정 정 신 고 (보고)

1. 정정대상 공시서류 : 투자설명서

2. 정정대상 공시서류의 최초제출일 : 2016년 11월 09일

3. 정정사항

* 금번 정정사항은 2016년 11월 17일 당사의 2016년 3분기보고서 제출에 따라 정정 제출한 정정 증권신고서가 2016년 12월 2일 효력이 발생함에 따라, 2016년 11월 17일 제출한 정정 예비투자설명서의 내용을 동일하게 반영한 것으로, '굵은 보라색 글씨체'글씨체를 사용하였습니다.

<주1> 정정 전

(~전략)

나. 모집 또는 매출의 절차

(1) 공고의 일자 및 방법

(후략~)

<주1> 정정 후

(~전략)

(1) 공고의 일자 및 방법

(후략~)

<주2> 정정 전

(~전략)

당사는 2016년말 K-IFRS 연결기준으로 해상운송을 주된 영업으로 하는 당사를 중심으로 4개의 종속회사와 17개의 계열회사가 있습니다.

(후략~)

<주2> 정정 후

(~전략)

당사는 2016년 3분기말 K-IFRS 연결기준으로 해상운송을 주된 영업으로 하는 당사를 중심으로 4개의 종속회사와 18개의 계열회사가 있습니다.

(후략~)

<주3> 정정 전

(~전략)

(후략~)

<주3> 정정 후

(~전략)

(후략~)

<주4> 정정 전

(~전략)

당사의 경우를 살펴보면, 2016년 상반기 컨테이너선 및 탱커선 운용 과정에서 총 332억원의 연료비용이 발생하였으며, 이는 양 사업부문의 2016년 반기 합산매출액의 약 8.5%에 해당합니다. 연료비의 비중은 최근 3개년간 지속적으로 감소해 왔으며, 2014년에는 매출의 18.9%, 2015년에는 매출의 11.7% 수준이었습니다. 이는 2014년 하반기부터 유가가 지속적으로 하락하면서, 당사의 연료비 절감에 큰 영향을 미쳤기 때문인 것으로 분석됩니다.

(후략~)

<주4> 정정 후

(~전략)

당사의 경우를 살펴보면, 2016년 3분기까지 컨테이너선 및 탱커선 운용 과정에서 총 545억원의 연료비용이 발생하였으며, 이는 양 사업부문의 2016년 3분기 누적 합산매출액의 약 9.4%에 해당합니다. 연료비의 비중은 최근 3개년간 지속적으로 감소해 왔으며, 2014년에는 매출의 18.9%, 2015년에는 매출의 11.7% 수준이었습니다. 이는 2014년 하반기부터 유가가 지속적으로 하락하면서, 당사의 연료비 절감에 큰 영향을 미쳤기 때문인 것으로 분석됩니다.

(후략~)


<주5> 정정 전

(~전략)

하지만 이로 인하여 환율 변동에 따른 위험이 완전히 제거된 것이 아니기 때문에 해운업체들은 환율의 변동성에 따라 이익 및 재무구조가 악화될 위험이 여전히 내재되어 있습니다. 기능통화(US달러) 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 거래 역시 위험에 노출되어 있습니다. 당사는 2016년 반기말 1,325억원의 원화순부채를 보유하고 있으며, 당사와 같이 원화순부채가 많은 상황에서 원화가치가 하락할 경우(환율 상승)에는 당사에 영업외 이익이 발생하며, 원화가치가 상승할 경우(환율 하락)에는 영업외 손실이 발생하게 됩니다.

(후략~)

<주5> 정정 후

(~전략)

하지만 이로 인하여 환율 변동에 따른 위험이 완전히 제거된 것이 아니기 때문에 해운업체들은 환율의 변동성에 따라 이익 및 재무구조가 악화될 위험이 여전히 내재되어 있습니다. 기능통화(US달러) 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 거래 역시 위험에 노출되어 있습니다. 당사는 2016년 3분기말 1,642억원의 원화순부채를 보유하고 있으며, 당사와 같이 원화순부채가 많은 상황에서 원화가치가 하락할 경우(환율 상승)에는 당사에 영업외 이익이 발생하며, 원화가치가 상승할 경우(환율 하락)에는 영업외 손실이 발생하게 됩니다.

(후략~)

<주6> 정정 전

(~전략)

해운업의 경우 선박 구입 및 임차를 목적으로 대규모 자금이 필요한 경우가 많기 때문에 산업 특성상 외부자금조달이 활발하게 이루어지고 있어, 차입금 의존도가 높은 편입니다. 따라서 향후 금리가 상승할 경우에는 차입금에 대한 금융비용에 대한 부담이 늘어나게 되고, 이익과 재무구조에 직접적인 영향을 미치게 됩니다. 2016년 반기말 K-IFRS 별도 기준으로 반기검토보고서를 제출한 국내 7개 주요해운사의 평균 차입금 의존도는 65.4%로 자산 대비 높은 차입금 수준을 보이고 있습니다.

(~중략~)

1%대의 저금리 고착화는 차입금 규모가 큰 당사를 비롯한 해운사에게는 차입금 운용 범위를 확대하여 불황을 견딜 수 있게 하는 하나의 긍정적인 신호가 될 수 있습니다. 당사의 경우 2013년부터 3년간 총차입금의 규모는 약 98% 가까이 증가하였으나, 이자비용은 약 52% 증가한 수준에 머물며 차입금 증가 대비 이자비용 증가는 적었던 것으로 나타났습니다. 또한 추가 차입을 통한 선박 용선을 가능하게 하였고, 자금을 보다 탄력적으로 운용할 수 있는 환경을 제공하고 있습니다. 다만, 해운사의 재무구조가 심각하게 악화된 경우 자금조달이 용이치 않게 되어 금리인하로 인한 저금리 재조달이나 추가조달이 불가능할 수 있습니다.

(후략~)

<주6> 정정 후

(~전략)

해운업의 경우 선박 구입 및 임차를 목적으로 대규모 자금이 필요한 경우가 많기 때문에 산업 특성상 외부자금조달이 활발하게 이루어지고 있어, 차입금 의존도가 높은 편입니다. 따라서 향후 금리가 상승할 경우에는 차입금에 대한 금융비용에 대한 부담이 늘어나게 되고, 이익과 재무구조에 직접적인 영향을 미치게 됩니다. 2016년 3분기말 K-IFRS 별도 기준으로 분기검토보고서를 제출한 국내 7개 주요해운사의 평균 차입금 의존도는 66.4%로 자산 대비 높은 차입금 수준을 보이고 있습니다.

(~중략~)

1%대의 저금리 고착화는 차입금 규모가 큰 당사를 비롯한 해운사에게는 차입금 운용 범위를 확대하여 불황을 견딜 수 있게 하는 하나의 긍정적인 신호가 될 수 있습니다. 당사의 경우 2013년부터 2016년 3분기말까지 총차입금의 규모는 약 109% 가까이 증가하였으나, 이자비용은 약 56% 증가한 수준에 머물며 차입금 증가 대비 이자비용 증가는 적었던 것으로 나타났습니다. 또한 추가 차입을 통한 선박 용선을 가능하게 하였고, 자금을 보다 탄력적으로 운용할 수 있는 환경을 제공하고 있습니다. 다만, 해운사의 재무구조가 심각하게 악화된 경우 자금조달이 용이치 않게 되어 금리인하로 인한 저금리 재조달이나 추가조달이 불가능할 수 있습니다.

(후략~)

<주7> 정정 전

(~전략)

(후략~)

<주7> 정정 후

(~전략)

(후략~)

<주8> 정정 전

[당사 주요 재무현황]

1) 손익 추이

당사는 2015년까지 최근 3개년간 K-IFRS 연결재무제표 기준 꾸준한 당기순이익을 실현해왔으나, 2015년 당기순이익 폭이 감소하기 시작하여, 2016년도 반기에는 당기순손실 (-)66억원의 실적을 기록하며 적자전환 하였습니다. 최근 3개년간 영업이익율 또한 평균적으로 2.4% 수준을 유지해 왔으나, 2016년도 반기에는 1.2%로 악화되었습니다.

당사는 외환 결제대금 비중이 높아 외환수익 및 외환비용이 발생하고 있으며, 원-달러 환율 상승효과로 인해 2014년과 2015년에 각각 약 97억원, 88억원의 외환관련 순수익이 발생하였습니다. 그러나 원-달러 환율이 2016년 3월을 고점으로 하락반전하면서 2016년 반기에는 7억원의 외환관련 순손실을 기록하였습니다. 한편, 지분법평가 대상 관계기업들의 순자산가치 상승효과, 이 외 기타 비경상적인 영업외수익  발생 등의 요인은 2016년 반기의 당기순이익에 긍정적 영향을 미친 것으로 보입니다.

(~중략~)

또한 2016년 4월 18일에는 당사 케미컬탱커선 3흥아 파이오니어호(No.3 HEUNG-A PIONEER)가 이 말레이시아 페낭항으로 입항 중 밸브누설로 갑작스런 화재 사고를 겪었으나, 해당 사고와 관련한 선박 수리비 미화 약 310만 달러(한화 약 35억원; 2016년 10월 20일 매매기준율 달러당 1,128.50원으로 환산)를 보험사로부터 보상을 받을 예정으로 해당 사고 관련 회사가 입는 유형자산 관련 손실은 없을 것으로 예상됩니다. 하지만, 안전관리기준(주1)이 엄격한 케미컬 운반사업의 특성상, 동 사건으로 인하여 당사는  SHELL, BP, CHEVRON, EXXON MOBILE, BASF, PETRONAS 등 MAJOR 석유화학 업체로부터 Technical Hold(주2)를 받았으며, 이로 인해 당사와 COA계약 관계에 있는 해당 MAJOR 업체들에 대한 매출이 중단되는 등 당사의 2분기 영업수익에 현저히 부정적인 영향이 발생하였습니다. 현재 MAJOR 업체들로 부터의 Technical Hold 중 당사에 대한 Company Technical Hold는 대부분 해제되었으며, 해당선박에 대한 Specific Technical Hold 역시 10월 중으로 해제될 것으로 예상되어 올해 4분기부터는 정상적으로 영업이 이루어 질 것으로 예상됩니다만, 일부 MAJOR 업체들로부터의 Technical Hold 해제가 예상보다 지연될 경우, 당사의 영업실적에 부정적인 영향이 지속될 수 있으므로, 투자자께서는 이점 양지해 주시기 바랍니다.

한편, 해당 사고로 인한 매출 감소에 따른 재무적 영업손실은 MAJOR 석유화학 업체로 부터의 물량 감소로 선박 정기수리를 조기 실시하며 발생한 11억원의 비용을 포함하여 해당 사고발생 시점으로부터 6개월 간 약 70억원 수준(주3)으로 예상되며, 이러한 영업손실의 일부는 당사 3분기 재무실적에도 반영되어 나타날 것으로 예상됩니다. 이렇듯 안전관리기준이 엄격한 탱커선 사업에서 예상치 못한 선박 사고 등이다시 발생할 경우, 회사의 외부 이미지 악화 등 영업에 부정적 영향이 발생할 수 있으며, MAJOR 인증 취소 및 화주들로부터의 신뢰 상실 등으로 인하여  당사의 매출 및 수익에 직접적인 악영향을 미칠 가능성이 있으니 투자자께서는 이점을 반드시 유념하여 주시기 바랍니다.  

한편, 당사는 해운업의 특성상 선박관련 차입금 비중이 높아, 2016년 상반기 순금융차입금은 전기말 대비 1,001억원 증가한 5,682억원으로 기록하였으며, 이에 따라 순금융비용도 크게 증가하는 모습을 나타내고 있습니다. 2016년 반기 당사의 이자보상배수는 0.40배로 당사가 벌어들인 영업이익이 이자비용을 부담하기에 충분치 못한 수준에 이르렀음을 보여줍니다.

2) 재무상태 및 현금흐름 추이

당사는 최근 3개년간 선대투자에 따른 차입금 증가 등의 요인에 의하여 유동비율이 감소하고, 부채비율이 증가하는 등 재무적 불안정성이 심화된 상황입니다. 당사의 2016년 반기말 차입금의존도는 65.5%까지 상승하였고, 유동성차입금은 2,186억원으로 당사의 유동자산 1,533억원을 상회하고 있습니다. 이에 유동비율은 50.4%에 그치고 있어, 순운전자본의 유동성 위험이 커진 상황이고, 부채비율은 408.9%까지 증가하는 등 불안정적 재무구조를 보유하고 있습니다.

당사는 2015년까지의 최근 3개년 및 2016년 상반기에 영업이익 흑자를 달성하며, 양(+)의 영업활동현금흐름을 창출하고 있으며, 2016년 반기말 현금 및 현금성자산 207억원을 보유하고 있습니다. 또한, 선박금융인 장기미지급금 2,992억원에 대해서는 10~12년간 분할상환하는 조건이며, 보유 선박 등이 해당 차입금에 대한 담보로 제공되어 있어, 분할상환금액에 대한 부담으로 심각한 유동성 위험이 도래했던 적은 없습니다. 또한 유동성차입금 비중은 37.1%로 차입금 만기 구조는 최소한의 분산 정도를 충족하고 있습니다. 신용평가기관인 한국기업평가에서는 당사의 기발행 사채에 대하여, 이러한 점을 종합적으로 고려했을 때, 원리금 지급확실성은 있으나, 장래의 환경변화에 따라 지급확실성이 저하될 가능성이 내포되어 있는 것으로 평가함에 따라 신용등급 BBB-(안정적)를 부여하였습니다.

(~중략~)

이처럼 당사는 당반기를 포함한 최근 3개년간 지속적인 영업이익을 창출해내긴 했으나, 영업 수익성이 낮기 때문에 장래의 성장이 불확실한 상황이며, 차입금에 대한 원리금 상환 부담이 존재하여 유동성 위험에 노출된 상황입니다. 저운임 등 악화된 사업환경이 지속될 경우  향후 수익성 상승 및 재무비율 개선에 악영향을 미칠 것이며, 당사의 성장성은 더욱 저하될 수 있고 자금조달 환경은 더욱 악화될 수 있습니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

<주8> 정정 후

[당사 주요 재무현황]

1) 손익 추이

당사는 2015년까지 최근 3개년간 K-IFRS 연결재무제표 기준 꾸준한 당기순이익을 실현해왔으나, 2015년 당기순이익 폭이 감소하기 시작하여, 2016년도 3분기에는 당기순손실 (-)286억원의 실적을 기록하며 적자전환 하였습니다. 최근 3개년간 영업이익율 또한 평균적으로 2.4% 수준을 유지해 왔으나, 2016년도 3분기에는 0.2%로 악화되었습니다.

당사는 외환 결제대금 비중이 높아 외환수익 및 외환비용이 발생하고 있으며, 원-달러 환율 상승효과로 인해 2014년과 2015년에 각각 약 97억원, 88억원의 외환관련 순수익이 발생하였습니다. 그러나 원-달러 환율이 2016년 3월을 고점으로 하락반전하면서 2016년 3분기까지 약 85억원의 외환관련 순손실을 기록하였고, 지분법평가 대상 관계기업들의 순자산가치 하락효과로 인해 동기간 약 26억원의 지분법투자(순)손실을 기록하였습니다. 이 외 기타 비경상적인 영업외수익  발생 등의 요인은 2016년 3분기의 당기순이익에 긍정적 영향을 미친 것으로 보입니다.

(~중략~)

또한 2016년 4월 18일에는 당사 케미컬탱커선 3흥아 파이오니어호(No.3 HEUNG-A PIONEER)가 이 말레이시아 페낭항으로 입항 중 밸브누설로 갑작스런 화재 사고를 겪었으나, 해당 사고와 관련한 선박 수리비 미화 약 310만 달러(한화 약 35억원; 2016년 10월 20일 매매기준율 달러당 1,128.50원으로 환산)를 보험사로부터 보상을 받을 예정으로 해당 사고 관련 회사가 입는 유형자산 관련 손실은 없을 것으로 예상됩니다. 하지만, 안전관리기준(주1)이 엄격한 케미컬 운반사업의 특성상, 동 사건으로 인하여 당사는  SHELL, BP, CHEVRON, EXXON MOBILE, BASF, PETRONAS 등 MAJOR 석유화학 업체로부터 Technical Hold(주2)를 받았으며, 이로 인해 당사와 COA계약 관계에 있는 해당 MAJOR 업체들에 대한 매출이 중단되는 등 당사의 2분기 및 3분기 영업수익에 현저히 부정적인 영향이 발생하였습니다. 현재 MAJOR 업체들로 부터의 Technical Hold인 당사에 대한 Company Technical Hold 및 해당선박에 대한 Specific Technical Hold 모두가 10월 중에 완전히 해제되어 올해 4분기부터는 정상적으로 영업이 이루어 질 것으로 예상됩니다만, 기 종료된 Technical Hold의 예기치 못한 부정적 여파로 인해 당사의 향후 영업실적에 부정적인 영향이 지속될 수 있으므로, 투자자께서는 이점 양지해 주시기 바랍니다.

한편, 해당 사고로 인한 매출 감소에 따른 재무적 영업손실은 MAJOR 석유화학 업체로 부터의 물량 감소로 선박 정기수리를 조기 실시하며 발생한 11억원의 비용을 포함하여 해당 사고발생 시점으로부터 6개월 간 약 70억원 수준(주3)으로 예상되며, 이러한 영업손실은 당사 2분기 및 3분기 재무실적에  반영되어 나타난 것으로 분석됩니다. 이렇듯 안전관리기준이 엄격한 탱커선 사업에서 예상치 못한 선박 사고 등이다시 발생할 경우, 회사의 외부 이미지 악화 등 영업에 부정적 영향이 발생할 수 있으며, MAJOR 인증 취소 및 화주들로부터의 신뢰 상실 등으로 인하여  당사의 매출 및 수익에 직접적인 악영향을 미칠 가능성이 있으니 투자자께서는 이점을 반드시 유념하여 주시기 바랍니다.  

한편, 당사는 해운업의 특성상 선박관련 차입금 비중이 높아, 2016년 3분기말 순금융차입금은 전기말 대비 1,354억원 증가한 6,035억원을 기록하였으며, 이에 따라 순금융비용도 크게 증가하는 모습을 나타내고 있습니다. 2016년 3분기 당사의 이자보상배수는 0.07배로 당사가 벌어들인 영업이익이 이자비용을 부담하기에 충분치 못한 수준에 이르렀음을 보여줍니다.

2) 재무상태 및 현금흐름 추이

당사는 최근 3개년간 선대투자에 따른 차입금 증가 등의 요인에 의하여 유동비율이 감소하고, 부채비율이 증가하는 등 재무적 불안정성이 심화된 상황입니다. 당사의 2016년 3분기말 차입금의존도는 68.9%까지 상승하였고, 유동성차입금은 2,221억원으로 당사의 유동자산 1,361억원을 상회하고 있습니다. 이에 유동비율은 44.4%에 그치고 있어, 순운전자본의 유동성 위험이 커진 상황이고, 부채비율은 480.1%까지 증가하는 등 불안정적 재무구조를 보유하고 있습니다.

당사는 2015년까지의 최근 3개년 및 2016년 3분기 누계기준 영업이익 흑자를 달성하며, 양(+)의 영업활동현금흐름을 창출하고 있으며, 2016년 3분기말 현금 및 현금성자산 182억원을 보유하고 있습니다. 또한, 선박금융인 장기미지급금 3,355억원에 대해서는 10~12년간 분할상환하는 조건이며, 보유 선박 등이 해당 차입금에 대한 담보로 제공되어 있어, 분할상환금액에 대한 부담으로 심각한 유동성 위험이 도래했던 적은 없습니다. 또한 유동성차입금 비중은 35.7%로 차입금 만기 구조는 최소한의 분산 정도를 충족하고 있습니다. 신용평가기관인 한국기업평가에서는 당사의 기발행 사채에 대하여, 이러한 점을 종합적으로 고려했을 때, 원리금 지급확실성은 있으나, 장래의 환경변화에 따라 지급확실성이 저하될 가능성이 내포되어 있는 것으로 평가함에 따라 신용등급 BBB-(안정적)를 부여하였습니다.

(~중략~)

이처럼 당사는 당분기를 포함한 최근 3개년간 지속적인 영업이익을 창출해내긴 했으나, 3분기 누적 영업이익률은 0.2%에 불과하고 영업이익 규모 또한 감소하는 추세에 있기 때문에 장래의 성장이 불확실한 상황이며, 차입금에 대한 원리금 상환 부담이 존재하여 유동성 위험에 노출된 상황입니다. 저운임 등 악화된 사업환경이 지속될 경우  향후 수익성 상승 및 재무비율 개선에 악영향을 미칠 것이며, 당사의 성장성은 더욱 저하될 수 있고 자금조달 환경은 더욱 악화될 수 있습니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

<주9> 정정 전

(~전략)

[시장경쟁 심화 위험]

당사가 속한 해운업종은 장기간 업황 부진 상태를 벗어나지 못하고 있으며, 업계 내에서는 구조조정이 발생하는 등 부정적인 시장 환경이 이어지고 있습니다. 이러한 환경 하에서, 운임 경쟁은 더욱 심화되고 있어, 경쟁사 대비 재무적인 열위 상황에 처할 경우 시장에서 도태될 수 있는 가능성이 존재합니다.

당사의 2016년 반기 및 최근 3개년간 주요 재무지표와 해운업종 내 외감대상법인 중주요 경쟁사 7개사와의 주요 재무지표를 비교한 결과는 다음과 같습니다.

(~중략~)

해운업종을 영위하고 있는 주요 경쟁사들은 최근 매출이 하락하는 추세를 보이고 있습니다. 특히 한진해운, 현대상선, 팬오션, SK해운 등 대형사의 경우 2015년까지 큰 폭의 매출 하락세가 이어졌으며, 2016년 상반기에도 한진해운과 현대상선은 매출의 하락세를 극복하지 못한 것으로 나타났습니다. 또한 매출 하락과 더불어 2016년 반기 주요 경쟁사들 모두에서 영업이익률의 하락이 두드러진 것으로 집계되었습니다. 이는 해운업계의 경쟁 심화로 인한 운임 하락이 전체 해운사들의 매출액과 수익성 악화로 이어진 것으로 판단됩니다.

재무상태 측면에서는 대부분의 업체에서의 재무구조 개선에 노력을 기울이고 있으나, 일부 업체에서는 개선노력이 한계에 직면한 것으로 분석됩니다. 주요 경쟁사들 전반에서 부채비율의 악화 현상이 나타나고 있으며, 한진해운은 분석기간 이후인 지난 8월 31일 법정관리를 신청하기에 이르렀습니다. 다만, 현대상선은 지난 7월 채권자들과의 협상을 통한 출자전환을 성공적으로 끝마치며 재무구조의 개선을 일부 성취한 상태입니다. 해운업종 특성상 부채비율이 매우 높아, 해운업에 대한 금융기관의 부정적 시선이 형성된 상태로 외부 자금조달이 점점 어려워지는 상황에 있으며, 정부에서 선박펀드 지원조건으로 부채비율 400% 이하를 제시하고 있기 때문에 현대상선 등 부채비율이 높은 대형 해운사들은 부채비율 감소를 목적으로 자구적인 개선 노력을 취하고 있습니다.

한편, 당사의 경우 2015년도까지 매년 매출 성장을 달성하여 왔으나, 운임 감소에 따른 부정적 영향을 받고 있는 상황으로, 전년동기 대비 2016년 상반기 매출이  연결기준 -0.2%, 별도기준 -1.0% 감소하였으며, 영업이익률은 연결기준 -1.3%p, 별도기준 -1.4%p 하락하였습니다. 영업 수익성 측면에서, 2016년 상반기 영업이익률은 1.2% 수준으로, 당사와 매출 규모가 비슷한 장금상선의 2016년 반기 영업이익률 4.0%, 대한해운의 2016년 반기 영업이익률 7.4%와 비교해 열위에 있는 상황입니다. 또한 당사는 아시아 지역 내 컨테이너 정기선 부문의 매출을 주된 영업으로 하고 있기 때문에 다양한 운항 노선을 보유한 대규모 기업에 비해 운항 노선이 적고, 매출 규모가 작습니다. 특히 당사의 컨테이너선 부문의 경우 확정된 장기운송계약 형태의 수주가 없으며 아시아지역의 정기적인 노선을 운행하면서 해당 노선에 화물을 선적하는 거래처의 일회성 주문에 따라 매출이 발생하는 구조이기 때문에, 매출 안정성이 매우 낮은 특성을 가지고 있습니다.

2016년 반기기준 부채비율은 408.9%, 차입금의존도는 65.5%로 대형사에 비해 낮은 편이지만, 당사와 매출규모가 비슷한 장금상선, 대한해운과 비교했을 때는 크게 열악한 상황에 있는 것으로 판단됩니다. 또한 2016년 반기말 기준으로 유동비율은 50.4%, 영업활동현금흐름 총부채비율은 1.7%로서 업계 내 하위권 수준에 근접한 것으로 나타나며, 이는 동종업체 대비 유동성 위험의 정도가 커진 것으로 생각됩니다.

이처럼 당사는 유동성 측면에서 동종업체 대비 상당 수준 열위에 있는 상황이며, 영업 수익성 측면에서도 흑자를 유지하고는 있으나, 당사와 매출 규모가 비슷한 장금상선, 대한해운 등에 비해 수익률이 매우 낮은 상황입니다. 최근 대형사간의 얼라이언스 체제가 갖춰지는 상황에서 동사도 현대상선을 필두로 하는 비공식 '미니 얼라이언스' 출범에 참여하는 등 해운업계의 경쟁에 대응하기 위한 노력을 기울이고 있으나, 향후 당사가 수익성 향상 및 유동성 관련 재무비율의 개선을 동시에 이루어내지 못한다면, 재무적 열위에 처한 상황을 극복하지 못하고, 시장 경쟁에서 밀려 도태될 가능성이 존재합니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

<주9> 정정 후

(~전략)

[시장경쟁 심화 위험]

당사가 속한 해운업종은 장기간 업황 부진 상태를 벗어나지 못하고 있으며, 업계 내에서는 구조조정이 발생하는 등 부정적인 시장 환경이 이어지고 있습니다. 이러한 환경 하에서, 운임 경쟁은 더욱 심화되고 있어, 경쟁사 대비 재무적인 열위 상황에 처할 경우 시장에서 도태될 수 있는 가능성이 존재합니다.

당사의 2016년 3분기 누적 및 최근 3개년간 주요 재무지표와 해운업종 내 외감대상법인 중주요 경쟁사 7개사와의 주요 재무지표를 비교한 결과는 다음과 같습니다.

(~중략~)

해운업종을 영위하고 있는 주요 경쟁사들은 최근 매출이 하락하는 추세를 보이고 있습니다. 특히 한진해운, 현대상선, 팬오션, SK해운 등 대형사의 경우 2015년까지 큰 폭의 매출 하락세가 이어졌으며, 2016년 3분기에도 한진해운과 현대상선은 매출의 하락세를 극복하지 못한 것으로 나타났습니다. 또한 매출 하락과 더불어 2016년 3분기 주요 경쟁사들 모두에서 영업이익률의 하락이 두드러진 것으로 집계되었습니다. 이는 해운업계의 경쟁 심화로 인한 운임 하락이 전체 해운사들의 매출액과 수익성 악화로 이어진 것으로 판단됩니다.

재무상태 측면에서는 대부분의 업체에서 재무구조 개선에 노력을 기울이고 있으나, 일부 업체에서는 개선노력이 한계에 직면한 것으로 분석됩니다. 주요 경쟁사들 전반에서 부채비율의 악화 현상이 나타나고 있으며, 한진해운은 분석기간 이후인 지난 8월 31일 법정관리를 신청하기에 이르렀습니다. 다만, 현대상선은 지난 7월 채권자들과의 협상을 통한 출자전환을 성공적으로 끝마치며 재무구조의 개선을 일부 성취한 상태입니다. 해운업종 특성상 부채비율이 매우 높아, 해운업에 대한 금융기관의 부정적 시선이 형성된 상태로 외부 자금조달이 점점 어려워지는 상황에 있으며, 정부에서 선박펀드 지원조건으로 부채비율 400% 이하를 제시하고 있기 때문에 현대상선 등 부채비율이 높은 대형 해운사들은 부채비율 감소를 목적으로 자구적인 개선 노력을 취하고 있습니다.

한편, 당사의 경우 2015년도까지 매년 매출 성장을 달성하여 왔으나, 운임 감소에 따른 부정적 영향을 받고 있는 상황으로, 전년동기 대비 2016년 3분기 누계 기준 매출이  연결기준 -2.0%, 별도기준 -3.1% 감소하였으며, 영업이익률은 연결기준 -2.3%p, 별도기준 -2.5%p 하락하였습니다. 영업 수익성 측면에서, 2016년 3분기 누적 영업이익률은 0.2% 수준으로, 당사와 매출 규모가 비슷한 장금상선의 2016년 3분기 누적 영업이익률 3.8%, 대한해운의 2016년 3분기 누적 영업이익률 6.8%와 비교해 열위에 있는 상황입니다. 또한 당사는 아시아 지역 내 컨테이너 정기선 부문의 매출을 주된 영업으로 하고 있기 때문에 다양한 운항 노선을 보유한 대규모 기업에 비해 운항 노선이 적고, 매출 규모가 작습니다. 특히 당사의 컨테이너선 부문의 경우 확정된 장기운송계약 형태의 수주가 없으며 아시아지역의 정기적인 노선을 운행하면서 해당 노선에 화물을 선적하는 거래처의 일회성 주문에 따라 매출이 발생하는 구조이기 때문에, 매출 안정성이 매우 낮은 특성을 가지고 있습니다.

2016년 3분기말 기준 부채비율은 480.1%, 차입금의존도는 68.9%로 대형사에 비해 낮은 편이지만, 당사와 매출규모가 비슷한 장금상선, 대한해운과 비교했을 때는 크게 열악한 상황에 있는 것으로 판단됩니다. 또한 2016년 3분기말 기준으로 유동비율은 44.4%, 영업활동현금흐름 총부채비율은 -0.5%로서 업계 내 하위권 수준에 근접한 것으로 나타나며, 이는 동종업체 대비 유동성 위험의 정도가 커진 것으로 생각됩니다.

이처럼 당사는 유동성 측면에서 동종업체 대비 상당 수준 열위에 있는 상황이며, 영업 수익성 측면에서도 3분기 누계기준으로는 흑자를 유지하고는 있으나, 당해 3분기 영업이익은 -38.6억원을 기록하며, 적자전환하였고, 당사와 매출 규모가 비슷한 장금상선, 대한해운 등에 비해 수익률이 매우 낮은 상황입니다. 최근 대형사간의 얼라이언스 체제가 갖춰지는 상황에서 동사도 현대상선을 필두로 하는 비공식 '미니 얼라이언스' 출범에 참여하는 등 해운업계의 경쟁에 대응하기 위한 노력을 기울이고 있으나, 향후 당사가 수익성 향상 및 유동성 관련 재무비율의 개선을 동시에 이루어내지 못한다면, 재무적 열위에 처한 상황을 극복하지 못하고, 시장 경쟁에서 밀려 도태될 가능성이 존재합니다. 투자자 여러분들께서는 이 점을 반드시 유의하여 주시기 바랍니다.

<주10> 정정 전

(~전략)

[매출 감소 및 수익성 악화 위험]

최근 3개년간 당사 연간 매출액은 지속적으로 증가한 모습을 보였으나, 2015년 부터성장이 둔화되며, 2016년 상반기에는 전년동기 -0.2%의 하락세를 시현하였고, 영업이익도 운임하락 등의 여파로 51억원 수준을 기록하며, 전년동기 대비 62% 감소하였습니다. 당사 매출비중의 81% 이상을 차지하고 있는 컨테이너선 부문의 영업이익 규모는 아래의 부문별 영업수지 내용에 기재된 바와 같이, 크게 하락하는 추세에 있어, 향후 당사의 총 영업수지에 악영향을 미칠 수 있는 상황입니다.

 2015년에는 케미컬탱커선 부문과 기타 부문의 수익성 상승에 힘입어 영업이익은 전기 대비 14.4% 증가하였으나, 주된 매출원인 컨테이너선 부문의 영업이익 규모는 크게 감소하였습니다. 2016년 상반기에도 컨테이너선 부문의 실적악화가 지속되어 70억원의 영업적자를 기록하였고, 그 결과 케미컬탱커선 부문의 영업이익 상승에도 불구, 당사의 영업이익은 전년동기 대비 큰 폭의 감소를 겪었습니다. 컨테이너선의 영업이익은 하기의 부문별 영업수지 내용에 기재된 바와 같이, 크게 하락하는 추세에 있어, 향후 당사의 총 영업수지에 지속적인 악영향을 미칠 수 있는 상황이며, 케미컬탱커선의 영업이익도 지난 2분기 발생한 선박사고의 부정적 영향이 3분기 실적까지 이어질 전망이어서 저조한 영업실적이 당분간 지속될 가능성이 있는 점 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

1) 컨테이너선 부문

2016년 상반기 컨테이너선의 물동량은 제조업체들이 중국에서 동남아 지역으로 생산공장을 이전함에 따른 역내 물동량 증가의 요인으로, 전년 동기 대비 6.5% 증가한 605,356 TEU를 기록하며 영업적 확장이 이루어졌습니다. 매출원가 항목 중 용선료의 경우, 신규 서비스 개설로 인해 전년 동기 대비 4.1% 증가하였으나, 유가 하락 기조가 장기화되면서 운항비의 주요 비용 항목인 연료비가 34.5% 하락하여, 원가 개선이 가능하였습니다. 그러나, 유가하락 및 제조업 실적 악화에 따른 화주들의 운임하락 압력과 동남아 시장의 공장이전 물량을 선점하려는 역내 서비스 선사간 과당경쟁에 따라 운임이 원가 개선 폭 이상으로 하락하여 시장의 적정운임이 파괴됨에 따라 매출원가율이 증가하며, 수익성이 크게 악화된 것으로 분석됩니다.

(~중략~)

2) 케미컬탱커선 부문

2016년 상반기 케미컬탱커 시장은 석유화학플랜트의 신/증설에 따라 아시아 역내에서 안정적인 물동량이 유지되었습니다. 저유가 상태가 지속됨에 따라 석유화학업체들은 수익증대를 위한 재고확대와 운송단가가 높은 고가제품 생산에 나섰으며, 이에 따라 운송 단가가 높아지면서 2015년 하반기 서비스의 공급 과잉으로 M/T당 미화 30달러선까지 하락했던 운임이 2016년 2분기에는 M/T당 미화 35달러선까지 다시 반등할 수 있었습니다.

케미컬탱커 부문은 2015년 이후 아시아역내 케미컬시장 변화에 따라 최신형 고사양 선박을 확보하는 한편, 총 6척의 최신형 신조선을 시기적절하게 투입하였으며, 이와 동시에 용선의 사선 전환 및 반선을 통하여 용선료 부담을 줄이고 원가 구조를 개선하였습니다. 또한 본사와 국내외 지점/대리점 조직 간 유기적인 협조 체제를 구축하여 지속적 원가 절감에 노력해오고 있으며, 대형 석유화학 업체들과 COA 계약(Contract of Affreightment, 장기운송계약)을 확대함으로써 안정적인 수익 창출의 기반을 확보한 것으로 판단됩니다. 이에 케미컬탱커 부문의 2016년 반기 영업이익률은 전년 동기 대비 5.1%p 상승한 18.1%까지 증가하였으며, 이에 컨테이너선 부문의 수익성 부진을 어느 정도 방어하여 당사 영업이익 흑자를 유지시킬 수 있었던 것으로 분석됩니다.

사업부문별 물동량 추이

사업부문별 운임 추이

당사 컨테이너선 부문과 탱커선 부문의 분기별 물동량 추이를 살펴본 결과, 양 부분 모두 전반적인 증가세에 있어, 당사 매출액 증대에 기여하고 있는 것으로 판단됩니다. 하지만, 2016년 2분기 탱커선의 물돌량은 4분기 연속 상승추세에서 589,547 M/T을 기록하며, 1분기 659,429 M/T 대비 69,882 M/T 또는 10.6%  하락 반전하였습니다. 이는 지난 4월 18일 말레이사아 해역에서 발생한 3흥아 파이오니어호의 화재사고로 인해 당사 케미컬 영업에 부정적 영향이 발생한 것이 주원인 것으로 분석되며,  앞서 언급한 바와 같이 당사의 3분기 영업실적까지 부정적인 영향을 미칠 것으로 보입니다.

한편, 양 부문의 분기별 운임률 추이를 살펴보면, 컨테이너선 부문에서는 2014년 4분기 이후 전반적인 하락세에 있고, 특히 2016년 초부터의 본격적인 선사간 출혈경쟁 돌입에 따라 시장의 적정운임이 파괴된 상황까지 이르렀음을 볼 수 있습니다. 다만, 케미컬탱커선 부문은 2016년 들어 운임이 다시 상승하는 추세로 전환하며, 지난 4월 발생한 선박 사고에도 불구, 양호한 수익성을 유지하고 있는 것으로 보입니다.

양 효과를 종합해서 판단할 경우, 2016년 상반기에는 컨테이너선 부문의 운임률 하락 효과가 양 부문 전체의 물동량의 증가 효과를 상회하는 것으로 나타났으며, 이러한 추이가 이어질 경우, 환율의 변동이 없이 일정하다는 가정 하에, 향후 당사의 매출은 더욱 감소할 수 있는 위험이 존재합니다.

(후략~)

<주10> 정정 후

[매출 감소 및 수익성 악화 위험]

최근 3개년간 당사 연간 매출액은 지속적으로 증가한 모습을 보였으나, 2015년 부터성장이 둔화되며, 2016년 3분기에는 전년동기 -2.0%의 하락세를 시현하였고, 영업이익도 운임하락 등의 여파로 13.8억원을 기록하며, 전년동기 대비 91% 감소하였습니다. 당사 매출비중의 81% 이상을 차지하고 있는 컨테이너선 부문의 영업이익 규모는 아래의 부문별 영업수지 내용에 기재된 바와 같이, 크게 하락하는 추세에 있어, 향후 당사의 총 영업수지에 악영향을 미칠 수 있는 상황입니다.

 2015년에는 케미컬탱커선 부문과 기타 부문의 수익성 상승에 힘입어 영업이익은 전기 대비 14.4% 증가하였으나, 주된 매출원인 컨테이너선 부문의 영업이익 규모는 크게 감소하였습니다. 2016년 3분기에도 컨테이너선 부문의 실적악화가 지속되어 125억원의 영업적자를 기록하였고, 그 결과 케미컬탱커선 부문의 영업이익 지속에도 불구, 당사의 영업이익은 전년동기 대비 큰 폭의 감소를 겪었습니다. 컨테이너선의 영업이익은 하기의 부문별 영업수지 내용에 기재된 바와 같이, 크게 하락하는 추세에 있어, 향후 당사의 총 영업수지에 지속적인 악영향을 미칠 수 있는 상황이며, 케미컬탱커선의 영업이익도 지난 2분기 발생한 선박사고의 부정적 영향이 3분기 실적까지 이어져 성장이 둔화된 상황으로, 저조한 영업실적이 당분간 지속될 가능성이 있는 점 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

1) 컨테이너선 부문

2016년 3분기 누적기준 컨테이너선의 물동량은 제조업체들이 중국에서 동남아 지역으로 생산공장을 이전함에 따른 역내 물동량 증가의 요인으로, 전년 동기 대비 5.8% 증가한 912,818 TEU를 기록하며 영업적 확장이 이루어졌습니다. 매출원가 항목 중 용선료의 경우 신규 서비스 개설로 인한 증가요인에도 불구하고, 2015년말부터의 용선료 하락 효과가 반영되며 전년 동기 대비 5.6% 감소하였으며, 유가 하락 기조가 장기화되면서 운항비의 주요 비용 항목인 연료비가 27.7% 하락하여, 원가 개선이 가능하였습니다. 그러나, 유가하락 및 제조업 실적 악화에 따른 화주들의 운임하락 압력과 동남아 시장의 공장이전 물량을 선점하려는 역내 서비스 선사간 과당경쟁에 따라 운임이 원가 개선 폭 이상으로 하락하여 시장의 적정운임이 파괴됨에 따라 매출원가율이 증가하며, 수익성이 크게 악화된 것으로 분석됩니다.

(~중략~)

2) 케미컬탱커선 부문

2016년 3분기까지의 케미컬탱커 시장은 석유화학플랜트의 신/증설에 따라 아시아 역내에서 안정적인 물동량이 유지되었습니다. 저유가 상태가 지속됨에 따라 석유화학업체들은 수익증대를 위한 재고확대와 운송단가가 높은 고가제품 생산에 나섰으며, 이에 따라 운송 단가가 높아지면서 2015년 하반기 서비스의 공급 과잉으로 M/T당 미화 30달러선까지 하락했던 운임이 2016년 2분기에는 M/T당 미화 35달러선까지 다시 반등하였으나, 2016년 3분기에는 계절적 요인 등으로 다시 M/T당 31달러 선으로 재하락 하였습니다.

케미컬탱커 부문은 2015년 이후 아시아역내 케미컬시장 변화에 따라 최신형 고사양 선박을 확보하는 한편, 총 6척의 최신형 신조선을 시기적절하게 투입하였으며, 이와 동시에 용선의 사선 전환 및 반선을 통하여 용선료 부담을 줄이고 원가 구조를 개선하였습니다. 또한 본사와 국내외 지점/대리점 조직 간 유기적인 협조 체제를 구축하여 지속적 원가 절감에 노력해오고 있으며, 대형 석유화학 업체들과 COA 계약(Contract of Affreightment, 장기운송계약)을 확대함으로써 안정적인 수익 창출의 기반을 확보한 것으로 판단됩니다. 이에 케미컬탱커 부문의 3분기 운임하락에도 불구하고 , 2016년 3분기 누적 영업이익률은 전년 동기의 영업이익률 13.3%와 비슷한 수준인 13.0% 수준을 유지하였으며, 이에 컨테이너선 부문의 수익성 부진을 어느 정도 방어하여 당사 영업이익 흑자를 유지시킬 수 있었던 것으로 분석됩니다.

그러나, 2016년 3분기 누계 컨테이너선 부문의 영업이익이 -124.5억원을 기록하며, 적자폭이 상반기 누계 대비 약 54억원 증가한 상황임을 고려시, 향후 케미컬탱커부문에서 운임 회복 등을 통한 영업수익성 개선이 이루어내지 못한다면 2016년도 전체 영업이익은 적자로 전환될 가능성이 있으니, 투자자께서는 이점 반드시 유념해 주시기 바랍니다.

사업부문별 물동량 추이

운임추이

당사 컨테이너선 부문과 탱커선 부문의 분기별 물동량 추이를 살펴본 결과, 양 부분 모두 전반적인 증가세에 있어, 당사 매출액 증대에 기여하고 있는 것으로 판단됩니다. 하지만, 2016년 2분기 탱커선의 물동량은 4분기 연속 상승추세에서 589,547 M/T을 기록하며, 1분기 659,429 M/T 대비 69,882 M/T 또는 10.6%  하락 반전하였습니다. 3분기 물동량은  602,009 M/T를 기록하며, 2분기 589,547 M/T 대비 소폭 증가하였으나, 전년동기 644,654 M/T 대비해서는 42,645 M/T 또는 6.6% 감소한 상태입니다.이는 앞서 언급한 바와 같이 지난 4월 18일 말레이사아 해역에서 발생한 3흥아 파이오니어호의 화재사고로 인해 당해 2분기와 3분기에 걸쳐 당사 케미컬 영업에 부정적 영향이 발생한 것이 주원인 것으로 분석됩니다.

한편, 양 부문의 분기별 운임률 추이를 살펴보면, 컨테이너선 부문에서는 2014년 4분기 이후 전반적인 하락세에 있고, 특히 2016년 초부터의 본격적인 선사간 출혈경쟁 돌입에 따라 시장의 적정운임이 파괴된 상황까지 이르렀음을 볼 수 있습니다. 2016년 3분기 컨테이너선 운임은 시장 경쟁완화 등의 요인으로 US$397/TEU선으로 2분기 대비 5.3% 회복되었으나, 아직 실적 정상화를 위한 적정운임에는 미치지 못하고 있는 것으로 판단됩니다. 다만, 케미컬탱커선 부문은 2016년 들어 운임이 다시 상승하는 추세로 전환되어, 지난 4월 발생한 선박 사고에도 불구, 양호한 수익성을 유지하고 있는 것으로 보입니다.

양 효과를 종합해서 판단할 경우, 2016년 3분기까지 컨테이너선 부문의 운임률 하락 효과가 양 부문 전체의 물동량의 증가 효과를 상회하는 것으로 나타났으며, 이러한 추이가 이어질 경우, 환율의 변동이 없이 일정하다는 가정 하에, 향후 당사의 매출은 더욱 감소할 수 있는 위험이 존재합니다.

(후략~)

<주11> 정정 전

[용선료 증가에 따른 위험]

용선료는 당사를 비롯한 해운사의 매출원가 구성 항목 중 단일비용으로 큰 비중을 차지하고 있는 항목으로 총 선대중 용선의 비율이 높아지면 당사의 용선료가 증가하게 됩니다. 용선은 당사가 선박을 보유하지 않고, 선주에게 배를 빌려서 영업을 하는 형태를 의미하고 용선료는 그에 대한 지불비용을 의미합니다. 따라서 용선의 비중이 높아지면 장기용선계약으로 인한 용선료는 지속적인 비용부담으로 작용하여 해운시황이 나쁠때 더욱 부정적인영향으로 작용할 수 있습니다. 당사의 2016년 반기 용선료는 1,094억원이며 이는 전체 매출원가의 27.6%를 차지하고 있습니다.

(후략~)

<주11> 정정 후

(~전략)

[용선료 증가에 따른 위험]

[용선료 증가에 따른 위험]

용선료는 당사를 비롯한 해운사의 매출원가 구성 항목 중 단일비용으로 큰 비중을 차지하고 있는 항목으로 총 선대중 용선의 비율이 높아지면 당사의 용선료가 증가하게 됩니다. 용선은 당사가 선박을 보유하지 않고, 선주에게 배를 빌려서 영업을 하는 형태를 의미하고 용선료는 그에 대한 지불비용을 의미합니다. 따라서 용선의 비중이 높아지면 장기용선계약으로 인한 용선료는 지속적인 비용부담으로 작용하여 해운시황이 나쁠때 더욱 부정적인영향으로 작용할 수 있습니다. 당사의 2016년 3분기 용선료는 1,549억원이며 이는 전체 매출원가의 26.1%를 차지하고 있습니다.

(후략~)

<주12> 정정 전

[유류가 상승에 따른 위험]

당사 매출원가 중 연료비는 2016년 반기 K-IFRS 연결기준 332억원으로 전체 매출원가의 8.4%를 차지하고 있습니다. 2014년 연료비 비중 19.1%, 2015년의 연료비 비중 11.8%에서 지속적인 감소세를 보여주고 있으며, 역사적으로 낮은 수준에 머물러 있습니다. 한편, 2016년 현재 국제유가는 2월을 저점으로 반등하여 완만한 상승세에 있습니다. 최근의 유가상승은 1) OPEC의 증산여력 저하, 2) 이란의 증산속도 둔화, 3) 2016년 3분기 이후 글로벌 원유 수요 증가 등에 기인합니다.

(~중략~)

(후략~)

<주12> 정정 후

[유류가 상승에 따른 위험]

당사 매출원가 중 연료비는 2016년 3분기 K-IFRS 연결기준 545억원으로 전체 매출원가의 9.2%를 차지하고 있습니다. 2014년 연료비 비중 19.1%, 2015년의 연료비 비중 11.8%에서 지속적인 감소세를 보여주고 있으며, 역사적으로 낮은 수준에 머물러 있습니다. 한편, 2016년 현재 국제유가는 2월을 저점으로 반등하여 완만한 상승세에 있습니다. 최근의 유가상승은 1) OPEC의 증산여력 저하, 2) 이란의 증산속도 둔화, 3) 2016년 3분기 이후 글로벌 원유 수요 증가 등에 기인합니다.

(~중략~)

(후략~)

<주13> 정정 전

[차입금 및 지급보증 관련 위험]

당사는 최근 3개년간 사선 선대투자 등에 따라 외부 자금조달이 증가하여, 2016년 반기말 현재 차입금 규모는 5,889억원에 이르며, 차입금의존도는 63.2%까지 상승한 상태로서, 재무적 불안정성을 내재하고 있습니다. 또한 당사가 2016년 반기말 현재 보유한 현금 및 현금성자산 207억원을 고려하더라도, 순차입금은 5,682억원으로, 순차입금의존도 또한 63.2%에 이르고 있습니다. 부채비율 또한 차입금증가로 인해 2015년 357%에서 2016년 반기에는 409%로 크게 상승하였으며, 동 기간의 유동비율은 51.9%에서 50.4%으로 악화되며 유동성 위험에 노출된 상황입니다.

다만 2015년부터 2016년 10월 현재까지의 총 11척의 신규선박도입이 총차입금 증가의 주요 원인이 되었으나, 2016년 10월 25일 현재까지 공시된 내용을 기준으로 올해 10월 말 컨테이너선 1척, 2018년 3월 탱커선 2척 이외에 신조선 인수 계획은 없음을 고려시 내년부터는 선박도입으로 인한 총 차입금의 증가추세는 다소 줄어들 것으로 예상합니다. 한편, 1.0배 수준을 유지하고 있던 이자보상배수는 차입금 증가로 높아진 이자 부담과 상대적으로 낮아진 수익성으로 인하여 0.4배 수준까지 떨어졌습니다. 이는 당사의 이자상환능력에 대한 불확실성을 증대시킴에 따라 추가적인 자금조달이 어려워 질 수 있습니다. 향후 영업활동에서의 현금흐름 창출능력에 개선을 이루지 못할 경우, 차입금 상환 등의 압박이 생길 가능성도 존재합니다.