 거래규모는 각 발주처의 선박 수요 및 계획에 따라 변동되기 때문에 향후 발주처의 제반 영업환경 및 사업계획에 따라 영향을 받을 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 한편, 주요 거래처 10개 업체(2017년 3분기 기준 수주잔고가 존재하는 거래처 중 계약금액 상위 업체)의 2016년 및 2017년 신용등급은 큰 변동은 없는 것으로 파악되며 상세 내역은 아래와 같습니다.

다만 유럽지역 시추회사인 Ocean Rig(O사)가 2017년 3월 미국 연방파산법 제15조를 신청하였고, 유럽지역 시추회사인 Seadrill(S사)의 경우 2017년 9월 미국 연방파산법 11조에 따른 파산 보호 신청을 한 바 있습니다. 당사가 보유하고 있은 2017년 3분기말 기준 2개 발주처에 대한 시추설비 수주잔고는 드릴십 총 5척(Ocean Rig 3척, Seadrill 2척)이며, 미청구공사로 인식한 금액은 약 1.6조원입니다.

당사는 계약금액 기준 당사의 최근 매출액 대비 5.0% 이상 계약에 대하여 "단일판매ㆍ공급계약 체결" 공시로 투자자에게 계약기간, 계약금액, 계약상대 등을 안내하고 있으며 위에서 언급한 2개 발주처에 대한 공시내용은 다음과 같습니다.

당사는 2016년 8월 12일, Ocean Rig로부터 2013년 8월 30일 수주한 드릴십 1척(계약 금액 8,282억원)의 계약기간 종료일이 2017년 6월 30일에서 2018년 6월 30일로 연장되었음을 공시하였습니다. 계약기간이 연장되면서 계약금액은 일부 증액되었으며, 연장과 동시에 중도금 150백만달러를 2016년 8월 중 조기 수령한 바 있습니다. 이로 인해 해당 드릴십의 선박대금 수취율은 계약금액의 43%로 증가하였습니다. 또한 2016년 8월 12일, Ocean Rig로부터 2014년 4월 8일 수주한 드릴십 2척(계약 금액 1조 4,680억원) 중 1척에 대한 계약기간 종료일이 2018년 1월 31일에서 2019년 1월 31일로 연장되었음을 공시하였습니다.(나머지 1척의 종료일은 2019년 1월 31일로 기존과 동일) 계약기간이 연장되면서 계약금액은 일부 증액되었으며, 연장과 동시에 중도금 48.5백만달러를 2016년 8월 중 조기 수령한 바 있습니다. 이로 인하여 2척 중 인도 연장한 드릴십 1척의 선박대금 수취율은 계약금액의 23%로 증가되었으며, 현재 생산 공정이 착수되지 않은 상태로 있는 나머지 1척의 선박대금 수취율은 계약금액의 12% 수준입니다.

그리고 당사는 2017년 3월 31일, "단일판매ㆍ공급계약 체결" 정정공시를 통해 Seadrill로부터 2013년 07월 12일 수주한 드릴십 2척(계약 금액 약 1조 1,699억원)의 계약기간(2017년 3월 31일)이 종료되었음에도 불구하고 인도가 진행되지 않았기 때문에 인도일정 협의가 진행되고 있음을 공시하였습니다. 2018년 1월 현재, Seadrill에 대한 인도일정 지연 협의는 진행중이며, 구체적인 사항이 확정되는 시점에 "단일판매ㆍ공급계약 체결" 공시를 통해 재공시 예정입니다. 그리고 해당 드릴십 2척은 현재 공정이 완료된 상태이며 선박대금은 계약금액의 30%를 수령하였습니다.

또한 유럽지역 발주처인 Stena로부터 2013년 수주한 반잠수식 시추선(Semi-Rig) 1기의 경우(계약 금액 718백만달러), 선주사의 잦은 설계변경 등 과도한 요구사항으로 공정이 지연되어 선주사와 새로운 인도 일정을 협의하였으나, Stena사로부터 건조계약 해지 통보를 받게됨에 따라 재고자산으로 인식하였습니다. 2018년 1월 29일 공시된 "[정정]단일판매ㆍ공급계약 체결"에 따르면 당사는 제3자의 유럽 선주와 최초 계약금액의 70% 수준인 505백만달러에 해당 시추선 매각 계약을 체결하였습니다. 해당 시추선은 기존에 선수금 30%를 수령하였으나, 선수금에 대한 Stena측의 반환 요구가 있어 Stena사를 상대로 중재절차를 진행 중입니다. 이러한 중재절차와 관련하여 2016년 2분기 결산 시점에 예상손실 1,954억원을 인식하였습니다.

그리고 2013년 미국의 시추회사인 PDC(Pacific Drilling)와 드릴십 1척에 대한 건조 계약(계약 금액 517.5백만달러)을 체결하였으나, 2015년 일방적인 계약해지 통보에 따라 재고자산으로 인식하고 있습니다. 현재 해당 드릴십의 선박대금에 대한 선수금은 계약금액의 35%이며, 잔금 65% 확보를 위해 제3자 매각을 추진중에 있습니다.

당사는 시추설비 발주처의 재무상황 및 제반 영업환경 등에 따라 추가 납기 연장, 계약 해지 및 계약 해지에 따른 시장 매각 추진 등의 불확실성을 배제하기 어려우며, 이 경우 당사의 재무상태 및 영업실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자 시 유의하시기 바랍니다.

추가로 2017년 5월 15일 오세아니아 지역 선주사로부터 수주한 VLCC(초대형원유운반선) 4척(계약금액 3.2억달러)의 경우 RG발급 지연의 이유로 발주처로 부터 계약금을 수령하지 못하였습니다. 2017년 12월에 RG는 발급되었으나 발주처는 RG발급 지연을 이유로 계약금(10%)을 입금 기한인 2018년 1월 4일까지 미입금하였습니다. 이에 따라 당사는 발주처와 계약금 수령에 관하여 협상을 진행 중입니다. 해당 수주건의 경우 발주처와의 협상 결과에 따라 계약이 취소될 가능성이 있으며, 이 경우 제3자 매각을 추진할 수 있습니다. 제3자 매각 계약을 추진할 경우 시장 상황을 고려할 때 미매각 가능성은 크지 않을 것으로 판단되나, 제3자 매각이 원활히 추진되지 않을 경우 재무적 위험이 존재할 가능성이 있습니다. 따라서 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 차입금 규모는 조선업황 부진에 따른 영업이익 감소, 결제대금 지급방식(Heavy-tail)의 악화에 따른 선수금 규모 감소, 금융기관 차입금 한도 감소 등으로 인해 운전자본 부담이 확대되고 있습니다. 당사의 2017년 3분기말 연결기준, 별도기준 재무안정성 지표는 아래와 같습니다.

당사의 차입금 규모는 2015년부터 시작된 업황 부진에 따른 영업이익 감소, 결제대금 지급방식의 악화에 따른 선수금 규모 감소 등에 따라 2014년 이후 2016년까지 급격히 증가한 바 있습니다. 당사의 2014년말 연결기준 부채비율은 207.2%, 차입금의존도 22.3%를 기록하였으나 차입금 규모가 2014년말 3.8조원에서 2015년말 5.0조원으로 증가함에 따라, 2015년말 연결기준 부채비율은 305.6%, 차입금의존도 29.1%로 재무안정성이 저하된 바 있습니다. 당사의 2016년말 부채비율은 174.4%로 2015년말 대비 개선되었으나, 이는 2016년 1분기중에 유형자산인 토지에 대하여 후속측정 방법을 원가모형에서 재평가모형으로 회계정책을 변경하여 재평가이익 8,785억원(법인세 효과 반영 후)이 기타포괄손익으로 인식되었고 2016년 4분기 중에 약 1.1조원의 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자를 완료하며 자본이 증가된 것에 기인합니다.

2017년 3분기말 연결기준 당사의 총차입금 규모는 약 3.7조원, 부채비율은 116.3%, 차입금의존도는 27.2%를 기록하였으며, 이는 2016년말 연결기준 차입금 약 5.3조원, 부채비율 174.4%, 차입금의존도 30.9% 대비 감소한 수치입니다. 금융기관의 조선업 리스크 관리 강화로 차입금 상환 규모가 증가하였으며, 이에 대응하고자 단기사채 등 직접금융시장에서의 조달이 일부 증가하였습니다. 그 결과로 2017년 3분기말 당사의 연결기준 총차입금 약 3.7조원 중 약 89.5%에 해당하는 약 3.3조는 유동성차입금(1년 이내에 만기가 도래하는 차입금)에 속합니다. 총차입금에서 유동성차입금이 차지하는 비율은 2015년말 48.1%, 2016년말 72.3%, 2017년 3분기말 89.5%로 증가하는 모습입니다. 총차입금에서 유동성차입금이 차지하는 비율이 증가하는 점은 당사의 재무 안정성에 부정적인 요소로 작용할 수 있습니다.

한편, 2017년말 연결기준 당사의 총차입금은 약 4.2조원으로 89.8%에 해당하는 약 3.8조원이 2018년말 이전에 만기가 도래하는 유동성차입금에 해당합니다. 당사는 2018년 만기가 도래하는 차입금 약 3.8조원 중 회사채 및 외평기금 등 약 1.5조원은 만기상환을 계획하고 있으며, 약 2.3조원에 대해서는 만기연장을 추진하고 있습니다.

한편, 당사는 2018년 1월 26일 유상증자 주금 납입 전 안정적인 가용자금 확보를 위하여 기업어음 및 금융기관 차입을 통해 단기차입금 규모가 7,500억원 증가하였음을 공시하였습니다.

당사가 차입을 결정한 7,500억원 차입금은 CP(한국투자증권 차입) 2,500억원, 일반대(NH투자증권, 미래에셋대우 차입) 5,000억원입니다. 동 차입금 7,500억원은 금번 유상증자 주금 납입대금으로 상환 예정이며, 미래에셋대우 및 NH투자증권에서 차입한 일반대출 5,000억원은 2018년 2월 12일 만기가 도래하는 제91회 무보증 회사채(5,000억원, 이자율 연 2.5%)상환 목적으로 사용될 예정입니다. 이에 당사의 단기차입금 잔액이 일시적으로 증가하지만, 단기차입금의 조달 목적 또한 기존 사채 상환에 있으며 유상증자 주금 납입 이후 상기 차입금 7,500억원을 포함한 9,719억원 규모의 차입금에 대하여 상환 예정인 점을 고려하면 유동성 차입금 규모는 감소할 것으로 전망됩니다.

업황부진에 따라, 금융기관에서 조선 업종에 대한 익스포져를 감소시키려는 경향이 심화될 경우 당사의 과중한 단기차입금 규모에 대한 해소가 지연될 가능성이 존재합니다. 당사의 부채비율 및 차입금의존도 등 재무안정성 수치는 2015년 이후 점차 개선되는 추세이나, 차입 구조의 단기화는 당사의 유동성에 부담을 줄 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선회사의 운전자본 부담은 선박 건조를 위해서 발주처로부터 받는 선수금이 증가할수록 경감되며, 미청구공사가 증가할수록 심화되는 경향이 있습니다. 선수금은 조선회사가 유동성을 확보하고 시설투자에 나설 수 있는 근간으로 일반적으로 수주 잔량에 비례해 증가하고 수주 잔량이 감소하면 줄어듭니다. 미청구공사는 진행률 회계 기준에 따라 매출로 인식은 했으나 발주처에 공사대금 청구를 진행하기 전 인식되는 자산 계정으로, 조선사의 미청구공사 증가 요인은 선박대금 입금방식과 매출진행의 차이에서 발생하고 있습니다.

조선업의 선박대금 입금구조는 헤비테일(Heavy-tail)로 선박 건조 완료 후 인도시점에서 선가의 50% 이상을 수취하는 방식으로 계약이 체결되고 있습니다. 과거 원가 증가로 인해 손실이 발생했던 해양프로젝트의 경우 기성청구방식의 대금입금 구조로 건조계약이 체결되어 미청구공사 잔액이 미미한 반면, 전통적인 선박(운반선)이나 시추설비(드릴십)의 경우는 헤비테일 입금방식으로 인해 당사 미청구공사 잔액의 대부분을 차지하고 있습니다.

당사는 고부가가치 선박을 중심으로 한 수주역량을 강화하고 있으나 당사의 선수금 규모는 글로벌 경기침체에 따른 조선업체의 신규 발주물량이 감소하고 기수주물량 일부의 선수금 입금지연 등으로 인하여 2014년말 3조 7,994억원에서 2016년말에는 1조 8,554억원으로 감소하였습니다. 2017년 3분기말 연결기준 선수금(초과청구공사 포함)은 1조 2,449억원으로 2016년말 대비 6,105억원 감소하였습니다. 당사의 선수금(초과청구공사 포함) 잔액이 2015년 이후 3조원을 하회하고 있으며, 이는 2016년 신규수주 부진에 따른 외형 위축에서 기인합니다.

증권신고서 제출일 현재, 글로벌 경기개선 및 물동량 증가에 따라 해운사들의 발주 또한 개선되는 추세이며, 국제유가 또한 WTI(서부 텍사스유)가 60달러/배럴을 상회하는 등 오일메이저들의 해양자원개발 관련 발주 또한 이어질 것으로 전망됩니다. 그러나 조선업계 전체적인 Downsizing 및 발주시장의 개선되는 현수준을 감안할 때 과거와 같은 수준의 선수금 규모로의 증가 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다.

2013년말 연결기준 약 6.2조원 수준이었던 당사의 매출채권(미청구공사 포함)은 글로벌 금융위기 이후 선박금융시장의 위축으로 수금 조건 변경, 조선경기 침체로 Heavy-Tail 방식의 수금조건이 늘어나는 등 자금회수방식의 구성이 변화하는 등의 요인으로 인해 2014년말 6.7조원 수준으로 증가하였습니다. 2017년 3분기말 당사의 연결기준 매출채권은 약 3.4조원으로 과거 대비 감소하였으나, 이는 같은 기간 매출액이 지속적으로 감소한 것에서 기인합니다. 2017년 3분기 매출액 6조 4,886억원을 연환산 할 경우 2013년 매출액인 14조 8,345억원대비 41.7% 감소한 수준입니다. 이에 매출채권회전율은 2013년에 2.5회를 기록하였으나, 2014년에 2.0회로 감소한 이후 2017년 3분기말에도 1.9회로 감소한 모습입니다. 당사는 2017년 중에 시추설비 3건을 인도하며 미청구공사가 감소되었으나, 매출액 감소 폭이 매출채권(미청구공사 포함) 감소 폭을 상회하며, 매출채권 회전율이 소폭 감소하였습니다.

상기와 같이 미청구공사 금액은 2014년에는 드릴십 건조척수 증가로 5조원 이상을 기록했으나, 2015년은 드릴십 건조척수 감소로 인해 미청구공사 규모가 21.5% 축소되었습니다. 다만, 2016년에 미청구공사 규모가 다시 증가한 이유는 선박건조가 90% 이상 진행되는 등 선박 건조가 완료 단계에 있었으나, 2017년으로 인도가 연기되며 미청구공사 회수가 지연되었기 때문입니다. 당사는 2017년 중에 시추설비 3건(Ensco社 드릴십 1건, Statoil社 Jackup Rig 2건)을 인도하며, 2017년 3분기말 미청구공사액은 3.0조원으로 2016년말 대비 39.8% 감소하였습니다.

상기와 같이 당사의 미청구공사 금액 변동성이 큰 폭으로 등락을 반복하고 있는 원인은, 상선 및 시추설비 부문에서의 고착화된 헤비테일(Heavy-tail) 구조의 대금결제 방식입니다. 특히 고착화된 결제방식의 헤비테일 구조와 함께 신규수주 부진이 동반되며, 조선사들로 하여금 기수주한 선박건조에 필요한 자금확보를 어렵게 하고 있습니다. 당사가 2017년과 같이 미청구공사 비중이 높은 시추설비 등을 인도하여 미청구공사 금액이 감소하는 경우에는 헤비테일 구조로 인하여 운전자금이 한꺼번에 유입되지만, 예상치 못한 발주처에 의한 인도 지연 등이 발생하는 경우에는 운전자금 부담이 심화될 가능성이 존재합니다. 한편, 2017년 3분기말 기준 주요 계약의 미청구공사 및 매출채권 금액은 아래와 같습니다.

2017년 3분기말 연결기준 당사의 미청구공사는 총 3.0조원으로 약 1.6조원이 드릴십 4척에 해당하는 금액입니다. 당사는 계약금액 기준 당사의 최근 매출액 대비 5.0% 이상 계약에 대하여 "단일판매ㆍ공급계약 체결" 공시로 투자자에게 계약 계약기간, 계약금액, 계약상대 등을 안내하고 있으며, 발주처의 신용위험 등과 관련한 인도지연
 Risk와 관련된 위험요소는 "회사위험-다."를 참고하시기 바랍니다.

당사의 신규수주가 부진하여 선수금 규모가 감소하거나, 당사가 기존수주 미청구금액을 적시에 회수하지 못하는 경우에는 당사의 운전자본 부담이 심화될 가능성이 존재합니다. 또한 상선 및 시추설비 부문의 고착화된 헤비테일 대금결제 구조는 당사의 운전자본 변동성을 심화시키는 요인입니다. 투자자께서는 당사의 선수금 및 미청구공사를 면밀히 모니터링 하시기 바랍니다.

당사는 금융기관 차입금 상환에 따라 2017년 3분기 재무활동현금흐름이 (-)1조 5,802억원을 기록하는 등 현금및현금성자산이 감소한 바 있습니다. 당사의 최근 3년 연결기준 현금흐름 추이는 아래와 같습니다.

당사의 2017년 3분기말 연결기준 현금및현금성자산 잔액은 4,513억원으로 전년 동분기(2016년 3분기말) 대비 38.5% 감소하였습니다. 2016년 4분기에 유상증자 납입대금 약 1.1조원이 유입되었음에도 불구하고, 2016년말 현금및현금성자산 9,841억원 대비 감소하였습니다. 이는 2017년 3분기 영업활동현금흐름이 1조 811억원, 투자활동현금흐름이 660억원 유입되었음에도 불구하고, 차입금 상환이 크게 발생하여 재무활동현금흐름에서 1조 5,802억원의 유출이 있었기 때문입니다.

당사의 연결기준 재무활동현금흐름은 2014년 5,031억원, 2015년 1조 1,037억원, 2016년 1조 3,917억원으로 꾸준히 증가하는 추세였습니다. 당사가 영위하는 조선산업의 특성상 선박 건조 완료 후 인도시점에 선가의 50% 이상을 수취하는 Heavy-tail 입금구조를 띈 수주계약이 다수 존재합니다. 수령한 선수금 대비 선박 건조 비용이 큰 경우에는 금융기관 차입, 사채 발행 등 자금조달의 외부 의존도가 높은 수준이나, 금융기관의 조선산업 익스포져 감축에 따라 당사의 재무활동현금흐름은 위축되는 추세입니다.

당사는 2015년 사채 발행으로 인한 현금유입 4,983억원, 장기차입금 차입에 따른 현금유입 1조 6,343억원으로 단기차입금 및 유동성장기차입금을 상환한 바 있습니다. 2015년 2분기 해양플랜트 부문에서의 대규모 손실 인식으로 신용등급이 하락함에 따라 2016년 이후 사채 발행 혹은 금융기관으로부터의 차입은 현저히 감소하였습니다. 2016년에 유상증자로 1조 1,305억원의 현금이 유입되며 2016년말 보유현금은 9,841억원을 기록하였으나, 2017년 3분기까지 단기차입금 9,517억원 상환, 유동성 장기부채 1조 1917억원 상환(장기차입금 4,732억원 차입) 등으로 재무활동현금흐름이 부(-)의 수치를 기록하였습니다.

당사는 금번 유상증자 대금을 유동성차입금 상환에 사용될 예정이며, 안정된 재무구조를 바탕으로 신규수주 확대를 위해 노력할 예정입니다. 금융기관의 조선업체에 대한 차입금 상환 기조가 지속될 경우에는 당사의 재무활동현금흐름에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

2017년 3분기말 기준 당사의 연결재무제표 기준 대손충당금 설정 전 매출채권(미청구공사 포함)은 총 3조 3,752억원으로 총자산 대비 약 19.6%를 차지하고 있습니다. 당사는 매출채권 잔액에 대하여 개별분석 및 과거의 대손 경험률에 의한 대손예상액을 기초로 대손충당금을 설정하고 있습니다. 매출채권 중 거래처의 부도, 파산 등의 사유로 회수가 불가능하다고 판단되는 부실채권에 대해서는 100% 대손충당금을 설정하고 있으며, 연령별 대손경험률은 과거 평균채권잔액에 대한 실제 대손 발생액을 근거로 대손경험률을 산정하여 설정하고 있습니다.

이에 따라 현재 2017년 3분기말 기준 매출채권 3조 3,752억원에 대응하여 적립한 대손충당금은 861억원으로 설정률은 2.6%입니다. 당사의 2017년 3분기말 연결기준 매출채권 3조 3,752억원은 자산총계 대비 19.6% 수준으로 2016년말 매출채권 5조 5,732억원(자산총계 대비 비중 33.2%) 대비 41.2% 감소하였습니다. 이는 당사가 2017년 중 미청구공사 비중이 컸던 시추설비 3척을 인도함에 따라 매출채권(미청구공사)이 감소하였기 때문입니다.

그러나 조선업종 특성상 드릴십, 해양생산설비 등은 타 제조업 대비 계약단가가 큰 경우가 대부분이며, 발주 당시에는 양호한 재무상태를 보유한 발주처였다고 하더라도 향후 발주처의 재무상태 악화 등으로 당사에 대손이 발생할 가능성을 배제할 수는 없습니다. 향후 매출채권의 회수가 어려운 일부 업체들과의 거래가 증가할 경우 대손이 발생할 수 있으며, 이에 따라 대손충당금을 추가로 적립하게 되면 당사의 재무상태 및 수익성을 악화하는 요인으로 작용할 수 있으니 유의하시기 바랍니다.

당사의 2017년 3분기 연결기준 매출액 7조 3,295억원 중 수출은 7조 2,300억원으로 전체 매출액에서 차지하는 비중은 98.6%(연결 조정 전 기준)에 달합니다. 2014년 이후 당사 조선 사업부문 매출액 중 수출이 차지하는 비중은 매년 98%를 상회하는 수준이었음을 고려해보면, 향후에도 매출액의 대부분이 수출로 이루어지게 될 가능성이 높으므로 당사의 외환위험에 노출되는 정도는 지속될 예정입니다. 이러한 높은 수출 비중에 따른 위험을 회피하기 위해 당사는 통화선도 계약 등을 통하여 영업활동에서 파생되는 환율변동위험을 최소화하는데 중점을 두고 있습니다.

<당사 외환위험 관리 정책>

당사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있어 외환위험, 특히 주로 미국달러화 및 유로화와 관련된 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 외환위험은 확정계약, 미래여신거래, 인식된 자산과 부채와 관련하여 발생하고 있습니다.

당사의 경영진은 회사가 각각의 기능통화에 대한 외환위험을 관리하도록 하는 정책을 수립하고 있습니다. 당사의 위험관리 정책은 확정계약과 관련된 미래 외화 입금 및 지출액에서 발생하는 환율변동위험을 회피하는 것이며, 확정계약의 요건을 충족하고 있습니다.

당사는 계약과 관련된 미래 예상되는 모든 외화 입금 및 지급액에 대하여 파생금융상품을 이용하여 외환위험을 회피하고 있습니다. 이에 따라 달러화, 유로화 등 주요 외환의 가치변동이 당사의 당기순손익에 영향을 미칠 위험은 대부분 회피되고 있습니다.

2017년 3분기말 기준 당사는 외화선수금 입금, 외화매입대금 지급과 관련된 환율변동위험을 회피할 목적으로 KEB하나은행 외 15개 은행과 파생상품계약을 체결하고 있으며 평가 내역은 다음과 같습니다.

공정가액 위험회피회계를 적용함에 따라 공정가액 변동위험에 노출되는 예상 최장기간은 2022년 5월 27일까지이며, 2017년 3분기 중 거래가 완료되어 실현된 파생상품거래이익과 파생상품거래손실은 각각 720,108백만원과 231,894백만원(2016년 3분기: 357,023백만원과 182,262백만원)이며, 확정계약거래이익 및 확정계약거래손실은 각각 230,934백만원 및 489,631백만원(2016년 3분기: 164,420백만원 및 314,338백만원)입니다.

상기와 같이 당사는 통화선도거래 계약 체결 및 은행과 파생상품계약 체결 등을 통하여 환율변동에 따른 위험에 대비하고 있으며, 당사의 환위험관리정책에 따라 외환 관련 손익은 비교적 안정적으로 유지되고 있는 것으로 파악됩니다.

당사는 삼성그룹의 조선부문 주요 계열사로서 조선업 및 건설업을 영위하는 종속회사를 보유하고 있습니다. 2017년 3분기말 기준 당사의 종속회사 현황은 다음과 같습니다.

2017년 3분기말 기준 당사의 종속회사는 삼성중공업(영파)유한공사 등 11개 회사로서, 종속회사와의 거래내역은 다음과 같습니다.